EUROOPA KOMISJON
Brüssel,27.7.2017
COM(2017) 406 final
2017/0181(NLE)
Ettepanek:
NÕUKOGU DIREKTIIV,
millega rakendatakse Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu sõlmitud kokkulepet muuta nõukogu direktiivi 2009/13/EÜ kooskõlas 2006. aasta meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, mille Rahvusvaheline Töökonverents kiitis heaks 11. juunil 2014
(EMPs kohaldatav tekst)
SELETUSKIRI
1.ETTEPANEKU TAUST
•Ettepaneku põhjused ja eesmärgid
2006. aastal võttis Rahvusvaheline Tööorganisatsioon (ILO) vastu meretöönormide konventsiooni, et luua ühtne sidus vahend, mis koondab kõiki ajakohaseid rahvusvahelise meretöö standardeid. Meretöönormide konventsioon tagab kõikide meremeeste ulatuslikud õigused ja kaitse töökohal, olenemata nende kodakondsusest ja sellest, millise lipu all laev sõidab. Seni on konventsiooni ratifitseerinud 81 riiki, sealhulgas kõik ELi liikmesriigid peale Austria, Slovakkia ja Tšehhi Vabariigi 1 .
Meretöönormide konventsiooni sätted lisati liidu õigusesse nõukogu direktiiviga 2009/13/EÜ, millega rakendatakse Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu (ECSA) ja Euroopa Liidu Transporditööliste Ametiühingute Liidu (ETF) sõlmitud kokkulepet 2006. aasta meretöönormide konventsiooni kohta 2 . Selle direktiiviga ajakohastati liidu õigust meretöönormide konventsiooni standarditega (töölepingute, tööaja, kodumaale tagasisõidu, elamistingimuste ja puhkevõimaluste, toidu ja toitlustamise, tervise ja ohutuse kaitse, arstiabi, kaebuste esitamise korra jms kohta), mis on meremeestele kehtivatest standarditest soodsamad. Direktiiviga edendati meretöönormide konventsiooni ratifitseerimist kõikjal ELis ja aidati kaasa selle kiiremale jõustumisele. Samuti oli see abiks konventsiooni standardite ühetaolisel ülevõtmisel kõikides liikmesriikides ja täiendas kõnealust kokkulepet konkreetsete liidu õiguse kohaste jõustamismeetmetega.
2006. aasta meretöönormide konventsioonis käsitleti vaid osaliselt probleeme vastutusega ja hüvitise maksmisega nõuete korral, mis on seotud meeskonnaliikme surma, vigastuse või hülgamisega välisriigi sadamas, kui laevaomanikud ei täida enam oma kohustusi. Laevandus on oma olemuselt üleilmne – kohaldatakse erinevaid riigisiseseid seadusi sõltuvalt laevaomaniku päritoluriigist, laeva lipuriigist või meeskonnaliikmete kodakondsusest. Seetõttu on meremeestel keeruline saada hülgamise, vigastuse või surma korral kiiret ja rahuldavat õiguskaitset.
Neid probleeme on ammu tunnistanud nii ILO kui ka Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO). 1998. aastal moodustasid ILO ja IMO ühise ajutise eksperdirühma, mis käsitleb vastutust ja hüvitise maksmist surma ja vigastuste korral ning meremeeste hülgamist. Eksperdirühm soovitas kaheetapilist lahendust: esimeses etapis võetaks vastu mittesiduvad suunised 3 ja teises kohustuslikud vahendid. Samuti soovitas eksperdirühm luua meremeeste hülgamise juhtumite andmebaasi, mis seati sisse 2005. aastal 4 .
2010. ja 2011. aastal tegi ILO pärast ühiselt eksperdirühmalt soovituste saamist kindlaks kaks peamist mureküsimust: meremeeste hülgamine ja finantstagatis ning meremeeste surma või pikaajalise töövõimetusega seotud nõuded. 2004. aastal tegi meretöönormide konventsiooni alusel loodud kolmepoolne erikomitee neis küsimustes kaks muudatust. 2016. aasta märtsi seisuga oli meremeeste hülgamise juhtumeid sisaldavas ILO andmebaasis loetletud 192 kaubalaeva, mille hülgamisjuhtum oli endiselt lahendamata, mõne puhul alates 2006. aastast. Paljud hüljatud meremehed on palka saamata laeva pardal, tihti mitu kuud, ning neil puuduvad korrapärased toiduvarud, arstiabi ja vahendid koju tagasi pöördumiseks.
Mõni nende muudatuste tulemusena kehtestatud eeskirjadest kuulub Euroopa Liidu pädevusse ja on seotud küsimustega, mille kohta liit on vastu võtnud eeskirjad, eriti sotsiaalpoliitika ja transpordi vallas. Seepärast võttis nõukogu vastu otsuse 2014/346/EL, 5 mis käsitleb Rahvusvahelise Töökonverentsi 103. istungil liidu nimel võetavat seisukohta seoses meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, tagades sellega liidu toetuse nende muudatuste heakskiitmisele.
Rahvusvaheline Töökonverents kiitis kõnealused muudatused heaks 11. juunil 2014 Genfis toimunud 103. istungil. Nende heakskiitmise poolt hääletasid kõik ELi liikmesriigid. Kaks muudatuste kogumit käsitlevad nii meretöönormide konventsiooni seadustiku kohustuslikke sätteid (A osa eeskirjad ja standardid) kui ka mittekohustuslikke sätteid (B osa suunised) 6 . Need hõlmavad 2. jaotise eeskirja 2.5 („Tagasisõit kodumaale“) töötingimuste kohta ning 4. jaotise eeskirja 4.2 („Laevaomanike vastutus“), milles käsitletakse tervisekaitset, arstiabi, heaolu ja sotsiaalkindlustuse kaitset.
Muudetud kohustuslike sätetega püütakse tagada tõhus finantstagatissüsteem, millega
(1)kaitstakse meremeeste õigusi hülgamise korral (eeskirja 2.5 muudatus). Selle muudatusega täiustatakse finantstagatissüsteemi, mida kasutatakse juhul, kui laevaomanik ei kata meremehe kodumaale tagasisõidu kulusid, nagu eeskirja 2.5 lõikes 2 on juba tunnistatud. Samuti tunnistatakse sellega kaht uut olukorda: laevaomanik on jätnud meremehe ilma vajalikust ülalpidamisest ja toetusest või on muul moel ühepoolselt lõpetanud meremehega töösuhte, sealhulgas jätnud talle maksmata lepingujärgse palga vähemalt kahe kuu eest. Siia kuulub ka nõue seada sisse kiire ja tõhus finantstagatissüsteem, millega aidata liikmesriigi lipu all sõitval laeval töötavaid meremehi hülgamise korral;
(2)kehtestatakse finantstagatissüsteemi käsitlevad miinimumnõuded, mille kohaselt tuleb maksta hüvitist lepinguliste nõuete korral, mis on seotud meremehe surma või pikaajalise töövõimetusega tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu (eeskirja 4.2 muudatus).
Seepärast täiustatakse ja laiendatakse kõnealuste muudatustega olemasolevat meremeeste kaitsmise süsteemi. Need muudatused lihtsustavad ja tõhustavad hüvitisega seotud menetlust ning neid toetab kohustus hoida laeva pardal dokumentaalset tõendit finantstagatissüsteemi kohta.
18 liikmesriigi jaoks jõustusid need meretöönormide konventsiooni muudatused 18. jaanuaril 2017 7 . Madalmaades jõustuvad need muudatused eeldatavasti 1. jaanuaril 2018 8 . Itaalia ja Leedu lükkasid muudatuste jõustumise edasi 18. jaanuarini 2018 9 . Neist neljast liikmesriigist, kes ratifitseerisid meretöönormide konventsiooni pärast muudatuste heakskiitmist, on Sloveenia muudatustega juba nõustunud ja need jõustuvad 3. augustil 2017. Rumeenial, Eestil ja Portugalil tuleb esitada nõustumise kohta veel ametlik avaldus. Seda on oodata lähikuudel 10 .
5. detsembril 2016 sõlmisid meretranspordisektori sotsiaalpartnerid – Euroopa Ühenduse Reederite Ühing ja Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liit – kokkuleppe muuta direktiivi 2009/13/EÜ kooskõlas 2014. aastal 2006. aasta meretöönormide konventsiooni tehtud muudatustega. Selles kokkuleppes antakse edasi kõikide 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatuste kohustuslike sätete sisu.
12. detsembril 2016 taotlesid Euroopa Ühenduse Reederite Ühing ja Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liit, et komisjon esitaks nende kokkuleppe rakendamiseks ettepaneku võtta vastu nõukogu otsus kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikega 2. Käesolev ettepanek on vastus sellele taotlusele.
Komisjon esitab käesoleva ettepaneku, et viia direktiiv 2009/13/EÜ ja sellele lisatud kokkulepe vastavusse meretöönormide konventsiooni kohustuslike muudatustega, mille ILO tegi konventsiooni 2014. aastal. Sellega paranevad ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade pardal meremeeste töötingimused ning tervise, ohutuse ja sotsiaalkaitse.
Samuti on ettepaneku eesmärk tagada 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud ILO kohustuslike muudatuste tõhus jõustamine kõikjal ELis, kohaldades lipuriigi kohustusi käsitlevat jõustamisdirektiivi (direktiiv 2013/54/EL 11 ). Selles direktiivis on sätestatud eeskirjad selle tagamiseks, et liikmesriigid
– täidaksid lipuriigina tõhusalt oma kohustusi 2006. aasta meretöönormide konventsiooni asjaomaste osade rakendamisel (need osad, mille sisu vastab direktiivi 2009/13/EÜ lisa sätetele) ning
– kehtestaksid erikorra nõuetele vastavuse järelevalve teostamiseks ning pardal ja maismaal esitatud kaebuste käsitlemiseks.
Pärast seda, kui direktiivi 2009/13/EÜ lisa on käesoleva ettepanekuga muudetud, kohaldatakse direktiivi 2013/54/EL järelevalvemeetmeid ka 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatuste suhtes, ilma et viimati nimetatuid oleks vaja eraldi muuta.
•Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega
Käesolev ettepanek on kooskõlas komisjoni tööga selle nimel, et luua õiglane ja tõeliselt üleeuroopaline tööturg, mis pakub töötajatele korralikku kaitset ja püsivaid töökohti 12 . See hõlmab tööohutust ja tervisekaitset, tööaega, sotsiaalkaitset ja töölepinguga seotud õigusi. ELi integreeritud merenduspoliitika poole püüeldes „kiidab [komisjon] täielikult heaks sotsiaalse dialoogi Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) meretöönormide konventsiooni lõimimise üle ühenduse õigusesse“ 13 .
Käesoleva ettepanekuga edendatakse meresõiduohutust teistsugusel viisil. Kaitstes hüljatud meremehi – pakkudes neile võimalust kodumaale tagasi sõita, tuge ja ülalpidamist ning makstes välja nende saamata jäänud palgad – aidatakse ära hoida laeva ja meeskonnaga juhtuvaid õnnetusi, sest meremehed ei pea siis jääma kuni kodumaale tagasisõiduni või saamata jäänud palga väljamaksmiseni sadamas seisvatele hüljatud laevadele. Samuti ei jää nad triivivatele laevadele, millel puuduvad kütus ning elementaarsed toidu- ja veevarud.
Jõulisem finantstagatissüsteem, mida rakendatakse meremeeste hülgamise, surma ja pikaajalise töövõimetuse korral, kergendab kannatada saanud meremeestele ja nende pereliikmetele praegu abi andvate Euroopa sadamate ja rannikukogukondade koormat.
Käesolev ettepanek täiendab püüdlusi rakendada meretöönormide konventsiooni tõhusamalt, tuginedes pardal ja maismaal esitatud kaebuste läbivaatamise ja lahendamise erikorrale, mis on sätestatud sadamariigi kontrolli käsitlevas jõustamisdirektiivis 2013/38/EL 14 . Selle direktiiviga lisati 2006. aasta meretöönormide konventsioon nende konventsioonide hulka, mille täitmist kontrollivad liikmesriikide ametiasutused oma sadamates. Niiviisi kantakse hoolt selle eest, et konventsiooni mitteratifitseerinud riigi lipu all sõitvaid laevu ja nende meeskondi ei kohelda enam soodsamalt kui konventsiooni ratifitseerinud riigi lipu all sõitvaid laevu ja nende meeskondi. 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatused on selle direktiiviga juba hõlmatud, sest direktiivi kohaldatakse konventsiooni ja kõikide selle muudatuste suhtes.
Käesolev ettepanek täiendab direktiivi 2015/1794/EL, 15 millega lisatakse meresõitjad viie tööõigust käsitleva direktiivi kohaldamisalasse (need direktiivid käsitlevad töötajate kaitset tööandja maksejõuetuse korral, töötajate teavitamist ja nendega konsulteerimist või nende nõustamist, Euroopa töönõukogu asutamist, kollektiivseid koondamisi ja ettevõtete üleminekut), tugevdades sel moel meremeeste tööõigusi ja andes neile samad õigused, kui on töötajatel maismaal.
•Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega
Kogu Euroopa ajaloo vältel on meretransport olnud majandusarengu ja heaolu taganttõukaja. Kaupade ja reisijate merevedu edendab nii ELi-sisest kui ka rahvusvahelist kaubandust ning tihendab kontakte kõikide Euroopa rahvaste, kodanike ja turistide vahel. Merendustöötajate, ohvitseride ja madruste kasvava nappusega kaasneb oht kaotada inimressursi kriitiline mass, mis hoiab alal Euroopa meretööstuse üldist konkurentsivõimet. Käesolev ettepanek on kooskõlas kuni 2018. aastani kohaldatavas meretranspordipoliitikas kindlaks määratud eesmärgiga: „Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) ja Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) tegevuse toetamine seoses meremeeste õiglase kohtlemisega, et tagada muu hulgas seda, et meremeeste kohtlemise suuniseid mereõnnetuse, laeva mahajätu, meremeeste tervisekahjustuse või surma korral ja maalemineku tingimusi rakendatakse asjakohaselt nii ELis kui ka kogu maailmas“ 16 . See peaks muutma merenduse töökohad eurooplastele atraktiivsemaks.
Käesolev ettepanek aitab tagada õiglasemad konkurentsitingimused neile ELi meretranspordisektoris tegutsevatele laevaomanikele, kes austavad meremeeste õigusi ja on nõuetele mittevastava laevanduse tõttu sageli ebasoodsamas olukorras.
Sotsiaalpartnerite kokkuleppe rakendamine liidu õiguse kaudu on kooskõlas komisjoni võetud kohustusega edendada ELi tasandil sektoriülest ja valdkondlikku sotsiaaldialoogi, nagu on väljendatud ühisavalduses „Sotsiaaldialoogi uus algus“, 17 millele ELi sotsiaalpartnerid, nõukogu eesistujariik ja komisjon kirjutasid alla 27. juunil 2016.
See kokkulepe on hea näide sellest, kuidas sotsiaalpartnerid toetavad komisjoni parema õigusloome tegevuskava, tagades liidu õiguse ajakohasuse ja eesmärgipärasuse 18 .
Samuti kajastub selles Euroopa sotsiaalõiguste samba 19 põhimõte sotsiaaldialoogi ja töötajate kaasamise kohta. Selle põhimõtte kohaselt soovitatakse sotsiaalpartneritel „pidada läbirääkimisi kollektiivlepingute üle ja sõlmida neid olulistes küsimustes, austades samas nende sõltumatust ja kollektiivse tegutsemise õigust. Vajaduse korral rakendatakse sotsiaalpartnerite vahel sõlmitud lepinguid liidus ja selle liikmesriikides“. See on ka kooskõlas muude Euroopa sotsiaalõiguste samba raames tunnustatavate põhimõtete ja õigustega, nagu palgad, tervislik, ohutu ja hästi kohandatud töökeskkond, andmekaitse ja sotsiaalkaitse.
Kokkuvõttes aitab käesolev ettepanek lõimida kestliku arengu eesmärgid täielikult Euroopa poliitikaraamistikku kooskõlas kohustusega, mis on võetud komisjoni teatises „Euroopa jätkusuutliku tuleviku järgmised sammud. Euroopa tegevus jätkusuutlikkuse tagamiseks“ 20 .
2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS
•Õiguslik alus
Käesoleva ettepaneku õiguslik alus on ELi toimimise lepingu artikli 155 lõige 2.
ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikes 2 on kirjas: „Liidu tasandil sõlmitud kokkuleppeid rakendatakse tööturu osapoolte ja liikmesriikide kehtivate menetluste või tavade kohaselt, artiklis 153 käsitletud küsimustes aga allakirjutanute ühisel taotlusel nõukogu otsusega komisjoni ettepaneku põhjal. Sellest teavitatakse Euroopa Parlamenti. Nõukogu teeb otsuse ühehäälselt, kui asjaomases kokkuleppes on üks või mitu sätet, mis käsitlevad valdkondi, mille puhul on artikli 153 lõike 2 alusel nõutav ühehäälsus.“
Esimene sotsiaalpartnerite kokkuleppes esitatud muudatus meremehe hülgamise korral rakendatava finantstagatissüsteemi kohta on seotud nii tervise, ohutuse kui ka töötingimustega ning on seega hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktiga a, milles käsitletakse eelkõige töökeskkonna parandamist, et kaitsta töötajate tervist ja turvalisust, ning punktiga b töötingimuste kohta.
Teine muudatus, mis kätkeb finantstagatissüsteemiga seotud nõudeid, millega tagatakse hüvitis meremehe surma või pikaajalise töövõimetuse korral tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu, on hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktiga c töötajate sotsiaalkindlustuse ja sotsiaalkaitse kohta.
Kuna tegemist on valdkonnaga, mille puhul on ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 2 teise lõigu alusel nõutav ühehäälsus, peab nõukogu tegema otsuse ühehäälselt.
•Subsidiaarsus
Käesoleva ettepanekuga tagatakse, et liidu õigus ja meretöönormide konventsioon on omavahel kooskõlas ning 2014. aastal konventsiooni tehtud muudatused jõustatakse lipuriigi kohustusi käsitleva direktiivi 2013/54/EL kohaldamise kaudu nõuetekohaselt kõikjal ELis. Seda eesmärki ei ole võimalik saavutada riigisiseste õigusaktide abil, sest kehtivatesse ELi õigusaktidesse saab muudatusi teha üksnes ELi tasandil.
Lisaks tuleb ELi laevastikku, ELi sadamaid ja kolmandate riikide laevastikke võrdselt kohelda. Pealegi on nõukogu oma otsuses 2014/346/EL ametlikult teatanud: „Osad meretöönormide konventsiooni kohased eeskirjad ja konventsiooni tehtavad muudatused kuuluvad liidu pädevusse ning puudutavad küsimusi, mille suhtes liit on vastu võtnud eeskirju.“
Ettepanek aitab kohaldada meretöönormide konventsiooni kohustuslikke muudatusi samal ajal ja ühetaoliselt kõikides liikmesriikides. See on vajalik selleks, et tagada ELi laevastikus ja sadamates eespool nimetatud võrdsed tingimused. Ettepanek võib vähendada ELi sadamariikidele avalduvat kahjulikku mõju, sest direktiivi 2009/13/EÜ lisa standardi A2.5 lõike 5 punkti a alla peaks liigituma vähem juhtumeid. Selle lõike alusel peab juhul, kui laevaomanik ei korralda meremehe tagasisõitu kodumaale, tegema seda ELi lipuriik. Kui ka tema seda ei tee, võib riik, kust meremehed koju tagasi sõidavad, või riik, mille kodanikud nad on, korraldada nende kodumaale tagasisõidu ja nõuda kulud sisse ELi lipuriigilt.
Liikmesriikide jaoks, kelle suhtes muudatused ei ole siduvad või ei ole veel siduvad (liikmesriigid, kes ei ole meretöönormide konventsiooni veel ratifitseerinud 21 või kellel tuleb ametlik avaldus muudatustega nõustumise kohta veel esitada 22 ), seisneb ELi meetme lisaväärtus selles, et kokkulepet kohaldatakse asjaomaste riikide lipu all sõitvate laevade omanike suhtes, millega paranevad nende laevade pardal töötavate meremeeste töötingimused ning kõnealuste meremeeste ja nende perekondade sotsiaalkaitse.
Samuti on ettepanekul lisaväärtus ka liikmesriikide jaoks, kes on ratifitseerinud meretöönormide konventsiooni, milles muudatused on juba jõustunud ja järelikult neile siduvad. Ettepanekuga viiakse 2014. aasta muudatuste kohaldamisala kooskõlla direktiivi 2009/13/EÜ kohaldamisalaga ning tuuakse need muudatused lipuriigi kohustusi käsitleva jõustamisdirektiivi 2013/54/EL ning liidu õiguse kohase järelevalve- ja seiresüsteemi kohaldamisalasse, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu kohtualluvusse, ning peale selle veel meretöönormide konventsiooni järelevalvesüsteemi alla. See annab meremeestele suurema kaitse ning peaks panema liikmesriigid ja laevaomanikud uusi nõudeid paremini täitma.
•Proportsionaalsus
Proportsionaalsuse põhimõttest on kinni peetud, sest ettepaneku kohaldamisala piirdub rangelt 2006. aasta meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustes sisalduvate ajakohastatud kohustuslike miinimumstandardite ülevõtmisega liidu õigusesse.
Ettepanekuga jäetakse ELi liikmesriikidele võimalus säilitada või kehtestada töötajate jaoks soodsamad standardid ja arvesse võtta oma riigis valitseva olukorra iseärasusi. Seega võimaldab see olla tegelike rakendusmeetmete valimisel paindlik.
•Õigusakti valik
Valitud õigusakt on direktiiv. ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikes 2 on mõistet „otsus“ kasutatud selle üldises tähenduses, et õigusakti saaks valida lähtuvalt ELi toimimise lepingu artiklist 288. Komisjoni ülesanne on teha ettepanek kõnealuses artiklis osutatud kolmest siduvast õigusaktist (määrus, direktiiv, otsus) kõige sobivama kohta.
ELi toimimise lepingu artiklis 296 on sätestatud: „Kui aluslepingutes ei täpsustata vastuvõetava õigusakti liiki, otsustavad institutsioonid selle igal üksikul juhul, lähtudes kohaldatavast menetlusest ja proportsionaalsuse põhimõttest.“
Käesoleval juhul peab komisjon kõige sobivamaks õigusaktiks direktiivi, sest sellega muudetakse teist direktiivi (direktiiv 2009/13/EÜ) ning sotsiaalpartnerite kokkulepe hõlmab kohustusi ja õigusi, mille liikmesriigid peavad üle võtma oma õigusesse.
3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED
•Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll
Kehtivat direktiivi 2009/13/EÜ ei ole kordagi hinnatud, sest selle ülevõtmise tähtaeg oli 20. august 2014 ja ülevõtmise vastavuse hindamist ei ole lõpule viidud 23 .
•Konsulteerimine sidusrühmadega
Kui sotsiaalpartnerid taotlevad, et komisjon esitaks ettepaneku võtta nende kokkuleppe rakendamiseks vastu nõukogu otsus kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 155, tuleb kohaldada parema õigusloome põhimõtteid, ilma et see piiraks sotsiaalpartneritele ELi toimimise lepinguga usaldatud rolli ja autonoomiat, komisjoni ülesannet hõlbustada nende dialoogi või vajadust üldise läbipaistvuse järele.
Võttes arvesse protsessi läbipaistvust, asjaolu, et sotsiaalpartnerid esindavad kõnealuses kokkuleppes vaatlusaluse sektori tööandjaid ja töötajaid, ning ELi toimimise lepingu artikliga 155 sotsiaalpartneritele usaldatud rolli, ei ole korraldatud avalikku lisakonsultatsiooni 24 .
•Mõjuhinnang
Ettepanekuga viiakse ILO 2014. aasta kohustuslike muudatuste kohaldamisala vastavusse direktiivi 2009/13/EÜ kohaldamisalaga; selles direktiivis ei ole ette nähtud meretöönormide konventsiooni artikli II lõike 6 kohast võimalust jätta kohaldamata – kui see ei ole pädeva asutuse arvates mõistlik ega teostatav – seadustiku teatavad üksikasjad laevade suhtes, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, kui asjaomane küsimus on riigisiseste meetmetega teisiti reguleeritud 25 .
Seda mõju peetakse siiski piiratuks, kuivõrd
·meretöönormide konventsiooni andmebaasi 26 andmetel ei ole ükski konventsiooni ratifitseerinud liikmesriik, kelle jaoks ILO 2014. aasta muudatused on juba jõustunud, seni teatanud ILO-le ühestki riigisisesest otsusest kõnealuste muudatuste kohta;
·erandi subjektiivne kohaldamisala on väga piiratud, sest see hõlmab vaid laevu, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida kasutatakse vaid kohalikuks rannasõiduks.
·Seni on mõned konventsiooni ratifitseerinud riigid kasutanud kõnealust erandit peamiselt seoses meretöönormide konventsiooni III jaotises sätestatud teatavate üksikasjadega, mis käsitlevad majutust. Kuna ILO 2014. aasta muudatused on seotud põhiliste miinimumõiguste kaitsega (tagasisõit kodumaale, meremehele esmavajalik, sealhulgas toit ja majutus ning saadaoleva palga väljamaksmine kuni nelja kuu eest) ning hüvitise maksmisega halvimate tagajärgede puhul, mis võivad meremehe ametiga kaasneda (surm või pikaajaline töövõimetus), on erandi kasutamist sellistel juhtudel keeruline põhjendada.
·Riiklikku erandit ei saa kohaldada kohustuse suhtes hoida laeval dokumentaalset tõendit hülgamise korral rakendatava finantstagatise olemasolu kohta, sest see kohustus kehtib vaid laevade puhul, millel peab olema meretöö sertifikaat 27 . Tuleb meenutada, et ILO 2014. aasta muudatustega täiustatakse ja laiendatakse olemasolevat kaitsesüsteemi, mille alusel liikmesriigid on juba kohustatud nõudma kõigilt tema lipu all sõitvatelt laevadelt finantstagatist, millega kaetakse tagasisõidukulud, ning hüvitise tagamist ametikohustuste täitmisest tingitud surma või pikaajalise töövõimetuse korral.
·Erandi kasutamise tingimused (sh nõue konsulteerida sotsiaalpartneritega) on võrdlemisi ranged.
·Liikmesriigid saavad paindlikult kontrollida uute nõuete kohaldamist nende laevade suhtes, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, vastavalt direktiivi 2013/54/EL artikli 3 lõikele 2, millega liikmesriikidel lubatakse kohandada meretöönormide konventsiooni artikli II lõike 6 kohaselt järelevalvemehhanisme, sealhulgas kontrolle, et võtta arvesse selliste laevadega seotud konkreetseid tingimusi.
Ettepanekuga viiakse ILO 2014. aasta muudatused lipuriigi kohustusi käsitleva jõustamisdirektiivi 2013/54/EL ning liidu õiguse kohase järelevalve- ja seiresüsteemi kohaldamisalasse, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu kohtualluvusse, ning peale selle veel meretöönormide konventsiooni järelevalvesüsteemi alla. See peaks tagama nõuete parema täitmise liikmesriikide ja laevaomanike seas.
Kuna vastasel korral ei ole ettepanekul lähtestsenaariumi rakendumise korral tõenäoliselt märkimisväärset majanduslikku, keskkonnaalast või sotsiaalset mõju, ei ole ühtki mõjuhinnangut käesoleva ettepanekuga seoses koostatud 28 .
Lähtestsenaariumis eeldatakse, et meretöönormide konventsiooni ratifitseerinud ELi liikmesriigid hakkavad 2014. aasta muudatusi rakendama, sest need jõustusid kõnealustes liikmesriikides 18. jaanuaril 2017 või jõustuvad seal õige pea. Seepärast on isegi sotsiaalpartnerite kokkuleppe vastu võtmata jätmise korral tõenäoline, et kõik konventsiooni ratifitseerinud liikmesriigid hakkavad kohaldama 2014. aasta muudatusi ning seega rakendavad hülgamise korral kaitsesüsteemi ja maksavad meremehe surma või vigastuse korral hüvitist ning et seda hakatakse jälgima ILO järelevalvesüsteemi abil. Selle süsteemi aluseks on riiklike aruannete ja sotsiaalpartnerite tähelepanekute läbivaatamine kahes ILO organis (konventsioonide ja soovituste kohaldamise eksperdikomisjon ning Rahvusvahelise Töökonverentsi konventsioonide ja soovituste kohaldamise kolmepoolne erikomitee). Paraku ei taga see süsteem muudatuste rakendamata jätmisel mingit kohtumehhanismi, näiteks Euroopa Liidu Kohust.
Uute nõuetega välditakse õnnetut olukorda, kus meremehed jäetakse laeva ankrusse jäämisel või sadamas randumisel pikaks ajaks kitsikusse, kui laevaomanik hülgab oma meeskonna, maksmata selle liikmetele palka ja saatmata meremehi tagasi nende kodumaale. 2010. aastal oli merendusvaldkonnas tegutsevates ELi riikides ja Norras hinnanguliselt 254 119 aktiivset meremeest 29 . Meremeeste hülgamise juhtumeid sisaldava ILO andmebaasi andmetel on alates 2004. aastast hüljatud 192 kaubalaeva, millest 21 sõitsid ELi liikmesriigi lipu all. 2016. aastal hüljati 20 kaubalaeva ja 30. maiks 2017 oli nendest juhtumitest lahendatud vaid kaheksa. 2016. aastal 20 hüljatud laevast neli sõitsid ELi lipu all ja kokku oli nende pardal 45 hüljatud meremeest. Mõni lahendamata hülgamisjuhtum on pärit 2006. aastast. Varem ei soovinud hüljatud meremehed sageli laevalt lahkuda, kuni see müüdi rahuldamata nõuete, sealhulgas saamata jäänud palgaga seotud nõuete tasumiseks sundmüügi korras maha. Nüüd vaadatakse sellised nõuded kiirendatud korras läbi finantstagatissüsteemi kaudu. Peale selle vaadatakse kiirendatud korras läbi meremeeste või nende pereliikmete rahuldamata maksenõudeid, mis on seotud meremehe ametikohustuste täitmisest tingitud surma või pikaajalise töövõimetusega. See aitab vältida pikki makseviivitusi ja bürokraatiat, millega meremehed ja nende pereliikmed menetluste käigus pidevalt kokku puutuvad.
Hüljatud meremeeste parem kaitse toob kasu ka kõikidele ELi sadamaasutustele, sest sellega väheneb probleemsete hülgamisjuhtude arv. Meremeeste hülgamise juhtumeid sisaldava ILO andmebaasi andmetel hüljati 2016. aastal ELi sadamates viis kaubalaeva koos 58 meremehega.
Meretöönormide konventsiooni kohaselt (artikli XV lõike 13 punkt a) kohaldatakse konventsiooni ratifitseerinud ja muudatustega nõustunud riikide sadamariigi kontrolli ka nende riikide suhtes, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, ja nende riikide suhtes, kelle jaoks 2014. aasta muudatused ei ole siduvad. See tähendab, et konventsiooni ratifitseerinud riikide sadamaasutused kontrollivad nii laevu, mis sõidavad selliste konventsiooni ratifitseerinud ELi liikmesriikide lipu all, kelle jaoks 2014. aasta muudatused ei ole veel siduvad, kui ka laevu, mis sõidavad ELi liikmesriikide lipu all, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, kui laevad ei vasta muudatustes sätestatud nõuetele.
Seda lähtestsenaariumi kohast eeldatavat arengut arvesse võttes ei ole nõukogu direktiivil seepärast mingit märkimisväärset mõju ühelegi 22st konventsiooni ratifitseerinud liikmesriigist, kus muudatused jõustusid juba 18. jaanuaril 2017 või kus muudatused jõustuvad üsna pea, ega ka kolmele merepiirita liikmesriigile, kes ei ole meretöönormide konventsiooni ratifitseerinud (Austria, Tšehhi Vabariik ja Slovakkia).
Käesoleva ettepaneku sätete kohaldamine ei suurenda konventsiooni ratifitseerinud liikmesriikide järelevalvekulusid, sest neil tekivad need kulud meretöönormide konventsiooni ratifitseerimisel ja selle muudatuste alusel nagunii. Kuna liikmesriigid, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, on merepiirita riigid, kellel puudub praegu laevastik, võib eeldada, et neil ei teki käesoleva ettepaneku tulemusel järelevalvekulusid.
Mis puutub järelevalvekuludesse, mis võivad tekkida laevade puhul, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, on direktiivi 2013/54/EÜ artikli 3 lõikega 2 lubatud liikmesriikidel kohandada nende konkreetsete tingimuste arvessevõtmiseks oma järelevalvemehhanisme, sealhulgas kontrolle.
·ELi sotsiaalpartnerite esindatus meretranspordisektoris
Hinnates ELi sotsiaalpartnerite taotlust täita oma kokkulepet liidu õiguse kaudu vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 155, vaatleb komisjon asjaomaste sotsiaalpartnerite esindatust ja volitusi asjaomases valdkonnas. Sellega tagatakse, et taotlus on kooskõlas ELi toimimise lepingu sätetega ja et kokkuleppel on laialdane toetus nende hulgas, keda see tegelikult puudutab.
Vastavalt komisjoni otsuse 98/500/EÜ 30 artiklile 1 peavad Euroopa tasandi sotsiaalpartnerid vastama järgmistele kriteeriumidele:
a) nad esindavad konkreetseid valdkondi või ametialasid ning on Euroopa tasandil organiseerunud;
b) nad koosnevad organisatsioonidest, mis on liikmesriikide tööturu osapoolte struktuuri lahutamatu ja tunnustatud osa, suudavad pidada läbirääkimisi kokkulepete sõlmimiseks ning on esindatud mitmes liikmesriigis ning
c) neil on asjakohased struktuurid, mis tagavad tõhusa osalemise (valdkonna) dialoogikomiteede töös.
Need tingimused peaksid olema kokkuleppe sõlmimise ajal täidetud.
Käesolev kokkulepe käsitleb meretranspordisektoris valitsevaid töötingimusi, mis kuuluvad meretranspordi valdkonna sotsiaaldialoogi komitee pädevusse. Komitee sotsiaalpartnerid on tööandjaid esindav Euroopa Ühenduse Reederite Ühing ja töötajaid esindav Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liit.
30. juunil 2016 avaldas Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fond (Eurofound) uuringu, milles analüüsitakse Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liidu ja Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu kui sotsiaalpartnerite organisatsioonide esindatust ELi tasandi meretranspordisektoris 31 .
Kui jätta kõrvale merepiirita riigid (Austria, Tšehhi Vabariik, Ungari ja Slovakkia) ning Bulgaaria, Läti, Rumeenia ja Poola, on Euroopa Ühenduse Reederite Ühingul 32 liikmeid kõikides ELi liikmesriikides (ja Norras) 33 , 34 . Ehkki Poolast on pärit suur hulk meremehi, on seal väga vähe laevaomanike ettevõtteid, Lätis aga puuduvad sektoriga seotud tööandjate organisatsioonid. See tähendab, et ainsad liikmesriigid, mille reederite ühing saaks tegelikult oma liikmeks võtta, on Bulgaaria ja Rumeenia.
Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liidul on 56 liiget 25 liikmesriigist, kes esindavad 64 % kõikidest sektori tegevusega seotud ametiühingutest. Neist 52 on kaasatud sektoriga seotud kollektiivläbirääkimistesse. Eurofoundi uuringu andmetel on ametiühingute liidul sektoriga seotud liikmed kõikides liikmesriikides.
Selle põhjal saab järeldada, et kokkuleppele alla kirjutanud sotsiaalpartnerid on asjaomases sektoris liikmesuse vaatenurgast juhtivad Euroopa tasandi partnerorganisatsioonid ja nad esindavad sektorit ning seepärast on neil õigus taotleda komisjonilt kokkuleppe rakendamist kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 155.
·Tingimuste õiguspärasus
Komisjon on uurinud kokkuleppe õiguspärasust. Ta on kontrollinud kõiki kokkuleppe tingimusi ega ole leidnud neist ühtegi, mis oleks vastuolus liidu õigusega. Kohustused, mis võidakse liikmesriikide suhtes kehtestada, ei teki otseselt sotsiaalpartnerite sõlmitud kokkuleppe tõttu. Pigem tulenevad need kokkuleppe rakendamisest nõukogu otsuse, st direktiivi abil. Kokkuleppe kohaldamisala ja sisu jäävad ELi toimimise lepingu artikli 153 lõikes 1 loetletud valdkondade piiresse, nagu on märgitud 2. jaos.
Kokkulepe sisaldab kaht direktiivi 2009/13/EÜ lisasse tehtavate muudatuste kogumit, mis ei mõjuta kehtivaid kõnealuse direktiivi artiklis 3 esitatud kaitse taseme säilitamise sätteid.
•Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine
Ettepanekuga rakendatakse sotsiaalpartnerite kokkulepet. Sellistel juhtudel ei saa komisjon kokkuleppe teksti muuta, vaid saab selle üksnes heaks kiita või tagasi lükata 35 .
Enamikus sotsiaalpartnerite kokkuleppe sätetes ja meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustes ei tehta vahet väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete (VKE) töötajatel ja muudel töötajatel. Neid kohaldatakse kõikide laevade suhtes, mis tegelevad tavapäraselt kaubandusliku meresõiduga, välja arvatud kalapüügiga tegelevad või samalaadse tegevusega seotud laevad ning traditsioonilise ehitusega laevad, nagu daud ja džonkid. Direktiiviga 2013/54/EL on liikmesriikidel lubatud kohandada oma järelevalvemehhanisme, et võtta arvesse konkreetseid tingimusi, mis on seotud laevadega, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks.
Kokkuleppes ja meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustes esitatud nõuded on VKEde jaoks leebemad: kohustust hoida pardal tõendit finantstagatise olemasolu kohta, mida kasutatakse meremeeste aitamiseks nende hülgamise korral, kohaldatakse vaid nende laevade suhtes, millel peab liikmesriigi õiguse alusel olema meretöö sertifikaat või millelt seda nõutakse. Meretöönormide konventsiooni seadustiku eeskirja 5.1.3 kohaselt peab meretöö sertifikaat olema sellistel laevadel, mille kogumahutavus on vähemalt 500 ja mida kasutatakse rahvusvahelisteks reisideks või välissadamate vahelisteks reisideks, ning ka väiksemate laevade pardal, kui laevaomanik seda nõuab.
•Põhiõigused
Käesoleva ettepaneku eesmärgid on kooskõlas Euroopa Liidu põhiõiguste hartaga, eelkõige õigusega, mis on kaitstud häid ja õiglasi töötingimusi käsitleva artikliga 31, kus on sätestatud: „Igal töötajal on õigus töötingimustele, mis on tema tervise, ohutuse ja väärikuse kohased.“
4.MÕJU EELARVELE
Käesolev ettepanek ei mõjuta ELi eelarvet.
5.MUU TEAVE
•Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord
Komisjon jälgib, kuidas täidetakse direktiivi, millega rakendatakse kõnealust kokkulepet.
Direktiiv 2009/13/EÜ ei sisalda hindamis- ega aruandlusnõudeid. Ühtki sellist nõuet ei ole kavandatud ka käesolevas direktiivis, millega direktiivi 2009/13/EÜ muudetakse.
•Selgitavad dokumendid (direktiivide puhul)
Selgitavad dokumendid ei ole käesoleval juhul vajalikud.
• Euroopa Majanduspiirkond
Ettepanekus käsitletakse Euroopa Majanduspiirkonna jaoks olulist küsimust ja seega tuleks seda kohaldada Euroopa Majanduspiirkonnas.
•Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus
Artikkel 1
Selle artikliga muudetakse sotsiaalpartnerite kokkulepe siduvaks.
Artikkel 2
See artikkel sisaldab direktiivi 2009/13/EÜ tehtavaid muudatusi.
1) Punktiga 1 tehakse muudatus numeratsioonis.
2) Punktiga 2 lisatakse uus standard A2.5.2 „Finantstagatis“, mis koosneb 14 lõikest.
–Lõikes 1 kirjeldatakse kavandatud standardi eesmärki.
–Lõikes 2 määratletakse mõiste „hülgamine“, mille korral antakse finantstagatissüsteemi kaudu toetust:
a) kui meremehe tagasisõidukulud jäetakse katmata (mida on direktiivi 2009/13/EÜ lisa eeskirja 2.5 lõikes 2 juba tunnistatud);
b) kui meremees jäetakse ilma ülalpidamisest ja toetusest (mida selgitatakse lõikes 5);
c) muus olukorras, kus laevaomanik on lõpetanud meremehega ühepoolselt töösuhte, sealhulgas jätnud talle maksmata lepingujärgse palga vähemalt kahe kuu eest.
Punktidega b ja c laiendatakse finantstagatissüsteemi rakendamise kohustust, et hõlmata kaks uut hülgamisolukorda.
–Lõikes 3 sätestatakse liikmesriigi kui lipuriigi kohustus tagada, et tema lipu all sõitvate laevade jaoks on kehtestatud finantstagatissüsteem. Süsteemi võib kehtestada eri vormides, mille määrab kindlaks liikmesriik pärast konsulteerimist asjaomaste laevaomanike ja meremeeste organisatsioonidega.
–Lõikes 4 sätestatakse lipuriigi vastuvõetud finantstagatissüsteemi suhtes kohaldatavad kriteeriumid, sealhulgas vajadus anda hüljatud meremeestele otsene juurdepääs rahalisele abile, tagada selle piisav katvus ja pakkuda seda kiirendatud korras.
–Lõikes 5 selgitatakse põhjalikult lõike 2 punktis b esitatud mõistet „vajalik ülalpidamine ja toetus“.
–Lõikes 6 sätestatakse nõue, et laevadel, millel peab liikmesriigi õiguse alusel olema meretöö sertifikaat või millelt seda nõutakse, peab pardal olema dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta.
–Lõikes 7 nimetatakse teave, mida kõnealune dokumentaalne tõend – mis peab olema koostatud inglise keeles või millele peab olema lisatud tõlge inglise keelde – peab sisaldama.
–Lõikes 8 sätestatakse nõue pakkuda rahalist abi kiirendatud korras (vt lõige 4).
–Lõigetes 9 ja 10, mis käsitlevad lõikes 4 sätestatud piisava katvuse kriteeriumi, nähakse ette finantstagatissüsteemi kaudu antava abi üksikasjad ja ulatus. Lõikes 9 osutatakse direktiivi 2009/13/EÜ lisa eeskirjale 2.5, mis käsitleb tagasisõitu kodumaale. Sellega piiratakse abi katvust kuni nelja kuu eest saadaoleva palgaga ja kuni nelja kuu eest saadaolevate muude tasudega. Lõikes 10 kirjeldatakse üksikasjalikult, mida hõlmavad meremehe hülgamise korral tagasisõidukulud.
–Lõikes 11 sätestatakse finantstagatise andja kohustus teatada finantstagatise tühistamisest lipuriigile vähemalt 30 päeva ette.
–Lõikes 12 nähakse ette nõudeõiguse üleminek kindlustusandjale või muu finantstagatise andjale.
–Lõikes 13 märgitakse, et miski kõnealuses standardis ei mõjuta kindlustusandja või finantstagatise andja mis tahes tagasinõudeõigust kolmandate isikute vastu.
–Lõikes 14 täheldatakse, et kavandatud standardi kohaste õigustega ei mõjutata mis tahes muid meremeeste õigusi, nõudeõigusi või õiguskaitsevahendeid. Sellega lubatakse vastu võtta sätted, mille kohaselt saab kõnealuse standardi alusel saadavatest summadest maha arvata muudest allikatest saadud summad, näiteks standardi kohastest õigustest, nõuetest või õiguskaitsevahenditest tulenevad hüvitised.
3) Punktiga 3 tehakse muudatus praeguses numeratsioonis, nii et standard A4.2 nimetatakse ümber standardiks A4.2.1, ning uut numbrit kandvale standardile A4.2.1 lisatakse seitse uut lõiget (lõiked 8–14). See tugineb praeguse standardi A4.2 lõike 1 punktis b sätestatud kehtivale nõudele. Selle nõude kohaselt peavad laevaomanikud andma finantstagatise, et tagada hüvitis meremehe surma või pikaajalise töövõimetuse korral tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu.
–Lõike 8 punktides a–e sätestatakse finantstagatissüsteemi miinimumnõuded, mis peavad sisalduma riigisisestes õigusnormides, et tagada lepinguliste nõuete korral (mis on määratletud kavandatud uue standardi A4.2.2 lõikes 1) kehtiva standardi A4.2 lõike 1 punkti b kohane hüvitis. Need hõlmavad nõuet maksta hüvitis välja täies mahus ja viivitamatult, tehes vahemakseid, kui täielikku hüvitist on raske hinnanguliselt kindlaks määrata.
–Lõiked 9 ja 10 sisaldavad nõuet teavitada meremehi ja lipuriiki laevaomaniku finantstagatise tühistamisest või lõpetamisest.
–Lõikes 11 nõutakse, et laeva pardal oleks finantstagatise andja väljastatud dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta.
–Lõikes 12 sätestatakse finantstagatise andja kohustus teatada finantstagatise tühistamisest lipuriigile vähemalt 30 päeva ette.
–Lõikes 13 sätestatakse nõue, et finantstagatise alusel tuleb hüvitada kõik tagatisega hõlmatud lepingulised nõuded, mis esitatakse kõnealuse dokumendi kehtivusaja jooksul.
–Lõikes 14 loetletakse teave, mida peab sisaldama dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta. Samuti sätestatakse selles nõuded inglise keele kasutamise kohta dokumendis.
4) Punktiga 4 lisatakse uus standard A4.2.2 „Lepinguliste nõuete käsitlemine“, mis koosneb kolmest lõikest.
–Lõikes 1 selgitatakse standardi A4.2 (uue numeratsiooni kohaselt standard A4.2.1) kavandatud lõikes 8 osutatud mõiste „lepinguline nõue“ tähendust.
–Lõikes 2 sätestatakse, et finantstagatissüsteemi, millega tagatakse hüvitis ametikohustuse täitmisest tingitud surma või pikaajalise töövõimetuse korral, võib kehtestada eri vormides, mille määrab kindlaks liikmesriik pärast konsulteerimist asjaomaste laevaomanike ja meremeeste organisatsioonidega.
–Lõikes 3 nõutakse, et kehtestatud oleks tõhus kord standardis A4.2 (uue numeratsiooni kohaselt standard A4.2.1) osutatud hüvitisega seotud lepinguliste nõuete vastuvõtmiseks, läbivaatamiseks ja erapooletuks lahendamiseks kiire ja õiglase menetluse abil.
2017/0181 (NLE)
Ettepanek:
NÕUKOGU DIREKTIIV,
millega rakendatakse Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu sõlmitud kokkulepet muuta nõukogu direktiivi 2009/13/EÜ kooskõlas 2006. aasta meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, mille Rahvusvaheline Töökonverents kiitis heaks 11. juunil 2014
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 155 lõiget 2,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut
ning arvestades järgmist:
(1)ELi toimimise lepingu artikli 155 lõike 2 kohaselt võivad tööturu osapooled (edaspidi „sotsiaalpartnerid“) ühiselt taotleda, et nende liidu tasandil sõlmitud kokkuleppeid rakendataks komisjoni ettepaneku põhjal nõukogu otsusega.
(2)Nõukogu direktiiviga 2009/13/EÜ 36 rakendati Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu sõlmitud kokkulepet lisada Rahvusvahelises Tööorganisatsioonis (ILO) vastu võetud 2006. aasta meretöönormide konventsiooni sätted liidu õigusesse, et ajakohastada kehtivaid ELi õigusakte nende konventsiooni standarditega, mis on meremeeste jaoks soodsamad. Eesmärk oli parandada meremeeste töötingimusi, eelkõige silmas pidades töölepinguid, tööaega, tagasisõitu kodumaale, karjääri ja oskuste arendamist, elamistingimusi ja puhkevõimalusi, toitu ja toitlustamist, tervise ja ohutuse kaitset, arstiabi ja kaebuste esitamise korda.
(3)Pärast rahvusvaheliste ekspertide kohtumisi algatas ILO konventsiooni muutmise, et lahendada mured, mis on seotud ühelt poolt meremeeste hülgamise ja finantstagatisega ning teiselt poolt meremeeste surma või pikaajalise töövõimetuse korral tekkivate nõuetega. Meretöönormide konventsiooni alusel loodud kolmepoolne erikomitee võttis oma 7.–11. aprillil 2014 toimunud koosolekul neis küsimustes vastu kaks muudatust. Osa nende muudatustega kehtestatud eeskirjadest kuulub liidu pädevusse ja on seotud küsimustega, mille kohta liit on vastu võtnud eeskirjad, eriti sotsiaalpoliitika ja transpordi vallas. Seepärast võttis nõukogu 26. mail 2014 vastu otsuse (2014/346/EL 37 ), mis käsitleb Rahvusvahelise Töökonverentsi 103. istungil liidu nimel võetavat seisukohta. Selle seisukohaga toetati meretöönormide konventsiooni seadustiku muudatuste heakskiitmist.
(4)Rahvusvaheline Töökonverents kiitis kõnealused muudatused heaks 11. juunil 2014 Genfis toimunud 103. istungil ja muudatused jõustusid 18. jaanuaril 2017. Muudatused käsitlevad tõhusa finantstagatissüsteemi kehtestamist, et i) kaitsta meremeeste õigusi hülgamise korral ja ii) tagada hüvitis nõuete korral, mis on seotud meremehe surma või pikaajalise töövõimetusega tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu. Muudatustega täiustatakse ja optimeeritakse kehtivat meremeeste kaitsmise süsteemi, sealhulgas kohustust hoida laeva pardal dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta, ning laiendatakse seda süsteemi, et hõlmata kaks uut hülgamisolukorda. (kui meremees on jäetud ilma vajalikust ülalpidamisest ja toetusest või kui laevaomanik on ühepoolselt lõpetanud meremehega töösuhte, sealhulgas jätnud talle maksmata lepingujärgse palga vähemalt kahe kuu eest).
(5)5. detsembril 2016 sõlmisid meretranspordisektori sotsiaalpartnerid – Euroopa Ühenduse Reederite Ühing ja Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liit – kokkuleppe muuta direktiivi 2009/13/EÜ kooskõlas 2014. aastal 2006. aasta meretöönormide konventsiooni tehtud muudatustega. 12. detsembril 2016 esitasid nad taotluse, et komisjon esitaks ettepaneku võtta nende kokkuleppe rakendamiseks vastu nõukogu direktiiv vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikele 2.
(6)Sotsiaalpartnerite kokkuleppes antakse edasi kõikide 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatuste kohustuslike sätete sisu. Esimene muudatus meremehe hülgamise korral rakendatava finantstagatissüsteemi kohta on seotud nii tervise, ohutuse kui ka töötingimustega ning on seega hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktidega a ja b. Teine muudatus, mis kätkeb finantstagatissüsteemiga seotud nõudeid, millega tagatakse hüvitis meremehe surma või pikaajalise töövõimetuse korral tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu, on hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktiga c töötajate sotsiaalkindlustuse ja sotsiaalkaitse kohta. Seepärast on kokkulepe seotud ELi toimimise lepingu artikliga 153 hõlmatud küsimustega ja vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikele 2 saab seda rakendada komisjoni ettepaneku põhjal vastu võetava nõukogu otsusega. Aluslepingu artikli 288 kohaldamisel on kokkuleppe rakendamiseks sobiv õigusakt direktiiv.
(7)Kooskõlas komisjoni 20. mai 1998. aasta teatisega, 38 mis käsitleb ühenduse tasandil peetava sotsiaaldialoogi kohandamist ja edendamist, on komisjon hinnanud allakirjutanute esindatust ja kokkuleppe iga tingimuse seaduslikkust.
(8)Sotsiaalpartnerite 5. detsembri 2016. aasta kokkuleppega muudetakse direktiivile 2009/13/EÜ lisatud Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu 19. mai 2008. aasta kokkulepet meretöönormide konventsiooni kohta ning lisatakse kõnealusesse direktiivi muudatused, mille ILO tegi meretöönormide konventsiooni 2014. aastal, et parandada ELi liikmesriigi lipu all sõitvatel laevadel meremeeste töötingimusi ning tervise, ohutuse ja sotsiaalkaitset.
(9)Direktiivi 2009/13/EÜ muutmisel viiakse sotsiaalpartnerite 5. detsembri 2016. aasta kokkuleppega meretöönormide konventsiooni tehtud ILO 2014. aasta muudatuste kohustuslikud sätted lipuriigi kohustusi käsitleva jõustamisdirektiivi 2013/54/EL ning liidu õiguse kohase järelevalve- ja seiresüsteemi kohaldamisalasse, eelkõige Euroopa Liidu Kohtu kohtualluvusse, ning lisaks veel meretöönormide konventsiooni järelevalvesüsteemi alla. See peaks tagama nõuete parema täitmise liikmesriikide ja laevaomanike seas.
(10)Ilma et see takistaks kohaldamast kokkulepe sätteid, mis käsitlevad sotsiaalpartnerite poolset järelmeetmete võtmist ja kokkuleppe läbivaatamist ELi tasandil, jälgib komisjon käesoleva direktiivi ja kokkuleppe rakendamist.
(11)Liikmesriigid võivad usaldada käesoleva direktiivi rakendamise sotsiaalpartneritele, kui sotsiaalpartnerid seda ühiselt taotlevad, tingimusel et liikmesriigid võtavad kõik vajalikud meetmed, et igal ajal tagada käesolevas direktiivis eesmärgiks seatud tulemuste saavutamine.
(12)Komisjon on teavitanud Euroopa Parlamenti vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikele 2, olles edastanud kokkulepet sisaldava direktiivi ettepaneku teksti.
(13)Käesolevas direktiivis järgitakse Euroopa Liidu põhiõiguste hartaga tunnustatud põhiõigusi ja põhimõtteid ning eelkõige selle artiklit 31.
(14)Direktiivi eesmärk on parandada töötajate töötingimusi ning tervise, ohutuse ja sotsiaalkaitset meretranspordisektoris, mis on eri liikmesriikide lipu all tegutsev piiriülene sektor. Kuna liikmesriigid ei suuda direktiivi eesmärke piisaval määral täita, vaid neid saab paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artikli 5 lõikes 3 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Euroopa Liidu lepingu artikli 5 lõikes 4 sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv kaugemale, kui on vajalik nimetatud eesmärkide saavutamiseks,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
Artikkel 1
Käesoleva direktiiviga rakendatakse 5. detsembril 2016 Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu vahel sõlmitud kokkulepet, muutes nõukogu direktiivi 2009/13/EÜ kooskõlas 2006. aasta meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, mille Rahvusvaheline Töökonverents kiitis heaks 11. juunil 2014.
Artikkel 2
Vastavalt 5. detsembril 2016 Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu ja Euroopa Liidu Transporditöötajate Ametiühingute Liidu vahel sõlmitud kokkuleppele muuta nõukogu direktiivi 2009/13/EÜ, et viia see kooskõlla 2006. aasta meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, mille Rahvusvaheline Töökonverents kiitis heaks oma 11. juunil 2014 Genfis toimunud 103. istungil,
muudetakse nõukogu direktiivi 2009/13/EÜ lisa järgmiselt.
1) Standardi praeguses pealkirjas „Standard A2.5 – Tagasisõit kodumaale“ asendatakse tähis „A2.5“ tähisega „A2.5.1“.
2) Lisatakse standard A2.5.2:
„Standard A2.5.2 – Finantstagatis
1. Eeskirja 2.5 lõike 2 rakendamiseks kehtestatakse käesoleva standardiga nõue tagada sellise kiire ja tõhusa finantstagatissüsteemi kehtestamine, millega aidatakse meremehi nende hülgamise korral.
2. Käesoleva standardi rakendamisel loetaks meremees hüljatuks, kui laevaomanik teeb käesoleva kokkuleppe nõudeid või meremehe töölepingu tingimusi rikkudes järgmist:
a) ei kata meremehe kodumaale tagasisõidukulusid või
b) on jätnud meremehe ilma vajalikust ülalpidamisest ja toetusest või
c) on muul moel ühepoolselt lõpetanud meremehega töösuhte, sealhulgas jätnud talle maksmata lepingujärgse palga vähemalt kahe kuu eest.
3. Iga liikmesriik tagab, et tema lipu all sõitvate laevade jaoks on kehtestatud käesoleva standardi nõuetele vastav finantstagatissüsteem. Finantstagatissüsteem võib olla kehtestatud sotsiaalkindlustusskeemi või kindlustuse või riikliku fondi või muus sarnases vormis. Selle vormi määrab kindlaks liikmesriik pärast konsulteerimist asjaomaste laevaomanike ja meremeeste organisatsioonidega.
4. Finantstagatissüsteemi kaudu antakse kooskõlas käesoleva standardiga otsene juurdepääs rahalisele abile, tagatakse selle piisav katvus ja pakutakse seda kiirendatud korras kõikidele hüljatud meremeestele liikmesriigi lipu all sõitva laeva pardal.
5. Käesoleva standardi lõike 2 punkti b kohaldamisel hõlmab meremehe vajalik ülalpidamine ja toetus piisavat toitu, majutust, joogiveevarusid, hädavajalikku kütust laeva pardal ellujäämiseks ja vajalikku arstiabi.
6. Iga liikmesriik nõuab, et tema lipu all sõitvatel laevadel, millel peab liikmesriigi õiguse alusel olema meretöö sertifikaat või millelt seda laevaomaniku taotluse korral nõutakse, oleks pardal finantstagatise andja väljastatud sertifikaat või muu dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta. Selle dokumendi koopia peab olema pardal nähtavas kohas, kus see on meremeestele kättesaadav. Kui kaitset pakub rohkem kui üks finantstagatise andja, peab laeva pardal olema iga tagatiseandja väljastatud dokument.
7. Sertifikaat või muu dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta peab olema koostatud inglise keeles või sellele peab olema lisatud tõlge inglise keelde ning see peab sisaldama järgmist teavet:
a) laeva nimi;
b) laeva registreerimissadam;
c) laeva kutsungsignaal;
d) laeva IMO number;
e) finantstagatise andja(te) nimi ja aadress;
f) meremeeste abitaotlustega tegelemise eest vastutavate isikute või vastutava üksuse kontaktandmed;
g) laevaomaniku nimi;
h) finantstagatise kehtivusaeg ning
i) finantstagatise andja kinnitus, et finantstagatis vastab standardi A2.5.2 nõuetele.
8. Finantstagatissüsteemi kaudu antakse viivitamatult abi, kui meremees või tema nimetatud esindaja esitab sellekohase taotluse ja tõendab käesoleva standardi lõike 2 kohast õigust abi saada.
9. Võttes arvesse eeskirja 2.5, peab finantstagatissüsteemi kaudu antav abi olema piisav järgmiste kulude katmiseks:
a) saadaolev palk ja muud tasud, mida meremehel on õigus laevaomanikult saada töölepingu, asjakohase kollektiivlepingu või lipuriigi õiguse alusel kuni nelja kuu eest;
b) kõik meremehe kantud mõistlikud kulud, sealhulgas käesoleva standardi lõikes 10 osutatud kodumaale tagasisõidu kulud, ning
c) meremehele esmavajalik, sealhulgas piisav toit, vajaduse korral riided, majutus, joogiveevarud, hädavajalik kütus laeva pardal ellujäämiseks, vajalik arstiabi ning muud mõistlikud kulud või tasud, mis on seotud hülgamisena käsitatava teo või tegematajätmisega, kuni meremehe jõudmiseni koju.
10. Kodumaale tagasisõidu kulud hõlmavad reisimist asjakohasel ja kiirel viisil, tavaliselt lennukiga, ning samuti meremehele toidu ja majutuse tagamist alates laeva pardalt lahkumisest kuni koju jõudmiseni, vajalikku arstiabi, isiklike esemete edastamist ja vedu ning kõiki muid mõistlikke kulusid või tasusid, mis tulenevad hülgamisest.
11. Finantstagatis ei lõppe enne selle kehtivusaja lõppu, välja arvatud juhul, kui finantstagatise andja on teatanud sellest lipuriigi pädevale asutusele vähemalt 30 päeva ette.
12. Kui kindlustusandja või muu finantstagatise andja on teinud meremehele kooskõlas käesoleva standardiga makseid, omandab kõnealune makse tegija väljamakstud summa ulatuses ja kooskõlas kohaldatavate õigusaktidega nõudeõiguse ülemineku või loovutamise korras või muul viisil kõik õigused, mis oleksid olnud meremehel.
13. Miski käesolevas standardis ei mõjuta kindlustusandja või finantstagatise andja mis tahes tagasinõudeõigust kolmandate isikute vastu.
14. Käesoleva standardi sätetega ei soovita välistada muid õigussätteid ega mõjutada muid õigusi, nõudeõigusi või õiguskaitsevahendeid, mis võivad samuti olla kättesaadavad hüljatud meremeestele hüvitise maksmiseks. Riigisiseste õigusnormidega võib ette näha, et käesoleva standardi alusel makstavatest summadest võib maha arvata muudest allikatest saadud summad, mis tulenevad sellistest õigustest, nõuetest või õiguskaitsevahenditest, millega seoses võidakse maksta käesoleva standardi alusel hüvitist.“
3) Standardi praeguses pealkirjas „Standard A4.2 – Laevaomanike vastutus“ asendatakse tähis „A4.2“ tähisega „A4.2.1“ ja standardile lisatakse järgmised lõiked:
„8. Riigisisestes õigusnormides sätestatakse, et finantstagatissüsteem, mida kasutatakse selleks, et tagada standardis A4.2.2 määratletud lepinguliste nõuete korral käesoleva standardi lõike 1 punktis b sätestatud hüvitise maksmine, peab vastama järgmistele miinimumnõuetele:
a) ilma et see piiraks käesoleva lõike punkti c kohaldamist, tuleb meremehe töölepinguga ette nähtud lepinguline hüvitis maksta välja täies mahus ja viivitamatult;
b) meremehele ei tohi avaldada survet lepingulisest summast väiksema maksega nõustumiseks;
c) kui meremehe pikaajalise töövõimetuse laadi tõttu on raske kindlaks määrata täielikku hüvitist, millele meremehel võib õigus olla, tehakse talle vahemakse või -maksed, et vältida põhjendamatute raskuste tekitamist;
d) vastavalt eeskirja 4.2 lõikele 2 tehakse meremehele makse, ilma et see piiraks muude õigushüvede kasutamist, kuid laevaomanik võib sellisest maksest maha arvata mis tahes kahju, mis tuleneb muust nõudest, mille meremees on laevaomaniku vastu esitanud ja mis on seotud sama juhtumiga, ning
e) lepingulise hüvitise nõude võib esitada otse asjaomane meremees, tema lähisugulane või esindaja või kindlaksmääratud soodustatud isik.
9. Riigisiseste õigusnormidega tagatakse, et meremehi teavitatakse eelnevalt laevaomaniku finantstagatise tühistamisest või lõpetamisest.
10. Riigisiseste õigusnormidega tagatakse, et finantstagatise andja teavitab lipuriigi pädevat asutust laevaomaniku finantstagatise tühistamisest või lõpetamisest.
11. Iga liikmesriik nõuab, et tema lipu all sõitvate laevade pardal oleks finantstagatise andja väljastatud sertifikaat või muu dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta. Selle dokumendi koopia peab olema pardal nähtavas kohas, kus see on meremeestele kättesaadav. Kui kaitset pakub rohkem kui üks finantstagatise andja, peab laeva pardal olema iga tagatiseandja väljastatud dokument.
12. Finantstagatis ei lõppe enne selle kehtivusaja lõppu, välja arvatud juhul, kui finantstagatise andja on teatanud sellest lipuriigi pädevale asutusele vähemalt 30 päeva ette.
13. Finantstagatise alusel hüvitatakse kõik tagatisega hõlmatud lepingulised nõuded, mis esitatakse kõnealuse dokumendi kehtivusaja jooksul.
14. Sertifikaat või muu dokumentaalne tõend finantstagatise olemasolu kohta peab olema koostatud inglise keeles või sellele peab olema lisatud tõlge inglise keelde ning see peab sisaldama järgmist teavet:
a) laeva nimi;
b) laeva registreerimissadam;
c) laeva kutsungsignaal;
d) laeva IMO number;
e) finantstagatise andja(te) nimi ja aadress;
f) meremeeste lepinguliste nõuetega tegelemise eest vastutavate isikute või vastutava üksuse kontaktandmed;
g) laevaomaniku nimi;
h) finantstagatise kehtivusaeg ning
i) finantstagatise andja kinnitus, et finantstagatis vastab standardi A4.2.1 nõuetele.“
4) Lisatakse standard A4.2.2:
„Standard A4.2.2 – Lepinguliste nõuete käsitlemine
1. Standardi A4.2.1 lõike 8 ja käesoleva standardi kohaldamisel tähendab mõiste „lepinguline nõue“ mis tahes nõuet, mis on vastavalt liikmesriigi õigusele, meremehe töölepingule või kollektiivlepingule seotud tööõnnetusest, kutsehaigusest või ametialasest ohust tingitud meremehe surma või pikaajalise töövõimetusega.
2. Standardi A4.2.1 lõike 1 punktis b sätestatud finantstagatissüsteem võib olla kehtestatud sotsiaalkindlustusskeemi või kindlustuse või fondi või muus sarnases vormis. Selle vormi määrab kindlaks liikmesriik pärast konsulteerimist asjaomaste laevaomanike ja meremeeste organisatsioonidega.
3. Riigisiseste õigusnormidega tagatakse, et kehtestatud on tõhus kord standardi A4.2.1 lõikes 8 osutatud hüvitisega seotud lepinguliste nõuete vastuvõtmiseks, läbivaatamiseks ja erapooletuks lahendamiseks kiire ja õiglase menetluse abil.“
Artikkel 3
1.Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt kaks aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist. Nad edastavad nende õigus- ja haldusnormide teksti viivitamata komisjonile.
Kui liikmesriigid võtavad kõnealused normid vastu, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
2.Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste riigisiseste õigusnormide teksti.
Artikkel 4
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 5
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Brüssel,
Nõukogu nimel
eesistuja