2.3.2018   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 81/95

Raportöör:

Dirk BERGRATH

Kaasraportöör:

Mihai MANOLIU

1.1.

Komitee on seisukohal, et ELi poliitika peamine eesmärk peaks olema töökohtade loomine ning Euroopa taasindustrialiseerimisele, majanduskasvule, puhtale energiale üleminekule, uutele ärimudelitele ja tipptasemel tehnoloogiatele suunatud investeeringud.

1.2.

Komitee leiab, et transpordiettevõtjad on jätnud kasutamata võimalused vähendada kütusele tehtud kulutusi, mis moodustavad neljandiku nende tegevuskuludest. Kütusesäästlikkus on ostuotsuste tegemisel põhiline tegur ning kütusekulu vähendamine aitaks vähendada kütuseimpordi maksumust. ELil on vaja sertifitseerimise, kütusekulu hindamise ning kütusekulu ja heitenorme ning see peaks olema innovatsiooni hoogustav tegur. Elektrisõidukeid käsitlevad poliitikasuunad ja -kavad on tekitanud sõidukitootjate vahel suure konkurentsi. Transpordisektor peab koos ehitus-, põllumajandus- ja jäätmesektoriga andma oma panuse heitkoguste vähendamisse.

1.3.

ELi meetmed on õigustatud, võttes arvesse kliimamuutuste piiriülest mõju ning vajadust kaitsta kütuse, sõidukite ja transporditeenuste ühtset turgu. Transpordituru killustumine ja läbipaistvuse vähenemine, erinevused õigusaktides ja lahknevad poliitilised seiretavad ning seireandmete ühise andmebaasi puudumine avaldavad sotsiaalsest ja majanduslikust seisukohast märkimisväärset mõju.

1.4.

Komitee väljendab heameelt asjaolu üle, et uus määruse ettepanek hõlbustab äsja ELis registreeritud raskeveokite CO2-andmete seiret ja levitamist ning annab klientidele, kellest suurem osa on VKEd, selget teavet tarbimise kohta.

1.5.

Komitee kiidab heaks asjaolu, et määruse ettepanekus tehti valik kolmanda variandi kasuks, mis hõlmab ühist aruandlust, kuna sellega tagatakse digitaalne teabevahetus ja andmete kogumine nii riiklikul kui ka ELi tasandil ning sellega kaasnevad väikesed halduskulud.

1.6.

Komitee rõhutab, et sellised olulised turud nagu USA, Kanada, Jaapan ja Hiina on viimastel aastatel rakendanud sertifitseerimise ja kütusesäästlikkuse meetmeid kütusekulu ja/või heitenormide kujul, et ergutada innovatsiooni ja parandada kiiresti sõidukite tõhusust. Euroopa raskeveokitootjate konkurentsivõime sõltub seetõttu nendele normidele vastamisest.

1.7.

Kuigi on tõsi, et turg avaldab tootjatele põhimõtteliselt survet jätkuvalt vähendada ELi veoautode kütusekulu, on transpordiettevõtjatel, kellest suurem osa on VKEd, sageli raskusi kütusesäästlikumate raskeveokite kõrgema ostuhinna rahastamisega.

1.8.

Komitee soovitab, et komisjon seaks raskeveokitele võimalike CO2 piirmäärade kehtestamisel eesmärgiks tagada tasakaal lühikeses kuni keskpikas perspektiivis saavutatavate eesmärkide ja heitevaba maanteetranspordi pikaajalise eesmärgi vahel. See tähendab, et tuleks soodustada olemasoleva tehnoloogiaga seotud innovatsiooni, piiramata investeeringuid heitevabadesse sõidukitesse.

1.9.

Selles kontekstis leiab komitee, et CARS 21 kõrgetasemelise töörühma lõpparuande kohta koostatud komitee arvamuses tehtud soovitusi võiks kohaldada ka raskeveokitele, eriti rakendamise ajakava osas.

1.10.

Komitee rõhutab avaliku sektori investeeringute ja reguleerimise osa maanteetranspordi heitkoguste, sealhulgas raskeveotranspordist tulenevate heitkoguste vähendamises.

1.11.

Komitee rõhutab, et iga reguleeriva tegevusega peavad kaasnema arvukamad poliitikameetmed, et vähendada nõudlust maanteetranspordi ja sealhulgas raskeveotranspordi järele, minnes üle muudele transpordiliikidele (raudtee-, siseveeteedetransport jne), mis tekitavad vähem kasvuhoonegaaside heidet.

2.1.

Määruse ettepaneku eesmärk on sätestada Euroopa Liidus registreeritud uute raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu seire ja aruandluse nõuded. Määrus kehtib üksnes reisijate- või kaubaveoks konstrueeritud ja valmistatud raskeveokitele ning haagistele (1).

2.2.

Transport ja liikuvus on Euroopa majanduse ja konkurentsivõime jaoks äärmiselt olulised. Seda peegeldab ka lai valik muid poliitikaraamistikke, mis seda sektorit tugevalt mõjutavad. Energialiidu, digitaalse ühtse turu ning töökohtade, majanduskasvu ja investeerimise tegevuskava prioriteetide elluviimine aitab liikuvusele ja transpordisektorile igal juhul kaasa.

2.3.

2014. aasta oktoobris seadsid ELi riigi- ja valitsusjuhid (2) siduva eesmärgi vähendada 2030. aastaks kogu ELi majanduse tekitatud heitkoguseid 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 40 %. See eesmärk põhineb üleilmsetel prognoosidel, mis on kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe (COP21) (3) keskpika ajakavaga. Komisjon on teatanud, et kehtestab uutele raskeveokitele kütusesäästlikkuse normid.

2.4.

Ettevõtjate andmete põhjal tekitas veoautode eksport 2015. aastal kaubandusbilansi ülejäägi 5,1 miljardi euro väärtuses. See sektor kuulub autotööstusesse, mis loob Euroopas 12,1 miljonit otsest ja kaudset töökohta, moodustades 5,6 % ELi kogutööhõivest.

2.5.

Vastupidava energialiidu ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika raamstrateegias (veebruar 2015) (4) sätestati olulise tegevusvaldkonnana üleminek energiatõhusale ja vähese CO2-heitega transpordisektorile. Praegu viiakse ellu vähese heitega liikuvuse strateegias (juuli 2016) (5) sätestatud meetmeid, mis said indu Pariisi kliimakokkuleppest. Euroopa investeerimiskava osana peaksid taristuinvesteeringud tulevikus soodustama puhta, konkurentsivõimelise ja ühendatud liikuvuse loomist Euroopas.

2.6.

1990. ja 2014. aasta vahel suurenes ELi kergsõidukite CO2-heide märkimisväärselt rohkem kui sõiduautode heide. Kergsõidukite CO2-heide suurenes ligikaudu 25 % ning sõiduautode heide üksnes umbes 12 %. Veoautodelt ja bussidelt pärineb ligikaudu neljandik ELi maanteetranspordi CO2-heitest. Nende heitkoguste osa kasvab jätkuvalt, samal ajal kui sõiduautode ja kaubikute heide väheneb tänu üha rangematele CO2 piirmääradele.

2.7.

Praegu tarbib tüüpiline Euroopa 40-tonnine 4x2 veduk pikas katsetsüklis umbes 33,1 liitrit kütust 100 km kohta. Tüüpiline Euroopa 12-tonnine 4x2 kaubaauto tarbib linnaveo katsetsüklis umbes 21,4 l kütust 100 km kohta (6).

2.8.

Raskeveokeid toodetakse tavaliselt mitmes etapis ning üldiselt on saadaval üksnes tellimustooted. Šassii toodab üks tootja ning järgmises etapis saadakse kere teiselt tootjalt. See tähendab, et valmissõiduki kütusekulu ja seega ka selle CO2-heidet mõjutavad mitmed erinevad tootjad.

2.9.

Raskeveokite ostjad on enamjaolt kaubaveoettevõtjad. Kütusele tehtud kulutused võivad nende jaoks moodustada rohkem kui neljandiku nende tegevuskuludest ning kütuse ostmisel on peamiseks kriteeriumiks kütusesäästlikkus. Viimastel kümnenditel on raskeveokite kütusesäästlikkus küll paranenud, kuid paljudel rohkem kui poolest miljonist transpordiettevõttest, kes on enamasti VKEd, ei ole ikka veel juurdepääsu standarditud teabele, mille alusel hinnata kütusesäästlikke tehnoloogiaid, võrrelda veoautosid parimal teabel põhineva ostuotsuse tegemiseks ning vähendada kütusekulusid. Olukorda raskendab veelgi ühiselt kokkulepitud kütusekulu mõõtmise meetodi puudumine.

2.10.

Läbipaistvuse puudumine turul tähendab, et ELi raskeveokite tootjatele avaldatakse vähem survet täiendavate jõupingutuste tegemiseks sõidukite tõhususe suurendamiseks ning innovatsiooni investeerimiseks niivõrd suure konkurentsiga üleilmsel turul. Sellega kaasneb oht, et ELi tootmissektor võib kaotada oma praeguse juhtpositsiooni sõidukite kütusesäästlikkuse valdkonnas.

2.11.

Läbipaistvus sõidukite kütuse ja CO2-heitega seotud tulemuslikkuse vallas soodustaks samuti konkurentsi ELi turul, kus komisjon tuvastas 2016. aastal veoautode tootjate kartelli, mis tegutses aastatel 1997 kuni 2011.

3.1.

Määruse ettepanek on osa „Säästva liikuvuse“ paketist, mille eesmärk on parandada liiklusohutust, edendada õiglasemaid teemakse, vähendada CO2-heidet, õhusaastet, liiklusummikuid ja liigset bürokraatiat ettevõtjate jaoks, võidelda ebaseadusliku tööhõive vastu ning tagada töötajatele inimväärsed tingimused ja puhkeajad.

3.2.

Pikas perspektiivis on neil meetmetel transpordisektorist kaugemaleulatuv positiivne mõju. Nende abil edendatakse tööhõivet, majanduskasvu ja investeeringuid, tugevdatakse sotsiaalset õiglust, laiendatakse tarbijate valikuvõimalusi ja esitatakse Euroopale selge viis heitkoguste vähendamiseks.

3.3.

Järgmise 12 kuu jooksul täiendatakse seda paketti edasiste ettepanekutega, mis hõlmavad sõiduautode ja kaubikute ning esmakordselt ka raskeveokite heitenorme pärast 2020. aastat. Nende ettepanekutega hoogustatakse veelgi innovatsiooni, suurendatakse konkurentsivõimet, vähendatakse CO2-heidet, parandatakse õhu kvaliteeti, rahvatervist ja liiklusohutust.

3.4.

Teadmiste lõhet vähendatakse modelleerimistarkvara abil, mis on tõhus vahend kütusekulu ja -hinna arvutamiseks. Uus (tüübikinnituse) sertifitseerimismäärus CO2-heite mõõtmise kohta põhineb individuaalsetel tulemusandmetel ning sisendandmete hankimise ja haldamise sertifitseeritud protsessil.

3.5.

Selle määruse ettepanekuga rakendatakse 2014. aasta teatist raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamise strateegia kohta. Raskeveokite strateegias tehti teatavaks rakendusmeede, millega nähakse ette menetlus uute ELi turule lastud raskeveokite VECTO-modelleerimisvahendi abil arvutatud CO2-heite sertifitseerimiseks, ning kõnealuse heite seiret ja aruandlust käsitleva õigusakti ettepanek.

3.6.

Kuna VECTO on üksnes modelleerimisvahend, siis peaks järgmine pakett hõlmama kütusekulu maanteekatseid, nagu komisjon kavatseb teha sõiduautode ja väikeste kergsõidukite puhul. Tuleb luua metoodika, mille alusel kehtestada uutele raskeveokitele erinevad taristu kasutamise maksud vastavalt nende CO2-heitele (Eurovignette’i direktiivi ja energiatõhususe direktiivi läbivaatamine).

3.7.

Komitee kutsub Euroopa Komisjoni ja liikmesriike üles leppima kokku kolmandatele osapooltele (teadusasutused, transpordiettevõtjad, valitsusvälised organisatsioonid) juurdepääsu tagamises ametlikele VECTO andmetele kütusekulu kohta, et andmeid oleks võimalik kontrollida sõltumatu katsetamise teel. Tuleks korraldada kvaliteedikontroll ja esitatud andmete kontroll, et tegeleda võimalike puudujääkide või ebakõladega. Need kontrollid tuleks läbi viia kooskõlas põhiõigustega.

3.8.

Ettepanekuga rakendatakse ka Euroopa 2016. aasta vähese heitega liikuvuse strateegiat, mille eesmärkide hulka kuulub maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heite vähendamine 2050. aastaks vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning õhusaasteainete heite märkimisväärne vähendamine. Strateegias märgitakse lisaks, et komisjon kiirendab CO2-heite normide kujundamise eri võimaluste analüüsi, et valmistada ette õigusakti ettepanek praeguse komisjoni ametiajal.

3.9.

Seire eesmärgil peavad alates 2020. aastast liikmesriikide pädevad asutused esitama andmed ELis eelneval aastal esmakordselt registreeritud uute sõidukite kohta ning raskeveokite tootjad peavad esitama andmed sõidukite kohta, mille tootmise kuupäev jääb eelnevasse kalendriaastasse. Selle iga-aastase aruandluse tähtaeg on 28. veebruar. Esitatavad andmed on sätestatud määruse ettepaneku I lisa A ja B osades.

3.10.

Euroopa Keskkonnaamet haldab komisjoni nimel esitatud andmete andmebaasi, mis on avalikult kättesaadav (välja arvatud teatavad tundlikud andmed).

3.11.

Pädevad asutused ja tootjad vastutavad enda esitatud andmete täpsuse ja kvaliteedi eest. Komisjon võib aga ise esitatud andmete kvaliteeti kontrollida ning võtta vajaduse korral vajalikke meetmeid keskregistris avaldatud andmete parandamiseks. VKEdel ja mikroettevõtjatel ei ole otsest aruandluskohustust.

3.12.

Komisjon koostab aastaaruande koos liikmesriikide ja tootjate eelneva kalendriaasta kohta edastatud andmete analüüsiga. Analüüs peab sisaldama vähemalt andmeid kogu liidu ning iga tootja raskeveokitepargi keskmise kütusekulu ja CO2-heite kohta. Samuti võetakse selles võimaluse korral arvesse andmeid uue ja kõrgetasemelise tehnoloogia kasutuselevõtu kohta CO2-heite vähendamiseks.

3.13.

Komisjonil on delegeeritud õigusaktide kaudu õigus määruse ettepaneku lisades sätestatud andmeid käsitlevaid nõudeid muuta ning teha muudatusi seire- ja aruandlusprotsessis.

4.1.

Sarnaselt varasemate arvamustega komisjoni seadusandlike ettepanekute kohta CO2-heite vähendamiseks kinnitab komitee taas oma toetust ELi algatustele, mille eesmärk on saavutada kasvuhoonegaaside heite vähendamise erieesmärgid, mis on oluline aspekt kliimamuutuse vastases võitluses. Selleks ei tohi kõrvale jätta ühtegi võimalikku meedet, mis aitab vähendada ka kergsõidukite heitkoguseid, kuna need moodustavad kogu sõidukipargist üle 10 %.

4.2.

Lisaks on valitud õigusakt – ELi määrus – kõige asjakohasem õigusakt, et tagada vastuvõetud sätete vahetu täitmine ja hoida ära konkurentsimoonutusi, mis võivad kahjustada siseturgu.

4.3.

CO2-heidet ja kütusekulu käsitlevad andmed saadakse modelleerimistarkvara VECTO (sõiduki energiatarbimise arvutamise vahend) abil.

4.3.1.

Enne selle vahendi väljatöötamise otsust kaaluti alternatiivseid katsemenetlusi, sealhulgas mootori katsestendid, veojõustendi katsed ja pardakatsed tegelikes liiklusoludes, kasutades mobiilseid heitemõõtmissüsteeme (PEMS). Peamised põhjused modelleerimise eelistamiseks teistele katsemenetlustele olid järgmised:

4.3.2.

Kohustus VECTO andmeid töödelda ja teha need kättesaadavaks kõikidele uutele raskeveokitele võimaldab ostjatel võrrelda erinevaid sõidukimudeleid, kütusekulutehnoloogiaid ja erinevaid sõidukikeresid – nt kraana, külmutusseadmed –, aga ka erinevate üksikute komponentide kombinatsioone. Erinevalt sõiduautodest kasutatakse raskeveokite erinevaid mudeleid nende keretüübist sõltuvalt väga mitmesugustel viisidel, mis põhjustab märkimisväärseid erinevusi nende kütusekulus ja CO2-heites. Lisaks suurendab võrdlusvõimalus konkurentsi nii sõidukitootjate kui ka sõidukikerede tootjate vahel.

4.3.3.

Komitee väljendab heameelt asjaolu üle, et uus määruse ettepanek hõlbustab äsja ELis registreeritud raskeveokite CO2-andmete seiret ja levitamist ning annab klientidele, kellest suurem osa on VKEd, selget teavet tarbimise kohta.

4.3.4.

Komitee mõistab, et tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmine mobiilsete heitemõõtmissüsteemide abil on parem kui veojõustendil heite mõõtmine ehk – nagu siinkohal soovitatakse – kasutada tuleks modelleerimistarkvara. Pärast tutvumisperioodi ja VECTO süsteemi kasutamisest saadud kogemuste arvesse võtmist peaks komisjon analüüsima, kas ja kuidas on tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise katsed raskeveokite puhul elluviidavad.

4.4.

Mõju hindamise ajal katsetas komisjon andmete kogumiseks ja Euroopa Keskkonnaametile aru andmiseks kolme varianti: 1) andmed esitavad riigi ametiasutused; 2) andmed esitavad raskeveokite tootjad; ning 3) andmed esitavad nii riigi ametiasutused kui ka raskeveokite tootjad.

4.4.1.

Komitee kiidab heaks asjaolu, et määruse ettepanekus tehti valik kolmanda variandi kasuks, mis hõlmab ühist aruandlust, kuna sellega tagatakse digitaalne teabevahetus ja andmete kogumine nii riiklikul kui ka ELi tasandil ning sellega kaasnevad väikesed halduskulud.

4.4.2.

Komiteel on heameel märkida, et pädevate riiklike ametiasutuste ja raskeveokite tootjate komisjonile esitatud andmed tehakse ka üldsusele kättesaadavaks. Andmekaitset ja konkurentsi tagamist silmas pidades tunneb komitee heameelt ka ettepaneku üle jätta avalikustamata valmistajatehase tähis (VIN-kood) ning teatavate tarnitud osadega (jõuülekanne, teljed ja rehvid) seotud andmed.

4.5.

Komitee leiab, et tuleks kaaluda raskeveokitele CO2-heitel põhinevate teekasutusmaksude kehtestamist. Selle võimaldamiseks tuleks siduda keskregistri andmed (VIN-kood ja CO2-heite andmed) registreerimisandmetega (numbrimärk) ja jagada neid teekasutusmaksude haldajatega.

4.5.1.

Komitee on korduvalt (7) heaks kiitnud komisjoni kavatsuse luua Euroopa tasandil ühtne teekasutusmaksude süsteem, tuginedes „saastaja maksab“ põhimõttele. Avalikult hallatav ühtne teekasutusmaksude süsteem oleks kasulik ka andmekaitse seisukohast.

4.6.

Komisjon käsitleb oma määruse ettepanekut vajaliku sammuna raskeveokite CO2-heite normide rakendamise ja täitmise tagamiseks tulevikus. Seire- ja aruandlussüsteem on eriti vajalik sellistele tulevastele normidele vastavuse hindamiseks, nagu juba tehakse sõiduautode ja kaubikute puhul.

4.6.1.

ELis kehtivad siduvad CO2 piirmäärad sõiduautodele alates 2009. aastast ja kaubikutele 2011. aastast. Samal ajal ei ole raskeveokitele siiani võrreldavaid CO2 piirmäärasid kehtestatud. Ent komisjonil on 2018. aastal kavas esitada seadusandlik ettepanek, millega kehtestatakse kohustuslikud CO2 piirmäärad ka neile sõidukitele.

4.6.2.

Sellised olulised turud nagu USA, Kanada, Jaapan ja Hiina on viimastel aastatel rakendanud sertifitseerimise ja kütusesäästlikkuse meetmeid kütusekulu ja/või heitenormide kujul, et ergutada innovatsiooni ja suurendada kiiresti sõidukite tõhusust. Euroopa raskeveokitootjate konkurentsivõime sõltub seetõttu nendele normidele vastamisest.

4.7.

On tõsi, et turg avaldab tegelikult tootjatele survet vähendada jätkuvalt ELi veoautode kütusekulu: kütusekulud on selgelt suurim üksik kuluartikkel (umbes 30 %) pikamaavedude kulustruktuuris. Raskeveokite ostjatena on transpordiettevõtjad seetõttu huvitatud veoautodest, mis tarbivad võimalikult vähe kütust.

4.7.1.

Teisalt nähtub kogemustest, et mittesiduvatest eesmärkidest ja turujõududest üksi ei piisa, et uute sõidukite kütusekulu ja seega ka CO2-heidet märkimisväärselt vähendada.

4.7.2.

Transpordisektoris domineerivad VKEd. VKEde üks kõige suurem probleem on rahastamisele juurdepääsemine. Seetõttu on transpordiettevõtjatel sageli raskusi kütusesäästlikumate raskeveokite kõrgema ostuhinna rahastamisel.

4.7.3.

Komitee soovitab, et komisjon seaks raskeveokitele võimalike CO2 piirmäärade kehtestamisel eesmärgiks tagada tasakaal lühikeses kuni keskpikas perspektiivis saavutatavate eesmärkide ja heitevaba maanteetranspordi pikaajalise eesmärgi vahel. See tähendab, et tuleks soodustada olemasoleva tehnoloogiaga seotud innovatsiooni, piiramata investeeringuid heitevabadesse sõidukitesse.

4.7.4.

Selles kontekstis leiab komitee, et CARS 21 kõrgetasemelise töörühma lõpparuande (8) kohta koostatud komitee arvamuses tehtud soovitusi võiks kohaldada ka raskeveokitele. Need soovitused hõlmasid tööstusettevõtjatele piisava aja jätmist, et uuendada tehnoloogiat, mis on vajalik rangemate nõuete täitmiseks, ilma et sellega kaasneks olulist toodete hinnatõusu ega selle tagajärjel sõidukipargi uuendamise aeglustumist.

4.7.5.

Seda silmas pidades võib Ameerika Ühendriikide eeskirja uute raskeveokite, vedukite, haagiste ja mootorite kohta käsitleda ennetava rakendamise positiivse näitena. Teises etapis hakatakse mudeliaastaid 2014 kuni 2018 hõlmavate esimese etapi normide alusel rakendama eeskirju mudeliaastate 2018 kuni 2027 kohta.

4.8.

Komitee rõhutab avaliku sektori investeeringute ja reguleerimise osa maanteetranspordi heitkoguste, sealhulgas raskeveotranspordist tulenevate heitkoguste vähendamises.

4.8.1.

Üks tulevikus võimalik alternatiiv on nn elektri-kiirtee süsteem, kus peamistes kaubaveokoridorides liikuvad hübriidveokid saaksid toidet õhuliinidest, nagu praegu trammid, rongid ja trollibussid. Elektriliiniga ühendatult saavad veokid liikuda täiel määral elektri jõul. Liinilt maha sõites liiguvad sõidukid diisel- või elektrimootori abil vastavalt sõidukile paigaldatud akuvõimsusele.

4.8.2.

Veokite kolonnis sõitmine võib vähendada CO2-heidet ligikaudu 10 %. Sel juhul sõidavad veokid tihedalt üksteise järel, hoides tipptasemel ühendustehnoloogia ja juhtimise tugisüsteemide abil kindlaksmääratud vahemaad. Kolonni esimene sõiduk toimib juhina. Kui see sõiduk pidurdab, siis pidurdavad kõik kolonni veokid. Reageerimisaeg on kõikide veokite puhul peaaegu sama. Tänu kolonnis sõitmisele tarbitakse vähem kütust ja suureneb ohutus, kuid vajalikuks võivad osutuda regulatiivsed muudatused.

4.8.3.

Direktiivis (EL) 2015/719 (9) tutvustati viimaks uusi muudatusi raskeveokite eeskirjades, tänu millele saab Euroopa teedele tuua sõidukid, mille konstruktsioon on aerodünaamilisem ning parandatud on energiatõhusust ja heitega seotud tulemuslikkust. Muudatused hõlmavad erandeid raskeveokite maksimaalsest kogupikkusest, võimaldades paigaldada olemasolevatele veokitele tagumised aerodünaamilised tuulesuunajad ning valmistada uued veokid nende aerodünaamiliste lisaosadega, aga ka ümarama ja pikema kabiiniga. Haagiste tootjad on aga teatanud probleemidest registreerimisasutustega nende uute eeskirjade kohaldamisel.

4.9.

Komitee rõhutab, et iga reguleeriva tegevusega peavad kaasnema arvukamad poliitikameetmed, et vähendada nõudlust maanteetranspordi ja sealhulgas raskeveotranspordi järele, minnes üle muudele transpordiliikidele (raudtee-, siseveeteedetransport jne), mis tekitavad vähem kasvuhoonegaaside heidet.