Brüssel,7.12.2015

SWD(2015) 263 final

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

Lisatud dokumendile:

Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,

mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Kommenteeritud kokkuvõte

Mõjuhinnang seoses lennundusohutusele ja määruse (EÜ) nr 216/2008 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet) võimalikule läbivaatamisele keskenduva poliitikaalgatusega

A. Vajadus meetmete järele

Miks? Mis on lahendamist vajav probleem?

Kõnealune algatus seisneb Euroopa lennundusohutussüsteemi ja määruse (EÜ) nr 216/2008, mis on ELi lennundusohutuse raammäärus, üldises läbivaatamises. Probleem koosneb neljast osast: 1) ohutus – kuigi kehtiva süsteemiga on seni tõhusalt tagatud ohutuse kõrge tase, ei pruugi selle abil olla võimalik tagada õnnetusjuhtumite määra jätkuvat vähenemist lennuliikluse kasvu suhtes (järgmise 20 aasta jooksul kasvab lennuliikluse maht 50 %); 2) ülereguleerimine – reguleerimissüsteem on koormav ja tekitab ülemääraseid kulusid; 3) uued turusuundumused – lennundusturg ja -tehnoloogia on viimase aastakümne jooksul arenenud regulatiivsest raamistikust kiiremini (uued ärimudelid ja tehnoloogialahendused); 4) järelevalve – liikmesriikide suutlikkus lennundusohutuse õigusakte tõhusalt rakendada erineb märkimisväärselt. Probleemi põhjused on järgmised: ressursipuudus ja ressursside ebatõhus kasutamine, reguleerimissüsteemi lüngad ja ebakõlad ning eelkõige paindumatutel kriteeriumidel põhinev ettekirjutava iseloomuga reguleerimine. Nimetatud probleemid mõjutavad kõiki lennundusohutussüsteemi osalisi ja kaudselt ka reisijaid.

Mida selle algatusega loodetakse saavutada?

Algatuse eesmärk on parandada Euroopa lennundussüsteemi ohutuse, julgestuse, konkurentsivõime ja keskkonnakaitse alast tulemuslikkust. Samuti tuleb algatust vaadelda seoses komisjoni uue lennundusstrateegia ja Junckeri komisjoni prioriteetidega, mis käsitlevad bürokraatia vähendamist, menetluste lihtsustamist ning majanduskasvu ja innovatsiooni stimuleerimist selliste kaasaegsete regulatiivsete lähenemisviiside kaudu nagu riski- ja tulemuspõhine reguleerimine. Algatusel on järgmised konkreetsed eesmärgid: 1) tarbetute nõuete kõrvaldamine ja asjaomaste riskidega proportsionaalse reguleerimise tagamine; 2) uute tehnoloogialahenduste ja turusuundumuste tõhus integreerimine ja tulemuslik järelevalve; 3) liidu ja liikmesriikide vahelisel koostööl põhineva ohutusjuhtimismenetluse loomine riskide kindlakstegemiseks ja leevendamiseks; 4) reguleerimissüsteemi lünkade täitmine ja järjepidevuse tagamine; 5) liikmesriikide ja EASA vahelise ressursside koondamise ja jagamise süsteemi loomine.

Milline on ELi tasandil meetmete võtmise lisandväärtus? 

Kuna lennutransporti iseloomustab suurel määral riikidevahelisus, on juba iseenesest vajalik selle valdkonna reguleerimine ELi tasandil. Liikmesriikide seas valitseb üldine arusaam, mille kohaselt on lennundusohutuse valdkonnas ühised eeskirjad ohutuse kõrge taseme saavutamiseks vajalikud. Tänu ühistele õigusaktidele kaob vajadus liikmesriikide reguleerimissüsteemide kooskõlastamiseks ning seega aitavad sellised õigusaktid kaasa ohutuse suurendamisele. EASA kui reguleeriva ja rakendusorgani juhitava ühise Euroopa lennundusohutussüsteemi edendamine annab parimaid võimalikke tulemusi ELi tasandil. Samuti aitab ühtne Euroopa lennundusohutussüsteem kaasa tõhususe suurenemisele, sest välditakse kulukat killustatust.

B. Lahendused

Milliseid seadusandlikke ja mitteseadusandlikke poliitikavalikuid on kaalutud? Kas on olemas eelistatud variant? Miks?

Käesolev algatus on seotud määruse (EÜ) nr 216/2008 läbivaatamisega ning on seega laadilt seadusandlik. Poliitikavalikud koostati kolmes valdkonnas (arvestatud ei ole lähtestsenaariumit; eelistatud valikud on esitatud kaldkirjas).

1. Juhtimine ja ressursid

1.2. Täiustatud koostöö olemasoleva süsteemi raames

1.3. a) Ühine järelevalvesüsteem koos kohustuste vabatahtliku üleandmisega

1.3. b) Ühine järelevalvesüsteem koos kohustuste vabatahtliku üleandmisega + eriolukorras kasutatav järelevalvemehhanism

1.4. Ühise ELi lennundusohutusameti loomine

2. Proportsionaalsus ja ohutusalane tulemuslikkus:

2.2. Proportsionaalse ja tulemuspõhise ohutussüsteemi loomise võimaldamine

2.3. Kahekihiline reguleerimissüsteem, mis koosneb ettekirjutavast ja tulemuspõhisest osast

2.4. Üleminek täielikult tulemuspõhisele reguleerimissüsteemile

3.1. Lüngad ja ebakõlad – maapealne teenindus

3.1. b) Lennundussektori standardid / sertifitseerimist ei kohaldata

3.1. c) Rakenduseeskirjad / sertifitseerimine

3.2. Lüngad ja ebakõlad – julgestus

3.2. b) Üksnes konstruktsiooni valdkonda käsitlev julgestusega seotud õigusraamistik

3.2. c) Koordineeritud lähenemisviis ohutuse ja julgestusega seotud küsimustele

3.3. Lüngad ja ebakõlad – keskkond

3.3. b) ELi oluliste keskkonnakaitsenõuete kehtestamine seoses lennundustoodetega

Eelistatud poliitikavaliku puhul on piiratud ELi sekkumine kombineeritud vabatahtlike elementidega.

Kes toetab millist poliitikavalikut?

Ressursside haldamine ja kvaliteet: liikmesriigid ja lennundussektor toetavad ressursside vabatahtlikku jagamist (poliitikavalikud 1.2 ja 1.3. a)). Poliitikavalikud 1.3. b) ja 1.4: liikmesriikide võimalik vastuseis kohustuslike elementide tõttu.

Proportsionaalsus ja ohutusalane tulemuslikkus: poliitikavalikut 2.2 toetavad liikmesriigid ja lennundussektor, poliitikavalikut 2.3 toetab lennundussektor, kuid liikmesriigid on administratiivse keerukuse tõttu tõenäoliselt selle vastu, poliitikavalikul 2.4 on liikmesriikide seas ja lennundussektorus vähim toetust.

Maapealne teenindus: liikmesriikide ja lennundussektori (välja arvatud lennuettevõtjate) üldine toetus.

Julgestus: poliitikavalik 3.2. c), millega laiendatakse EASA volitusi, võib esile kutsuda liikmesriikide ja lennundussektori vastuseisu.

Keskkond: poliitikavalik 3.3. b) ei ole vastuoluline, sest ei muutu kohaldamisala, vaid üksnes rakendamine.

C. Eelistatud poliitikavaliku mõju

Milline kasu eelistatud poliitikavalikuga kaasneb (kui kaasneb, muul juhul märkida üldine kasu)?

Siseturu puhul avaldavad võrdsete võimaluste tagamise kaudu positiivset mõju ühtsem järelevalve ja mitmekesisemad võimalused nõuetele vastavuse tõendamiseks, sealhulgas lennundussektori standardite laialdasem kasutamine. Ettevõtete jaoks vähenevad nõuete täitmisega seotud kulud riskipõhise järelevalve ning reguleerimise ja menetluste proportsionaalsuse suurenemise (nt liisimise lihtsustamine lennuettevõtjate jaoks, kergete õhusõidukite sertifitseerimismenetluse lihtsustamine) mõjul. Innovatsiooni stimuleeritakse proportsionaalsema ja tulemuspõhisema reguleerimise kaudu. Sotsiaalmõju silmas pidades kaasneb innovatsiooni stimuleerimisega eeldatavasti uute töökohtade loomine. Lennundusohutus suureneb eeldatavasti tänu paremale järelevalvele kogu ELis, Euroopas ohutusjuhtimisprotsesside alal tehtavale koostööle ning maapealse teeninduse ja julgestusega seotud ohutusalaste puudujääkide kõrvaldamisele. Keskkonnamõju on väike, kuid positiivne.

Mõju saab mõõta ainult piiratud ulatuses, sest poliitikavalikute eesmärk on luua õigusraamistik, mille mõju saab hinnata alles siis, kui selle põhjal võetakse konkreetseid meetmeid (nt rakenduseeskirju), või mille meetmed on vabatahtlikud ja nende mõju sõltub seega kasutuselevõtu ulatusest.

Millised kulud eelistatud poliitikavalikuga kaasnevad (kui kaasnevad, muul juhul märkida peamised kulud)?

Ettevõtjatele ja liikmesriikide ametiasutustel jaoks poliitikavalikuga kaasnevaid kulusid on kirjeldatud kahes järgnevas punktis. ELi tasandil tähendab virtuaalse akadeemia, sertifikaatide keskse andmekogu ja asjatundjate rühma loomine ning maapealse teeninduse, julgestuse ja keskkonnaga seotud normide vastuvõtmise ja vastavuskontrolli toetamine, et EASA peab tegema täiendavaid jõupingutusi, mida võib osaliselt katta olemasolevatest vahenditest või lõivude ja tasude kaudu. Piiratud hulga marsruuditasude EUROCONTROLilt EASA-le üleviimine võiks tagada piisavad vahendid, mida EASA saaks kasutada muude meetmetega tegelemiseks. Puuduvad märkimisväärsed negatiivsed sotsiaalsed ja keskkonnamõjud. 

Milline on mõju ettevõtjatele, VKEdele ja mikroettevõtjatele?

Positiivne mõju ettevõtjatele tuleneb proportsionaalsemast ja tulemuspõhisemast reguleerimissüsteemist, paindlikumast nõuete täitmise võimaluste valikust, lennundussektori standardite laialdasemast kasutamisest, kergete õhusõidukite sertifitseerimismenetluse lihtsustamisest ning eelnimetatul põhinevast nõuete täitmise kulude vähenemisest. Uute tehnoloogialahenduste kasutuselevõtmine muutub lihtsamaks. VKEd ei pruugi tulemuspõhisest reguleerimisest saada sama suurt kasu kui suuremad ettevõtted, kuid samas on neile kasulikum riskipõhisele järelevalvele üleminek, mille tulemusena kaob tarbetu kontrollimine. Lennuettevõtjatele avaldab positiivset mõju liisimise heakskiitmise lihtsustamine ning ühele ja samale ettevõttele mitmes liikmesriigis välja antud sertifikaatide võimalik konsolideerimine. Ressursside koondamise või jagamisega seotud meetmete rahastamise kohustust kannab põhimõtte „kasutaja maksab” kohaselt lennundussektor ning see võib mõjutada ettevõtteid nendes liikmesriikides, kus järelevalvet rahastatakse praegu üldistest maksutuludest.

Kas on ette näha märkimisväärset mõju liikmesriikide eelarvetele ja ametiasutustele?

Rakenduskulude seisukohast peavad liikmesriigid, kus seni ei ole kehtestatud riigi lennundusohutusprogrammi, sellise programmi kehtestama. Lisakulud tulenevad täiendava väljaõppe vajalikkusest. Teatavad liikmesriigid peavad arendama eriteadmisi küberjulgeoleku ja maapealse teeninduse alal. Siiski rakendatakse enamik kavandatud meetmeid vabatahtlikult ning liikmesriik võtab meetme kasutusele eelkõige tulude-kulude analüüsi positiivsest tulemusest lähtudes. Pärast esialgseid kasutuselevõtu ja koolitusega seotud kulutusi, avaldavad meetmed keskpikas ja pikaajalises perspektiivis riiklike lennuametite vahenditele eeldatavasti positiivset mõju, aidates ressursside koondamise või jagamise kaudu suurendada tõhusust ning minna üle sihipärasemale riskipõhisele järelevalvele. Ressursside koondamise ja jagamise rahastamiseks kasutatakse „kasutaja maksab” põhimõttest lähtuvaid tasusid ja lõivusid. Eelistatud maapealse teeninduse ja julgestuse poliitikavalikutega ei kaasne uusi sertifitseerimisnõudeid ning seega ei ole järelevalvega seotud kulud liikmesriikide jaoks tõenäoliselt märkimisväärsed.

Kas on oodata muud olulist mõju? 

Uue tehnoloogia kasutuselevõttu ja proportsionaalsemateks haldusmenetlusteks vahendite vabastamist soodustava reguleerimissüsteemi loomisel on positiivne mõju tootjate ja lennuettevõtjate konkurentsivõimele ning lõppkokkuvõttes ka töökohtade loomisele ja majanduskasvule. Samuti aitab Euroopa lennundusohutuse säilitamine või suurendamine koostööl põhinevate ohutusjuhtimismenetluste, riskipõhise järelevalve ning õigusraamistiku ohutusega seotud lünkade kõrvaldamise kaudu kaitsta nii reisijaid kui ka sektori (rahvusvahelist) konkurentsivõimet.

D. Järelkontroll

Millal poliitika läbi vaadatakse?

Määruse (EÜ) nr 216/2008 rakendamise suhtes kohaldatakse iga viie aasta tagant määruses endas ette nähtud kohustuslikku hindamist. Seda nimetatakse tavaliselt artikli 62 kohaseks hindamiseks.


Brüssel,7.12.2015

SWD(2015) 263 final

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

Lisatud dokumendile:

Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,

mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Kommenteeritud kokkuvõte

Mõjuhinnang mehitamata õhusõidukite ohutu arendamise kohta ELis

A. Vajadus meetmete järele

Milline on probleem ja miks on tegu ELi tasandi probleemiga?

Peamine probleem on asjaolu, et kehtiv reguleerimissüsteem pärsib mehitamata õhusõidukite turu arengut. Kehtivates lennundusnormides ei käsitleta asjakohaselt mehitamata õhusõidukite eripärasid ning kõnealused normid ei ole käitamisriskiga proportsionaalsed, nende täitmine on liiga raske või nii kulukas, et enamik mehitamata õhusõidukitega seotud teenuseid on majanduslikult ebaotstarbekad. Lisaks kaasnevad mehitamata õhusõidukite käitamisega mitmed probleemid, mida ei esine sellisel määral või üldse mehitatud õhusõidukite kasutamisel põhineva tsiviillennunduse puhul. Kõnealused probleemid on seotud ohutuse, julgestuse, eraelu puutumatuse ja andmekaitse, keskkonnakaitse ja vastutusega. Kuigi tundub, et sellega seoses ei ole vaja ELi tasandil õigusraamistikku muuta, on teatud olukordades keeruline kohaldada kehtivaid norme mehitamata õhusõidukite käitamise suhtes. Probleemid tulenevad peamiselt järgmistest põhjustest: 1) mehitamata õhusõidukeid käsitlevate õigusaktidega seotud vastutus on jagunenud ja selle tulemusena kehtivad siseturul erinevad nõuded; 2) individuaalsete lubade saamine on rahaliselt ja ajaliselt ülemäära kulukas ning ressursimahukas; 3) mehitamata õhusõidukite eripärade käsitlemine traditsiooniliste tsiviillennunduse reguleerimise meetodite raames on ebapiisav; 4) järelevalve- ja õiguskaitseasutustel puuduvad asjakohane teave ja vahendid. Need probleemid mõjutavad kõiki lennundussüsteemi osalisi, mehitamata õhusõidukite tootjaid ja käitajaid ning kaudselt ka kodanikke, arvestades et mehitamata õhusõidukid võivad kõikjal lennata.

Mida selle algatusega loodetakse saavutada?

Üldine poliitiline eesmärk on muuta võimalikuks mehitamata õhusõidukite ja nende abil osutatavate teenuste ohutu, turvaline ja jätkusuutlik arendamine, mille puhul arvestatakse täiel määral kodanike põhiõigusi. Selle eesmärgi saavutamiseks soovitakse algatusega muuta määrust (EÜ) nr 216/2008 ja mitut rakendusakti, et laiendada ELi õigusraamistiku kohaldamisala kõikidele mehitamata õhusõidukitele. Seda silmas pidades on esimeseks konkreetseks eesmärgiks kõrvaldada regulatiivsed tõkked, mis pärsivad praegu mehitamata õhusõidukite tootmist ja käitamist, et tootjad saaksid oma tooted hõlpsasti turule viia ning käitajad saaksid osaleda majanduses mehitamata õhusõidukitel põhinevaid teenuseid osutades. Põhjendamatud regulatiivsed tõkked tuleks kõrvaldada, kuid säilitada või puudujääkide korral arendada tuleks selliseid õigustatud norme nagu peamised ohutuseeskirjad. Teine konkreetne eesmärk on leevendada mehitamata õhusõidukite kasutamisest tulenevaid riske ja probleeme, eelkõige ohutuse, julgestuse, eraelu puutumatuse, andmekaitse ja keskkonnakaitse valdkonnas. Nende küsimustega tegemine on hädavajalik selleks, et tagada üldsuse vastuvõtlikkus mehitamata õhusõidukite üha tavapärasemaks muutumise suhtes.

Milline on ELi tasandil meetmete võtmise lisandväärtus? 

Kuna lennutransporti iseloomustab suurel määral riikidevahelisus, on kõrge ohutustaseme saavutamiseks juba iseenesest vajalik selle valdkonna reguleerimine ELi tasandil. Võttes arvesse asjaolu, et uus tehnoloogia võimaldab ka väga kergetel mehitamata õhusõidukitel häirida n-ö mehitatud lennundust, mille reguleerimiseks ELil pädevus on, tuleks ELi õigusaktidega hõlmata ka igat liiki mehitamata õhusõidukid, et õigusaktide toime oleks sidusam ning ära hoitaks mehitamata õhusõidukite käitamise negatiivne mõju traditsioonilise lennundustegevuse ohutusele. Mehitamata õhusõidukite kui lennundustoodete jaoks ei ole riiklike turgude mastaabid piisavad sellise üleilmse haardega tehnoloogia arendamiseks. Ühtsel turul on keeruline saavutada vastastikust tunnustamist, kui kehtivad üksikasjalikud riiklikud standardid ja eeskirjad. Üksnes ELi alusnormidega, mida kohaldatakse kõigi mehitamata õhusõidukite suhtes kaalust sõltumata, saab tagada ühtlase õigusraamistiku mehitamata õhusõidukite tootmiseks ja käitamiseks ELi siseturul.

B. Lahendused

Milliseid seadusandlikke ja mitteseadusandlikke poliitikavalikuid on kaalutud? Kas on olemas eelistatud variant? Miks?

Käesolev algatus on laadilt seadusandlik. Kuna mehitamata õhusõidukite käitamine on lennundusohutuse seisukohast kriitilise tähtsusega, ei oleks üksnes vabatahtlikkusel põhinev lähenemisviis optimaalne muu lennuliiklusega koordineeritud kõrge ohutustaseme tagamiseks. Poliitikavalikud kujundati välja seoses reguleerimise puhul rakendatava lähenemisviisiga (arvestatud ei ole lähtestsenaariumit) ning kõigi poliitikavalikute puhul on vaja vastu võtta rida rakendusakte.

1. Kehtivate ELi lennundusalaste õigusaktide laiendamine kõikidele mehitamata õhusõidukitele, millega kaasatakse mehitamata õhusõidukid ELi õigusraamistikku traditsioonilisest tsiviillennunduse valdkonna lähenemisviisist lähtudes.

2. Riskipõhiste mehitamata õhusõidukeid käsitlevate ELi õigusaktide puhul põhineksid heakskiitmist ja järelevalvet käsitlevad eeskirjad konkreetsel riskitasemel ning ei tuleneks enam poolautomaatselt mehitamata õhusõiduki liigist.

2.1. ELi tooteid käsitlevate õigusaktide kohaldamine madala riskitasemega mehitamata õhusõidukite suhtes – madala riskitasemega, väikeste ja masstoodanguna valmistatud ning jaekauplustes ja internetis müüdavate mehitamata õhusõidukite jaoks lubade andmine põhineks n-ö uuel lähenemisviisil, mis lähtub tooteid käsitlevatest ühtlustamisõigusaktidest.

Eelistatakse poliitikavalikut 2.1, sest selle raames käsitletakse ohutusriske vähem koormaval viisil. Tooteohutust käsitlevate õigusaktide konkreetselt masstoodangule suunatud sätetega võiks täiendada poliitikavalikust 2 lähtudes välja töötatud lennundusnorme.

Kes toetab millist poliitikavalikut?

Õiguslike meetmete võtmist ELi tasandil toetavad kõik sidusrühmad ja liikmesriigid (Euroopa Ülemkogu 19. detsembri 2013. aasta kohtumise järeldused). Valdav enamik sidusrühmi teatas avaliku konsultatsiooni käigus, et praegune 150 kg piiril põhinev pädevuste jagunemine on vananenud ning praegusel olukorral on vähe toetajaid. Üldiselt ollakse nõus, et tuleb kõrvale jätta kaalupõhine kriteerium ning võtta arvesse mitut tegurit, sealhulgas käitamisviisi, mehitamata õhusõiduki käitaja kvaliteeti, käitamiskohta ja kogu süsteemi usaldusväärsust (96 %). Käitamise riskitasemega proportsionaalseid normide rakendamist toetasid jõuliselt eelkõige kergemate ja vähem keerukate mehitamata õhusõidukite tootjad ja käitajad. Sellise lähenemisviisi rakendamiseks tehakse ettepanek poliitikavalikus 2 ja selle jaotises 2.1, millega nähakse ette nõuete kohandamine vastavalt mehitamata õhusõiduki käitamise riskitasemele.

C. Eelistatud poliitikavaliku mõju

Milline kasu eelistatud poliitikavalikuga kaasneb (kui kaasneb, muul juhul märkida üldine kasu)?

Poliitikavalikuga 2.1 stimuleeritakse mehitamata õhusõidukite osade ja teenuste siseturu arengut, kehtestades ühtsed eeskirjad ja standardid ning kasutades parimal võimalikul viisil turujärelevalve vahendeid seoses mehitamata õhusõidukitega, mille käitamisel on riskitase madal. Samas peaks normide riskidest sõltuv proportsionaalne kohaldamine ära hoidma olukorra, kus väiksemate mehitamata õhusõidukite turusegmendi (kus osalevad mitmed VKEd) toimimist pärsib ülereguleerimine. Poliitikavaliku paindlikkus laia valiku käitamisriskide ja kiirelt arenevate tehnoloogialahenduste hõlmamisel võimaldab uut tehnoloogiat kiiremini kasutusele võtta ning seega säilitada ELi ettevõtjate konkurentsieelist. Selle poliitikavaliku puhul on kõige tõenäolisem, et ettevõtete tegevuskulud jäävad madalaks ja välditakse liigseid administratiivseid toiminguid, sest luuakse paindlik raamistik selliste menetluste jaoks nagu isekoostatud deklaratsiooni esitamine, lihtsustatud korras kinnitamine või osaline sertifitseerimine. Samuti peaks see poliitikavalik olema tõhus lahendus kõigi ohutusriskidega tegelemiseks, sest edendab eelkõige nõuete järgimist ning julgestuse, eraelu puutumatuse ja keskkonnakaitsega seotud sätete toimimise tagamist.

Millised kulud eelistatud poliitikavalikuga kaasnevad (kui kaasnevad, muul juhul märkida peamised kulud)?

Eelistatud poliitikavalikut tuleks hoida ettevõtjate jaoks vähekulukana. Normide ühtlustamine ja piloodi ning käitaja tegevusloa ühekordse tehniline heakskiitmise/tunnustamise põhimõte vähendaks piiriülese tegevuse kulukust. Poliitikavaliku eesmärk on vähendada lubadega seotud kulusid ja tagada nende proportsionaalne seos riskiga, kuid kulude üldine mõju sõltub rakenduseeskirjadest ja liikmesriikide kehtivatest nõuetest. Eeldatavasti suudavad liikmesriikide ja Euroopa asutused kanda reguleerimisega seotud kulud olemasolevaid vahendeid kasutades. Mehitamata õhusõidukite turujärelevalve ja lubade andmisega seotud kulud jagatakse EASA süsteemi raames, võttes arvesse ressursside optimaalset kasutamist, kusjuures osa kohustustest suunatakse politseiametitele ja turujärelevalve valdkonda. Igal juhul on käesoleva poliitikavalikuga kaasnevad kulud väiksemad kui kulud, mida tuleb kanda ELi algatuse puudumise korral.

Milline on mõju VKEdele ja konkurentsivõimele?

Positiivne mõju väikeettevõtjatele tuleneb proportsionaalsemast ja riskipõhisemast reguleerimissüsteemist, paindlikumast nõuete täitmise võimaluste valikust, lennundussektori standardite laialdasemast kasutamisest, kergete mehitamata õhusõidukite sertifitseerimismenetluse lihtsustamisest ning eelnimetatul põhinevast nõuete täitmise kulude vähenemisest. Nõuete riskiga proportsionaalseks muutmise eesmärgi mõte on nõuete täitmisega seotud kulude vähendamine ja tarbetud halduskoormuse vältimine eelkõige VKEde puhul, kes ei ole tuttavad traditsioonilise lennundusohutuse süsteemiga. Seepärast tuleks ettepaneku kohaselt kasutada tuntud CE-märgise mehhanismi. Kui madala riskitasemega mehitamata õhusõidukite käitajatelt ei nõutaks ametlikku luba, vähendaks see paljude kõnealuses turusegmendis osalevate väikeste ettevõtete ja käitajate nõuetele vastavuse tagamise kulusid ning muudaks nad konkurentsivõimelisemaks. Ainus negatiivne tulemus oleks vajadus minna kõnealuse konkreetse riskikategooria alla kuuluvate mehitamata õhusõidukite puhul üle riiklikult ohutussüsteemilt (kui selline olemas on) Euroopa ohutussüsteemile.

Kas on ette näha märkimisväärset mõju liikmesriikide eelarvetele ja ametiasutustele?

Rakenduskulude seisukohast peavad liikmesriigid, kus seni ei ole kehtestatud konkreetseid norme vähem kui 150 kg kaaluvatele mehitamata õhusõidukite jaoks, sellised normid kehtestama. Lisakulud tulenevad ka täiendava väljaõppe vajalikkusest. Turujärelevalve asutused (teavitatud asutused) peavad välja arendama erialateadmised mehitamata õhusõidukite ja nende tehnoloogia alal, kuigi seda tuleks teataval määral teha ka lähtestsenaariumi korral. Liikmesriikide lennuametid peavad samuti kandma uute normidega kohanemise ja üha suureneva mehitamata õhusõidukite ja nende käitajate hulgaga seotud kulud.

Kas on oodata muud olulist mõju? 

Algatus peaks olulisel määral suurendama Euroopa õhuruumi ohutust ja võib aidata kaasa mehitamata õhusõidukite positiivsema kuvandi väljakujunemisele, kuna tegeletakse nendega seotud peamiste murekohtadega. Mehitamata õhusõidukite käitamise positiivsem avalik kuvand on mehitamata õhusõidukite turu laienemise eeltingimus.

Proportsionaalsus

Eelistatud poliitikavalik peaks saavutama nõuetekohase tasakaalu Euroopa ühtsete ohutuseeskirjade vajalikkuse ja ettevõtjate tarbetu koormamise vältimise vahel. Samuti peaks kõnealuse poliitikavaliku tulemusena läbivaadatud EASA koostöösüsteemis osalejate vahel asjakohaselt jaotatama kohustused, millest võimalikult paljud peaksid jääma riiklikule või kohalikule tasandile.

D. Järelkontroll

Millal poliitika läbi vaadatakse?

Määruse (EÜ) nr 216/2008 rakendamise suhtes kohaldatakse iga viie aasta tagant määruses endas ette nähtud kohustuslikku hindamist. Seda nimetatakse tavaliselt artikli 62 kohaseks hindamiseks. Osa menetlusest on pühendatud mehitamata õhusõidukite turu reguleerimisele.