KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Neljas aruanne raudteeturu arengu seire kohta

SISUKORD

1............ Raudteeteenuste siseturu areng. 3

1.1......... Transporti käsitleva valge raamatu (2011) eesmärgid. 3

1.2......... Raudtee-reisijateveoturu hetkeolukord. 4

1.3......... Raudtee-reisijateveoturu areng. 10

1.4......... Raudtee-kaubaveoturu hetkeolukord. 13

1.5......... Raudtee-kaubaveoturu areng. 13

2............ Raudteeveo-ettevõtjatele osutatavate teenuste siseturu areng. 16

2.1......... Jaamad. 16

2.1.1...... Euroopa Liidus asuvad jaamad. 16

2.1.2...... Omandiõigus ja majandamine. 18

2.1.3...... Raudteeveo-ettevõtjate juurdepääs jaamarajatistele. 20

2.1.4...... Teenuste kvaliteet jaamades (sealhulgas piiratud liikuvusega isikute juurdepääsuvõimalused) 20

2.2......... Kaubajaamad, sorteerimisjaamad ja ladustusrajatised. 22

2.3......... Hooldusrajatised. 24

2.4......... Muud rajatised: sadama-, hädaabi- ja tankimisrajatised. 25

3............ Raamtingimused. 26

3.1......... Taristukasutustasud. 26

3.1.1...... Taristukasutustasud kaubaveoteenuste puhul 26

3.1.2...... Taristukasutustasud linnadevahelistel liinidel 28

3.1.3...... Taristukasutustasud linnalähiliinidel 30

3.1.4...... Taristukasutustasud – üldine reastus. 32

3.2......... Läbilaskevõime jaotamine. 34

3.3......... Raudteetaristusse tehtud investeeringud. 37

3.4......... Hinnasuundumused. 40

Käesoleva aruande lisad leiab dokumendist SWD(2014) 186

SISSEJUHATUS

Kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (uuesti sõnastatud))[1] artikli 15 lõikega 4 peab komisjon andma Euroopa Parlamendile ja nõukogule iga kahe aasta tagant aru järgmistes küsimustes:

a) raudteeveoteenuste siseturu areng ja

b)  raudteeveo-ettevõtjatele osutatavate teenuste siseturu areng (direktiivi 2012/34/EL II lisa),

c) raamtingimused,

d) liidu raudteevõrgu olukord,

e) juurdepääsuõiguste kasutamine,

f) tõhusamate raudteeteenuste osutamise takistused,

g) taristu piirangud,

h) vajadus õigusaktide järele.

Direktiivi 2012/34/EL artikli 15 lõike 3 kohaselt peab komisjon jälgima „võrkude kasutust” ja „raudteesektori raamtingimuste arengut” eelkõige järgmistes aspektides:

· taristukasutustasud,

· läbilaskevõime jaotamine,

· raudteetaristusse tehtud investeeringud,

· hinnasuundumused,

· raudteeveoteenuste kvaliteet,

· avaliku teenindamise lepingute alusel osutatavad raudteeveoteenused,

· tegevuslubade väljaandmine,

· turu avatuse tase,

· ühtlustamine liikmesriikide vahel,

· tööhõive areng ja sellega seonduvad sotsiaaltingimused.

Varasema direktiiviga[2] võrreldes on direktiiviga 2012/34/EL laiendatud komisjoni korrapärast aruandlust ning nüüd hõlmab see teenindusrajatiste siseturu arengut ja raamtingimusi, nagu taristuinvesteeringud, hinnasuundumused, teenuse kvaliteet, avaliku teenindamise kohustused ning tööhõive areng ja sellega seonduvad sotsiaaltingimused, mida kajastatakse raudteeturu seirekava aruandes esimest korda. Komisjoni varasemad aruandlus- ja seirekohustusi käsitleti direktiiviga 91/440/EMÜ, mida on muudetud direktiividega 2001/12/EÜ ja 2004/51/EÜ, ning rakendati raudteeveostatistikat käsitleva määruse nr (EÜ) 91/2003 alusel.

Käesolev aruanne on neljas aruanne raudteeturu arengu kohta ning sellele on lisatud komisjoni talituste töödokument SWD(2014) 186, mis sisaldab kõiki lisasid koos enamiku hinnanguid toetavate andmetega. Eelmised aruanded avaldati 2007.,[3] 2009.[4] ja 2012.[5] aastal ning nendele olid süsteemselt lisatud statistilisi lisasid sisaldavad komisjoni talituste töödokumendid.

Andmed, millel käesolev aruanne põhineb, on saadud peamiselt liikmesriikidelt küsimustike kaudu (raudteeturu seirekava küsimustikud saadeti 2011. ja 2012. aastal) ja Eurostatilt, kuid neid on täiendatud muudest allikatest saadud andmetega, nagu Eurobaromeetri uuring (teenuse kvaliteet), avalikult kättesaadav teave rongipiletite hindade kohta, iga-aastased finantsaruanded, riigiabi tulemustabeli andmed või konkreetsete sidusrühmade esitatud andmed (nt UIC[6], UNIFE[7] jne). Andmete kogumine teatavates hiljuti lisandunud valdkondades, nagu raudteeteenuste siseturg, on endiselt arutluse all raudteeturu seirekava rakendusakti raames, mistõttu on aruandlus nendes valdkondades veel osaline.

1.           Raudteeteenuste siseturu areng

1.1.        Transporti käsitleva valge raamatu (2011) eesmärgid

Valges raamatus transpordi kohta (2011)[8] soovitatakse järgmist:

· 2030. aastaks tuleks 30 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, asendada raudtee- või veetranspordiga;

· 2050. aastaks tuleks 50 % maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, asendada raudtee- või veetranspordiga;

· 2050. aastaks peaks enamik keskpika vahemaa reisijatevedusid toimuma raudteed pidi.

1. KAST. RAUDTEEVEOS KASUTATAVAD MÕÕTÜHKUD

Reisijatevedu hinnatakse peamiselt reisijate arvu ja vahemaa (kilomeetrites) korrutisena, mida nimetatakse reisijakilomeetriks. Rongikilomeeter tähendab vahemaad, mille rong tegelikult läbib.

Pariisist Brüsselisse sõitev rong, milles on 500 reisijat, läbib 300 km, mis teeb kokku 150 000 reisijakilomeetrit ja 300 rongikilomeetrit.

Kaubaveos kasutatakse koguse (tonnides) ja vahemaa (kilomeetrites) korrutist, mida nimetatakse tonnkilomeetriks.

1.2.        Raudtee-reisijateveoturu hetkeolukord

Eurobaromeetri 2013. aasta kiiruuring,[9] millele vastas ligikaudu 28 000 üle 15aastast inimest, näitab, et ronge kasutab regulaarselt vaid 12 % eurooplastest (linnalähironge 14 %): 6 % eurooplastest sõidab rongiga vähemalt kord nädalas ja 6 % sõidab rongiga mitu korda kuus, kuid 32 % ei sõida rongiga kunagi, kuigi 83 % eurooplastest elab rongijaamast 30 minuti kaugusel[10] (vt Joonis 14a).

Joonis 1. Raudteeteenuste kasutamise sagedus – riigisisesed, piirkondlikud ja rahvusvahelised rongid, 2013.

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 2. lisa.

Huvitaval kombel on linnalähirongide kasutamine sagedaste kasutajate (14 %) ja mittekasutajate (53 %) vahel tugevamalt polariseerunud kui tavarongide puhul. Sagedased kasutajad on peamiselt noored ja noored pendelrändajad,[11] samas kui mittekasutajad on peamiselt üle 55aastased vastajad (39 % ei ole kunagi linnalähirongiga sõitnud).

Joonis 2. Raudteeteenuste kasutamise sagedus – linnalähirongid, 2013.

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 2. lisa.

Raudteeteenused on väga suures ulatuses riigisisesed teenused (moodustavad ELi reisijakilomeetrite koguarvust 94 %). Rahvusvahelised teenused moodustavad reisijakilomeetrite koguarvust vaid 6 %, kuid on olulisel kohal Luksemburgis (30 %), Austrias (15 %), Belgias (13 %), Prantsusmaal ja Lätis (mõlemas 11 %).

Allikas: Eurostat.

Allikas: liikmesriikide küsimustikud, aastaaruannetel põhinevad hinnangud, UIC ja Steer Davies Gleave (neljanda raudteepaketi uuring), ELi ja EMP andmed (sealhulgas Norra) on identsed – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 lisa 5a.

Turusegmentide seisukohast vaadates võib Euroopa raudteereisidest poolt seostada piirkondlike ja linnalähiliinidega ning poolt kaugliinide / linnadevaheliste liinide või kiirrongiliinidega (27 % reisijakilomeetrite koguarvust 2011. aastal[12]). Liikmesriikide vahel esineb suuri erinevusi: Ühendkuningriigis näiteks on valitsev pendelrändeturg, Prantsusmaal aga tänu TGV kiirrongidele peamiselt kaugreisiturg.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, samuti hinnangud (allikad: UIC andmekogud, Amadeus, CP, FSi ja RENFE aastaaruanded, transporti käsitlevas valges raamatus esitatud hinnangud) – andmed puuduvad Leedu, Läti ja Eesti kohta.

Mõnes liikmesriigis domineerivad kaugreisiturul peaaegu konkurentsitult kiirrongid: Prantsusmaal ja Hispaanias moodustasid 2011. aastal kiirrongidega läbitud reisijakilomeetrid vastavalt 58 % ja 49 % reisijakilomeetrite koguarvust.

Allikas: ELi transpordistatistika („EU transport in figures. Statistical pocketbook 2013”), UIC andmed – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 lisa 5b. – Joonisel hõlmab kiirraudteevedu kogu liiklust, milles kasutatakse kiirraudtee jaoks mõeldud veeremit (sealhulgas kallutusseadmega rongid, mis võivad sõita 200 km/h). See ei eelda tingimata kiirraudteetaristut.

2. KAST. RAUDTEETURU SEGMENDID

Kiirrongiteenused (nt TGV, ICE) ja tavalised kaugrongiteenused (nt Intercity), mille jaoks on tihti (kuid mitte alati) vaja broneerida istekoht, konkureerivad peamiselt lennutranspordi ning teataval määral auto- ja bussitranspordiga. Kiirrongid liiklevad (peaaegu alati) spetsiaalses taristus – alates 1990. aastast on kiirraudteede pikkus suurenenud kuus korda (1 024 kilomeetrilt 6 872 kilomeetrile 2009. aastal[13]) – ning tavaliselt peatuvad need üksnes suurtes linnastutes.

Keskpika vahemaa rongiteenused / piirkondlikud rongiteenused (nt Inter-Regio) ja linnalähiliinide/pendelrände rongiteenused (nt RER, S-Bahn, Cercanias) konkureerivad peamiselt autotranspordiga ja neil on vaba istekohavalik. Linnalähiliinide/pendelrände rongiteenused on tihti ühendatud ka metroovõrguga. Selliseid teenuseid osutatakse peaaegu alati subsiidiumide ja avaliku teenindamise lepingute alusel ning rongidel on palju peatusi. Linnalähiliinidel on väga tihti vajalik väga sage raudteevedu (nt rong iga 5–15 minuti tagant).

1.3.        Raudtee-reisijateveoturu areng

Nagu on näidatud joonisel 6, on raudtee osakaal transpordiliikide seas alates 2003. aastast suurenenud.

Mõnest edusammust hoolimata on rongiga reisimise osakaal ELis teiste transpordiliikide, nagu auto- ja õhutranspordiga võrreldes sellegipoolest tagasihoidlik. Raudtee osakaal 2011. aastal on sama mis 2010. aastal ehk 6,2 %.

Allikas: Eurostat – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 3. lisa. – 2012. aasta andmed ei ole veel kättesaadavad.

Alates 1995. aastast on rongiga reisimine teiste transpordiliikidega võrreldes kõige enam suurenenud Ühendkuningriigis (+70 %), Rootsis (+42 %), Prantsusmaal (+37 %) ja Belgias (+26 %). Kõige rohkem aga on see vähenenud Kreekas (üle 60 %), Poolas, Bulgaarias, Rumeenias, Eestis ja Leedus (–90 %). Kokku on reisijateveo osakaal suurenenud EL 15s alates 1995. aastast 16 % (EL 25 kohta andmed puuduvad) ja EL 25s alates 2000. aastast 3 %.

Allikas: Eurostat.

Nagu on näidatud joonisel 8, on selliste riigisiseste raudtee-reisijateveoteenuste osutamine, mis moodustasid 2011. aastal kogu reisijateveost 94 %, suurenenud alates 2010. aastast kõige rohkem Taanis (+15 %), Leedus (+12 %), Luksemburgis ja Ühendkuningriigis (+9 %). Sellistes liikmesriikides nagu Austria, Itaalia[14] ja Tšehhi Vabariik, kus riigisisestel kaugliinidel on nüüd olemas konkurents, on nende osakaal samuti oluliselt suurenenud (6–8 %). Pärast aastatepikkust raudteeliikluse kahanemist on Leedu ja Itaalia suutnud kasvu taastada. Raudteede osatähtsuse vähenemine mitmes Kagu-Euroopa liikmesriigis tulenes eelarvepiirangutest avaliku teenindamise hüvitiste puhul (–38 % Horvaatias ja Kreekas).

Allikas: Eurostat, liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele.

Raudtee-reisijateveo siseturg on mitmes liikmesriigis arenguteel. Nüüd konkureerivad Viini-Salzburgi, Napoli-Rooma-Milano/Veneetsia/Torino ja Praha-Ostrava kaugliinidel üks või mitu uut sõltumatut raudteeveo-ettevõtjat. Rooma-Milano liinil on raudteeveo osakaal tõusnud 36%-lt 2008. aastal 66%-le 2012. aastal. Nendel liinidel on suurenenud turgu valitsevate raudteeveo-ettevõtjate liiklus (+10 % Itaalia turgu valitseva ettevõtja puhul).

Jätkuvalt on suurenenud selliste rahvusvaheliste raudteeveoteenuste osutamine, mis moodustasid 2012. aastal raudtee-reisijateveo liiklusest 6 %,[15] (+25 % ajavahemikul 2004–2011) ning kasvanud 2011. aastal ligikaudu 2 % ja 2012. aastal ligikaudu 13 %. Ajavahemikul 2010–2012 on rahvusvaheline raudteeliiklus suurenenud enim Soomes (+42 %), eelkõige tänu kiirrongiliini sisseseadmisele Helsingi ja Peterburi vahel. Kasv on olnud muljetavaldav mitmes Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriigis ja lisaks Saksamaal (+23 %), Prantsusmaal (+20 %) ja Itaalias (+13 %), kus uus turule siseneja Thello on avanud öörongiliini Pariisi ja Veneetsia vahel. Jätkuvalt on kasvanud kiirrongiteenused üle La Manche’i väina (+5 % Ühendkuningriigi rahvusvahelisest rongiliiklusest).

Allikas: Eurostat, raudteeturu seirekava küsimustikud liikmesriikidele.

Esineb siiski märke ka selle kohta, et rahvusvaheline reisijatevedu on olulistel rahvusvahelistel raudteeturgudel stagneerumas, näiteks Belgias ja Madalmaades, kuigi mitu ettevõtjat on alustanud haldusmenetlusi või väljendanud huvi raudteeteenuste osutamiseks Londoni/Pariisi-Brüsseli-Kölni/Amsterdami teljel. Lisaks on rahvusvahelised raudteeveoteenused kannatanud kriisist mõjutatud liikmesriikides. Kreeka turgu valitsev ettevõtja TrainOSE on peatanud kõikide rahvusvaheliste teenuste osutamise ning piiriülesed reisijateveoteenused on järsult vähenenud Iirimaal (–78 %), Horvaatias (–75 %), Rumeenias (–66 %), Bulgaarias (–50 %), Hispaanias (–24 %), Portugalis (–13 %) ja Sloveenias (–10 %). See võib olla märk selle kohta, et subsideeritud avaliku teenindamise alla kuuluvad tavarongid, mis sõidavad väga pikkadel vahemaadel, ei ole võimelised konkureerima teiste transpordiliikidega, eriti odavlennufirmadega[16] – sama olukord tundub olevat tekkinud Itaalias 2000. aastate alguses[17].

1.4.        Raudtee-kaubaveoturu hetkeolukord

Erinevalt raudtee-reisijateveost on raudtee-kaubavedu palju rahvusvahelisem: ligikaudu 47 % ELi 2011. aasta tonnkilomeetrite koguarvust olid rahvusvahelised (9 % tonnkilomeetrite koguarvust oli seotud transiidiga). Belgias, Madalmaades ja Baltimaades on rahvusvaheline üle 70 % raudtee-kaubaveost (lähtekohaga Saksamaalt või Venemaalt), samas kui Ühendkuningriigis vaid 2 %. ELi ülejäänud kolmes suures majanduses – Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias – on rahvusvahelise raudtee-kaubaveo osakaal vastavalt 39 %, 19 % ja 50 %. Taanis moodustab transiit raudtee-kaubaveost ligikaudu 85 %.

Oluline on rõhutada ka seda, et Saksamaal ja Saksamaa raudteetaristul on raudtee-kaubaveos keskne roll, kuna see moodustab ELi tonnkilomeetrite koguarvust üksi lausa 27 %; isegi suuruselt teine raudtee-kaubaveoturg Poola (12 %) jääb sellest kaugele maha[18]. Saksamaa on ka ELi raudteevõrgu südames: koos Austriaga edestab ta riike läbiva transiidi poolest kindlalt teisi liikmesriike (vastavalt 28 % ja 13 % transiidi tonnkilomeetrite koguarvust).

1.5.        Raudtee-kaubaveoturu areng

Raudtee-kaubaveo osakaal on teiste transpordiliikidega võrreldes püsinud alates 1995. aastast stabiilsena ning oli 2010. aastal 10,2 %, 2011. aastal 11 % ja 2012. aastal 10,9 %. Raudtee-kaubaveo kasv ei ole pidanud sammu kaubaveo üldise kasvuga ELis – raudtee-kaubaveo tonnkilomeetrite arv on suurenenud alates 1995. aastast vaid 5 %, samas kui üldine kasv kõikide transpordiliikide puhul on olnud 22 %.

Allikas: Eurostat – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 3. lisa.

Alates 1995. aastast on raudtee osakaal kõige enam suurenenud Põhja-Euroopas ja vähenenud Lõuna- ja Ida-Euroopas (vähem Baltimaades). Suurim oli kasv Madalmaades (+76 %), Taanis (+71 %) ja Ühendkuningriigis (+66 %) ja ka Saksamaal, mis on Euroopa suurim raudtee-kaubaveoturg. Kui raudtee-kaubavedu on veidi suurenenud Itaalias (+4 %), on see Prantsusmaal ja Hispaanias kahanenud (vastavalt –5 % ja –54 %).

Allikas: Eurostat.

Alates 2007. aastast, kui raudtee-kaubaveoteenused avati ELi tasandil konkurentsile, on liiklus pidevalt ja jõudsalt suurenenud Taanis (+79 %), Austrias (+15 %), Ühendkuningriigis (+14 %) ning ka Rumeenias, Iirimaal, Portugalis ja Lätis. Kuigi majanduskriis kestis Rumeenias kauem kui Põhja-Euroopas, on sealne raudtee-kaubavedu alates 2007. aastast tänu hästi toimivatele sõltumatutele raudtee-kaubaveoettevõtjatele suurenenud.

Ühendveo osakaal raudtee-kaubaveos suureneb, kuid kogumisrongide osakaal väheneb. Ajavahemikul 2007–2011 suurenes ühendveo osakaal 15 %-lt 18 %-le, kuigi peamiselt Saksamaal, Iirimaal ja Hispaanias. Ühendvedu on stagneerumas Prantsusmaal ja Itaalias ning see on endiselt väike Poolas ja Baltimaades (kuigi suureneb kiiresti[19]). Kogumisrongide osakaal aga tundub vähenevat igal pool[20] (Eurostati andmerida on puudulik). Saksamaal langes see 39 %-lt tonnkilomeetrite koguarvust 2004. aastal vaid 26 %-le 2011. aastal. Poolas moodustas see 2010. aastal tonnkilomeetrite koguarvust üksnes 17 %.

Transporditud kaupade sortiment (vt joonis) on püsinud stabiilne ja kesksel kohal on jätkuvalt põhitarbeained (põllumajanduslik tooraine, maavarad) või tööstusliku töötlemise esimeses etapis olevad kaubad (põhimetallid, kemikaalid)[21]. Kivisüsi, mineraalmaagid, naftatooted ja kemikaalid moodustasid tonnkilomeetrite koguarvust 57 %. Kemikaalide vedu on ainus valdkond, mis on alates 2007. aastast suurenenud nii absoluut- kui ka suhtarvudes (+7 %). Huvitaval kombel on kasv siiski kontsentreerunud Saksamaale, Skandinaavia maadesse ja Baltimaadesse – kemikaalide vedu aga on vähenenud Poolas ja Prantsusmaal (–38 %). Tuleb rõhutada teatavat liiki vedude olulisust mõnes liikmesriigis: kivisöe-raudteevedu Poolas on olulisem kui 20 liikmesriigi kogu raudtee-kaubaveoturg (üksikult võttes).

Allikas: Eurostat – kategooria „Muu” hõlmab eri kaupu (vt allmärkus 21).

Enam kui pool liikluse vähenemisest ajavahemikus 2008–2012 on selgitatav arengusuundadega konkreetsetes valdkondades. Saksamaal ei ole kemikaalide ja transpordiseadmete veo suurenemine korvanud olulist langust põllumajandustoodete, koksi, puidu ja põhimetallide raudteeveos. Prantsusmaal on enim vähenenud kemikaalide (Saksamaast erinev), põhimetallide (Saksamaaga sarnane) ja metallimaakide vedu, kuid suurenenud on rühmitatud kaupade vedu (kuulub kategooriasse „Muu”). Lisaks tuleneb üle poole kaubaveo vähenemisest Poolas, st ELi suuruselt teisel raudtee-kaubaveoturul, kivisöeveo vähenemisest.

Lisaks tuleks küsida, kas raudtee-kaubaveo spetsialiseerumine põhitarbekaupadele ja põhilistele tööstustoodetele ei muuda selle majandustsüklit eriti haavatavaks üldiste majandustsüklite (kaubahindade areng), energiapoliitika (konkreetsete energiaallikate valik) ja laoarvestuse (põhitarbekaupade ladustamine on odavam kui valmis tööstustoodete puhul) suhtes. Lisaks peab raudtee-kaubavedu edu saavutamiseks laienema suurema lisandväärtusega niššidesse ja suurendama keskmist veokaugust.

2.           Raudteeveo-ettevõtjatele osutatavate teenuste siseturu areng

Kõnealuse valdkonna kohta kättesaadav teave on veel lünklik. Käesolevas aruandes keskendutakse omandi- ja majandamisstruktuuridele ning käsitletakse ametlikult deklareeritud probleeme seoses juurdepääsuga sellistele rajatistele.

2.1.        Jaamad

2.1.1.     Euroopa Liidus asuvad jaamad

ELis on ligikaudu 22 000 raudteejaama,[22] millest umbes 250 on suurjaamad, mida külastab päevas üle 25 000 reisija. Palju rohkem reisijaid teenindavate linnalähiliinide olulisus selgitab seda, miks mõnes väikeses liikmesriigis, näiteks Madalmaades, on rohkem suurjaamu kui Hispaanias või Itaalias (Luksemburgis näiteks on üks suurjaam). Samuti võib olla oluline see, kas teatavad olulised linnalähivõrgud moodustavad osa raudteevaldkonda käsitlevate direktiividega hõlmatud raudteevõrgust või mitte[23]. Linnade hajumine võib samuti selgitada seda, miks on Saksamaal umbes 112 suurjaama, Ühendkuningriigis ja Prantsusmaal seevastu vastavalt ligikaudu 45 ja 38 (kusjuures Paris-Nord on kõige suurema liiklusega jaam Euroopas).

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 6. lisa.

Raudteevõrku kuuluvate jaamade tihedus on samuti liikmesriigiti erinev. Keskmiselt ei ole kahe raudteevõrku kuuluva jaama vahemaa pikem kui 5 kilomeetrit Tšehhi Vabariigis, Slovakkias, Kreekas ja Austrias. Soomes aga on jaamade vahemaa keskmiselt peaaegu 28 kilomeetrit.

Allikas: Eurostat, viimased kättesaadavad andmed liinide pikkuse kohta, EIM, CER, raudteetaristu-ettevõtjate võrgustiku aruanded võrgu kohta, jaamade arv liikmesriikide kohta raudteeturu seirekava küsimustike põhjal.

See näitaja ei tähenda, et rongid peatuksid tingimata kõikides jaamades. Samuti ei näita see, kui kaugele jääb Euroopa kodanikele lähim jaam (keskmiselt). Viimane Eurobaromeetri uuring näitab, et tegelikult ei ole neis liikmesriikides, kus raudteejaamast vähem kui kümne minuti kaugusel elavate inimeste osakaal on kõige suurem, kõige tihedamalt asuvate jaamadega võrgud. Selliste inimeste osakaal on kõige suurem Luksemburgis ja Taanis, kus jaamade keskmine vahemaa on samas pikem kui EL 25 keskmine. Seevastu Tšehhi Vabariigis ja Slovakkias on lähimast raudteejaamast vähem kui kümne minuti kaugusel elavate inimeste osakaal EL 25 keskmisega umbes võrdsel tasemel, kuid jaamade keskmine vahemaa on nendes kahes liikmesriigis kõige lühem. See tundub osutavat erinevusele territooriumil asuvate jaamade ja rahvastiku jaotumises.

Joonis 14a. Elanike kaugus lähimast jaamast

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega (telefoni teel küsitleti 28 036 üle 15aastast ELi kodanikku) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 7. lisa.

2.1.2.     Omandiõigus ja majandamine

Hoolimata jaamade eri omandistruktuuridest (vt tabel 1), on enamikul juhtudel jaamad tihedalt seotud turgu valitseva ettevõtjaga – kas turgu valitseva ettevõtja valdusettevõtja (nt Iirimaal ja Poolas), tütarettevõtja (nt Saksamaal) või valdusettevõtja raudteetaristu-ettevõtja (nt Austrias, Itaalias) kaudu. Paljudel juhtudel on jaamade omandiõigused korraldatud keeruliselt – platvorm kuulub raudteetaristu-ettevõtjale, kuid jaamahoone raudteeturgu valitsevale ettevõtjale (nt Prantsusmaal, Madalmaades ja Belgias). Teistes liikmesriikides kuuluvad jaamad sõltumatutele raudteetaristu-ettevõtjatele (nt Ühendkuningriigis, Hispaanias) või riigi valitsusele (Portugalis, Luksemburgis, Slovakkias ja Bulgaarias).

Tabel 1. Jaamade omandistruktuur Euroopas

Allikad: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, puuduva teabe omaalgatuslik uurimine (hallil taustal).

Jaamade majandamisstruktuurid on tavaliselt identsed omandistruktuuridega. Nendes liikmesriikides, kus jaamad kuuluvad riigile (Bulgaaria, Slovakkia, Portugal, Ungari ja Luksemburg), on majandamine usaldatud raudteetaristu-ettevõtjale[24]. Prantsusmaal majandab jaamu täielikult turgu valitsev ettevõtja (SNCF Gares et Connexions), hoolimata sellest, et French IM REF on kaasomanik. Ühendkuningriigis kuulub 14 suurimat jaama ettevõtjale Network Rail, kes neid ka käitab, samas kui ülejäänud küll kuuluvad Network Railile, kuid neis tegutseb rendilepingu alusel peamine kontsessioonilepinguga ettevõtja.

Igal juhul on kõikides liikmesriikides jaamade omanik või majandaja (vähemalt osaliselt) turgu valitsev raudteeveo-ettevõtja, välja arvatud Bulgaarias, Portugalis, Slovakkias, Hispaanias ja Ühendkuningriigis.

2.1.3.     Raudteeveo-ettevõtjate juurdepääs jaamarajatistele

Jaamad võivad osutuda kitsaskohtadeks, eriti kui olulised jaamad asuvad tihedalt (nt Itaalia kaheksa megajaama või Pariis). Itaalia uus turule siseneja NTV, kes tegutseb Rooma-Milano kiirrongiliinil, peab kasutama lähtejaamana Rooma Ostiense jaama (Termini asemel) ja Milanos Porta Garibaldi jaama (Centrale asemel). Teisest küljest võib perifeersete jaamade kasutamine olla ka osa äristrateegiast: Ouigio, kes osutab odavrongiteenuseid Pariisi ja Lyoni vahel, pakub odavamaid hindu lähtejaamast Marne-la-Valléest (Eurodisney) Pariisi äärelinnas.

Jaamade kuulumine turgu valitsevatele ettevõtjatele, kes jaamu ka majandavad, tekitab olukorra, kus esineb huvide konflikti kahtlusi või esitatakse reaalseid kaebusi. NTV on esitanud kaebuse Itaalia konkurentsiametile, väites et Trenitalia kuritarvitab turgu valitsevat seisundit, muu hulgas seoses Itaalia jaamades tehtava reklaami haldamisega.

2.1.4.     Teenuste kvaliteet jaamades (sealhulgas piiratud liikuvusega isikute juurdepääsuvõimalused)

Keskmiselt on eurooplased jaamadega küllaltki rahul (rahulolu tase on 2011. aastast alates veidi tõusnud). 2013. aasta Eurobaromeetri kiiruuringu hinnangu kohaselt on 51 % eurooplastest jaamadega kas väga rahul või rahul ning 49 % keskmiselt rahul või vähe rahul. Kõige suurem oli jaamadega rahulolu tase Ühendkuningriigis (73 %), Iirimaal (71 %) ja Luksemburgis (70 %). Keskmisest väiksem on rahulolu Saksamaal (40 %), Itaalias (34 %) ning Kesk- ja Kagu-Euroopas.

Joonis 15. Raudteejaamu käsitlev rahuloluindeks (2013)

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega (telefoni teel küsitleti 28 036 üle 15aastast ELi kodanikku) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 7. lisa.

Sama uuringu kohaselt on 68 % eurooplastest rahul rongide sõidugraafikute kohta esitatava teabega ning 67 % piletite ostmise mugavusega. Eurooplased on vähem positiivselt meelestatud jaamade puhtuse ja kaebuste käsitlemise mehhanismide suhtes (rahulolu vastavalt 57 % ja 37 %). Rahulolu jaamade puhtusega on suurim Luksemburgis, Austrias (80 %) ja Ühendkuningriigis (79 %). Keskmisest madalam on see Saksamaal, Itaalias ning Kesk- ja Kagu-Euroopas.

Vaid 37 % eurooplastest on väga rahul või rahul piiratud liikuvusega isikute juurdepääsuvõimaluste kõikide aspektidega. Kõige suurem on rahulolu Ühendkuningriigis (61 %), Iirimaal (56 %) ja Prantsusmaal (52 %). Keskmisest väiksem on rahulolu Saksamaal, Itaalias ning Kesk- ja Kagu-Euroopas.

Joonis 16. Raudteejaamadele juurdepääsu käsitlev rahuloluindeks (2013)

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega (telefoni teel küsitleti 28 036 üle 15aastast ELi kodanikku) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 7. lisa.

Täpsemalt on ELi kodanikud positiivselt meelestatud piletimüügikohtade ja piletiautomaatide kättesaadavuse suhtes (51 %), kuid vähem platvormidele (46 %) ja vagunitele (42 %) juurdepääsu ning veelgi vähem juurdepääsu käsitleva reisieelse teabe (39 %) või piiratud liikuvusega isikutele osutatava abi suhtes (37 %). Rahulolematus on väga suur juhtudel, kui inimesed on nende aspektidega otseselt ise kokku puutunud (40 % inimestest ei ole rahul platvormidele pääsuga ja 42 % ei ole rahul vagunitesse pääsuga).

Juurdepääsuga seotud aspektid on olulised raudtee osakaalu suurendamise seisukohalt, eriti Euroopa vananevat elanikkonda silmas pidades. 34 % kõikidest eurooplastest, kes rongi kunagi ei kasuta, nimetas põhjusena vähemalt ühte juurdepääsuprobleemi. Tundub, et ligikaudu 19 % ELi elanikkonnast ei kasuta raudteed juurdepääsuprobleemide tõttu.

2.2.        Kaubajaamad, sorteerimisjaamad ja ladustusrajatised

Üldiselt tundub, et kaubajaamade, sorteerimisjaamade ja ladustusrajatiste omanikud ja majandajad on peamiselt turgu valitsevad ettevõtjad (eriti olulistel kaubaveoturgudel, nagu Saksamaal, Austrias, Poolas, Leedus, Lätis), välja arvatud Ühendkuningriigis ja Madalmaades, kus valdavalt on omanikuks sõltumatu raudteetaristu-ettevõtja. Portugalis, Bulgaarias, Luksemburgis ja Slovakkias kuuluvad need riigile, kuid neid majandab raudteetaristu-ettevõtja. Enamik teatatud kaubajaamadest asub Saksamaal[25].

Tabel 2. Kaubajaamade, sorteerimisjaamade ja ladustusrajatiste omandistruktuur Euroopas

Allikad: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, puuduva teabe omaalgatuslik uurimine (hallil taustal).

2.3.        Hooldusrajatised

Hooldusrajatiste omanik on enamikus liikmesriikides turgu valitsev raudteekontsern, kusjuures märkimisväärsed erandid on Rumeenia, Ühendkuningriik ja Madalmaad.

Tabel 3. Hooldusrajatiste omandistruktuur Euroopas

Allikad: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, puuduva teabe omaalgatuslik uurimine (hallil taustal).

2.4.        Muud rajatised: sadama-, hädaabi- ja tankimisrajatised

Ülejäänud rajatised tunduvad olevat vähem turgu valitsevate raudteeveo-ettevõtjate majandamise all ja selles valdkonnas on märgata suuremat eraettevõtjate osalust. Saksamaal, Iirimaal, Lätis ja Leedus on sellised rajatised aga seotud peamiselt raudteeturgu valitsevate ettevõtjatega.

Tabel 4. Sadama-, hädaabi- ja tankimisrajatiste omandistruktuur Euroopas

Allikad: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, puuduva teabe omaalgatuslik uurimine (hallil taustal).

3.           Raamtingimused

3.1.        Taristukasutustasud

Finantsaruannete[26] kohaselt kogusid peamised raudteetaristu-ettevõtjad (vt punkt 3.2) raudteeveo-ettevõtjatelt[27] 2012. aastal hinnanguliselt 15,7 miljardi euro väärtuses taristukasutustasusid (3 % rohkem kui 2011. aastal). Taristukasutustasud näivad moodustavat 41 % peamiste raudteetaristu-ettevõtjate kogutuludest (avaliku sektori vahendid moodustavad eeldatavasti 48 % – vt punkt 3.2).

3. KAST. TARISTUKASUTUSTASUD JA RAUDTEETURU SEGMENDID

Raudteeveo-ettevõtjad maksavad raudteetaristu-ettevõtjatele raudteetaristu kasutamise eest kasutustasusid. Taristukasutustasud mõjutavad raudtee-kaubavedu, linnadevahelisi ja linnalähiliine erinevalt. Raudtee-kaubavedu on raudteekasutustasude muutuste suhtes väidetavalt kõige tundlikum. Raudteekasutustasud mõjutavad ka linnadevaheliste liinide kulustruktuuri, kuid rongipiletite lõpphinda üksnes marginaalselt. Avaliku teenindamise kohustuste puhul (sel juhul on hinnad üldiselt niikuinii reguleeritud) sisaldub raudteekasutustasude määr raudteesüsteemi finantsstruktuuris.

3.1.1.     Taristukasutustasud kaubaveoteenuste puhul

Nagu on näidatud järgmisel joonisel, jääb 2014. aastal 1 000tonnise kaubarongi korral keskmine raudteekasutustasu vahemikku 1,60–3,40 eurot rongikilomeetri kohta, välja arvatud Baltimaades ja Iirimaal. Baltimaades meelitavad raudteetaristu-ettevõtjad ligi olulist tagamaavedu Venemaalt, kes tegutseb väga pikkadel vahemaadel ja kus rongide keskmine mass on suurem. Euroopa perifeeriasse jäävates võrkudes kipuvad tasud olema väga väikesed või väga suured, nagu Iirimaal. Sama kehtib kõige väiksemate võrkude puhul, kus esineb sageli piiriületusprobleeme, mistõttu kaubarongid ei saa maksta kõrgeid tasusid.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud – andmed puuduvad Norra kohta; * = Prantsusmaa ja Itaalia andmed on 2013. aasta kohta, kuna need liikmesriigid ei esitanud andmeid 2014. aasta kohta. – Komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 8. lisa.

Kuigi raudtee-kaubaveos on väikeste marginaalide tõttu väidetavalt probleeme lisatasude talumisega, tunduvad kaubarongide puhul olevat suuremad raudteekasutustasud kui reisirongide puhul – kõikide liikmesriikide kaubarongide eest makstavate keskmiste raudteekasutustasude mediaan on kõrgem kui linnadevaheliste või linnalähiliinide puhul,[28] isegi kui jätta arvutusest välja Iirimaa ja Baltimaad[29]. Lisaks on tähelepanuväärne see, et täielikult eraldatud võrkudes on taristukasutustasud tavaliselt väiksemad[30].

Kaubaveo puhul on raudteekasutustasud 2014. aastal vähenenud Bulgaarias (–36 %), Tšehhi Vabariigis (–7 %) ja Madalmaades (–1 %) ning jäänud samaks kaheksas liikmesriigis (seega de facto vähenenud[31]). Samal ajal on need oluliselt suurenenud Poolas (+13 %) ja Rootsis (+6,8 %). Tasude teatav ühtlustumine liikmesriikide vahel jätkub, ainsad erandid on Poola ja Baltimaad.

Teatavatel juhtudel on hinnatõus toimunud kindlates segmentides – Saksamaal on suurema ülekoormuse tõttu raudteekasutustasud suurenenud 12 % 50–100 km/h sõitvate kaubarongide juurdeveoliinidel, kuigi keskmine raudteekasutustasu tundub kaubaveo puhul olevat 2014. aastal 2013. aastaga võrreldes suurenenud vaid 2 % (seega inflatsiooni järgi).

Kaubaveo puhul raudteekasutustasude Euroopa[32] keskmise arengut vaadates ilmneb, et aastate jooksul on see pidevalt vähenenud (ajavahemikul 2008–2014 – 28 %). Huvitaval kombel on standardhälve, st väärtuste hajuvus keskmise suhtes, langenud 2,26-lt vaid 1-le. Teisisõnu tunduvad eri riikide raudteekasutustasud järjest enam lähenevat Euroopa keskmisele, mis on kasulik kaubaveo ühtset Euroopa raudteepiirkonda silmas pidades, kus tasud pole mitte üksnes väiksemad, vaid ka standarditud.

Joonis 17a. Raudteekasutustasude ühtlustumine

3.1.2.     Taristukasutustasud linnadevahelistel liinidel

Nagu on näidatud järgmisel joonisel, erinevad raudteekasutustasud 2014. aastal olulisel määral ka 500tonniste linnadevaheliste rongide puhul – linnadevahelise rongi liiklemine Saksamaal või Prantsusmaal (ja Belgias) maksab keskmiselt kaks korda rohkem kui Itaalias või Hispaanias (kus on samuti kiirraudteevõrgud) ja viis korda rohkem kui Ühendkuningriigis, Tšehhi Vabariigis või Rootsis. Kiirrongiliinidega võrgud (Belgia, Saksamaa, Prantsusmaa, Austria, Itaalia, Hispaania) kuuluvad koos Baltimaade ja Iirimaaga kallimate hulka.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud; * = Prantsusmaa ja Itaalia andmed on 2013. aasta kohta, kuna need liikmesriigid ei esitanud andmeid 2014. aasta kohta. ** = Hispaania puhul hõlmab keskmine raudteekasutustasu neid kiirronge, mis liiklevad võrgus kiirusepiiranguga 260 km/h. – Norra kohta andmed puuduvad. – Komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 8. lisa.

2014. aastal teatatud raudteekasutustasud linnadevahelistel liinidel on mitmes liikmesriigis suurenenud, eriti Poolas (+43 %), Austrias (+23 %), Hispaanias (+14 %) ja Rootsis (+8,4 %, kuigi võrdlustase oli väga madal). Austrias tuleneb 23 %-line tõus kiirrongide lisatasust, mille Austria reguleeriv asutus uue turule siseneja Westbahni kaebuse tõttu 27. septembril 2013 tagasi lükkas; nüüd on tagasilükkamise aga Austria kõrgemas halduskohtus vaidlustanud ÖBB Infrastruktur.

Linnadevahelisi liine teenindavate rongide suhtes kohaldatavad raudteekasutustasud on püsinud stabiilsena, kuid suurenenud on nende hajuvus.

3.1.3.     Taristukasutustasud linnalähiliinidel

Nagu on näidatud järgmisel joonisel, on 2014. aasta keskmised raudteekasutustasud 140tonnise linnalähirongi korral erinevad. Prantsusmaa linnalähiliinidel olid raudteekasutustasud 2013. aastal üle 10 euro rongikilomeetri kohta, samas kui 20 liikmesriigis jäid need alla 2 euro rongikilomeetri kohta. Saksamaa linnalähiliinidel on raudteekasutustasud samuti tublisti suuremad kui enamikus liikmesriikides (kuigi Prantsusmaal on need kaks korda suuremad kui Saksamaal). Selline olukord kajastab raudteede rahastamise struktuuri Prantsusmaal (piirkonnad maksavad raudteekasutustasud avaliku teenindamise kohustuste alla kuuluvate piirkondlike rongide eest otse raudteetaristu-ettevõtjale, kes omakorda maksab peamisele raudteeveo-ettevõtjale SNCF taristus osutatavate hooldusteenuste eest) ning Saksamaal (piirkondlikud ametiasutused maksavad avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud tütarettevõtjatele subsiidiume, mis hõlmavad vahendeid raudteekasutustasude maksmiseks). Ühendkuningriigis ja Soomes on linnalähiliinidel raudteekasutustasud aga kõige väiksemad.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud – andmed puuduvad Norra kohta. * = Prantsusmaa ja Itaalia andmed on 2013. aasta kohta, kuna need liikmesriigid ei esitanud andmeid 2014. aasta kohta. – Komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 8. lisa.

Linnalähiliinide puhul tundub, et raudteekasutustasud on püsinud stabiilsena (veidi vähenenud), kuid nende hajuvus on suurenenud.

3.1.4.     Taristukasutustasud – üldine reastus

Kokkuvõttes on raudteekasutustasud ühest küljest kõige väiksemad Taanis ja Rootsis ning teisest küljest kõige suuremad Saksamaal, st kõige transiidirohkemas võrgus Euroopas, ning Leedus, Lätis ja Eestis, mille raudteevõrgud on Euroopa põhiosast suhteliselt eraldatud[33]. Turustruktuuri paremaks kajastamiseks võib olla mõttekas ja vajalik seda analüüsi edaspidi täpsustada ning eristada piirkondlikke linnadevahelisi liine ja kiirrongiliine (linnadevaheliste rongide koos analüüsimise asemel). Lisaks tuleb hoolikalt analüüsida asjaolu, et osa liikmesriike on tasude odavuse poolest tabeli eesotsas – liikmesriigid on direktiivi 2012/34/EL kohaselt kohustatud oma taristut piisavalt rahastama (väikesed raudteekasutustasud selgitavad, miks Ühendkuningriik kasutab märkimisväärselt investeerimisabi).

Joonis 20. Väikseimad raudteekasutustasud – reastus kolmes segmendis

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud – andmed puuduvad Norra kohta. * = Prantsusmaa ja Itaalia andmed on 2013. aasta kohta, kuna need liikmesriigid ei esitanud andmeid 2014. aasta kohta. ** = Hispaania kohta on esitatud keskmine raudteekasutustasu nende kiirrongide kohta, mis kasutavad võrku kiirusepiiranguga 260 km/h.

Taristukasutustasude puhul tundub olevat kolm peamist probleemi.

- Olulistes transiidivõrkudes, mis asuvad Euroopa raudteesüsteemi keskmes või mis teenindavad tagamaaliiklust, on tasud suuremad kui väiksemates ja perifeersetes võrkudes. Selline olukord kehtib nii kauba- kui ka reisirongide puhul. See pidurdab riikide raudteesüsteemide integratsiooni, samas kui koostalitlusvõime tagamise suured kulud mõjutavad negatiivselt piiriülese liikluse tingimusi.

- Raudteekasutustasud liidu idaosas on endiselt suuremad kaubarongidele kui (linnalähiliinide) reisirongidele; majanduslikust vaatenurgast näitab see, et avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud teenuseid ei kompenseerita piisavalt, mistõttu võivad raudteetaristu-ettevõtjad püüda seetõttu saamata jäänud tulu korvata kõrgema tasu nõudmisega raudteeveoteenuste eest. See võib vähendada raudtee-kaubaveo konkurentsivõimet maanteetranspordiga võrreldes ja raudteeveo-ettevõtjad ei pruugi suuta hankida vaguniparkide uuendamiseks vajalikke vahendeid.

Lisaks ei ole olnud võimalik kasulikult rakendada jaamade ja rajatiste tasude ning veovoolu ja diisliga seotud andmepäringuid, kuna liikmesriigid on kõnealuseid andmeid kogunud üsna katkendlikult. Jaamadega seotud tasud moodustaksid olulise osa kõikidest taristukasutustasudest olukorras, kus rongid läbivad väikseid vahemaid ja peatuvad tihti; mõnes liikmesriigis moodustavad need enam kui poole kõikidest taristukasutustasudest. Turusegmentides, kus rajatisi on vaja kasutada väga suurel määral, nagu avatud juurdepääsuga piirkondlikud reisirongid ja kogumisrongid, on konkurentsi tase kõige väiksem.

3.2.        Läbilaskevõime jaotamine

4. KAST. LÄBILASKEVÕIME JAOTAMINE

Raudteetaristu-ettevõtjad annavad liinide kasutamise õigusi raudteeveo-ettevõtjatele igal aastal nende esitatavate taotluste alusel. Raudteetaristu-ettevõtjatele esitatakse liinide puhul ka ühekordseid taotlusi, eriti teevad seda raudtee-kaubaveoettevõtjad, kes ei saa prognoosida oma tegevust aasta ette. Ülekoormuse korral võidakse liinitaotlusi tagasi lükata.

Raudteede kasutamise intensiivsus on liikmesriikides erinev. Ühes otsas on Madalmaade ja Ühendkuningriigi tiheda liiklusega võrgud, millele avaldavad suurt survet pendelrändeteenused, ning Saksamaa, Austria ja Belgia ning teises otsas suhteliselt alakasutatud raudteevõrgud Baltimaades ja Kagu-Euroopas. Madalmaades tuleb ühe raudteekilomeetri kohta rongikilomeetreid[34] neli korda rohkem kui Bulgaarias, Rumeenias ja Eestis.

Allikas: Eurostat, UIC, raudteeturu seirekava (Bulgaaria) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 9. lisa.

5. KAST. RAUDTEETARISTU ÜLEKOORMUS

Avaliku teenindamise kohustusega hõlmatud teenuste puhul kasutatakse eelnevalt reserveeritud liine, kuna selliseid liine tuleb teenindada väga suures mahus terve päev (eriti linnalähirongide puhul). Kiirrongid kasutavad (peaaegu alati) spetsiaalset taristut ja tavaliselt peatuvad üksnes suurtes linnastutes. Kaubarongid kasutavad väga tihti ühekordsete taotluste alusel jaotatavaid liine.

Iga raudteeliini kohta on olemas teoreetiline maksimumarv ronge (maksimaalne läbilaskevõime). Erinevus tegeliku ja teoreetilise läbilaskevõime vahel tuleneb mitmest takistusest, nagu hooldustööd, peatuste süsteem, vastuolulised manöövrid haruteedel (rongid pöördekohtades), veeremite kombinatsioonid ja marsruudivälised piirangud. Oluline on ka raudteevõrkude kuju – ronge saab paremini ümber suunata võrgustruktuuriga raudteevõrkudes (nt Saksamaal) kui tähekujulistes võrkudes (nt Prantsusmaal, Hispaanias).

Euroopa raudteevõrkudes domineerivad reisirongid (78 % rongikilomeetrite koguarvust), kuigi liikmesriigiti esineb erinevusi teenuste liigi puhul. Suurel määral kasutatavates võrkudes Ühendkuningriigis ja Madalmaades ning ka Iirimaal ja Luksemburgis sõidavad peamiselt reisirongid. Väiksemal määral kasutatavates võrkudes Baltimaades sõidavad peamiselt kaubarongid.

Allikas: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – olukord 2011. aastal; ELi keskmise arvutamisel on välja jäetud Taani, Ungari ja Kreeka, mille kohta andmeid ei saadud.

Vaid viis ELi liikmesriiki (Saksamaa, Taani, Madalmaad, Rumeenia ja Ühendkuningriik) ja Norra on vastustes raudteeturu seirekava küsimustikele teatanud, et osa nende taristust on ülekoormatud. Kokku on ülekoormatuks märgitud 1 324 km ulatuses liine[35] (0,6 % kõikidest ELi liinidest) ning kõige suurem kitsaskoht absoluutarvudes vaadelduna tundub asuvat Saksamaal (399 km), kuid olulisi kitsaskohti esineb ka Taanis ja Rumeenias.

Enamik liikmesriike eelistab liinide jaotamisel avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud teenuseid (vt tabel 5), ühiskonnale otseselt kasulikke teenuseid ning suure kasutussagedusega teenuseid – praktikas tähendab see tihti pendelrändeteenuseid. ELi õigusaktid turule pääsemise kohta lubavad liinide jaotamisel eelistada ühiskonnale kasulikke teenuseid, avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud teenuseid ja rahvusvahelisi kaubaveoteenuseid. Prantsusmaa ei teatanud raudteeturu seirekava raames ühestki raudteeteenuse eelistusest. Selline prioritiseerimine hõlmab aga üle 85 % Madalmaade, Ühendkuningriigi, Luksemburgi ja Iirimaa raudteekilomeetritest (vt Joonis 23).

Tabel 5. Eelistused liinide jaotamisel

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud.

Lisaks näitab esimene katse võtta arvesse tagasilükatud liinitaotluste arvu, et kõige rohkem lükatakse liinitaotlusi tagasi Prantsusmaal ja Poolas (vastavalt 4,1 % ja 1,3 %). Prantsusmaal, kus ei ole liinidega seotud eelistusi kindlaks määratud, on enamik tagasilükatud taotlusi olnud seotud tegelikult kohalike ja piirkondlike liinidega (2,3 % kõikidest taotlustest kohalike ja piirkondlike liinide kohta ning 42 % kõikidest tagasilükatud taotlustest), kuid kõige rohkem on kannatada saanud riigisisene ja rahvusvaheline kaubavedu (tagasi lükatud vastavalt 18 % ja 13 %). Liinitaotluste tagasilükkamisest on teatanud ka Saksamaa, Madalmaad, Norra ja Ungari (kõigis alla 0,1 %).

3.3.        Raudteetaristusse tehtud investeeringud

Raudteetaristu-ettevõtjatele riigi poolt antud toetuste kogusumma on seda hinnata võimaldanud eri allikate (raudteetaristu-ettevõtjate finantsaruanded, riigiabi tulemustabelid ja raudteeturu seirekava küsimustik mitmeaastaste lepingute hüvitamise kohta) järgi erinev ning andmeridades esineb puudusi, kuid üldiselt jääb see 2012. aastal vahemikku 18–21 miljardit eurot.

Raudteetaristu-ettevõtjatega ei ole mitmeaastast lepingut sõlminud vaid seitse liikmesriiki (Austria, Tšehhi Vabariik, Eesti, Soome, Kreeka, Läti ja Poola). Sellised lepingud hõlmavad 73 % ELi kogu raudteetaristust ja kestavad tavaliselt viis aastat (Hispaanias kehtib mitmeaastane leping kaks aastat, ent Luksemburgis lausa 2024. aastani). Tulemusnäitajaid on mitmesuguseid. Huvitav on see, et mitmes Kesk- ja Kagu-Euroopa liikmesriigis kasutatakse tulemusnäitajana rongi kiirust, samas kui mitmes ülekoormatud raudteevõrgus (Madalmaades, Saksamaal ja Belgias) kasutatakse täpsust või hilinemiste määra.

Nagu on näidatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 lisas 10b, tundub võrguinvesteeringuid vaadates, et 2012. aastal investeeriti tavaraudteevõrku veidi vähem kui 29 miljardit eurot (ligikaudu 7 % rohkem kui 2011. aastal) ning kogu raudteevõrku (sealhulgas kiirraudteed) ligikaudu 34,5 miljardit eurot. Tavavõrgu puhul tunduvad hoolduse, arendamise ja uuendamise osakaalud (vastavalt 29 %, 36 % ja 35 %) olevat 2012. aastal umbkaudu võrdsed (2011. aastal veidi vähemal määral, kuna uuendamine moodustas 39 %).

6. KAST. HOOLDUS, ARENDAMINE JA UUENDAMINE

Hoolduse, arendamise ja uuendamise kohta on eri määratlusi. Üldiselt aga hõlmab arendamine taristu laiendamist ja ajakohastamist, näiteks uute tehnoloogialahenduste abil (nt ERTMS ehk Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem), raudteeületuskohtade asendamine ülekäigutunnelite või ülesõidusildadega); uuendamine hõlmab varade asendamist taristu algseisukorra taastamiseks (nt liiprite, ballasti või rööbaste asendamine, silla uuendamine) ning hooldust, millega tagatakse olemasolevate varade toimimine ja pikem kasutusaeg (nt rööbaste lihvimine, pinnase tihendamine, raudteeäärsete põõsaste ja puude pügamine).

Lisaks on ajavahemikus 2007–2013 ELi vahenditest – kas üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) raames või struktuuri- ja ühtekuuluvusfondidest – rahastatud raudteeprojekte summas ligikaudu 22 miljardit eurot, mis teeb umbes 3 miljardit eurot aastas ehk umbes 2 % ELi aastaeelarvest.

Raudteetaristule TEN-T 2007.–2013. aasta raamprogrammi alusel 2013. aasta lõpuks eraldatud ELi vahendid moodustasid raudtee (sealhulgas ERTMSi) puhul ligikaudu 4,4 miljardit eurot, mis vastab 65 %-le TEN-T raames 2013. aasta lõpuks eraldatud vahendite kogusummast. Kaheksa liikmesriiki (Itaalia, Prantsusmaa, Saksamaa, Austria, Hispaania, Rootsi, Belgia ja Taani) said 87 % kõikidest TEN-T raames aastatel 2007–2013 raudteevaldkonnale eraldatud vahenditest, samas kui ülejäänud 19 liikmesriiki said 587 miljonit eurot (seega igaüks alla 110 miljoni euro).

Joonis 24a. TEN-T raames eraldatud vahendid raudteevaldkonnale liikmesriigi kohta 2013. aasta lõpu seisuga

Allikas: Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) – *Liikmesriigid, kes said alla 100 miljoni euro TEN-T vahenditest (individuaalselt; kokku eraldati nendele liikmesriikidele 587 miljonit eurot).

Enamasti rahastati ajavahemikul 2007–2012 raudteedeprojekte struktuuri- ja ühtekuuluvusfondide kaudu (17 miljardit eurot). Peamised toetusesaajad olid Itaalia, Poola, Hispaania, Tšehhi Vabariik ja Ungari (kõigile suurusjärgus kaks miljardit eurot või rohkem).

Allikas: Euroopa Komisjon, regionaalpoliitika peadirektoraat.

Selle tulemusena olid ajavahemikul 2007–2012 ELilt toetuse saamiseks valitud raudteeprojektid koondunud Itaaliasse, Hispaaniasse, Poolasse ja Tšehhi Vabariiki. Liikmesriigid nagu Taani, Rootsi ja Ühendkuningriik jäid projektide rahastamisest suures osas kõrvale.

Joonis 24c. Raudtee- ja ERTMSi projektidele eraldatud ELi vahendid, 2007–2012 (miljonites eurodes)

Allikas: Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA), Euroopa Komisjon, regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat.

3.4.        Hinnasuundumused

Linnatransporti hõlmava ühtlustatud tarbijahinnaindeksi kohaselt on raudteeteenuste nominaalhinnad 2012. aastal 2011. aastaga võrreldes suurenenud 4 %. Suured hinnatõusud on toimunud Kesk- ja Kagu-Euroopas (Slovakkias oli hinnatõus 35 %). Rootsis on hinnad langenud 1 %.

Allikas: Eurostat.

Need eespool osutatud variatsioonid moodustavad osa sarnasest suundumusest. Alates 2005. aastast, mis on ühtlustatud tarbijahinnaindeksi võrdlusaasta, on raudteeteenuste hinnad suurenenud enamikus Ida-Euroopa lõuna- ja keskosa riikides enam kui 50 %. Ühendkuningriigis ja Itaalias on hinnad tõusnud nominaalväärtuses üle 40 %[36]. Rootsis aga on rongipiletite hinnad suurenenud nominaalväärtuses vaid 3,7 %.

Allikas: Eurostat.

Raudteevaldkonnas on piletihinnad alates 2005. aastast suurenenud siiski vähem kui muude transpordiliikide puhul. EL 27 rongipiletihinnad on õigupoolest suurenenud 0,15 protsendipunkti vähem kui transpordihinnad üldiselt. See on eriti oluline Rootsis ja Ühendkuningriigis, kus transpordihinnad on suurenenud vastavalt 17 ja 15 protsendipunkti rohkem kui raudteevaldkonnas. Seevastu Ida-Euroopa lõuna- ja keskosas on rongipiletite hindade suur tõus ületanud muude valdkondade hinnatõusu. Saksamaal on raudteevaldkonnas olnud piletihindade tõus sama suur kui transpordihindade puhul üldiselt.

Allikas: Eurostat.

Rongipiletite hinnad on tõusnud koos transpordivahendite käitamise hindadega, kuid huvitav on see, et alates 2005. aastast on kütusehind suurenenud 12 protsendipunkti rohkem kui rongipiletite hinnad. Portugalis ning mitmes Kesk- ja Kagu-Euroopa liikmesriigis on rongipiletite hinnad suurenenud rohkem kui kütusehinnad (kõige rohkem 50 protsendipunkti Lätis). Enamikus vanades liikmesriikides (ja Poolas) tõusid rongipiletite hinnad vähem kui kütusehinnad. Belgias ja Rootsis suurenes kütusehind enam kui 30 protsendipunkti rohkem kui rongipileti hind.

Allikas: Eurostat.

Sellise makromajandusliku väljavaate kõrval tuleks meeles pidada, et hinnaerinevused tulenevad suures ulatuses raudteeturu rahastamise struktuurist. Avaliku teenindamise kohustustega kaasnevad tavaliselt reguleeritud hinnad, samas kui kommertsteenuste hinnad on reguleerimata. Mõnes liikmesriigis hõlmavad avaliku teenindamise kohustused kogu territooriumi (vt allpool). Seejuures tuleb märkida, et Ühendkuningriigis, mis kuulub sellesse kategooriasse, kasutatakse reguleerimata hindu kõrvuti avaliku teenindamise kohustuste reguleeritud hindadega. Madalmaades ei tundu turgu valitseva ettevõtja NS suhtes kehtivat kindlaksmääratud hinda. Lisaks on oluline rõhutada, et enamikku kaug- ja rahvusvahelisi liine teenindatakse kommertsteenusena (vt allpool).

Rongipiletite hinnad võivad teatavatel kommertsliinidel olla ELis suhtarvudes mõõdetuna väga erinevad ja tuleb rõhutada, et tarbija vaatenurgast on ühe päeva edasi-tagasi pilet teatavatel marsruutidel endiselt kallis, kuigi vahel on kliendikaardiga hind poole odavam[37] (vt allpool). Komisjoni talituste 2013. aasta veebruaris tehtud hinnauuringu[38] kohaselt maksab äriklassi ühe päeva edasi-tagasi sõidu pilet marsruutidel Pariis-London, Madrid-Barcelona ja Köln-München 400 eurot. Samamoodi võib kaks nädalat ette broneeritud nädalavahetusreis marsruudil Pariis-London maksta endiselt 260 eurot ja vahetult enne väljumist ostetud pilet Madridist Barcelonasse 173 eurot. Kommertsliinidel tegutsevate raudteeveo-ettevõtjate hindu mõjutab ka konkurents muude transpordiliikidega (lennu- ja maanteetransport). Lisaks tundub, et teatavatel liinidel, nagu London-Pariis, broneeritakse enamik pileteid väiksema hinnaga, kuna broneeringud tehakse kuus nädalat või rohkemgi ette, kuid samal ajal on ebaselge, kas nõudlus mõjutab broneerimisaega või mõjutavad hinnastruktuurid nõudlust. Lisaks jäävad Saksamaal hinnad Saksa ametiasutuste sõnul vahemikku 0,18–0,66 eurot kilomeetri kohta, eelkõige kliendikaartide kasutamise mõjul.

2013. aasta veebruaris jäi äriklassi ühe päeva edasi-tagasi pileti hind keskmiselt vahemikku 0,13 eurost kilomeetri kohta Praha-Ostrava liinil (kus omavahel konkureerib kolm ettevõtjat) ja 1,81 eurot kilomeetri kohta Pariisi-Londoni liinil. Samuti ulatusid pakettpiletid (leisure tickets)[39] 0,09 eurolt kilomeetri kohta Praha-Ostrava liinil 0,86 euroni kilomeetri kohta Pariisi-Londoni liinil. Huvitaval kombel osutasid kõige odavamaid kiirrongiteenuseid Ouigo – SNCFi odavreisiteenus lähetekohaga Pariisi äärelinnast Marne-la-Valléest – ja Itaalia kiirraudtee-ettevõtjad hinnaga umbes 0,25 eurot kilomeetri kohta, mis on pool TGV ja ICE’i osutatavate teenuste hinnast Prantsusmaal ja Saksamaal (0,4/0,45 eurot kilomeetri kohta), ning nende teenused on tänu sellele tunduvalt odavamad kui rahvusvahelised teenused PBKA[40] marsruudil või Prantsusmaa-Saksamaa liinidel, kus konkurentsi pole veel tekkinud (0,6 eurot kilomeetri kohta).

Allikas: komisjoni talituste hinnauuring ja arvutused – vt lisatud andmed, andmed kogutud 19. veebruaril, 8. märtsil ja 1. aprillil 2013. – Komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 11. lisa.

Avaliku teenindamise kohustuste korral on hindade võrdlemine kasutu, kuna need on reguleeritud. Mõttekam oleks võrrelda reisijate ja ühistranspordiametite osalust rahastamises.

[1]               ELT L 343, 14.12.2012, lk 32.

[2]               Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/14/EÜ, 26. veebruar 2001, raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta, EÜT L 75, 15.3.2001, lk 29.

[3]               18. oktoobril 2007 võttis Euroopa Komisjon vastu teatise nõukogule ja Euroopa Parlamendile raudteeturu arengu seire kohta, KOM(2007) 609, millele on lisatud komisjoni talituste töödokument SEK(2007) 1323.

[4]               18. oktoobril 2009 võttis Euroopa Komisjon vastu aruande nõukogule ja Euroopa Parlamendile raudteeturu arengu seire kohta, KOM(2009) 676, millele on lisatud komisjoni talituste töödokument SEK(2009) 1687.

[5]               21. augustil 2012 võttis Euroopa Komisjon vastu kolmanda aruande nõukogule ja Euroopa Parlamendile raudteeturu arengu seire kohta, COM(2012) 459, millele on lisatud komisjoni talituste töödokument SWD(2012) 246 (final/2).

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).

[7]               Euroopa raudteeseadmete tootjate liit.

[8]               Valge raamat – Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas, KOM(2011) 144 (lõplik).

[9]               Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega, avaldatud 16. detsembril 2012. Korraldati 28 036 telefoniküsitlust (ligikaudu 1 000 vastajat liikmesriigi kohta) üle 15aastaste kodanikega. Täpsemad andmed on esitatud 1. lisas.

[10]             Vt eelmine allmärkus.

[11]             (Üli)õpilased, kes sõidavad tööle, kooli või ülikooli.

[12]             ELi transpordistatistika („EU transport in figures. Statistical pocketbook 2013”), lk 52.

[13]             ELi transpordistatistika („EU transport in figures. Statistical pocketbook 2013”).

[14]             Itaalia andmed, mille Itaalia ametiasutused esitasid 2014. aasta jaanuaris, hõlmavad rahvusvahelist liiklust.

[15]             Hinnangus kasutati Eurostati ja raudteeturu seirekava statistikat (täidab Eurostati sarja lünki).

[16]             Lennutransport Lissaboni-Madridi marsruudil on aastatel 2009–2011 jätkuvalt (veidi) kasvanud.

[17]             Rahvusvaheline raudtee-reisijatevedu on Itaalias 2004. aastast alates vähenenud 50 %.

[18]             Prantsusmaa (8 %), Itaalia ja Ühendkuningriik (5 %).

[19]             Poolas on ühendveo mahud alates 2007. aastast kahekordistunud (allikas: Eurostat).

[20]             Dokumendis CER. 2013. Rail Freight Status Report 2013 (lk 37, joonis 24) märgitakse, et eri allikate kohaselt (Eurostat, McKinsey, Xrail) on kogumisrongide osakaal langenud 41 %-lt 2002. aastal 31 %-le 2008. aastal.

[21]             33 % tonnkilomeetritest, mis moodustavad rühma „Muu” (vt joonis 12), hõlmab tihti valmistooteid ühendveos.

[22]             Andmed puuduvad Rumeenia, Poola, Soome ja Portugali kohta.

[23]             Seda näitajat saab täpsustada raudteeturu seirekava rakendusakti kontekstis.

[24]             Luksemburgis kuulub raudteetaristu-ettevõtja turgu valitsevale ettevõtjale.

[25] Andmed puuduvad Ühendkuningriigi, Hispaania, Soome, Läti ja Belgia kohta.

[26]             Finantsaruanded võivad erineda riigi reguleerivale asutusele esitatavatest raamatupidamisaruannetest.

[27]             Mõnes liikmesriigis on raske eristada avaliku sektori vahendeid ja taristukasutustasusid. Prantsusmaal kannavad piirkonnad SNCFilt ostetavate raudteeveoteenuste kasutustasud (redevance d’accès) avaliku teenindamise kohustuste alusel ise. Raudteeveo-ettevõtjatelt raudteetaristu-ettevõtjatele liikuvate rahavoogude kaardistamiseks on redevance d’accès samastatud subsiidiumiga.

[28]             Keskmiste raudteekasutustasude mediaan liikmesriikides 1 000tonniste kaubarongide korral on 2,31 vs. 1,81 ja 1,30 vastavalt linnadevahelistel ja linnalähiliinidel.

[29]             Kui jätta mediaani arvutamisest välja nelja kallima võrgu (Baltimaad ja Iirimaa) keskmised raudteekasutustasud, langeb see kaubaveo puhul 2,12-le (vs. 1,51 ja 1,29 vastavalt linnadevahelistel ja linnalähiliinidel) ja hajuvus väheneb 0,98-le (mis on sel juhul väiksem kui linnadevaheliste ja linnalähirongide puhul).

[30]             Kaubaveo puhul oli raudteekasutustasude mediaan täielikult eraldatud võrkudes (Bulgaaria, Tšehhi Vabariik, Taani, Eesti, Hispaania, Soome, Kreeka, Madalmaad, Rumeenia, Rootsi, Slovakkia ja Ühendkuningriik) võrreldes teiste võrkudega 1,93 eurot rongikilomeetri kohta; samuti oli mediaani positsioon 10, teistes võrkudes aga 15. Peamised erandid on Luksemburg ja Sloveenia, kus kaubaveo puhul on raudteekasutustasud väiksed.

[31]             Taani, Hispaania, Soome, Ungari, Luksemburg, Läti, Rumeenia ja Slovakkia – kõikides neis liikmesriikides on 2013. aasta novembri 12 kuu inflatsioonimäära arvesse võttes toimunud inflatsioon; Kreekas on samale näitajale tuginedes toimunud deflatsioon (inflatsioon –0,7 %), mistõttu on raudteekasutustasud de facto suurenenud.

[32]             Iirimaa ja Baltimaad on sellest arvutusest välja jäetud, kuna need on ülejäänud Euroopa võrgust eraldatud. Kõik andmed on saadud raudteeturu seirekava küsimustikest.

[33]             Taani on keskmiselt odavuselt teine raudteevõrk (Rootsi on odavuselt neljas), samas kui Läti on kokkuvõttes 24. kohal ehk kõige kallim (Saksamaa on odavuse poolest 21. kohal ja kalliduselt neljas.)

[34]             See arvutus hõlmab UIC liikmete hallatavaid raudteeliine; muid raudteeliine, eelkõige nn tööstuslikke liine ei ole käesolevas arvutuses arvesse võetud.

[35]             Märgitud ülekoormatuks: Ühendkuningriigis 551 km, Saksamaal 399 km, Rumeenias 170 km, Norras 70 km ja Madalmaades 47 km.

[36]             Ühendkuningriigi reguleeriva asutuse (ORR) andmed näitavad, et raudteeteenuste hinnad on samal perioodil arenenud eri suundades: ajavahemikul 2005–2012 on ette ostetavate piletite hind Londoni linnalähiliinidel suurenenud vaid 14 %, nn tipptunniväliste ja igaajapiletite hinnad aga vastavalt 44 % ja 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 30.03.2013.

[38]             Selle hinnaanalüüsi meetodid on esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendis ja seda peavad veel täpsustama liikmesriigid ühtse Euroopa raudteepiirkonna komitee raudteeturu seire töörühma raames.

[39]             Keskmine arvutati kaks nädalat varem broneeritud linnareisi ja vahetult enne väljumist ostetud piletite hinna alusel.

[40]             Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam.

KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Neljas aruanne raudteeturu arengu seire kohta

SISUKORD

3.5......... Raudteeveoteenuste kvaliteet 44

3.5.1...... Raudteeteenused vs. muud teenused. 44

3.5.2...... Teenuste kvaliteet 44

3.5.3...... Sagedus. 47

3.5.4...... Täpsus. 49

3.6......... Avaliku teenindamise kohustuste alusel osutatavad raudteeveoteenused. 53

3.6.1...... Avaliku teenindamise kohustused ja raudteeturu segmendid. 53

3.6.2...... Avaliku teenindamise kohustuste rahastamine. 54

3.6.3...... Avaliku teenindamise kohustuste võistlev pakkumismenetlus. 58

3.7......... Raudteeveo-ettevõtjate tegevuslubade väljastamine. 60

3.8......... Turu avatuse tase. 61

3.9......... Liikmesriikidevaheline ühtlustamine. 63

3.10....... Tööhõive areng ja sellega seonduvad sotsiaaltingimused. 66

3.10.1.... Tööhõive raudteevaldkonnas. 66

3.10.2.... Raudteevaldkonna tööturu sotsiaaldemograafiline struktuur 68

3.10.3.... Koolitustegevus. 71

3.10.4.... Töötingimuste muud aspektid. 72

4............ ELi raudteevõrgu hetkeolukord ja taristu piirangud. 72

4.5......... Taristuga seotud muutused. 72

4.6......... Taristu majandamine. 73

4.7......... Elektrifitseerimine. 73

4.8......... Rongiliiklus. 73

5............ Juurdepääsuõiguste kasutamine. 74

5.5......... Raudtee-kaubavedu. 74

5.6......... Reisijatevedu – piirkondlikud ja linnalähiliinid. 75

5.6.1...... Reisijatevedu – kõik raudteelõigud. 75

5.6.2...... Piirkondlikud ja linnalähiliinid. 76

5.6.3...... Kiir- ja kaugliinid. 77

5.7......... Reisijatevedu – rahvusvahelised teenused. 78

6............ Tõhusamate raudteeteenuste osutamise takistused. 78

7............ Kokkuvõte. 78

Käesoleva aruande lisad leiab dokumendist SWD(2014) 186

3.5.        Raudteeveoteenuste kvaliteet

3.5.1.     Raudteeteenused vs. muud teenused

Raudteeteenused olid tarbijaturgude tulemustabelis, milles võrreldakse siseturul pakutavaid eri liiki teenuseid, endiselt üsna halval kohal. Raudtee asetus võrdluses teiste siseturul pakutavate teenustega turu toimimise näitaja[41] poolest 2012. aastal 27. kohale – vaid kinnisvarateenused, hüpoteegid ja investeerimistooted said halvema koha, ent lennuettevõtjad, postiteenused ja linnatransport edestasid raudteevaldkonda tublisti.

3.5.2.     Teenuste kvaliteet

7. KAST. REISIJATE ÕIGUSI KÄSITLEV MÄÄRUS – TEENUSE KVALITEEDISTANDARDITE MIINIMUMNÕUDED

Määruse (EÜ) nr 1371/2007 rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta[42] III lisas on sätestatud järgmised teenuse kvaliteedistandardite miinimumnõuded:

- teave ja piletid;

- veoteenuste täpsus ja veoteenuste katkemisega seotud üldpõhimõtted;

- veoteenuste tühistamine;

- veeremi ja raudteejaamade puhtus;

- kliendi rahulolu uuring;

- kaebustega tegelemine, tagasimaksed ja hüvitised, kui teenuse kvaliteedistandardeid ei täideta;

- puudega isikutele ja piiratud liikuvusega isikutele antav abi.

3.5.2.1.  Üldine rahulolu

Tarbijaturgude tulemustabeli kohaselt on raudteeteenused siseturul pakutava 30 teenuse hulgas 27. kohal ka üldise rahulolu poolest (15 % tarbijatest hindavad raudteeteenuseid skaalal 0–10 hinnetega 0–4)[43].

Eurobaromeetri 2013. aasta uuringust, mille raames küsitleti 28 036 ELi kodanikku (umbes 1 000 küsitlust liikmesriigi kohta), nähtub, et vaid 58 % ELi kodanikest on raudteeveoteenuste tasemega väga või üsna rahul.

Joonis 31. Raudteejaamu ja rongisõitu käsitlev rahuloluindeks (2013)

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega (telefoni teel küsitleti 28 036 üle 15aastast ELi kodanikku) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 12. lisa.

Üldise rahulolu poolest on rahuloluindeksi eesotsas Soome ja Ühendkuningriik, kus kasutajate rahulolu on üle 75 %, samas kui Bulgaarias ja Eestis on rahulolevaid kasutajaid alla 30 %. Väga madal on rahulolutase ka Itaalias (36 %). Üle 50 % vastanutest on rahul Saksamaal ja Rootsis, kuigi see tulemus on alla ELi keskmise (55 %).

Enamiku näitajate arvestuses on oluline rõhutada, et rahulolutase on üldiselt kõige madalam Itaalias ning Kesk- ja Kagu-Euroopa liikmesriikides.

3.5.2.2.  Rahulolu jaemüügitehingutega[44]

68 % eurooplastest on rahul teabe esitamisega rongide sõidugraafikute kohta (rahulolematuid 16 %). Tavarongide[45] puhul on rahulolu 2011. aastast alates veidi suurenenud (3 protsendipunkti), kusjuures märkimisväärsed edusammud on olnud Poolas ja Madalmaades (rahulolu on suurenenud vastavalt 16 ja 12 protsendipunkti).

67 % eurooplastest on rahul jaamas piletite ostmise lihtsusega (rahulolematuid 17 %, kuid Saksamaal lausa 37 %). Rahulolutase[46] on püsinud 2011. aastast alates stabiilsena (78 %), kusjuures olulised edusammud on toimunud Austrias ja Kreekas (rahulolu on suurenenud vastavalt 14 ja 10 protsendipunkti), ent Itaalias, Taanis ja Sloveenias on olukord muret tekitav (kõikides on rahulolu vähenenud rohkem kui 10 protsendipunkti). Rahulolematus on veidi suurem külades (19 %) kui linnades (14 %). Samuti on veidi rahulolematumad (rahulolematuid 20 %) need eurooplased, keda mõjutavad juurdepääsuga seotud probleemid (nt piiratud liikuvusega isikud).

Kaebuste käsitlemise mehhanismiga on rahul vaid 36 % eurooplastest (rahulolematuid 18 % ning Itaalias kuni 31 %). Rahulolu kaebuste käsitlemisega on suurenenud 2011. aastast alates 10 protsendipunkti – see näitab määruse (EÜ) nr 1371/2007 rakendamise esimesi mõjusid. Rahulolu on suurenenud üle 20 protsendipunkti neljas liikmesriigis (Prantsusmaal, Lätis, Soomes ja Hispaanias) ning veel seitsmes liikmesriigis 10–20 protsendipunkti. Rahulolu on teisalt vaid vähenenud enam kui 5 protsendipunkti Tšehhi Vabariigis, Itaalias ja Eestis. Oluline on rõhutada, et 54 % tarbijatest, kellel esines probleeme rongidega, esitas raudteeveo-ettevõtjale või kolmandale isikule kaebuse – see on vähem kui kõikide teenuste keskmine (70 %)[47].

Enamik eurooplasi on rahul otsepiletite kättesaadavusega (58 %), kusjuures kõige suurem on rahulolu Prantsusmaal, Belgias ja Soomes (kõikides üle 70 %), kuid ka Ühendkuningriigis ja Saksamaal. Rahulolutaseme poolest jäävad taas alla Itaalia ning Kesk- ja Kagu-Euroopa liikmesriigid (ent lisaks ka Rootsi ja Austria).

3.5.2.3.  Rahulolu rongis osutatavate teenustega[48]

Rahulolu teabe esitamisega rongireisi ajal, eriti hilinemiste puhul, on püsinud stabiilne, kuid mitte piisav (rahulolu tase on alla 50 %). Rahulolutase on kõige suurem Ühendkuningriigis (70 %), Soomes ja Iirimaal. Rahulolematus on kõige suurem Prantsusmaal (47 %) ja Saksamaal (42 %). Alates 2011. aastast on vähemalt tavarongide puhul tehtud suuri edusamme Soomes, Poolas ja Madalmaades (rahulolu suurenes üle 9 protsendipunkti).

Rahulolu personali kättesaadavusega: 58 % eurooplastest on rahul personali kättesaadavusega oma liikmesriigi raudteeteenuste puhul. Rahulolutase on kõige suurem Belgias, Soomes ja Luksemburgis (kõikides üle 70 %), samas kui rahulolematuid on kõige rohkem Saksamaal (32 %), Iirimaal ja Prantsusmaal (kõikides üle 28 %).

Rahulolu veeremite puhtuse ja hooldusega on endiselt ebapiisav. Vähem kui pool eurooplastest (48 %) on rahul rongivagunite, sealhulgas tualettide puhtusega. Kõige suurem on rahulolu Soomes, Iirimaal ja Ühendkuningriigis (üle 68 %), kõige väiksem aga Itaalias, Rumeenias ja Bulgaarias (lisaks Saksamaal ning Kesk- ja Kagu-Euroopa riikides). Alates 2011. aastast on tavaliinidel rahulolu oluliselt suurenenud Austrias, Poolas ja Tšehhi Vabariigis (kõikides enam kui 10 protsendipunkti) ja oluliselt vähenenud Itaalias, Portugalis ja Lätis (kõikides enam kui 10 protsendipunkti).

Rahulolu jalgratta rongi võtmise võimalustega on suurim Taanis (47 %) ja Ühendkuningriigis (44 %). Rahulolematus on kõige suurem Rumeenias (28 %), Prantsusmaal (24 %) ja Saksamaal (20 %).

3.5.3.     Sagedus

Rahulolu rongide väljumise sagedusega on oluline selleks, et meelitada inimesi rongiga sõitma – aeg on hinna kõrval tähtsuselt teine tegur, mis mõjutab reisija otsuseid[49]. Eurobaromeetri uuringu kohaselt on rongide väljumise sagedusega kokkuvõttes rahul 59 % eurooplastest. Kõige väiksem on rahulolematus Ühendkuningriigis, Rootsis ja Madalmaades. Kõige suurem on aga rahulolematus Itaalias ning Kesk- ja Kagu-Euroopas (sarnaselt varasemate uuringutega). Prantsusmaal ja Saksamaal jagunevad arvamused kaheks – rahulolu sagedusega on üle keskmise ja ka rahulolematus sagedusega on üle keskmise.

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeteenustega – Komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 12. lisa.

Olulistel kiirrongiliinidel rongide väljumise sageduse seisukohast on oluline, et nüüd väljub Itaalia kiirraudteevõrgus umbes neli rongi tunnis ning need läbivad enamikku ühe telje peale jäävaid olulisi linnu. Pariisi-Nantes’i, Pariisi-Lyoni ja Frankfurdi-Kölni liinidel väljub samuti nüüdseks vähemalt kolm rongi tunnis. Samal ajal väljub muidu olulistel liinidel, nagu Pariis-London (ühendab kaht ELi suurlinna), endiselt 1,5 rongi tunnis.

Üldiselt on uuritud võrkudes (vt hindade analüüs) sagedus kõige suurem liinidel, kus tegutseb rohkem kui üks veoettevõtja, näiteks Itaalia kiirraudteevõrgus, Viini-Salzburgi ja Praha-Ostrava liinidel, kus väljub kuni 2,5 rongi tunnis. Liinil Pariis-Benelux/Saksamaa väljub keskmiselt vähem kui üks rong tunnis.

Allikas: European Rail Timetable, 2013. aasta suve väljaanne.

3.5.4.     Täpsus

Eurobaromeetri uuringu kohaselt on rahulolematus[50] täpsuse ja usaldusväärsusega suurim Prantsusmaal (47 %), Saksamaal (42 %) ja Itaalias (38 %) ning väikseim Ühendkuningriigis, Eestis ja Leedus. Seevastu on rahulolu täpsusega suurim Iirimaal, Lätis, Austrias ja Ühendkuningriigis (üle 73 %).

Allikas: Eurobaromeetri kiiruuring nr 382a, milles uuriti eurooplaste rahulolu raudteeveoteenustega – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 12. lisa.

Kohalikud ja piirkondlikud rongid on olnud väga täpsed Lätis, Portugalis, Austrias ja Leedus, samas kui Belgias ja Ungaris – kaks olulist pendelrändeturgu – on tulemused olnud halvad[51]. Täpsuse poolest jäävad alla 90 % ka Rootsi ja Itaalia.

Kaugrongid on olnud väga täpsed Soomes, Taanis ja Itaalias, kuid mitte eriti täpsed Poolas ja Leedus. Täpsus Saksamaal ja Portugalis tundub väiksem, kuna see on arvutatud viieminutilise künnise põhjal, kuigi rahulolematus seoses kaugrongidega on Saksa reisijate hulgas suur.

Allikad: raudteeturu seirekava küsimustikud ja Trafikverket Rootsi kohta (ei hõlma linnalähiliine) – andmed Saksamaa ja Portugali kohta hõlmavad hilinemisi vastavalt üle 6 ja 3 minuti – vt komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 14. lisa.

Allikad: raudteeturu seirekava küsimustikud ja Trafikverket Rootsi kohta – andmed Saksamaa ja Portugali kohta hõlmavad hilinemisi vastavalt üle 6 ja 5 minuti – vt komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 14. lisa.

Täpsuse puhul esineb huvitavaid kontraste. Rootsis ja Itaalias on kaugrongid erinevalt kohalikest rongidest olnud väga täpsed. Portugalis ja Leedus aga hoopis vastupidi. Ükski eespool osutatud määradest ei tundu seletavat suurt rahulolematust täpsuse ja usaldusväärsusega Prantsusmaal. Lisaks on AVEd saavutanud Hispaania kiirrongiliinidel 99,2 % täpsuse, samas kui suurema ülekoormusega raudteevõrkudes Prantsusmaal on TGVde täpsustase 91 % (ettevõtja Thalysi osutatavate teenuste puhul Belgias 85 %). Lisaks tundub, et kombineeritud kaubaveo valdkonnas oli täpsus 2011. aastal 67 % ning endiselt hilines 19 % rongidest üle 3 tunni ja 4 % üle 24 tunni[52].

Usaldusväärsust käsitlevad andmed on küll puudulikud, kuid kõige halvema tulemuse sai Ungari, kus tühistati 14 % rongireisidest. Taanis, Prantsusmaal, Ühendkuningriigis ja Norras tühistati ligikaudu 2–3 % kohalikest rongireisidest. Ühendkuningriik ja Norra esitasid samasugused tulemused kaugliinide kohta. Kiirrongiteenused tunduvad olevat väga usaldusväärsed – Prantsusmaal ja Itaalias tühistati alla 0,2 % reisidest.

3.6.        Avaliku teenindamise kohustuste alusel osutatavad raudteeveoteenused

3.6.1.     Avaliku teenindamise kohustused ja raudteeturu segmendid

Avaliku teenindamise kohustustega oli ajavahemikul 2011–2012 hõlmatud ligikaudu 62–65 % ELi reisijakilomeetrite koguarvust ja ligikaudu 74 % rongikilomeetrite koguarvust. Avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud reisijakilomeetrite arv on muutunud Prantsusmaal (programmi Trains d’équilibre du Territoire abil suurenes see 31 %-lt riigisiseste reisijakilomeetrite koguarvust 43 %-le) ja Soomes (tõusis 14 %-lt 2010. aastal 45 %-le 2012. aastal).

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 15. lisa.

Avaliku teenindamise kohustustega hõlmatud raudteeveoteenuste ja kommertsteenuste suhteline osakaal on eri turusegmentides erinev. Ühendkuningriigis, kus suur osa raudteeveoteenustest on pendelrändeteenused (vt joonis 4), hõlmavad avaliku teenindamise kohustused üle 99 % riigisiseste reisijakilomeetrite koguarvust. Olukord on vastupidine Prantsusmaal, kus valitsev on kiirrongiteenuste turg ja avaliku teenindamise kohustused hõlmavad vaid 38 % reisijakilomeetrite koguarvust.

Avaliku teenindamise kohustustega tunduvad Euroopas olevat hõlmatud kõik linnalähi- ja piirkondlikud liinid (moodustavad 49 % reisijakilomeetrite koguarvust). Kiirraudteeteenuseid, mis moodustasid ELi reisijakilomeetrite koguarvust ligikaudu 27 %, ei tundu osutatavat avaliku teenindamise kohustuste alusel üheski liikmesriigis, välja arvatud ehk Madalmaade ja Austria mõnel riigisisesel raudteelõigul (nt Salzburg-Innsbruck). Sellest lähtuvalt võib eeldada, et kaks kolmandikku tavapärastest kaugveoteenustest osutatakse avaliku teenindamise kohustuste alusel. Lisaks võivad avaliku teenindamise kohustused teatavates väikestes liikmesriikides, nagu Madalmaad, Belgia, Ungari, Taani ja Iirimaa, või suurtes liikmesriikides, nagu Ühendkuningriik, hõlmata kas ühe või mitme avaliku teenindamise lepingu kaudu kogu riigisisest võrku.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, omaalgatuslik uurimine, riigiabi tulemustabelid; olukord Poolas võib olla veidi erinev, kuna piirkondlikel liinidel osutatakse teatavaid kommertsteenuseid.

3.6.2.     Avaliku teenindamise kohustuste rahastamine

Ajavahemikul 2011–2012 on raudteevaldkonnas avaliku teenindamise kohustuste jaoks antud ELis avaliku sektori toetusi ligikaudu summas 18 miljardit eurot,[53] kusjuures ainuüksi Saksamaal on toetused olnud ligikaudu 6 miljardit eurot, Prantsusmaal 4,5 miljardit eurot ja Itaalias 2 miljardit eurot. Ühendkuningriigis ja Madalmaades on avaliku sektori otsetoetusi antud väga vähe, kuna nendes liikmesriikides ristfinantseeritakse kahjumit teenivaid teenuseid samade raudteeteenuseid käsitlevate avaliku teenindamise lepingute alla kuuluvate kasumlike teenuste kaudu ja reisijatelt saadud tulust (vt allpool). See selgitab osaliselt, mis Luksemburgis või Prantsusmaal on subsiidiumid ligikaudu 18–17 eurot rongikilomeetri kohta,[54] samas kui Ühendkuningriigis ja Madalmaades vaid 0,1–0,2 eurot rongikilomeetri kohta. Sarnaselt Prantsusmaaga on netotoetuste tase erinev ka Saksamaal[55]. Lisaks esineb Euroopa avaliku teenindamise kohustustes teatavaid erinevusi seoses reisijate arvuga rongi kohta: Madalmaades, Prantsusmaal, Belgias, Itaalias ja Ühendkuningriigis on ligikaudu 120 reisijat rongi kohta, Tšehhi Vabariigis, Leedus ja Luksemburgis aga alla 60 reisija rongi kohta.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, omaalgatuslik uurimine, riigiabi tulemustabel, komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 15. lisa.

Avaliku teenindamise kohustustega seotud kulusid on tasakaalustatud ka reisijate makstavate tasudega, mis on ELis kokku olnud vähemalt 21 miljardit eurot. Nagu öeldud, katavad Ühendkuningriigis ja Madalmaades reisijate makstud tasud 99 % avaliku teenindamise kohustustega seotud kuludest, samas kui Bulgaarias, Saksamaal, Itaalias ja Tšehhi Vabariigis on avaliku teenindamise kohustustega seotud kulusid rahastatud üle 70 % ulatuses maksumaksjatelt saadud rahast.

Joonis 41. Kes maksab avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest? (2012)

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, omaalgatuslik uurimine, turgu valitsevate ettevõtjate aastaaruanded

8. KAST. RAHAVOOD RAUDTEEVALDKONNAS

Lähtuvalt teabest, mille liikmesriigid raudteeturu seirekava raames esitasid, ning raudteeveo-ettevõtjate ja raudteetaristu-ettevõtjate finantsaruannetest on võimalik kaardistada peamised hinnangulised rahavood (esitatud alloleval joonisel miljardites eurodes 2012. aasta kohta). Reisijad on ostnud raudteeveo-ettevõtjatelt umbes 38 miljoni euro eest raudtee-reisijateveoteenuseid ja ettevõtjad on ostnud ligikaudu 11–13 miljardi euro väärtuses raudtee-kaubaveoteenuseid. Raudteeveo-ettevõtjad on maksnud raudteetaristu-ettevõtjatele umbes 15 miljardi euro ulatuses raudteekasutustasusid ning raudteetaristu-ettevõtjad on saanud ligikaudu 18 miljardi euro ulatuses avaliku sektori toetusi. Avaliku teenindamise kohustusi on hüvitatud ligikaudu 18–20 miljardi euroga. Lisaks on raudteetaristu-ettevõtjad saanud ligikaudu 4 miljardi euro ulatuses muud tulu (elekter, kinnisvara jne).

Joonis 42. Rahavood raudteesektoris (miljardites eurodes)

Allikas: aastaaruanded, raudteeturu seirekava küsimustikud.

3.6.3.     Avaliku teenindamise kohustuste võistlev pakkumismenetlus

Mitu liikmesriiki kasutab raudteeveoteenuste avaliku teenindamise lepingute puhul võistlevat pakkumismenetlust. Osa teeb seda ulatuslikult (Ühendkuningriik, Saksamaa, Rootsi), osa aga on seda teinud vaid paari lepingu puhul (Poola, Itaalia, Taani, Portugal, Madalmaad, Tšehhi Vabariik ja Slovakkia)[56]. 2011. aastal kuulutati Ühendkuningriigis välja viie kontsessioonilepingu pikendamine, samas kui Saksamaal korraldati võistlev pakkumismenetlus 18 ja Slovakkias ühe avaliku teenindamise lepingu jaoks, mis oli küll mahult väiksem.

Huvitaval kombel tundub olevat tekkimas avaliku teenindamise lepingute siseturg. Järjest suuremal hulgal avaldatakse selliseid raudteevaldkonnaga seotud avaliku teenindamise lepinguid sarnaselt muude avaliku hanke lepingutega Euroopa Liidu Teatajas (pakkumiskutsete andmebaasi (TED) veebisaidil). Avaliku teenindamise lepingute puhul avaldatud hanketeadete[57] arv oli 2012. aastal 41, seega kaks korda rohkem kui 2006. aastal – kokku on sellest ajast alates avaldatud 205 avaliku teenindamise lepingut. Sellest suurema osa on moodustanud Saksa hanked (ligikaudu 113), kuid see võib olla tingitud lepingute mahust, ning on viiteid sellele, et peaaegu kõik Saksa avaliku teenindamise lepingud avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas[58]. Lepingu sõlmimise teateid ja vabatahtlikke eelteateid[59] on 2010. aastaga võrreldes avaldatud kaks korda rohkem, tänu millele on paranenud läbipaistvus.

Tabel 6. 2012. aastal Euroopa Liidu Teatajas avaldatud avaliku teenindamise lepingud liikmesriigi kohta

|| Bulgaaria || Tšehhi Vabariik || Saksamaa || Taani || Itaalia || Madalmaad || Poola || Rootsi || Ühendkuningriik || Kokku

Hanketeated || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Allikas: Euroopa Liidu Teataja andmebaas TED.

Allikas: Euroopa Liidu Teataja andmebaas TED.

Euroopa Liidu Teatajas avaldatud avaliku teenindamise lepingud esindavad huvitavat valimit kõikidest ELi avaliku teenindamise lepingutest. Seejuures on tähelepanuväärne, et 76 % puhul avaldatud avaliku teenindamise lepingutest kasutati lepingu sõlmimise kriteeriumina tõhusust[60] ning vaid 23 % puhul kasutati ainsa lepingu sõlmimise kriteeriumina hinda.

Euroopa raudteevaldkonna tööturu osapoolte tehtud uuringu alusel tundub, et töötajate üleviimist nõutakse Tšehhi Vabariigis, Taanis, Hispaanias, Prantsusmaal, Itaalias, Madalmaades, Ühendkuningriigis ja Norras ning et see on vabatahtlik Austrias, Bulgaarias, Saksamaal, Iirimaal, Poolas ja Rootsis[61]. Lisaks ei ole Austrias, Taanis, Saksamaal, Madalmaades ja Rootsis, kus on olemas valdkondlikud kokkulepped, hankedokumentides tingimata vajalik sätestada sotsiaalseid kriteeriumeid, kuna sotsiaalsed standardid kehtivad kõikidele ettevõtjatele.

3.7.        Raudteeveo-ettevõtjate tegevuslubade väljastamine

Tegevuslubasid on jätkuvalt kõige rohkem väljastatud Saksamaal, kokku 417, talle järgneb Poola. Tähelepanuväärne on see, et kui Saksamaa ja Madalmaad on teatanud Euroopa Raudteeagentuurile (ERA) kõikidest tegevuslubadest, siis Ühendkuningriik on teatanud riigi ametiasutustele rohkematest tegevuslubadest kui ERA-le (tõenäoliselt on see tingitud asjaolust, et suurem osa raudteevedudest piirdub Ühendkuningriigiga, arvestades piiriülese kaubaveoliikluse vähesust ning asjaolu, et piiriüleseid reisijateveoteenuseid osutab üksnes Eurostar). Ühendkuningriigi juures on huvitav eripära veel n-ö asendusettevõtjate tegevusload juhuks, kui kontsessioonilepingu[62] saanud ettevõtja läheb pankrotti või pikendatakse hankemenetluse kestust. Tegevuslubade arv on ilmselgelt väga väike liikmesriikides, kus turgu valitseval ettevõtjal on riigisiseste reisijateveoteenuste valdkonnas monopol.

Allikad: Euroopa Raudteeagentuur (andmebaas ERADIS),       liikmesriikide täidetud raudteeturu seirekava küsimustikud – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 16. lisa.

Enamik ERA-le teatatud tegevuslubadest on seotud kaubaveoga (15 %) – eriti Saksamaal ja Poolas. ERA andmetel on reisijateveoteenuste puhul teatatud 200 tegevusloast, samas kui 550 tegevusluba on olnud seotud vaid kaubaveo ning 336 mõlemaga.

Allikad: Euroopa Raudteeagentuur (andmebaas ERADIS) – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 16. lisa.

3.8.        Turu avatuse tase

ELi õigusaktide kohaselt on raudtee-kaubaveoteenuste turg olnud avatud alates 2007. aastast ning rahvusvaheline reisijateveoteenuste turg alates 2010. aastast. Nende raudteeturgude puhul, mis ei ole avatud, on oluline rõhutada, et praegu puudub ELi tasandil kohustus reisijateveo siseturge konkurentsile avada ning et need moodustavad ELi reisijakilomeetrite koguarvust 94 %.

Neljanda raudteepaketi mõjuhinnangu raames on komisjoni talitused esitanud hinnangu, et 2010. aastal oli uutele turule sisenejatele avatud ELi raudtee-reisijateveo siseturust ligikaudu 40 %. Vaid kaks liikmesriiki (Rootsi ja Ühendkuningriik) on kommertsteenused ja avaliku teenindamise kohustuste raames osutatavad teenused täielikult avanud ning konkurentsile suletud on ELis 40 % reisijakilomeetrite koguarvust. Kõnealuse mõjuhinnangu kordamine 2012. aastal 2010. aasta eelduste alusel[63] andis samad tulemused.

Joonis 46. Raudteeturu struktuur (2012)

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, neljanda raudteepaketi mõjuhinnang, CER (2010), omaalgatuslikult tehtud hinnangud.

Kümme liikmesriiki (märgitud joonisel tärniga), kes esindavad 20 % reisijakilomeetrite koguarvust, on avanud turud viisil, mis võimaldab avatud juurdepääsuga kommertsteenuste ja avaliku teenindamise otselepingute kooseksisteerimist. Lähtuvalt Bundesgerichtshofi[64] otsusest, millega nõutakse üldist võistleva pakkumismenetluse kasutamist, Saksamaa enam sellesse gruppi ei kuulu. Eestis, Lätis, Leedus ja Slovakkias esineb täielik ja avatud juurdepääs kõrvuti kõiki raudteeveoteenuseid hõlmavate avaliku teenindamise otselepingutega. Avaliku teenindamise lepinguid tuleks nendes liikmesriikides de jure sõlmida võistleva pakkumismenetluse alusel, kuid de facto osalesid neis vaid turgu valitsevad ettevõtjad.

Osutatud protsendimäär ei ole oluliselt muutunud, kuna turgude avamisest ei ole rohkem teatatud, välja arvatud raudteeturismiteenuste valdkonnas Hispaanias. Oluline on rõhutada, et pressiteated[65] osutavad sellele, et Tšehhi Vabariigis kaalutakse avaliku teenindamise lepingute hankemenetluste osakaalu suurendamist ning et Hispaanias arutatakse kommertsteenuste turu osalist avamist konkurentsile. Lisaks sellele on Saksamaal võistleva pakkumismenetluse alusel sõlmitud avaliku teenindamise lepingutega hõlmatud rongikilomeetrite osakaal suurenenud 51 %-le.

Sellest hoolimata on Euroopa raudteeveo-ettevõtjad jätkuvalt laiendanud rahvusvahelist tegevust. Peamiste Euroopa raudteekontsernide välismüügi osakaal on aastate jooksul jõudnud märkimisväärsele tasemele:

· tundub, et DB teenis 42 % 2012. aasta käibest Saksamaast väljaspool (kuna tema valduses on muu hulgas Arriva ja ka peamised raudtee-kaubaveoettevõtjad Ühendkuningriigis, Taanis ja Madalmaades);

· SNCF teenib 24 % käibest väljaspool Prantsusmaad (kuigi Prantsusmaa turg on välismaistele konkurentidele täielikult suletud), peamiselt tütarettevõtja Keolis kaudu (linnalähirongid) ja tänu osalusele ettevõtetes NTV, Westbahn, Eurostar ja Thalys;

· NS, kes tegutseb Madalmaade reisijateveoturul, mis on peaaegu täielikult konkurentsile suletud, tundub teenivat tänu tütarettevõtjale Abellio 38 % käibest Madalmaadest väljaspool;

· Trenitalia tegutseb samuti Itaaliast väljaspool (Trenitalia Saksamaal asuv tütarettevõtja Netinera moodustab ligikaudu 5 % Trenitalia käibest).

3.9.        Liikmesriikidevaheline ühtlustamine

Raudteeturu tulemustabel

2000. aastast alates on vastu võetud 17 raudteevaldkonnaga seotud direktiivi. 2013. aasta novembri seisuga oli neist 15 ülevõtmisperiood möödas, kuid kestab veel kahe puhul (direktiivid 2012/34/EL ja 2013/9/EL). Siseturu tulemustabeli[66] jaoks välja töötatud ülevõtmispuudujäägi näitaja näitab, mitu protsenti sellistest direktiividest, mis oleksid pidanud tabeli koostamise tähtajaks (10. november või 10. aprill, kuna siseturu tulemustabel avaldatakse kaks korda aastas) olema üle võetud, ei ole liikmesriikides komisjonile nõuetekohaselt teatatud siseriiklike meetmete kaudu üle võetud. Raudteevaldkonda käsitlevate direktiivide puhul tundub ülevõtmispuudujääk olevat oluliselt suurem kui siseturul üldiselt.

Allikas: Euroopa Komisjon.

Raudteevaldkonnaga seotud direktiivide ülevõtmise puudujääk oli algselt 56 %, kajastades asjaolu, et esimese raudteepaketi võtsid siseriiklikusse õigusesse õigel ajal (tähtajaga 2003. aasta aprill) üle vähesed riigid. Tänu sellele, et kõik 2004. aastal ühinenud uued liikmesriigid olid selle ELiga ühinemisel üle võtnud, ning asjaolule, et 2004. ja 2005. aasta novembriks ei olnud siseriiklikusse õigusesse vaja üle võtta ühtegi uut direktiivi, kõnealune näitaja vähenes. 2006. ja 2010. aasta kaks haripunkti näitavad väikest teise ja kolmanda raudteepaketi õigeaegse ülevõtmise määra. Kuigi puudujääk 2013. aastal enam-vähem kõrvaldati, võib see taas tekkida direktiivi 2013/9/EL (millega muudetakse direktiivi 2008/57/EÜ) ülevõtmistähtaja möödumisel (2014. aasta jaanuaris). 2013. aasta novembri lõpu seisuga oli siseriiklikest meetmetest teatanud vaid kaheksa liikmesriiki (Bulgaaria, Horvaatia, Iirimaa, Kreeka, Itaalia, Läti, Poola, Rootsi).

Allikas: Euroopa Komisjon

Üldiselt on õigeaegse ülevõtmise määr väike. 2000. aastast alates on õigel ajal üle võetud vaid 32 % raudteevaldkonna direktiividest, samas kui 6 % puhul oli ülevõtmiseks vaja veel enam kui kaht aastat. Liikmesriike üksikult vaadates on parim tulemus Rumeenial, kus õigel ajal on üle võetud 60 % raudteevaldkonna direktiividest. Austria ja Portugal ei ole alates 2000. aastast seevastu õigel ajal üle võtnud ühtegi direktiivi.

Direktiivide ülevõtmise hilinemise keskmine aeg näitab, et neljas liikmesriigis läheb raudteevaldkonna direktiivide ülevõtmiseks keskmiselt 18 kuud rohkem (Madalmaad, Luksemburg, Saksamaa, Ühendkuningriik). Kui arvestada üksnes turuga seotud direktiive, on üks liikmesriik (Madalmaad) hilinenud ülevõtmisega enam kui kaks aastat.

Allikas: Euroopa Komisjon; ** – nagu selgitatud allmärkuses nr 67, kajastab siseturu valdkonna keskmine üldise hilinemise aeg üldsuundumust.

Kuigi nende andmete võrdlemisse siseturgu käsitlevate direktiividega seotud üldsuundumusega tuleb suhtuda teatava ettevaatusega,[67] näitab selline võrdlus, et raudteevaldkonna direktiivide puhul on 21 liikmesriigi tulemused halvemad kui muudes valdkondades. Selliseid liikmesriike on 13, kui arvestada võrdluses üksnes raudteede koostalitlusvõimet ja ohutust käsitlevaid direktiive. Erinevus raudteevaldkonna direktiivide ülevõtmisel ja üldiselt esinevate hilinemiste puhul on eriti oluline eespool nimetatud nelja liikmesriigi (Madalmaad, Luksemburg, Saksamaa ja Ühendkuningriik), kuid ka Rootsi, Sloveenia ja Kreeka puhul. Seevastu viies liikmesriigis on tulemused raudteevaldkonna direktiivide korral paremad kui siseturu valdkonnas üldiselt (Eesti, Slovakkia, Soome, Rumeenia ja Bulgaaria).

Joonis 50. Raudteevaldkonna õigusaktidega seotud rikkumised

Allikas: Euroopa Komisjon.

Komisjon on algatanud raudteevaldkonna õigussätetega seoses 134 rikkumismenetlust – 130 neist on seotud direktiividega ja neli määrustega. Teema järgi on 32 % neist seotud raudteeturgu käsitlevate sätete ja 68 % koostalitlusvõimet ja ohutust käsitlevate sätetega. Sellegipoolest näitab rikkumiste liigi analüüs, et turgu käsitlevad sätted moodustavad kõikidest nõuetele mittevastavuse ja puuduliku kohaldamisega seotud rikkumistest ebaproportsionaalselt 56 %. Seevastu 95 % teatamata jätmist hõlmavatest rikkumistest on seotud koostalitlusvõimet ja ohutust käsitlevate direktiividega.

Hilinenud või nõuetele mittevastava ülevõtmise tõttu on kõige rohkem rikkumismenetlusi algatatud Poola, Saksamaa ja Prantsusmaa vastu. Kõige vähem on neid algatatud aga Bulgaaria ja Luksemburgi vastu.

Prantsusmaa ja Itaalia on esireas nõuetele mittevastavate ülevõtmismeetmetega või raudteevaldkonna direktiivide puuduliku kohaldamisega seotud rikkumiste puhul. Madalmaade, Luksemburgi ja Ühendkuningriigi vastu (kolm riiki, kes hilinevad raudteevaldkonna direktiivide ülevõtmisel kõige rohkem) on kokku algatatud vaid üks nõuetele mittevastavuse / puuduliku kohaldamisega seotud rikkumismenetlus.

Joonis 51. Rikkumised liikmesriigi kohta teemade järgi

Allikas: Euroopa Komisjon – (*) arvestatud ei ole rikkumisi, mille Euroopa Kohus on tagasi lükanud.

Allikas: Euroopa Komisjon – (*) arvestatud ei ole rikkumisi, mille Euroopa Kohus on tagasi lükanud.

3.10.      Tööhõive areng ja sellega seonduvad sotsiaaltingimused

3.10.1.   Tööhõive raudteevaldkonnas

Lähtuvalt andmetest, mille liikmesriigid raudteeturu seirekava küsimustike raames esitasid, tundub, et kokku on raudteeveo-ettevõtjatel või raudteetaristu-ettevõtjatel ligikaudu 912 000 töötajat (vastavalt 561 000 ja 351 000)[68]. Tööhõive neis raudteevaldkonna kaht liiki ettevõtetes tundub olevat 2012. aastal 2011. aastaga võrreldes vähenenud 4 %. Nagu on näidatud alljärgneval joonisel, on raudteetaristu-ettevõtjate töötajate üldine osakaal huvitaval kombel üldiselt suurem Lõuna- ja Ida-Euroopas ning väiksem Põhja-Euroopas.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud.

**/* Prantsusmaa teatatud raudteetaristu-ettevõtjate töökohtade osakaalus on arvesse võetud nii ettevõtja SNCF Infrastructures kui ka ettevõtja Réseau Ferré de France töötajaid (**), samuti üksnes ettevõtja Réseau Ferré de France töötajaid (*).

Lisaks tundub, et uutel turule sisenejatel on töötajaid kokku ligikaudu 118 000 (21 % kõikidest töötajatest). Turgu valitsevatel ettevõtjatel ja uutel turule sisenejatel on ELis kokku eeldatavasti ligikaudu 118 000 vedurijuhti (21 % kõikidest töötajatest).

Peale selle tegutseb neli viiest raudteetaristu-ettevõtjast, kellel on taristu kilomeetrite kohta kõige rohkem töökohti, (Luksemburgis, Austrias, Belgias, Rootsis, Slovakkias) väikestes võrkudes, kusjuures eri tasemel allhanget (taristu rajamine ja hooldus) ja eri tegevusvaldkondi ei ole arvesse võetud.

Allikas: raudteeturu seirekava küsimustikud, RFIREFER/RFFi aastaaruanded.

3.10.2.   Raudteevaldkonna tööturu sotsiaaldemograafiline struktuur[69]

Kõikides Euroopa Liidu liimesriikides on raudteevaldkonnas töötavate meeste osakaal suurem kui meestöötajate osakaal üldises tööturul osalevas elanikkonnas. Selline üleesindatus on suurim ELi lõunapoolsetes liikmesriikides, näiteks Kreekas, Hispaanias ja Itaalias, kuid ka Luksemburgis ja Belgias. Kreekas ja Luksemburgis on üle 90 % kõikidest töötajatest mehed. Euroopa raudteevaldkonna tööturu osapoolte korraldatud ELi raudteeveo-ettevõtjate uuringu[70] alusel hinnatakse naiste osakaaluks 19,5 %, kuid seejuures märgitakse, et naised on väga alaesindatud teatavatel ametikohtadel, nagu vedurijuhid, kelle seas on vaid 1,4 % tööjõust naised (naiste osakaal juhtivatel ametikohtadel on 18 %). Selle uuringu kohaselt tundub olukord olevat parem Ida-Euroopas (Lätis on 58 % inseneridest naised).

Raudteevaldkonda iseloomustab ka märkimisväärne noorte (alla 30aastaste) alaesindatus. Kõikides liikmesriikides, mille kohta on olemas andmed, on alla 30aastaste töötajate osakaal (joonisel sinine riba) oluliselt väiksem kui noorte osakaal üldises tööturul osalevas elanikkonnas (joonisel helehall ala). Alla 30aastaste töötajate osakaal on kõige väiksem lõunapoolsetes liikmesriikides (Kreeka, Hispaania ja Portugal), kuid ka Poolas ja Tšehhi Vabariigis. Kõige rohkem töötab raudteevaldkonnas noori Prantsusmaal, Lätis ja Luksemburgis, kuigi ka seal jääb see näitaja alla riigi keskmise. Seevastu on üle 50aastaste raudteetöötajate osakaal (joonisel punased ja roosad ribad) suurem kui vastav osakaal üldises tööturul osalevas elanikkonnas (tumehall ala) kõikides uuritud liikmesriikides, välja arvatud Rumeenias. Kreekas ja Soomes on üle poole raudteetöötajatest üle 50aastased. Ülejäänud 13 liikmesriigis moodustavad üle 50aastased töötajad kõikidest töötajatest kolmandiku või rohkem (Austria, Belgia, Bulgaaria, Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Eesti, Itaalia, Leedu, Läti, Madalmaad, Poola, Portugal, Slovakkia). Prantsusmaal on nende osakaal vaid veidi suurem riigi keskmisest (raudteevaldkonnas 27,5 %, riigis keskmiselt 26,8 %). Kuigi näiteks Rootsi ja Ühendkuningriigi kohta, kus raudteevaldkond tundub olevat eriti dünaamiline, andmed puuduvad, võivad käesolevas punktis esitatud andmed osutada raudteevaldkonna tööjõu üldisele vananemisele, mistõttu võib praeguste töötajate pensioniikka jõudmisel tekkida töötajate puudus.

Allikas: UIC (2010).

Enamikus uuritud liikmesriikides on hiljuti tööle võetud töötajate osakaal väike üldiselt seetõttu, et sarnaselt teiste majandusvaldkondadega on töötajate arvu vähendatud. Vaid kolmes liikmesriigis oli vähem kui viieaastase staažiga töötajate osakaal suurem kui üle 30aastase staažiga töötajate oma (Leedu, Läti ja Rumeenia). Seevastu neljas liikmesriigis moodustavad staaži järgi arvestades kõige suurema rühma üle 30aastase staažiga töötajad (Belgia, Soome, Saksamaa ja Luksemburg). Kreekas, Poolas ja Hispaanias on ligikaudu 80 %-l töötajatest staaži üle 20 aasta. Veel kümnes liikmesriigis on selliste töötajate osakaal üle 50 % (Sloveenia, Bulgaaria, Portugal, Austria, Saksamaa, Tšehhi Vabariik, Slovakkia, Ungari, Belgia ja Soome). Tööjõu üldise vananemise tõttu võib selline vähene tööjõu täiendamine mõjuda valdkonnas negatiivselt, mistõttu võivad vajalikuks osutuda kärped.

Sellised arengusuunad nõuavad põhjalikku statistilist jälgimist, eelkõige on vaja kindlaks määrata, milliseid ametikohti tööjõu vananemine kõige enam mõjutab.

Allikas: UIC (2010).

3.10.3.   Koolitustegevus

Bulgaaria, Taani, Soome, Kreeka, Ungari, Leedu, Madalmaad, Portugal ja Ühendkuningriik esitasid vastustes raudteeturu seirekava küsimustikele ülevaate peamisest koolitustegevusest. Enamikus liikmesriikides on koolitustegevus suunatud vedurijuhtide koolitamisele ja ohutusele. Tähelepanu väärivad järgmised kavad.

· Taanis on raudteeveo-ettevõtjad ja raudteetaristu-ettevõtjad välja töötanud ühise koolitusprogrammi, et toetada pädevuse tunnustamist eri tööandjate juures.

· Madalmaades akrediteeris haridusministeerium 2011. aastal uue vedurijuhtide kooli, mis on täielikult sõltumatu raudteeveo-ettevõtjatest. 2013. aasta kevadel lõpetas kooli 37 õpilast.

· Ühendkuningriigis töötas peamine raudteetaristu-ettevõtja Network Rail välja raudteevaldkonnaülese tasustatud kõrgharidusprogrammi „Track and Train”, mille raames saadetakse äsja lõpetanud kolmel korral kuueks kuuks tööle Network Raili eri tegevusvaldkondadesse ja raudteeveo-ettevõtjatesse.

3.10.4.   Töötingimuste muud aspektid

Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fondi uuringus[71] esitatakse teatavaid subjektiivseid tõendeid palkade, ajutiste lepingute ja paindliku tööga seotud suundumuste kohta. Kuigi Saksamaal tundub vanade ja uute töötajate palkade ebavõrdsus olevat suurenenud, siis Belgias, Prantsusmaal, Itaalias, Leedus ja Rootsis palgad tegelikult suurenesid. Sama uuring näitab, et ajutine töö on raudteevaldkonnas endiselt väga marginaalne, välja arvatud Sloveenias, kus enamik lepingutest on ajutised ja töösuhteid reguleeritakse kollektiivlepingu alusel. Slovakkia, Hispaania ja Tšehhi Vabariigi puhul on teateid paindliku tööajaga seotud algatustest.

4.           ELi raudteevõrgu hetkeolukord ja taristu piirangud

4.5.        Taristuga seotud muutused

Ajavahemikul 2009–2011 on ELi raudteetaristu suurenenud 882 km (+0,4 %) ning kokku on see 216 297 km. Selline laienemine varjab erinevusi liikmesriikides: 981 km ja 602 km raudteetaristut lisandus vastavalt Prantsusmaal ja Hispaanias, samas kui Austrias, Bulgaarias ja Saksamaal kaotati vastavalt 335 km, 203 km ja 138 km. Suhtarvudes on laienemine kõige suurem olnud Madalmaades (+130 km ehk +5 %) ja kahanemine suurim Eestis (–127 km ehk –14 %).

 

Allikas: ELi transpordistatistika 2013 („EU Transport in figures. Statistical Pocketbook 2013”).

1995. aastast alates[72] on kasutuselt kõrvaldatud ligikaudu 12 958 km raudteetaristut, kusjuures kõige rohkem on taristu kahanenud kas idapoolsetes liikmesriikides (Poola, Läti ja Eesti) või Saksamaal (–8421 km ehk –20 %) ning kõige rohkem on taristu laienenud Sloveenias/Horvaatias (+18 %) ja Hispaanias (+1624 km ehk +11 %).

Allikas: ELi transpordistatistika 2013 („EU Transport in figures. Statistical Pocketbook 2013”).

4.6.        Taristu majandamine

Taristu majandamise struktuurid ei ole ajavahemikul 2011–2012 muutunud, välja arvatud Belgias, kus lagunes NMBS-SNCB Holding. Infrabel ja SNCB-NMBS on nüüd kaks eraldi ettevõtjat, millel on ühine personaliküsimuste eest vastutav tütarettevõtja.

4.7.        Elektrifitseerimine

2011. aastal oli elektrifitseeritud kokku vaid 53,2 % ELi raudteetaristust. Selles valdkonnas esineb samuti liikmesriikide vahel suuri erinevusi – elektrifitseerimise määr on väike Ühendkuningriigis, Tšehhi Vabariigis (33 % võrgustikust) ning eriti Kreekas (17 %) ja Baltimaades (6 %).

4.8.        Rongiliiklus

Analüüs rongiliikluse kohta TENi lõikudel[73] toob esile linnade, linnades asuvate sorteerimisjaamade ja sadamate ümber koondunud raudtee-kaubaveo liikluse olulisuse, nagu oligi arvata. 56st ELi raudteelõigust, kus kaubaveoliiklus on üle 60 000 rongi aastas[74] (st 164 rongi päevas), asus 2010. aastal 44 Saksamaal ning seitse Austrias (kõik Viini-Salzburgi teljel). Saksamaal asuvad kõige olulisemad lõigud Mascheni (Hamburg), Seelze (Hannover) ja Oberhauseni (Duisburg) sorteerimisjaamade ümbruses. Oluline kaubarongiliiklus toimub Kölni, Varssavi, Krakowi ja Innsbrucki ümbruses.

Rongiliikluse analüüs osutab lisaks sellele, et Saksamaa suured kaubaveovood suunduvad Hamburgi sadamasse ning et Antwerpen ja Rotterdam on raudtee-kaubaveo ühenduste seisukohast maha jäänud. Rotterdami sadama ümbruses oli raudteeliiklus vaid 32 600 rongi aastas (st 89 rongi päevas)[75] – see tähendab, et Rotterdami raudtee-kaubavedu moodustas vaid 25 % Hamburgi raudtee-kaubaveost, milles osales ligikaudu 140 000 rongi aastas (st 383 rongi päevas). Liiklus raudtee-kaubaveoks ette nähtud Betuwe liinil on vaid 18 000 rongi aastas (50 rongi päevas). Neid järeldusi tundub kinnitavat UIC uuring, mis näitab, et raudtee osakaal Hamburgi tagamaaveos oli 36,8 %, Rotterdamis ja Antwerpenis aga vastavalt 11 % ja 12 %[76].

Sarnaseid suundumusi võib täheldada ka reisijateveos – kõige tihedam liiklus esineb suurimate pearaudteejaamade läheduses olulistes pendelrändevõrgustikes, näiteks Londonis ja Pariisis, kuid ka paljudes Saksamaa linnades (Berliin, Frankfurt, Köln, Stuttgart) ja suurtes Euroopa linnades (Amsterdam, Barcelona, Helsingi, Stockholm ja Viin), kus kõigis liikleb üle 200 000 rongi aastas (ligikaudu 550 rongi päevas). Huvitaval kombel liikleb Rooma ja Madridi ümbruskonna lõikudel endiselt 140 000 rongi aastas, samas kui Luxembourgis 75 000 rongi aastas, st sama palju kui näiteks kahe miljoni elanikuga linnas Budapestis.

See näitab, et linnad, kus olulised linnalähirongide võrgustikud kattuvad muu raudtee-taristuga, on kiirrongiteenuste[77] või kaubaveoteenuste[78] seisukohast kitsaskohad või võivad kitsaskohaks muutuda. Raudtee-kaubaveo valdkonna puhul osutavad andmed sellele, et Ruhri linnastust Madalmaadesse (ja tõenäoliselt Belgiasse) suunduvad liiklusvood on võrreldes Euroopa suurima sorteerimisjaamaga linna Hamburgi suunduvate liiklusvoogudega väga väikesed. Huvitav võiks olla analüüsida põhjast lõunasse suunduva raudtee-kaubaveo liiklusvoogude mõju Saksamaa võrgustiku üldisele ülekoormusele, eriti seoses vajadusega ehitada Saksamaal valmis ühendused Belgia ja Madalmaadega.

5.           Juurdepääsuõiguste kasutamine

5.5.        Raudtee-kaubavedu

Raudtee-kaubaveoturg avati konkurentsile 2007. aastal. Sellest ajast alates on uusi turule sisenejaid tekkinud kõikides liikmesriikides peale kolme (Soome, Iirimaa ja Leedu) ning 2012. aastal oli uute kaubaveoturule sisenejate turuosa kokku[79] hinnanguliselt 28 %. Saksa turgu valitsev ettevõtja DB on nüüd peamine raudteeveo-ettevõtja Taanis ja Madalmaades. Lisaks kuulub Ühendkuningriigis ja Rumeenias peamisele raudteeveo-ettevõtjale vähem kui 50 % turust.

Allikas: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele; * Hispaania andmed põhinevad RENFE aastaaruandel ja raudteeturu seirekava küsimustikul, Rootsi andmed on aga 2010. aasta kohta; ** hõlmab ettevõtjat VFLI, mis on turgu valitseva ettevõtja tütarettevõtja; *** DB on peamine raudtee-kaubaveoettevõtja; **** andmed puuduvad – komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 19. lisa.

5.6.        Reisijatevedu – piirkondlikud ja linnalähiliinid

5.6.1.     Reisijatevedu – kõik raudteelõigud

Üldiselt on muude ettevõtjate kui peamise raudteeveo-ettevõtja turuosa kokku 23 %. Sellegipoolest on oluline eristada reaalselt uusi turule sisenejaid, kellega on sõlmitud lepingud võistleva pakkumismenetluse alusel ja/või avatud juurdepääsuõiguste kaudu, ja teisi turgu mittevalitsevaid raudteeveo-ettevõtjaid, kellele on otselepingu alusel antud ainuõigused kommertsteenuste osutamiseks või avaliku teenindamise kohustuste täitmiseks. See on oluline näiteks selleks, et eristada raudteevaldkonna olukorda Poolas, kus turgu mittevalitsevad ettevõtjad on piirkondlikud ettevõtjad, kellega on sõlmitud avaliku teenindamise otselepingud, olukorrast Ühendkuningriigis, kus kontsessioonilepingud on antud hankemenetluste alusel. Sellistes tingimustes on uute turule sisenejate turuosa kogu ELis hinnanguliselt kokku 21 %.

Allikas: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele; Rumeenia = kõik turgu mittevalitsevad ettevõtjad tunduvad olevat piirkondlikud ettevõtjad; komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 19. lisa.

5.6.2.     Piirkondlikud ja linnalähiliinid

Uute turule sisenejate osakaal piirkondlikel ja linnalähiliinidel on suurim nendes liikmesriikides, kus kasutatakse avaliku teenindamise lepingute sõlmimiseks võistlevat pakkumismenetlust kas täielikult (Ühendkuningriik, Rootsi) või ulatuslikult (Saksamaa, Rumeenia). Sama kehtib Itaalias, Taanis, Madalmaades, Tšehhi Vabariigis, Austrias ja Poolas, kus osa avaliku teenindamise lepinguid on sõlmitud hankemenetluse alusel. Ungari on erijuhtum, kuna seal on kaks turgu valitsevat ettevõtjat. Ühendkuningriigis on turgu valitsev ettevõtja laiali lagunenud ja kontsessioonilepingud anti võistleva pakkumismenetluse kaudu. Poolas lagunes piirkondlik turgu valitsev ettevõtja ja selle asemele tulid Poola piirkondadele kuuluvad ettevõtjad (otselepingute kaudu). Piirkondlikel liinidel ei ole uusi turule sisenejaid muu hulgas Prantsusmaal, Hispaanias ega Belgias. Tšehhi Vabariigis on Arriva avaliku teenindamise kohustuste hankemenetluste osakaalu suurendamise raames osutanud teatavaid avatud juurdepääsuga katseteenuseid Praha linnalähiliinidel.

Allikas: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, täiendatud omaalgatuslike arvutustega, tuginedes UIC, CERi aastaaruannetele, komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 19. lisa. * olemas on kaks turgu valitsevat ettevõtjat – tegu on väiksema ettevõtja turuosaga; ** Rootsi kohta andmed puuduvad.

5.6.3.     Kiir- ja kaugliinid

Uute turule sisenejate osakaal kaugliinidel on suurim Ühendkuningriigis, kus turgu valitsev ettevõtja on laiali lagunenud, ning Eestis, kus kaugliinide avaliku teenindamise leping on sõlmitud uue turule sisenejaga. Uusi turule sisenejaid on Rootsis (Veolia, BluTag), Itaalias (Italo-NTV Itaalia kiirrongivõrgustikus), Tšehhi Vabariigis (LeoExpress ja Regiojet, mõlemad Praha-Ostrava liinil) ja Austrias (Westbahn Viini-Salzburgi liinil).

Hulk ettevõtjaid on teatanud kavatsusest alustada riigisiseste kommertsteenuste osutamist mitmes liikmesriigis. MTR, mis kuulub suurde MTRi kontserni Hongkongist, on väljendanud kavatsust alustada uute teenuste osutamist Stockholmi-Göteborgi liinil. Leo Express / DLA taotles sisenemist Varssavi-Krakówi/Katowice ja Varssavi-Szczecini liinidele, kuid taotlus lükati halduslikel põhjustel tagasi[80].

Allikas: liikmesriikide vastused raudteeturu seirekava küsimustikele, täiendatud omaalgatuslike arvutustega, tuginedes UIC, CERi aastaaruannetele, komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 19. lisa. * kõik uued turule sisenejad tunduvad olevat piirkondlikud ** Rootsi kohta andmed puuduvad

5.7.        Reisijatevedu – rahvusvahelised teenused

Veolia ja Trenitalia ühisettevõte Thello, mis tegutseb Pariisi-Veneetsia öörongiliinil, on ainus uus rahvusvaheliste teenuste turule siseneja. DB on märkinud, et kavatseb hakata pakkuma konkurentsi Eurostarile Brüsseli-Londoni liinil (lähtekohaga Frankfurdis). Lisaks on Thello taotlenud tegevusluba Belgias ja Haag tundub olevat sõlminud lepingu ettevõtjaga DB Arriva, et ühendada linna Brüsseliga. Lisaks osutavad SNCF ja RENFE nüüd tänu Prantsusmaa-Hispaania kiirrongiühendusele teenuseid Pariisi-Barcelona ja Madridi-Marseille’ liinidel.

6.           Tõhusamate raudteeteenuste osutamise takistused

Komisjon on ühtse Euroopa raudteepiirkonna täieliku toimimise kahe peamise takistusena kindlaks teinud raudtee-reisijateveoteenuste siseturgude vähese avatuse (94 % reisijakilomeetrite koguarvust) ning raudteetaristu-ettevõtjate ülesannete jaotuse ebapiisavuse. 30. jaanuaril 2013 võttis komisjon ühtse Euroopa raudteepiirkonnaga seotud eesmärkide saavutamiseks vastu neljanda raudteepaketi ettepanekud muuta direktiivi 2012/34/EL ja määrust (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel[81].

7.           Kokkuvõte

Käesolevas aruandes esitatud hinnang kinnitab analüüsi, mille komisjon tegi neljanda raudteepaketi ettepanekute esitamise ajal – raudteeteenustega rahulolu taseme puhul on tublisti arenguruumi, paljud kiirrongitaristud on alakasutatud (ja nende kasutamist saaks suurendada turu avamisega) ning tagada tuleb raudteevaldkonnale suurtes summades eraldatud avaliku sektori vahendite tõhus kasutamine (ligikaudu 36 miljardit eurot taristutoetustena ja avaliku teenindamise kohustuste raames), et tagada valdkonna pikaajaline elujõulisus riigieelarvete piiratuse tingimustes. Lisaks kinnitab käesolevas aruandes esitatud hinnang seda, et kindlasti tuleb jätkata jõupingutusi mitme rakendusakti vastuvõtmise suunas direktiivi 2012/34/EL alusel (otsesed kulud, avaliku teenindamise kohustuste majanduslik tasakaal, raudteeturu seirekava statistika, tegevuslubade vorm jne). Peale selle annab kõnealune hinnang tunnistust sellest, et piiratud liikuvusega isikute juurdepääsuvõimaluste parandamisele suunatud meetmetel on tõenäoliselt positiivne mõju üldisele rongide kasutamise määrale. Raudtee-kaubaveokoridoride valmimine võib aidata suurendada raudteevaldkonnas keskmist veokaugust (see muudab raudteeveo kulutasuvamaks ja seega konkurentsivõimelisemaks). Lisaks toetab käesolev aruanne ka teadus- ja innovatsiooniprogrammi ühisettevõtte Shift2Rail raames, mille eesmärk on parandada raudteeveoteenuste kvaliteeti, vähendada raudteeveo olelusringi kulu ja suurendada usaldusväärsust raudteeturu eri osades, sealhulgas raudtee-kaubaveos (see peab kogu Euroopas toimima sujuvamalt ning hõlmama rohkem suure lisandväärtusega tooteid).

[41]             Tarbijate tulemustabeli turu toimimise näitaja on liitindeks, milles võetakse arvesse tarbimiskogemuse nelja põhiaspekti (teenuste võrreldavus, usaldus selle suhtes, et müüja järgib tarbijakaitset käsitlevaid õigusakte, kogetud probleemid ja üldine rahulolu).

[42]             ELT L 315, 3.12.2007, lk 14.

[43]             Tarbijaturgude tulemustabel 2012, lk 27 – siseturu keskmine on 9 % hindeid vahemikus 0–4 ja 37 % hindeid vahemikus 5–7 (raudtee puhul on viimaste hinnete osakaal 40 %).

[44]             Lisateabe saamiseks vt ka komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 12. lisa.

[45]             2013. aastal tehtud Eurobaromeetri kiiruuring raudteeveoteenuste kvaliteedi kohta on 2011. aastal tehtud sarnase uuringu jätk, kuigi 2011. aasta Eurobaromeetri kiiruuring ei hõlmanud linnalähiliine. Seetõttu on kahe uuringu alusel võrreldud üksnes riigisiseseid, rahvusvahelisi ja piirkondlikke teenuseid (tavateenused).

[46]             Vt eelmine allmärkus.

[47]             Tarbijaturgude tulemustabel 2012, lk 24.

[48]             Vt komisjoni talituste töödokumendi SWD(2014) 186 12. lisa.

[49]             Kuigi tähelepanu all on sagedus, mängivad reisija otsustes olulist rolli ka muud ajalised muutujad, nagu ooteaeg, kaugus jaamast, reisi kestus, ümberistumised jne.

[50]             St et vastanud on üpris või väga rahulolematud täpsuse ja usaldusväärsusega – ei hõlma vastanuid, kellel arvamus puudus.

[51]             Iirimaa, Tšehhi Vabariik ja Eesti ei esitanud andmeid.

[52]             UIRR, „Road-Rail Transport: new developments and best practices” („Maantee- ja raudteetransport: uued arengusuunad ja parim tava”), lk 55. UNECE ühendveo ja logistika töörühma koosolek 6.–7. novembril 2011, kättesaadav aadressil www.unece.org – neid andmeid tundub kinnitavat dokument CER. 2013. „Rail Freight Status Report 2013” („2013. aasta aruanne raudtee-kaubaveo kohta”), mille järgi saabus ajavahemikul 2008–2012 15 minuti piires ettenähtud ajast vähem kui 70 % kaubarongidest.

[53]             2011. aastal 17,8 miljardit eurot (andmed puuduvad Sloveenia ja Soome kohta) ning 2012. aastal 18,4 miljardit eurot (andmed puuduvad Madalmaade kohta).

[54]             Avaliku sektori netotoetus 140tonnisele linnalähirongile Prantsusmaal on hinnanguliselt ainult 7,1 eurot rongikilomeetri kohta, kuna 10,9 eurot rongikilomeetri kohta läheb raudtee kasutustasude maksmiseks.

[55]             Avaliku sektori netotoetus 140tonnisele linnalähirongile Saksamaal on hinnanguliselt ainult 4,8 eurot rongikilomeetri kohta (arvates maha raudteekasutustasud).

[56]             Teatavas liikmesriigis võistleva pakkumismenetluse alusel sõlmitavate lepingute arv sõltub ka lepingu mahust. Ühendkuningriigis on vaid 19 kontsessioonilepingut, kuid Saksamaal tegutseb Mofairi aruande kohaselt ühe või mitme avaliku teenindamise lepingu alusel vähemalt 31 raudteeveo-ettevõtjat.

[57]             Hanketeadete all on mõeldud hankekuulutusi, mitte läbipaistvuse tagamiseks avaldatavaid teateid (mille jaoks on kõige sobivamad vabatahtlikud eelteated või lepingu sõlmimise teated).

[58]             Saksamaa vastustes raudteeturu seirekava küsimustikule on märgitud, et aastatel 2009–2011 korraldati 49 avaliku teenindamise lepingu hankemenetlust, samas kui Euroopa Liidu Teatajas / TEDis avaldati tol perioodil 45 avaliku teenindamise lepingut.

[59]             Raudteevaldkonnas on vabatahtlike eelteadeteta ja väljakuulutamiseta läbirääkimistega hankemenetluste ja kiirmenetluste alusel lepingute sõlmimise teadete arv alates 2009. aastast kahekordistunud – aastatel 2006–2009 avaldati keskmiselt 12 teadet ning aastatel 2010–2012 22.

[60]             Selle lepingu sõlmimise kriteeriumi alla on statistiliselt liidetud ka võimalikud sotsiaalsed kriteeriumid.

[61]             CER-ETF. 2012. „Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation” („Sotsiaalsed aspektid ja töötajate kaitsmine raudteeveo-ettevõtja muutumise korral: hetkeseis”), lk 66–67 – mõnes liikmesriigis on ette nähtud töötajate üleviimine linnatranspordi puhul (see selgitab, miks on loetletud liikmesriike, kus avaliku teenindamise lepinguid ei sõlmita hankemenetluste teel).

[62]             Ühendkuningriigis on kontsessioonilepingud avaliku teenindamise lepingud.

[63]             Eeldused põhinevad peamiselt dokumendil CER. 2010. „Public service in rail transport in the European Union: an overview” („Avalikud teenused Euroopa Liidu raudteeveos: ülevaade”).

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette. 2013. „Czech passenger market opening in sight” („Tšehhi reisijateveoturu avamine silmapiiril”), 17.10.2013.

[66]             Siseturu tulemustabel: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[67]             Kuna raudteevaldkonna direktiivide arv (15) on siseturu direktiivide arvuga (üle 1 500) võrreldes väike, on keskmise hilinemise arvutamise meetodid erinevad. Kui siseturu tulemustabelis arvutatakse keskmine hilinemine igal aastal tulemustabeli arvutamise päeval, siis raudteevaldkonna statistika kajastab raudteevaldkonna 15 direktiivi ülevõtmisel esinevat keskmist hilinemist puhasväärtuses (st ajavahemik ülevõtmisperioodi lõpust liikmesriigi esitatud teatiseni). Joonis kajastab seetõttu pigem üldsuundumust kui statistikal põhinevat täpset tulemust. Allikad: siseturu tulemustabel nr 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Näitaja hõlmab vaid neid direktiive, mida ei ole üle võetud õigel ajal (esines üks juhus, kus direktiivi ei võetud üldse üle, kuid vahepeal see ülevõtmata direktiiv tühistati).

[68]             Veel vähemalt ligikaudu 63 100 inimest töötab raudteeteenustega seotud rajatistes – andmed aga pole siiski piisavalt usaldusväärsed, et esitada hinnanguid kogu ELi kohta.

[69]             Kui ei ole märgitud teisiti, pärinevad kõik käesolevas punktis kasutatud andmed UIC (Rahvusvahelise Raudteeliidu) avaldatud 2010. aasta rahvusvahelisest raudteestatistikast. Selles ei ole esitatud põhjalikke andmestikke Iirimaa, Taani, Ühendkuningriigi ja Rootsi kohta, mistõttu ei saanud neid riike arvestada vanuserühmadel ja töökogemusel põhineva jaotumise uuringutes. Soolise jaotumise korral on Rootsi ja Ühendkuningriigi puhul kasutatud Eurostati andmeid, kuid Iirimaa ja Taani kohta andmed puuduvad. Need kaks liikmesriiki on käesolevas punktis käsitletud teemadest täiesti välja jäetud. Lisaks erinevad UIC andmestikud teatavate liikmesriikide kohta oluliselt raudteeturu seirekava küsimustikes esitatud vastustest, mille esitasid otse liikmesriigid ja edastasid Euroopa Komisjoni talitustele. Nende liikmesriikide puhul tuleks käesolevas peatükis esitatud näitajatesse suhtuda ettevaatusega. Need liikmesriigid on Saksamaa (UIC statistika hõlmab ettevõtjat DB Schenker), Madalmaad (UIC andmed ei hõlma raudteetaristu-ettevõtjat ProRail), Austria, Belgia, Poola ja Rumeenia (UIC andmestikud on puudulikud).

[70]             CER. 2014. „Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe” („Naiste tööhõive arengut Euroopa raudteevaldkonnas käsitleva 2013. aasta küsimustiku tulemused”), avaldatud 20. jaanuaril 2014. Uuringu korraldasid ühiselt Euroopa raudteevaldkonna tööturu osapooled: tööandjad, st raudteeveo-ettevõtjad, keda esindas Euroopa raudteeveo-ettevõtjate ja raudteetaristu-ettevõtjate ühendus (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER), ning töötajad, keda esindas Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (European Transport Workers Federation, ETF).

[71]             „Employment and industrial relations in the railway sector” („Tööhõive ja töösuhted raudteevaldkonnas”), Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fondi uuring, 2012.

[72]             Esimene TENi otsus on 1996. aastast.

[73]             Andmeid liikluse kohta TENi taristutes ja enamikul juhtudel muudes kui TENi taristutes kogub Eurostat määruse (EÜ) nr 91/2003 G lisa alusel iga viie aasta tagant (2005. aastal ja 2010. aastal, mis avaldati alles hiljuti). 2010. aasta andmed ei hõlma Belgia ja Kreeka andmeid, 2005. aastal ei kogutud andmeid Bulgaaria ja Rumeenia kohta, kuna need ei olnud veel ELi liikmesriigid.

[74]             30 000 rongi raudteelõigu mõlemal suunal – seega mõlemal suunal 60 000 rongi.

[75]             Antwerpeni andmed 2010. aasta kohta puuduvad.

[76]             UIC. 2012. „2012 Report on Combined transport in Europe” („2012. aasta aruanne ühendveo kohta Euroopas”), detsember 2012, lk 80.

[77]             Nagu on märgitud teenuste kvaliteeti käsitlevas punktis, on kiirrongiteenuste sagedust võimalik veel suurendada (välja arvatud Prantsusmaal).

[78]             Rootsi raudteeveo-ettevõtjad on teinud kindlaks, et väga probleemne sõlmpunkt on Kopenhaagen, kus liikleb 180 000 rongi aastas. Saksamaal suurenesid kõige rohkem raudtee kasutustasud piirkondlikel liinidel.

[79]             Arvestades asjaolu, et kaubaveosektoris ei ole enam avaliku teenindamise kohustusi ja et see on kooskõlas õigusaktidega täiesti avatud, saab uute turule sisenejate turuosa hindamiseks kasutada muude raudteeveo-ettevõtjate kui peamise ettevõtja turuosa (kuna turuliider on peaaegu alati turgu valitsev ettevõtja). Ühendkuningriigis võib British Raili lagunemist silmas pidades väita, et kõik raudtee-kaubaveoettevõtjad on uued turule sisenejad.

[80]             „PKP PLK rejects Leo Express access bid” („PKP PLK lükkas Leo Expressi pakkumise tagasi”), International Rail Jourmal, 22.07.2013 – tundub, et taotlus lükati tagasi, kuna reguleeriva asutusega ei oldud konsulteeritud seoses selliste teenuste mõjuga avaliku teenindamise kohustuste majanduslikule tasakaalule.

[81] ELT L 315, 3.12.2007, lk 1.