Direktiivi 2000/59/EÜ (laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates) tõlgendamise suunised

Tuginedes direktiivi 2000/59/EÜ (laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates) (1) rakendamise jälgimisel ja hindamisel viimase viieteistkümne aasta jooksul saadud kogemustele on komisjon otsustanud läbipaistvuse ja õiguskindluse huvides välja anda käesoleva teatise nimetatud direktiivi teatavate põhisätete tõlgendamise kohta.

Käesolevas teatises soovib komisjon selgitada, kuidas tuleks tema arvates teatavaid sätteid rakendada. Teatisega ei soovita direktiivi muuta ega riivata Euroopa Kohtu pädevust tõlgendamise küsimustes.

Kõigepealt kirjeldatakse teatises peamisi kohustusi, mis tuleb täita, et tagada piisavad ja nõuetekohased sadama vastuvõtuseadmed, ning seda, kuidas neid kohustusi tuleks arvesse võtta direktiivi I lisa nõuete kohaselt iga sadama jaoks koostatud põhjalikus jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavas.

Seejärel käsitletakse teatises kõnealuste vastuvõtuseadmete kasutamisega seotud peamisi kohustusi, st nõuet, et laevaheitmed tuleb enne laeva sadamast lahkumist anda üle sadama vastuvõtuseadmetele, ja erandit sellest nõudest juhul, kui olemasolevad eriladustamisruumid on piisavad kõigi laevaheitmete ladustamiseks.

Kõige lõpuks on komisjoni teatises esitatud suunised selle kohta, kuidas kohaldada erandeid direktiivis sätestatud peamistest kohustustest.

Direktiiviga 2000/59/EÜ laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates (edaspidi „direktiiv” või „sadama vastuvõtuseadmete direktiiv”) viidi ELi õigus kooskõlla MARPOLi konventsioonis sätestatud rahvusvaheliste kohustustega. MARPOLi konventsiooni on pärast selle vastuvõtmist mitu korda muudetud, et keelata järk-järgult igasugune jäätmete merre juhtimine, ning saadud on uusi teadmisi selle kohta, kuidas mõjutab jäätmete merre juhtimine mere ökosüsteeme.

Direktiivi peamine eesmärk on vähendada laevaheitmete ja lastijäätmete juhtimist merre ning parandada seeläbi merekeskkonna kaitset. Seega on kõnealune direktiiv põhivahend, mille abil saavutada keskkonnasõbralikum meretransport vastavalt komisjoni teatisele „Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani”, (2) mille soovitused hõlmavad ka pikaajalist eesmärki saavutada jäätme- ja saastevaba meretransport. Ühtlasi on see direktiiv ELi peamine õigusakt, mille abil vähendada merel asuvatest allikatest pärit mereprügi kooskõlas seitsmenda keskkonnaalase tegevusprogrammiga (3) ning ELi ja selle liikmesriikide rahvusvaheliste kohustustega.

Komisjon on hinnanud direktiivi 2000/59/EÜ rakendamist ja tulemuslikkust aja jooksul. 2015. aastal viidi edukalt lõpule ka direktiivi hindamine õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) kohaselt (4). Selle hindamise käigus uuriti direktiivi asjakohasust, tulemuslikkust, tõhusust, ELi lisandväärtust ja sidusust ning leiti, et liikmesriikides on teatavate direktiivi põhiaspektide ja -nõuete rakendamisel aastate jooksul välja kujunenud eri tõlgendused ja tavad ning seda eeskätt seoses laevaheitmete kohustusliku üleandmisega (artikkel 7), erandite kohaldamisega (artikkel 9) ja jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavade koostamisega (artikkel 5). Hindamise põhjal järeldati, et need tõlgendamise ja rakendamise erinevused pärsivad direktiivi tulemuslikkust.

Käesolevas komisjoni teatises on esitatud komisjoni arusaam teatavatest direktiivi sätetest kooskõlas kehtivate rahvusvaheliste ja ELi õigusaktidega (5). Seega on teatise eesmärk anda liikmesriikidele suunised nende sätete tõlgendamiseks ja rakendamiseks. Teatisega ei soovita direktiivi muuta ega riivata Euroopa Kohtu pädevust tõlgendamise küsimustes.

Direktiivi artikli 4 kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et sadamates on olemas vastuvõtuseadmed, mis on „piisavad selleks, et täita tavaliselt sadamat külastavate laevade vajadused neile asjatuid viivitusi põhjustamata”. Direktiivi kohaselt määratakse piisavus kindlaks selle põhjal, kas kõnealused seadmed on suutelised vastu võtma sellist liiki laevaheitmeid ja lastijäätmeid sellistes kogustes, nagu „asjaomast sadamat kasutavatel laevadel tavaliselt tekib”, võttes arvesse

„Piisavuse” mõistet on arendatud edasi nii rahvusvahelisel (6) kui ka piirkondlikul (7) tasandil. Vastuvõtuseadmete piisavuse eri aspektide selgitamisel võttis komisjon arvesse asjaomaste organisatsioonide esitatud suuniseid.

Piisavus on seotud ühest küljest töötingimustega, st sadamat tavaliselt külastavate laevade vajaduste täitmine ilma seadmeid kasutavatele laevadele takistusi tekitamata, ning teisest küljest seadmete keskkonnajuhtimisega.

Vajalike töötingimuste kohta rõhutab komisjon, et seadmete tagamine iseenesest ei pruugi tähendada, et need on piisavad. Halb asukoht, keerukad menetlused, piiratud kättesaadavus ja osutatava teenuse põhjendamatult suur maksumus on tegurid, mis võivad takistada vastuvõtuseadmete kasutamist. Et sadama vastuvõtuseadet saaks lugeda piisavaks, peaks ta olema laeva sadamas viibimise ajal kättesaadav, asuma sobivas kohas ja olema lihtne kasutada, seadet peaks saama kasutada kõigi tavaliselt sadamasse jõudvate jäätmevooliikide puhul ning selle kasutamise kulud ei tohiks olla kasutamist takistavaks teguriks (8). Samas rõhutab komisjon, et sadama suurus ja geograafiline asukoht võivad piirata seda, milliseid jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise võimalusi on tehniliselt võimalik ja mõistlik pakkuda.

Selleks et vastuvõtuseade vastaks keskkonnatoime kriteeriumidele ja aitaks parandada merekeskkonda, peab ta lisaks võimaldama laeva jäätmeid lõplikult kõrvaldada keskkonnahoidlikul viisil. Sadama vastuvõtuseadmete direktiivi kohaselt peetakse laevaheitmeid ja lastijäätmeid jäätmeteks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/98/EÜ (9) (mis käsitleb jäätmeid ja millega tunnistatakse kehtetuks teatud direktiivid, edaspidi „jäätmete raamdirektiiv”) tähenduses (10). Seetõttu on artikli 12 punktiga g ette nähtud, et laevaheitmete ja lastijäätmete käitlemine, taaskasutamine ja kõrvaldamine peab toimuma kooskõlas jäätmete raamdirektiiviga ja muude asjakohaste jäätmeid käsitlevate ELi õigusaktidega.

Ka ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli rahvusvahelises konventsioonis (Baseli konventsioon) on esitatud keskkonnahoidliku jäätmekäitluse põhimõtted, mida konventsiooni osalised peavad kohaldama. Baseli konventsiooni artikli 4 lõike 2 punkti b kohaselt „rakendab konventsiooniosaline asjakohaseid abinõusid, et tagada ohtlike ja muude jäätmete keskkonnahoidliku käitlemise tarvis jäätmekäitlusrajatiste kättesaadavus oma riigi piires võimaluste kohaselt, sõltumata jäätmete kõrvaldamise kohast.” Komisjon on seisukohal, et kuigi kõnealust konventsiooni ei kohaldata laeva töö käigus tekkinud jäätmete suhtes, (11) hakatakse seda kohaldama pärast nende jäätmete üleandmist sadama vastuvõtuseadmetele ning asjaomaste seadmete haldamisel tuleb järgida konventsioonis (12) ja jäätmeid käsitlevates ELi õigusaktides (13) sisalduvaid põhimõtteid.

Direktiivi artikli 4 lõike 3 kohaselt peavad liikmesriigid kehtestama Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) sätestatud menetlustega kooskõlas oleva menetluse, mille kohaselt sadamariigile teatatakse sadama vastuvõtuseadmete väidetavatest puudustest. Artikli 12 punkti f kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et komisjonile esitatakse koopia kõnealustest väidetest.

Üks direktiivi põhielement sadamates piisavate vastuvõtuseadmete tagamise kontekstis on kohustus koostada kõigis sadamates laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmiseks ja käitlemiseks jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavad ning jälgida nende rakendamist. Kõnealused kavad on üks põhimehhanism, mille abil rakendatakse direktiivi nõudeid sadamate tasandil. Kava koostamiseks peavad pädevad asutused esiteks hindama nende pädevusse kuuluvat sadamat (tavaliselt) külastavate laevade vajadusi ja võtma teiseks meetmeid nende vajaduste rahuldamiseks. Direktiivi artikli 5 kohaselt töötatakse selline kava iga sadama puhul välja ja viiakse ellu pärast asjaomaste isikutega konsulteerimist, võttes arvesse artiklite 4, 6, 7, 10 ja 12 nõudeid.

Jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava üksikasjalikud nõuded on esitatud direktiivi I lisas. Sellises kavas tuleb käsitleda paljusid küsimusi, mis hõlmavad muu hulgas ka sadama vastuvõtuseadmete süsteemi väljatöötamist ja kava rakendamist.

I lisas on eristatud iga kava olulised kohustuslikud ja soovituslikud elemendid. Kohustuslike elementide hulgas on sadama vastuvõtuseadmete, jäätmete vastuvõtmise ja kogumise korra ja maksustamissüsteemi kirjeldus ning sadama vastuvõtuseadmete väidetavatest puudustest teatamise ja konsulteerimise kord. Neid elemente hõlmab teave, mis tuleks teha kättesaadavaks kõigile sadamakasutajatele.

Loetelus on lisaks ka nõue koostada „hinnang vajadusele sadama vastuvõtuseadmete järele”. Komisjoni arvates peaks selline hinnang põhinema sadamat tavaliselt külastavate laevade liigi ja suuruse ning varasematel aastatel vastu võetud jäätmete koguse ja liigi kohta saada oleval statistikal (14). Komisjon märgib, et jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava kohustusliku elemendina on nimetatud ka „vastuvõetud ja käideldud laevaheitmete ja lastijäätmete liigid ja kogused”. Need andmed puudusid enamikus kavades, mida komisjon on viimastel aastatel hinnanud. Komisjoni arvates on see teave esmatähtis jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavas käsitletud sadama vastuvõtuseadmete vajalikkuse ja piisavuse nõuetekohaseks hindamiseks.

Lisaks muule on jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava oluline vahend, mille abil kohaldada kulude eest tasumise süsteemi, mis tuleb kehtestada vastavalt direktiivi artiklile 8. Vastavalt I lisale peab kõnealune kava sisaldama maksustamissüsteemi kirjeldust. See teave peaks olema üldsusele kättesaadav ja selle üle tuleks pidada pidevalt konsultatsioone.

2.2.2. Kohaldamisala: sadamad, millel peab olema jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava

Direktiivi kohaselt tuleb asjakohane jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava välja töötada iga sadama jaoks; sadam on direktiivis määratletud järgmiselt: „koht või geograafiline piirkond, kus on tehtud selliseid maaparandustöid ja kuhu on paigaldatud selliseid seadmeid, mis võimaldavad vastu võtta eelkõige laevu, sealhulgas kalalaevu ja lõbusõidulaevu” (15).

Direktiivi kohaldatakse selliste sadamate suhtes, mida tavaliselt külastavad direktiivi kohaldamisalasse kuuluvad laevad (16) ehk kõik laevad, kes külastavad liikmesriigi sadamat või tegutsevad seal, välja arvatud sõjalaevad, mereväe abilaevad või muud laevad, mis kuuluvad riigile või mida kasutatakse ainult riiklikel mittekaubanduslikel eesmärkidel (17). Direktiivi kohaldamisalasse kuuluvad ka kalalaevad ja lõbusõidulaevad ning seega ka sadamad, mida need laevad külastavad.

Direktiivi kohaldamisala arvestades võivad jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavad üksteisest üksikasjade ja ulatuse poolest oluliselt erineda – nad võivad hõlmata suurt kaubasadamat või hoopis väikest kala- või paadisadamat. Mõni I lisas nimetatud element võib väiksemate sadamate suhtes, kus on väiksemad jäätmevood või kus osutatakse väga spetsiifilisi laevandusteenuseid, olla vaid osaliselt kohaldatav. Komisjon on seisukohal, et see, mida võib teatava sadama puhul pidada asjakohaseks ja millised üksikasjad tuleb igas kavas esitada, sõltub selle sadama suurusest, geograafilisest asukohast ja sadamas toimuvate tegevusalade liigist.

Vastavalt direktiivi artikli 5 lõikele 2 võib jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava olla piirkondlik. Nii on see juhul, kui kava koostatakse mitme sadama jaoks ja olulised elemendid koondatakse ühte piirkondlikku kavasse. Sadamates toimuva jäätmekäitluse piirkondlik kavandamine võib olla lahendus, kui sellega tagatakse, et laevad ei ole motiveeritud jäätmeid merre juhtima. Selliste piirkondlike kavade koostamisel on esmatähtis, et kooskõlas direktiivi artikli 7 lõikega 2 on asjaomaste laevade eriladustamisruumid piisavad heitmete ladustamiseks ühest külastatavast sadamast teise sõitmisel. Selline kavandamine nõuab sama piirkonna liikmesriikidelt tihedat koostööd (18).

Mitut sadamat hõlmava piirkondliku kava koostamise ja selle piirkondliku rakendamise korral peaks iga sadama osalemine olema proportsionaalne selle kaubandusmahuga. Kõigil juhtudel tuleb kindlaks määrata iga sadama vajadus piisavate sadama vastuvõtuseadmete järele ja nende kättesaadavus.

Direktiivi artikli 5 lõikes 1 on sätestatud erinõue konsulteerida jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava väljatöötamisel ja elluviimisel asjaomaste isikutega, eelkõige sadamakasutajatega (või nende esindajatega). Konsulteerimine, mis on nimetatud ka I lisa põhinõuete hulgas, võimaldab sadamavaldajal teada saada ja rahuldada kasutajate vajadused. Komisjon leiab, et sadamavaldaja, jäätmekäitlejate, sadamakasutajate ja muude huvitatud isikute, nagu keskkonnaorganisatsioonide konstruktiivne dialoog on süsteemi nõuetekohaseks toimimiseks, eelkõige sadamat tavaliselt külastavate laevade vajadustele vastavate piisavate vastuvõtuseadmete loomiseks hädavajalik. Kui jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava koostaja hindab sidusrühmadega konsulteerides laeva jäätmevoogusid, mis sadamasse tõenäoliselt jõuavad, saab ta neid andmeid asjakohaselt analüüsides välja töötada sobiva kava.

Artikli 5 lõikes 1 osutatud konsulteerimine on täiendavalt määratletud I lisas. Kuigi artiklis 5 on osutatud üksnes konsulteerimisele uue jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava koostamiseks, on direktiivi I lisas osutatud „pidevale” konsulteerimisele. Arvestades jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavadele kehtivaid üksikasjalikke nõudeid on komisjon seisukohal, et artikli 5 lõikes 1 osutatud konsulteerimist tuleks mõista kui liikmesriikide ja asjaomaste isikute vahel nii kavade algse koostamise ajal kui ka nende vastuvõtmise järel toimuvat konsulteerimist, mille põhjal kavasid ka hinnatakse ja (uuesti) heaks kiidetakse.

Direktiivi artikli 5 lõike 3 kohaselt annavad liikmesriigid jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavale hinnangu ja kiidavad selle heaks, jälgivad selle elluviimist ning tagavad, et heakskiitu kinnitataks vähemalt iga kolme aasta järel ja pärast olulisi muudatusi sadama töös.

Hindamisel peaksid pädevad asutused tegema kindlaks, kas jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kohta esitatud kava vastab sadama vastuvõtuseadmete direktiivi I lisas esitatud nõuetele. Kui mõnd I lisas esitatud kohustuslikku punkti on käsitletud puudulikult, tuleks jätta kava heaks kiitmata ja sadamavaldajale tuleks esitada põhjendus, et ta saaks puudused viivitamata kõrvaldada.

Sadamad peaksid oma jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kava iga kolme aasta järel ja pärast „olulisi muudatusi” sadama töös põhjalikult läbi vaatama. Siinkohal on tekkinud küsimus, milliseid sadamas toimunud muudatusi tuleks lugeda olulisteks. Komisjoni hinnangul võib oluline muudatus hõlmata laevade arvu või liikide olulist struktuurset suurenemist või vähenemist, sadamas uue taristu loomist, muudatust sadama vastuvõtuseadmete pakkumises või uut pardal käitlemise tehnikat.

Kuigi direktiivis ei ole üksikasjalikult kirjeldatud, kuidas tuleks kavade elluviimist jälgida, on tõhus järelevalve komisjoni arvates väga tähtis, et tagada kava laitmatu rakendamine ja sadama vastuvõtuseadmete nõuetekohane toimimine. Järelevalve eesmärk on kontrollida ja tagada, et süsteem praktikas toimib kooskõlas jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise heakskiidetud kavaga. Kavade elluviimise jälgimine peaks hõlmama iga sadama sihtotstarbelist kontrolli, mis peaks aset leidma vähemalt iga kolme aasta järel ja vastama seega heakskiidu korrapärase kinnitamise ajastusele. Kui teatava sadama kohta on laekunud pidevalt kaebusi selle vastuvõtuseadmete ebapiisavuse pärast, tuleks kontrolle teha sagedamini. Komisjon on teadlik, et tihtipeale kuulub sadamarajatiste kontroll muude täitevasutuste pädevusse ja toimub muu õigusraamistiku alusel kui laeva pardal tehtav kontroll. Seda silmas pidades rõhutab komisjon, kui oluline on sadama vastuvõtuseadmete järelevalve lõimitud raamistik vastavalt artiklile 12 ja direktiivi kohaldamise jälgimises osalevate täitevasutuste hea koostöö.

Lisaks läbipaistvale konsulteerimiskorrale on sadama vastuvõtuseadmete töö parandamiseks väga tähtis ka tõhus väidetavatest puudustest teatamise menetlus. Direktiivi artikli 4 lõike 3 kohaselt peavad liikmesriigid kehtestama Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) sätestatud menetlustega kooskõlas oleva menetluse, mille kohaselt sadamariigile teatatakse sadama vastuvõtuseadmete väidetavatest puudustest. Vastavalt I lisale tuleb see menetlus lisada jäätmete vastuvõtmise ja käitlemise kavasse ning teha kättesaadavaks kõigile sadamakasutajatele.

Arvestades, et teatamismenetlus peaks vastama IMO omale, on komisjoni arvates asjakohane kasutada teatamiseks IMO sellekohast vormi (19). Pärast teatamisvormi täitmist tuleks see esitada võimalikult kiiresti koos kapteni aruande koopia ja kõigi tõendavate dokumentidega. Oluline on kehtestada ka riiklikud menetlused, millega tagada, et komisjonile esitatakse koopia väidetest sadama vastuvõtuseadmete ebapiisava töö kohta vastavalt direktiivi artikli 12 lõike 1 punktile f.

Artikkel 7 on direktiivi üks tähtsamaid artikleid direktiivi üldeesmärgi täitmisel ehk laevaheitmete merrejuhtimise vähendamisel ja merekeskkonna kaitse parandamisel. Artiklis on sätestatud üldreegel, et ELi sadamat külastava laeva kapten „annab enne sadamast lahkumist kõik laevaheitmed üle sadama vastuvõtuseadmetesse”.

Sellest kohustusliku üleandmise reeglist on tehtud vaid üks erand juhuks, kui kohustuslikust teatamisvormist ilmneb, et laeval on kõigi laevaheitmete jaoks piisavad eriladustamisruumid. Selles suhtes on direktiiv MARPOLi konventsiooni kohustustest rangem – konventsiooniga nähakse ette, et sadamas peavad olema piisavad vastuvõtuseadmed, kuid ei nõuta nende kohustuslikku kasutamist muudel juhtudel kui merrejuhtimist käsitlevate normidega (20) on kaudselt ette nähtud. Lastijäätmete suhtes on direktiiv MARPOLi konventsiooni nõuetega suures kooskõlas, sest direktiivi artikli 10 kohaselt antakse lastijäätmed üle sadama vastuvõtuseadmetesse vastavalt MARPOLi konventsiooni sätetele.

Artikli 7 lõike 1 kohaselt peab ELi sadamat külastava laeva kapten andma enne sadamast lahkumist kõik laevaheitmed üle sadama vastuvõtuseadmetesse.

Laevaheitmed on määratletud kui „kõik jäätmed, sealhulgas fekaalvesi ja jäätmed, v.a lastijäätmed, mis tekivad laeva töö käigus ja kuuluvad MARPOL 73/78 I, IV ja V lisa kohaldamisalasse, ning lastiga kaasnevad jäätmed, mis on määratletud MARPOL 73/78 V lisa rakendamise juhistes” (21). Lastijäätmete kohta märgib komisjon, et neid artikli 7 kohane üleandmise üldnõue ei hõlma, vaid need tuleb vastavalt artiklile 10 üle anda kooskõlas MARPOLi konventsiooni sätetega.

On esitatud küsimusi selle kohta, kas heitmed, mis võib MARPOLi konventsioonis laevaheitmete merrejuhtimise kohta sätestatud normide ja tingimuste kohaselt seaduslikult merre juhtida, võib üleandmiskohustuse kohaldamisest vabastada. See puudutab eriti reovett, mille juhtimist merre MARPOLi konventsioon teatavatel tingimustel lubab (22).

Selle kohta märgib komisjon, et üks kõnealuse direktiivi vastuvõtmise ajal arvesse võetud eesmärk oli MARPOLi konventsiooni rakendamine (23). Komisjon tunnistab, et direktiivi II lisa (24) näeb ette teatamisnõudest erandi sellise reovee puhul, mille võib MARPOLi konventsiooni IV lisa kohaselt seaduslikult merre juhtida (25). Samas toonitab komisjon, et üleandmise üldnõude tõlgendamisel tuleks silmas pidada direktiivi eesmärke vähendada laevaheitmete juhtimist merre ja suurendada merekeskkonna kaitset. Seepärast on komisjon seisukohal, et MARPOLi konventsiooni alusel merre juhtida lubatut ei saa automaatselt direktiivi üleandmisnõudest vabastada. Siinkohal on tähtis märkida ka seda, et reovesi ei ole arvatud välja artikli 8 (laevaheitmete eest võetavad tasud) kohaldamisalast.

Artiklis 7 sätestatud kohustusliku üleandmise nõudega seoses on küsimusi esitatud ka selle kohta, kas laevaremondi käigus tekkinud jäätmed kuuluvad laevaheitmete alla ja kas need tuleks seega üle anda sadama vastuvõtuseadmetesse. Eelkõige on väidetud, et sellised jäätmed peaksid kuuluma „tegevusjäätmete” alla, mida hõlmab MARPOLi konventsiooni V lisa ja mis on määratletud kui „kõik muude lisade kohaldamisalasse mitte kuuluvad tahked jäätmed (sh segujäätmed), mis kogutakse pardal laeva tavalise hoolduse või tegevuse käigus või mis pärinevad kauba paigutamiseks ja käitlemiseks kasutatud materjalidest” (26).

Komisjon on seisukohal, et laevaremondidokis toimunud remondi tagajärjel tekkinud jäätmeid ei tuleks käsitleda „laevaheitmetena” direktiivi tähenduses, sest need ei kuulu MARPOLi konventsiooni V lisa kohaldamisalasse. Kõnealuses lisas esitatud „tegevusjäätmete” määratlus, eeskätt viide „laeva tavalisele hooldusele või tegevusele” ei hõlma laevaremonditehases laevade remondi käigus tekkinud jäätmeid. Järelikult vastutavad sellise tegevuse käigus tekkinud jäätmete eest ühiselt laev ja laevaremonditehas, kes peaksid võtma vajalikud meetmed jäätmete üleandmiseks ja edasiseks käitlemiseks, järgides kõiki jäätmeid käsitlevate ELi õigusaktide (27) nõudeid.

Et laevad ei peaks igas sadamas heitmeid üle andma, kui laeva pardal ei ole sellises koguses heitmeid, et nende merrejuhtimine oleks tõenäoline, on artikli 7 lõikes 2 sätestatud kohustusliku üleandmise nõudest erand, mille kohaselt võib laev

„…sõita edasi järgmisse sadamasse laevaheitmeid üle andmata, kui artikli 6 ja II lisa kohaselt esitatud informatsioonist ilmneb, et olemasolevad eriladustamisruumid on piisavad juba kogunenud ja kavandatava reisi ajal kogunevate laevaheitmete ladustamiseks kuni üleandmissadamasse jõudmiseni.”

Komisjon rõhutab, et direktiivi artikli 7 lõikes 2 on sätestatud erand kohustusliku üleandmise nõudest ja seda tuleb tõlgendada kitsalt.

Laeva pardal olemasolevate eriladustamisruumide mahu täpseks kindlakstegemiseks tuleb kontrollida artikli 6 ja II lisa kohases jäätmeteates esitatud teavet. Artikli 6 kohaselt peab ELis asuvasse sadamasse suunduva laeva kapten (kui tegemist ei ole kalalaeva ega lõbusõidulaevaga) täitma direktiivi II lisas esitatud teatamisvormi ja teatama asjaomased andmed järgmise külastatava sadama asukoha liikmesriigi pädevale asutusele. II lisas on teatamisele kuuluvate andmete üksikasjalik loetelu, sh tabel, kuhu märgitakse viimases sadamas üle antud heitmete ja lastijäätmete liigid, (28) üleantavad ja/või pardale jäävad heitmed ning protsentuaalne osakaal maksimaalsest ladustamismahust.

Et teha kindlaks, kas eriladustamisruumid on eelseisvaks teekonnaks piisavad, on tähtis arvesse võtta ka seda, kui palju heitmeid tekib tõenäoliselt laeva pardal lähtesadama ja järgmise külastatava sadama vahel. Heitmeteket laeval mõjutavad nii püsivad (laeva liik, ehitamisaasta, peamasina võimsus jne) kui ka muutlikumad (pardal oleva lasti kogus, sõidutingimused, marsruudi kavandamine, pardal olevate reisijate arv jne) tegurid. On ka mitu tegurit, mis aitavad oluliselt kaasa heitmetekke vähendamisele pardal, sh heitmete ringlussevõtt, nende põletamine pardal ja laeva diislikütuse kasutamine, ning ka neid tuleks ladustamismahu piisavuse kindlakstegemisel arvesse võtta.

Seoses iga heitmevoo eraldi käitlemisega ja võttes arvesse asjaolu, et direktiivi II lisa kohaselt tuleb teatada andmed iga heitmeliigi kohta koos iga heitmeliigi jaoks oleva maksimaalse ladustamismahuga ja pardale jäävate heitmete kogusega liikide kaupa, on komisjon seisukohal, et ladustamismahtu tuleb hinnata iga heitmeliigi kaupa. See tähendab, et kui laeva üldine ladustamismaht on piisav, kuid puudulik ühe või mõne heitmeliigi jaoks, ei lubata laeval järgmisse külastatavasse sadamasse sõita.

Artikli 7 lõikes 2 on osutatud „kavandatavale üleandmissadamale”. Tuleks määrata kindlaks, kas „kavandatavat üleandmissadamat” tuleks mõista „järgmise külastatava sadamana”.

Komisjon tuletab meelde, et artikli 7 lõikes 2 on sätestatud sadamast-sadamasse-süsteem. Artikli 7 lõike 2 esimeses lõigus on osutatud loale sõita edasi „järgmisse külastatavasse sadamasse [parandatud tõlge]”. Pädevad asutused hindavad selle teabe põhjal, kas pardal olevate ladustamisruumide maht on piisav kõigi laevaheitmete jaoks, et vältida ohtu, et heitmed võidakse järgmisse külastatavasse sadamasse sõitmise ajal merre juhtida. See teave esitatakse ka külastatavale sadamale enne saabumist saadetavas teates, et see sadam saaks teha kättesaadavaks laeva vajaduste jaoks piisavad sadama vastuvõtuseadmed. Külastatava sadama luba, millele artikli 7 lõikes 2 osutatakse, võib hõlmata vaid laeva sõitu järgmisse külastatavasse sadamasse, kuid mitte sellest edasi. Seda mõttekäiku järgides tuleks artikli 7 lõikes 2 osutatud „üleandmissadamat” mõista „järgmise külastatava sadamana”, sest järgmise külastatava sadama ametiasutused peavad olemasoleva ladustamismahu põhjal hindama, kas asjaomane laev võib jätkata teed veel järgmise sadamani.

Artikli 7 lõikes 2 on sätestatud, et „kui on alust arvata, et kavandatavas üleandmissadamas ei ole piisavaid seadmeid või kui üleandmissadam ei ole teada ja seega on oht, et jäätmed juhitakse merre, tuleb võtta kõik vajalikud meetmed meresaaste vältimiseks, nõudes vajaduse korral, et laev annaks jäätmed üle”.

Seega peavad pädevad asutused hindama kavandatavas üleandmissadamas olevat olukorda, eelkõige seda, kas seal on olemas piisavad sadama vastuvõtuseadmed. Komisjon tõdeb, et see võib olla keeruline, kui kavandatav üleandmissadam asub väljaspool ELi või ei ole teada.

Kui artikli 7 lõike 2 kohaldamist saab ELi sadamate puhul jälgida sadamast-sadamasse-süsteemi raames, tuginedes direktiivi artikli 12 lõike 3 alusel välja töötatud teabe- ja järelevalvesüsteemile (vt punkt 3.5.2), siis sama ei kehti juhul, kui järgmine külastatav sadam asub väljaspool ELi. Seepärast peab komisjon äärmiselt tähtsaks, et pädevad asutused kontrollivad, kas väljaspool ELi asuvatesse sadamatesse suunduvate laevade ladustamismaht on piisav, enne kui lubavad neil laevadel heitmetega pardal lahkuda, ning kontrollivad sadama vastuvõtuseadmete kättesaadavust IMO andmebaasist GISIS (29) (kui teave on olemas).

Liikmesriigid peavad nõuetekohaselt kontrollima laeva poolt jäätmetest teatamise vormil esitatud teavet (30). See kontroll peaks võimaldama ametiasutustel seada laeva jaoks valmis piisavad sadama vastuvõtuseadmed ning jälgida heitmete üleandmist ja hinnata ladustamismahtu.

Komisjoni hindamistest on ilmnenud, et liikmesriikides kasutatakse praegu nii aktiivse kui ka passiivse lubamise menetlusi, mille tulemusel võib laev laevaheitmetega pardal lahkuda:

Ei artikli 7 lõikes 2, artiklis 11 ega ka artikli 12 lõike 1 punktis d ei ole sätestatud nõuet anda laevale järgmisse külastatavasse sadamasse sõitmiseks sõnaselget luba. Seepärast leiab komisjon, et direktiiviga on lubatud nii aktiivse kui ka passiivse lubamise menetlus.

Et aidata liikmesriikidel kindlaks teha laevad, kes ei ole oma heitmeid direktiivi kohaselt üle andnud, on direktiiviga ette nähtud asjakohase teabe- ja järelevalvesüsteemi loomine.

Komisjon on võtnud ülesande luua see süsteem direktiiviga 2002/59/EÜ (millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 93/75/EMÜ) (31) loodud süsteemi SafeSeaNet raames ning tal on kavas see süsteem ühendada EMSA hallatava sadamariigi kontrolli andmebaasi (THETIS) spetsiaalse teavitus- ja seiremooduliga.

Alates 1. juunist 2015 on kohustuslik jäätmetest eelnevalt elektrooniliselt teatada riigisisese ühtse liidese kaudu (32) ning riikide pädevad asutused vahetavad seda teavet liidu meresõiduohutuse alase teabe ja teabevahetuse süsteemi (SafeSeaNet) (33) kaudu. Selleks töötati direktiivi 2010/65/EL alusel jäätmesõnumi rakendamise tegevuseeskirjade raames välja elektrooniline jäätmesõnum. Liikmesriigid ja komisjon on ühtlasi kokku leppinud, et teave laevade kohta, kes ei ole laevaheitmeid ega lastijäätmeid üle andnud, tuleks edastada süsteemi SafeSeaNet kaudu (34). Komisjon eeldab, et see süsteem toetab liikmesriike direktiivi nõuetekohasel rakendamisel ning ettevõtjaid tõhusa teavitamise võimaldamise ja sadamas töötsüklile kuluva aja vähendamise kaudu.

Siinkohal märgib komisjon, et kuigi II lisa kohasel jäätmeteatel peab olema laeva kapteni ametlik allkiri, ei ole jäätmeteate elektroonilise edastamise korral vormil kirjalikku allkirja vaja ja andmeesitaja kasutaja identimisteabest piisab jäätmeteate esitanud isiku kindlakstegemiseks (35).

Artiklis 11 on sätestatud direktiivi kontrollikord. Põhimõtteliselt peavad liikmesriigid tagama, et kõiki laevu võib kontrollida ning et selliseid kontrolle tehakse piisavalt palju. Komisjon rõhutab, et see kontrolli üldnõue hõlmab ka kalalaevu ja lõbusõidulaevu. Praktikas ei pruugi aga olla võimalik kontrollida kõiki laevu, kes ei ole sadamatesse oma jäätmeid üle andnud, ja seetõttu on direktiivis sätestatud teatavad valikukriteeriumid kontrollitavate laevade üle otsustamiseks.

Artikli 11 lõike 2 punkti a kohaselt tuleb kontrollitavate laevade valikul pöörata erilist tähelepanu laevadele (mis ei ole kalalaevad ega kuni 12 reisijat mahutavad lõbusõidulaevad), mille puhul ei ole täidetud artiklis 6 sätestatud teatamisnõuded, või laevadele, mille puhul on kapteni poolt esitatud teabe läbivaatamisel ilmnenud muud põhjused, mis annavad alust uskuda, et laev ei vasta direktiivi nõuetele.

Artikli 11 lõike 2 punktist a järeldub, et teatamisvorm on põhivahend, mille abil laevu sihtotstarbeliselt kontrollimiseks välja valida. Sellega seoses toonitab komisjon vajadust pädevate asutuste ja täitevasutuste tõhusa teabevahetuse järele. Eriti tähtis on järgmine teabevahetus:

Direktiiviga on sõnaselgelt lubatud, et jõustamine võib toimuda sadamariigi kontrolli käsitleva direktiivi (36) alusel. Samas on direktiivis selgelt öeldud, et kehtib 25 % laevade kontrollimise nõue olenemata sellest, millise raamistiku alusel kontrollimine toimub. Komisjon märgib, et 25 % kontrollimise nõue pärineb varasemast sadamariigi kontrolli käsitlevast direktiivist (95/21/EÜ), mis oli jõus sadama vastuvõtuseadmete direktiivi vastuvõtmise ajal. Praeguse, direktiiviga 2009/16/EÜ kehtestatud korra puhul rakendatakse 25 % kontrollimise nõude asemel jagatud kontrollikoormust, mis määratakse riskipõhise valikumehhanismi abil proportsionaalselt igale liikmesriigile.

Direktiivi põhjendustes on toonitatud vajadust kontrollida direktiivi järgimist sihtotstarbeliste kontrollidega, mille arv peaks olema piisav, et välistada direktiivi täitmata jätmine (37). See sihtotstarbeliste kontrollide põhimõte kajastub ka artikliga 11 kehtestatud üldises süsteemis, mille puhul on valikukriteeriumiks teates esitatud teave või teate puudumine. Seepärast leiab komisjon, et sadama vastuvõtuseadmete direktiivis sätestatud kontrollikorra puhul tuleks 25 % eesmärgi saavutamise poole püüdlemise asemel järgida riskipõhist käsitlust sarnaselt kehtivas sadamariigi kontrolli käsitlevas direktiivis sätestatule.

Sellele vaatamata rõhutab komisjon, et igal juhul tuleks tagada sadama vastuvõtuseadmete direktiivi nõuetekohane kohaldamine ja täitmine, eelkõige kontrollide valikukriteeriumide (mis erinevad sadamariigi kontrolli käsitleva direktiivi raames kasutatavatest) järgimine. Lisaks on oluline, et jälgitakse ja kontrollitakse ka laevu, millelt ei nõuta jäätmeteate saatmist sadamasse, sh nõudest vabastatud regulaarühendust pidavad laevad, kalalaevad ja kuni 12 reisijat mahutavad lõbusõidulaevad. Artikli 11 lõike 3 kohaselt peavad liikmesriigid kehtestama kalalaevade ja lõbusõidulaevade kontrollimise korra, et tagada direktiivi nõuete järgimine.

Teisest küljest on laevadel, mis vastavad direktiivi nõuetele, kuid millele on põhjustatud asjatuid viivitusi vastuvõtuseadmete ebapiisavuse tõttu, õigus saada hüvitist (artikli 12 lõike 1 punkt h).

Juhul kui asjakohane ametiasutus ei ole kontrolli tulemustega rahul, peab ta tagama, et laev ei lahku sadamast enne jäätmete üleandmist. Seega on direktiivis sätestatud laeva „kinnihoidmise” õiguslik alus ja tingimused, kuigi nagu eespool selgitatud, võivad laeva kinnihoidmise raamistik, kord ja üldine süsteem tuleneda sadamariigi kontrolli raamistikust, nagu on artikli 11 lõike 2 punktiga b konkreetselt ette nähtud. Seepärast tuleb vaatamata sellele, et raamistik võib olla sama, eristada sadama vastuvõtuseadmete direktiivi kohast laeva kinnihoidmist sadamariigi kontrolli käsitleva direktiivi kohasest „kinnipidamisest”.

Otsus hoida laeva kinni artikli 7 või 10 kohaste üleandmisnõuete täitmata jätmise tõttu võib põhineda ka eelmisest sadamast saadud teabel, mis on „ilmne tõend” jäätmete üleandmata jätmisest. Sel juhul ei luba inspektor laeval sadamast lahkuda enne, kui on üksikasjalikumalt hinnatud tegureid, mis on seotud laeva vastavusega jäätmete üleandmise nõuetele.

Liikmesriikide koostöö direktiivi nõuete täitmise tagamisel tugineb suurel määral tõhusale teatamissüsteemile, mille kaudu sadamad asjakohast teavet vahetavad. Selline süsteem on ette nähtud direktiivi artikli 12 lõikega 3 ning komisjonil on kavas seda edasi arendada ja olemasolevate andmeedastussüsteemidega lõimida.

Et vältida põhjendamatu haldus- ja finantskoormuse tekitamist samu sadamaid sageli ja regulaarselt külastatavatele laevadele, võivad liikmesriigid artikli 9 kohaselt vabastada laevu järgmistest kohustustest:

Õigusliku tõlgendamise põhimõtte „a maiore ad minus” kohaselt võib liikmesriik, kellel on õigus vabastada laev kõigist nõuetest, vabastada selle ka vaid ühest neist. Samamoodi võib liikmesriik, kellel on lubatud laev vabastada kõigi laevaheitmeliikide üleandmisest, vabastada selle ka vaid ühe või mõne jäätmeliigi üleandmisest.

Artiklis 9 on sätestatud kaks kumulatiivset tingimust, mille alusel võib erandeid teha:

Neid tingimusi ei ole aga ELi tasandil selgelt määratletud, mis jätab liikmesriikide ametiasutustele suure otsustusvabaduse põhimõistete määratlemisel. Seega kehtib eri liikmesriikides väga erinev erandite kord, mistõttu on vaja teatavaid põhimõisteid täpsustada.

4.1.1. Plaanipärase laevaliiklusega tegelevad, sadamaid sageli ja regulaarselt külastavad laevad

Mõistet „plaanipärase laevaliiklusega tegelevad, sadamaid sageli ja regulaarselt külastavad” ei ole direktiivis täpsemalt määratletud. Tuginedes liikmesriikides kindlaks tehtud parimatele tavadele (38) leiab komisjon, et seda mõistet tuleks tõlgendada järgmiselt.

— Plaanipärane: asjaomasel laeval peavad olema kindlaksmääratud sadamatest või terminalidest väljumise või neisse saabumise ajad, mis on üldsusele kättesaadavad või plaanipärased, või ta peab tegema korduvaid (39) ülevedusid, mida võib pidada äratuntavaks sõiduplaaniks. See sõiduplaan või samaväärne võib esineda ka sõiduaja teatiste kujul. Laeva sõiduplaan peaks olema eelnevalt kindlaks määratud ja püsima sama vähemalt neli kuud, sh hooajalised sõiduajad.

— Regulaarne: laev peab tegema üksnes kindlaksmääratud sadamate või terminalide vahel korduvaid reise muutumatu plaani järgi või tegema ühest ja samast sadamast ja sinna tagasi mitu reisi ilma vahepeatusteta.

— Sage: laev peab külastama sadamat, mille puhul erandit kohaldatakse, ja sadamat, kus ta oma laevaheitmed üle annab, vähemalt korra kahe nädala jooksul.

Küsimusi tekitab ka see, millist liiki laevade suhtes võib erandit teha – eelkõige kas süvenduslaevad, lootsilaevad ja lühireise tegevad parvlaevad kuuluvad artikli 9 kohaldamisalasse. Kõigepealt tuleks märkida, et artiklis 9 laevaliike ei eristata. Pealegi on komisjon seisukohal, et laevu, mille väljumis- ja saabumissadam on üks ja sama, ei tohiks juba ainuüksi sel põhjusel artikli 9 kohaldamisalast välja arvata. On täiesti mõeldav, et plaanipärase laevaliiklusega tegelev laev külastab sageli ja regulaarselt (vaid üht) sadamat ning seepärast on põhjendatud artikli 9 kohase erandi lubamine, mille ainueesmärk on lihtsustamine. Sadama määratlust arvesse võttes peaksid artiklis 9 sätestatud võimalust kasutada saama ka laevad, kes osutavad teenuseid määratluse kohases piirkonnas või sama sadama terminalide vahel, eeldusel, et nad vastavad ka tingimusele, et on olemas kord tasude maksmiseks ja heitmete üleandmiseks asjakohaste ajavahemike järel.

Sadama vastuvõtuseadmete direktiivi artikli 9 lõike 1 kohaselt on erandi tegemise eeltingimus, et peab olema „piisavaid tõendeid korra kohta, millega tagatakse laevaheitmete [parandatud tõlge] üleandmine ja tasude maksmine laeva teele jäävas sadamas”.

Erandite korra nõuetekohaseks toimimiseks on äärmiselt tähtis eranditaotlust toetavate tõendite kvaliteet.

Riiklike või piirkondlike organisatsioonide välja antud suunistele tuginedes leiab komisjon, et kõiki järgmisi laeva käitaja esitatud tõendeid kokku tuleks lugeda „piisavaks”:

Lepingu olemasolu nõue välistab võimaluse teha erand üksnes sagedaste külastuste alusel. Erandite korra kuritarvitamise vältimiseks tuleb tõendavatele dokumentidele lisada tõendid selle kohta, et leping on aktiivses kasutuses ja seda tegelikult rakendatakse. Viimases punktis on osutatud sellele, et korda peab aktsepteerima sadam, milles leping on sõlmitud. See nõue aitab vältida olukordi, kus sadamavaldaja ei olegi teadlik, et muu liikmesriik on teinud laevale erandi teatava sadama sageda külastamise alusel. Nõutava teabe peab esitama laevaoperaator.

Kolme või enama sadama vahet sõitvatele laevadele võib direktiivi kohaselt teha erandi mitme sadama jaoks, tingimusel et nad esitavad teate, annavad heitmed üle ja maksavad kohustusliku tasu vähemalt ühes teele jäävas sadamas. See välistab võimaluse, et laevale tehakse erand kõigi teele jäävate sadamate jaoks, võttes aluseks üksnes jäätmekäitlejaga sõlmitud eraviisilise kokkuleppe heitmete üleandmiseks ja selle eest tasumiseks väljaspool sadamat (kolmanda isikuga sõlmitud kokkulepe), sest sellised kokkulepped tuleks sõlmida laeva teele jääva sadama vastutusel/järelevalve all.

Ehkki artiklis 9 ei ole sõnaselgelt nõutud, et heitmete üleandmise ja tasu maksmise kord peab olema kehtestatud liikmesriigi sadamas, võib ELi välises sadamas kehtiv kord tekitada probleeme, sest on võimalik, et see ei vasta direktiivis sätestatud tingimustele ning seda ei saa nõuetekohaselt kontrollida ega täita. Sel põhjusel peaksid sadamad, kes teevad erandi ELi välises sadamas kehtiva korra põhjal, hindama selle korra vastavust direktiivi nõuetele, st vastuvõtuseadmete piisavust ja nõuetekohasust ning järelevalvet jäätmete üleandmise ja tasude maksmise üle, ja kahtluste korral loobuma selle korra tunnistamisest „piisavateks tõenditeks” artikli 9 lõike 1 tähenduses.

Eranditaotluse teeb tavaliselt laeva esindaja või laevakompanii/-operaator sadama asukohariigi pädevale asutusele. Määratud ametiasutusele tuleb esitada tõendid plaanipärase laevaliikluse ning kehtiva heitmekäitluskorra kohta.

Liikmesriigi ametiasutus saab teha erandi vaid tema jurisdiktsiooni all olevate sadamate suhtes, kuid erandi aluseks olev heitmekäitluskord võib olla kehtestatud ükskõik millises laeva regulaarsele liikumisteele jäävas sadamas (40).

Ühe liikmesriigi poolt teatava sadama jaoks tehtud erand ei kehti teise liikmesriigi sadamatele (st vaja on eraldi erandit), sest artikli 9 lõikega 1 on ette nähtud erandi tegemine iga sadama jaoks eraldi ja selleks on osutatud „asjaomaste sadamate liikmesriikidele”. Seepärast peab laev taotlema erandit kõigi laeva regulaarsele liikumisteele jäävate liikmesriigi sadamate kohta eraldi, isegi kui erandi aluseks olev(ad) heitmekäitlusleping(ud) on sama(d).

Erandite kehtivusaeg varieerub liikmesriigiti märkimisväärselt. Komisjon on seisukohal, et kuritarvitamise vältimiseks peaks erandi kehtivusaeg olema kuni viis aastat sõltuvalt muudatustest laeva liikluskorralduses. Igal juhul ei tohiks erand kehtida kauem kui heitmekäitluskord. Pärast erandi tegemist on heaks tavaks välja anda eranditõend, millel on kõik asjakohased andmed erandi kohta, nt viide kohustustele, millest laev on vabastatud, kehtivuse tingimused ning väljaandmise aeg ja koht. Eranditõendit tuleks nõuetele vastavust tõendava dokumendina alati laeva pardal hoida.

Artikli 9 lõike 2 kohaselt teatavad liikmesriigid komisjonile tehtud eranditest korrapäraselt (vähemalt kord aastas). Seda võib teha kas kirjalikult või eelistatult süsteemis SafeSeaNet, mida kasutatakse ühise teabe- ja järelevalvesüsteemi alusena.

Liikmesriigid peaksid vastavalt direktiivi artikli 11 lõikele 1 tagama, et kõigi erandi saanud laevade kontrollimiseks on kehtestatud nõuetekohased menetlused ning et neid laevu kontrollitakse korrapäraselt (vähemalt kord aastas) veendumaks, et need järgivad heitmete üleandmise korda.

Selleks tuleks kõiki laeva regulaarsele liikumisteele jäävaid täitevasutusi täielikult teavitada sellest, millistele laevadele, milliste sadamate jaoks ja mis põhjusel on erand tehtud. Tähtsaim on, et konkreetse sadama täitevasutused peavad olema teadlikud kõigist võimalikest seda sadamat hõlmavatest eranditest. Seda võimaldab tavaliselt eranditõend, mille võib laevaoperaator/esindaja esitada asjakohastele ametiasutustele tõendina erandi(te) kohta (41). Siinkohal rõhutab komisjon, kui oluline on liikmesriikide ametiasutuste tõhus teabevahetus erandite kohta ühise teabe- ja järelevalvesüsteemi kaudu. Erandeid käsitlev teave on vajalik, et kontrollida erandi saamise eeltingimuseks olevat heitmete üleandmise ja tasude maksmise korda.

(2) KOM(2009) 8 „Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani”.

(3) Otsus nr 1386/2013/EL, milles käsitletakse liidu üldist keskkonnaalast tegevusprogrammi aastani 2020 „Hea elu maakera võimaluste piires”.

(4) Direktiivi 2000/59/EÜ (laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates) järelhindamise lõpparuanne (Panteia/PwC, mai 2015), juurdepääs veebilehel http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf

(5) Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) teeb dokumendiga „Direktiivi 2000/59/EÜ (laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates) käsitlevad tehnilised soovitused” kättesaadavaks täiendavad tehnilised suunised ja liikmesriikides välja kujunenud parimad tavad kõnealuse direktiivi kohaldamise kohta.

(6) Peamiselt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) raames, eelkõige järgmistes dokumentides: resolutsioon MEPC.83(44) („Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities” (Sadama vastuvõtuseadmete piisavuse tagamise suunised), 2000), resolutsioon MEPC.1/Circ.834 („Consolidated Guidance for port reception facility providers and users” (Konsolideeritud suunised sadama vastuvõtuseadmete kättesaadavaks tegijatele ja kasutajatele), sadama vastuvõtuseadmeid käsitlev põhjalik juhend (IMO väljaanne 597E), punkt 2.3.1; ning Rahvusvahelise Standardiorganisatsiooni (ISO) koostatud suunistes: ISO standard 16304 (2013), „Arrangement and management of Port Reception Facilities” (Sadama vastuvõtuseadmete korraldamine ja haldamine).

(7) Peamiselt Läänemere piirkonna merekeskkonna kaitse konventsiooni (HELCOM) raames: „Interim guidance on technical and operational aspects of sewage delivery to port reception facilities” (Sadama vastuvõtuseadmetesse reovee üleandmise tehniliste ja tegevuslike aspektide vahesuunised) (2013), 6. peatükk.

(8) Resolutsiooni MEPC.83(44) („Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities” (Sadama vastuvõtuseadmete piisavuse tagamise suunised), 2000) punkt 3.

(9) Millega asendati direktiiv 2006/12/EÜ, millega omakorda asendati nõukogu direktiiv 75/442/EMÜ.

(12) Baseli konventsiooni õiguslik analüüs, NEP/CHW.11/INF/22, http://www.basel.int/implementation/LegalMatters/Ships/tabid/2405/Default.aspx

(13) Eelkõige määrus (EÜ) nr 1013/2006 jäätmesaadetiste kohta, millega rakendatakse ELi õiguses Baseli konventsiooni ja mille VIII lisas osutatakse mitmesugustele keskkonnahoidliku jäätmekäitluse juhenditele.

(18) IMO dokumendi „Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities” (Sadama vastuvõtuseadmete piisavuse tagamise suunised) punkt 5.15.

(20) Laevaheitmete merrejuhtimist käsitlevad normid on esitatud MARPOLi konventsiooni vastavates lisades ning nendega on kindlaks määratud merre juhtida lubatud kogused ja tingimused, mille alusel seda teha võib.

(22) MARPOLi konventsioon lubab merre juhtida ka muud liiki laevaheitmeid. Ent I ja V lisasse kantud jäätmete merrejuhtimist käsitlevad normid on muudetud järjest piiravamaks, nii et nendega lubatakse teatavatel tingimustel merre juhtida vaid väga väikseid I lisa jäätmete koguseid ja väheste V lisa kategooriate jäätmeid.

(24) Komisjoni direktiiv 2007/71/EÜ, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/59/EÜ (laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates) II lisa.

(28) Direktiivi 2000/59/EÜ II lisa muudeti komisjoni 18. novembri 2015. aasta direktiiviga (EL) 2015/2087, et lisada teatamisele kuuluvate andmete tabelisse viimases külastatud sadamas üle antud heitmete liigid ja kogused.

(29) IMO globaalsest integreeritud laevanduse teabesüsteemist (Global Integrated Shipping Information System, GISIS) võib saada teavet eri sadamates olevate sadama vastuvõtuseadmete kohta: https://gisis.imo.org/Public/Default.aspx

(32) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2010/65/EL (milles käsitletakse liikmesriikide sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade teavitusformaalsusi ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2002/6/EÜ) artikkel 5 (ELT L 283, 29.10.2010, lk 1).

(34) Vt „SAFESEANET: Incident Report Guidelines” (Juhised intsidenditeadete vahetamiseks SafeSeaNeti kaudu).

(35) Nagu leppis kokku direktiivi 2010/65/EL alusel loodud eMS-rühm, „Waste message - Business Rules” (Jäätmesõnum – tegevuseeskirjad), versioon 0.9, 19. märts 2012.

(38) Tõlgendus tugineb määratlustele, mida HELCOMi riigid on kasutanud 15. novembril 2007 vastu võetud soovituses 28E/10, „Guidelines for the establishment of a harmonized „no-special-fee” system for the delivery of ship-generated oily wastes originating from machinery spaces and for the delivery of sewage and garbage, including marine litter caught in fishing nets, to port reception facilities” (Suunised sellise harmoneeritud, eritasudeta süsteemise loomiseks, mille raames antakse sadama vastuvõtuseadmetele üle laeva masinaruumidest pärit õlijäätmed ning reovesi ja jäätmed, sh püügivõrkudesse kinni jäänud mereprügi) (http://helcom.fi/Recommendations/Rec%2028E-10.pdf), ning Ühendkuningriigi suunisele sadama vastuvõturajatiste kohta (UK Marine Guidance Note MGN 387, „Guidance on the Merchant Shipping and Fishing Vessels (Port Waste Reception Facilities) Regulations 2003 and amendments”).

(39) Korduv tähendab süstikteenust või tiheda sõidugraafikuga (nn turn up and go) teenust väga lühikestel marsruutidel.

(40) Näiteks võib liikmesriikide A ja B vahet sõitval ro-ro-reisiparvlaeval olla jäätmeleping riigis A tegutseva jäätmekäitlejaga, õlijäätmeid käsitlev leping riigis B tegutseva jäätmekäitlejaga ning reoveeleping riigi A sadamavaldaja/omavalitsusega.

(41) Seda asjakohasust on tunnistatud ka HELCOMi suunistes, millele on osutatud allmärkuses 38 ja milles on öeldud, et erandi teinud riik „peaks tehtud eranditest teavitama ka teisi tavapärasele marsruudile jäävaid sadamariike”.