30.7.2013   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 216/22

(1)

Ryanair on odavlennuettevõtja, kes osutab regulaarlennuteenuseid otselendudel peamiselt Euroopas. Lennuettevõtjal on 294 lennukist koosnev lennukipark ja üle kogu Euroopa 51 baasi, millest tähtsaimad on Londoni Stanstedi, Brüsseli Charleroi, Milano Bergamo ja Dublini lennujaam. IATA suvisel hooajal 2012 käitas Ryanair eelkõige Dublinist lähtuvat 62 lühilennuliini.

(2)

Aer Lingus on Iirimaal asuv lennuettevõtja. Ettevõtja pakub peamiselt regulaarlennuteenuseid otselendudel. Aer Linguse kodulennujaam on Dublini lennujaam, kust ettevõte teostab olulise osa oma regulaarlendudest. Suvisel hooajal 2012 käitas Air Lingus (kaasa arvatud Aer Arann) Dublinist lähtuvat 66 lühilennuliini. Aer Lingus ei ole ühegi lennuettevõtjate ühenduse liige ja toetab „avatud võrguarhitektuuri” kontseptsiooni, kusjuures neutraalsuspoliitika võimaldab ettevõttel olla ühenduste sõltumatu partner ja pakkuda lisaks otselendudele ümberistumistega lende läbi suurte sõlmlennujaamade sihtkohtadesse kogu maailmas.

(3)

Ryanairi vähemusosalus Aer Linguses moodustab 29,82 % kogu Aer Linguse märgitud aktsiakapitalist ja muudab Ryanairi selle kõige suuremaks aktsionäriks. Iiri valitsus (rahandusministri isikus) on suuruselt järgmine aktsionär osakapitali suurusega umbes 25,1 %.

(4)

24. juulil 2012 sai Euroopa Komisjon ühinemismääruse artikli 4 kohase teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames omandas ettevõtja Ryanair Holdings plc (edaspidi „Ryanair”, Iirimaa) 19. juunil 2012. aastal välja kuulutatud avalikul pakkumisel ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses täieliku kontrolli ettevõtja Aer Lingus Group Plc („Aer Lingus”, Iirimaa) üle (edaspidi „tehing”).

(5)

Pärast turu-uuringute esimest etappi järeldas komisjon, et tehing jääb ühinemismääruse reguleerimisalasse ning et on tõsiseid kahtlusi siseturu ja Euroopa Majanduspiirkonna lepinguga (EMP leping) kokkusobivuse osas. Sellest tulenevalt algatas komisjon 29. augustil 2012 ühinemismääruse artikli 6 lõike 1 punkti c kohase menetluse.

(6)

Teise etapi turu-uuringud kinnitasid konkurentsiprobleemide esinemist mitmel turul ja sellest tulenevalt esitati 13. novembril 2012 vastuväited. Osalistel oli võimalus esitada oma seisukohad vastuväidete suhtes kirjalikult. 14. detsembril 2012 saatis komisjon asjaolusid käsitleva kirja, millele Ryanair vastas 20. detsembril 2012.

(7)

Ryanair esitas ühinemismääruse artikli 8 lõike 2 kohaselt esimese ametliku kohustuste loetelu 17. oktoobril 2012. Komisjon otsustas, et turu-uuringut ei ole vaja, sest 17. oktoobri 2012 kohustused ei hõlmanud kõiki lennuliine, mille põhjal vastuväidetes tehti esialgne järeldus, et tehing võib olulisel määral takistada tõhusat konkurentsi.

(8)

7. detsembril 2012 esitas Ryanair kohustuste läbivaadatud versiooni. Pärast kohustuste esitamist algatas komisjon turu-uuringu. Pärast turu-uuringu tulemuste selgumist esitas Ryanair 15. jaanuaril 2013 kohustuste muudetud loetelu. Võttes arvesse teise turu-uuringu tulemusi, esitas Ryanair kohustuste muudetud loetelu 1. veebruaril 2013 (edaspidi „lõplikud kohustused”). Algatati kolmas turu-uuring.

(9)

Turu-uuring näitas, et Ryanairi pakutud lõplike kohustuste abil ei suudetud korvata kindlakstehtud olulist takistust tõhusale konkurentsile.

(10)

Seetõttu võttis komisjon 27. veebruaril 2013 ühinemismääruse artikli 8 lõike 3 kohaselt vastu otsuse, millega kuulutati tehing siseturu ja EMP lepinguga kokkusobimatuks (edaspidi „otsus”).

(11)

Nii Ryanair kui ka Aer Lingus pakuvad regulaarlennuteenuseid EMPs ja nende tegevus kattub 46 lennuliini puhul, mis suunduvad Iirimaale või lähtuvad sealt. Ainsad turud, mida tehing mõjutab, on seotud reisijateveoteenustega.

(12)

Komisjon hindas tehingut oma otsustuspraktika kohaselt lähte- ja sihtkohapaaridel põhineva lähenemisviisi alusel, mis kajastas nõudluse poole asendatavust. Selle tulemusel käsitleti iga lähtekoha ja sihtkoha kombinatsiooni eraldi turuna.

(13)

Lisaks sellele asus komisjon käesoleva juhtumi puhul seisukohale, et ümberistuvad reisijad ei ole sama turu osa mis lähtekohast sihtkohta lendavad reisijad ning et ei ole asjakohane määratleda Iirimaalt lähtuvate või Iirimaale suunduvate lühilendude üldist turgu, võttes arvesse pakkumise poolse asendatavuse piiratust erinevate lähtekohast sihtkohta lendavate reisijate vahel, samuti „sihtkoha suhtes mittetundlike klientide” turgu, võttes arvesse, et valdava enamiku reisijate jaoks ei olnud lend Iirimaalt teatud sihtkohta lihtsalt asendatav lennuga teise sihtkohta.

(14)

Kooskõlas oma varasema otsustuspraktikaga uuris komisjon asjakohaseid reisijateveoteenuste lähte- ja sihtkohtade turge määratledes, kas lende lennujaamadest või lennujaamadesse, millel on piisavalt kattuvad teeninduspiirkonnad, oleks reisijate seisukohalt võimalik vaadelda asendatavana.

(15)

Komisjon toetus lennujaamade asendatavust hinnates järgmistele kvalitatiivsetele ja kvantitatiivsetele tõendiallikatele: i) analoogilised juhtumid komisjoni praktikas ja eriti 2007. aasta otsus, milles hinnati põhjalikult lennujaama asendatavust Iirimaale suunduvate/Iirimaalt lähtuvate lendude puhul; ii) et kindlaks teha, kas lennujaamu võib esmapilgul pidada asendatavaks, vaadeldi esimese tüüpilise väärtusena lennujaama teeninduspiirkonda, mille puhul saab soovitud linna keskusesse jõuda, läbides maksimaalselt 100 km või ühetunnise teekonna; iii) turu-uuringu tulemused, iv) Aer Linguse ja Ryanairi hinnakäitumine; v) Ryanairi teenuste turustamise võtted ja vi) hinnakorrelatsiooni analüüs, mis andis komisjonile kvantitatiivse aluse turu määratlemisega seotud järelduste tegemiseks. Komisjon võttis järelduste tegemisel arvesse kõiki tõendeid.

(16)

Käesoleval juhul oli eri lennujaamadest lähtuvate regulaarlennuteenuste asendatavuse vaatlemine asjakohane kolmel põhjusel: i) osaliste tegevuse kattumise kindlakstegemiseks, ii) teistes lennujaamades lende käitavate lennuettevõtjate konkurentsisurve hindamiseks ja iii) turuletuleku väljavaadete hindamiseks asjassepuutuvates lennujaamades.

(17)

Ryanairi tegevus kattus Aer Linguse tegevusega 16 lennuliinil, (2) millel Aer Lingus ja Ryanair kurseerivad kahe sama lennujaama vahel ja mille puhul lennujaamade asendatavust ei käsitletud, sest muud asjakohased lennujaamad puudusid.

(18)

Kümnel järgmisena vaadeldud lennuliinil (3) lendasid Ryanair ja Aer Lingus samasse lennujaama (lennujaamapaaride lähenemisviis), ehkki lähte- või sihtlinnas oli rohkem kui üks lennujaam. Teatavate lennuliinide puhul teenindasid teist lennujaama võrdselt üks asjaomastest osalistest või muu lennuettevõtja. Kõnealuste lennuliinide puhul oli lennujaama asendatavus asjakohane eriti osaliste potentsiaalsete konkurentide turuletuleku projektide hindamise seisukohalt. Arvestades, et komisjon ei teinud kindlaks ühtki turuletuleku-/laienemiskava, mille alusel toimunuks õigeaegne, tõenäoline ja piisav turuletulek/laienemine, mis kõrvaldaks asjassepuutuvate lennuliinide puhul kindlaks tehtud konkurentsiprobleemid, ei olnud vaja teha lõplikku järeldust nende lennujaamade asendatavuse asjakohasuse kohta seoses Dublinist, Corkist ja Shannonist lähtuvate lennuliinidega.

(19)

19 lennuliinil (linnapaarid) (4) lendavad Ryanair ja Aer Lingus Iirimaalt erinevatesse sihtlennujaamadesse. Nende lennuliinide puhul oli lennujaama asendatavus asjakohane osaliste tegevuse kattumise kindlakstegemiseks. Otsuses hinnatakse asendatavust olulise osa Aer Linguse ja Ryanairi reisijate seisukohalt, kes lendavad 17 lennujaamast (5) Dublinisse, Corki, Shannonisse või Knocki või vastupidises suunas.

(20)

Viimase vaadeldud lennuliini Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter puhul oli lennujaama asendatavuse küsimus asjakohane üksnes selle väljaselgitamiseks, kas lennud Exeterist Dublinisse avaldavad osalistele konkurentsisurvet (kuna osalised lendavad samasse lennujaama (Bristol), ei olnud küsimus asjakohane kattumise kindlakstegemise puhul).

(21)

Otsuses järeldatakse, et Dublinisse, Corki, Shannonisse või Knocki suunduvatel või sealt lähtuvatel lennuliinidel on asendatavad järgmised lennujaamad, samal ajal kui küsimus, kas regulaarsed reisijateveoteenused otselendudel Dublini või Corki vahel on asjakohased ja mõned (6) lennujaamapaarid kuuluvad samale turule, jäeti lahtiseks, sest see ei olnud konkurentsimõju hindamise seisukohalt oluline:

(22)

Kooskõlas komisjoni varasema otsustuspraktikaga sõltub vahemaandumisega lendude asendatavus otselendudega kõige rohkem lennuaja pikkusest. Mida pikem on lend, seda suurem on üldreeglina tõenäosus, et vahemaandumisega lennud avaldavad otselendudele konkurentsisurvet.

(23)

Komisjon võttis arvesse, et kuna käesoleva juhtumi puhul lühilennuliinid (lennuaja pikkusega alla kuue tunni) või keskmise pikkusega lennuliinid (lennuaja pikkusega üle kolme tunni, kus otselennu puhul tavaliselt ei pakuta edasi-tagasi lendu samal päeval), kattuvad, ei avalda vahemaandumisega lennud tõenäoliselt otselendudele konkurentsisurvet. Igatahes tehakse otsuses järeldus, et küsimuse vahemaandumisega lendude samale turule kuulumise kohta võib jätta lahtiseks, sest lõppkokkuvõttes ei mõjuta see konkurentsimõju hindamise tulemusi.

(24)

Komisjon tegi oma 2007. aasta otsuses järelduse, et ei ole asjakohane määratleda eri reisijakategooriate turge, eriti arvestades asjaolu, et kumbki lennuettevõtja ei teinud vahet eri tüüpi reisijatel, pakkudes lühiliinidel ainult ühesuunapileteid. Ryanair, Aer Lingus ja suurem osa turu-uuringule vastajatest tegid käesoleva juhtumi kohta sama järelduse.

(25)

Komisjon järeldas, et ei ole asjakohane määratleda eri reisijakategooriate turge, olenemata sellest, kas eristatakse ajatundlikkuse/mitteajatundlikkuse, äriliste/meelelahutuslike sihtkohtade või lennu broneerimise ja väljalennu vahele jääva ajaga seotud lähenemisviisi alusel.

(26)

Ryanair väitis, et tellimuslende tegevad lennuettevõtjad avaldavad olulist konkurentsisurvet osaliste osutatavatele teenustele eelkõige puhkereise teenindavatel lennuliinidel. Muu hulgas toonitas Ryanair, et Iirimaalt lähtuvate tellimuslendude vähenemine oli Ryanairi mitmele tellimuslennutüüpi lennuliinile laienemise otsene tagajärg.

(27)

Komisjon eristas kooskõlas oma varasema otsustuspraktikaga kolme tüüpi tellimuslende.

(28)

Komisjon analüüsis turutingimuste muutusi alates 2007. aastast. Üldjoontes on peamised muutused seotud järgmisega: i) finants- ja majanduskriis, mis on alates 2008. aastast mõjutanud paljusid liikmesriike, kaasa arvatud Iirimaa; ii) lennutranspordisektori edasine konsolideerumine; iii) Dublini lennujaamas tegutsevate regulaarlennuettevõtjate arvu vähenemine; iv) selliste lennuliinide arvu suurenemine võrreldes 2007. aasta otsuse andmetega, millel Ryanair ja Aer Lingus konkureerivad, nagu ka suurem koondumine; v) Dublinist lähtuvaid tellimuslende teostavate lennuettevõtjate tegevuse vähenemine; vi) uue taristu arendamine Dublini lennujaamas.

(29)

Komisjon pidas Ryanairi konkurendiks Aer Aranni, aga mitte Aer Lingust. Aer Arann on Aer Lingusega tihedasti seotud ja temast sõltuv frantsiisikokkuleppe kaudu. Seetõttu käsitleti konkurentsimõju hinnangus Aer Aranni (tegutseb Aer Linguse piirkondliku kaubamärgi all) turuosi Aer Linguse juurde kuuluvana.

(30)

Osalistel oleksid väga suured turuosad kõigil 46 lennuliinil, kus nende tegevus kattub.

(31)

Tehingu tagajärjel tekiks monopol 28 lennuliinil: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berliin; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brüssel/Charleroi; Dublin–Budapest; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milano/Bergamo; Dublin–Nizza; Dublin–Rooma; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Veneetsia/Treviso; Dublin–Viin/Bratislava; Dublin–Varssavi/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–London; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–London; Shannon–Manchester/Liverpool; ja Shannon–London.

(32)

18 kattuval lennuliinil tegutseks koondunud ettevõte teiste lennuettevõtjate kõrval.

(33)

Nendest 18 lennuliinist 11 puhul teostab/teostavad teine/teised lennuettevõtja(d) tellimuslende. Osaliste kombineeritud turuosad ületaksid kõikidel nendel lennuliinidel 80 %.

(34)

Veel 6 puhul nendest 18 lennuliinist on osaliste konkurendid regulaarlende teostavad lennuettevõtjad, kelle ärimudel erineb osaliste tegevuspõhimõtetest. Nendel 6 lennuliinil oleksid Ryanairi ja Aer Linguse kombineeritud turuosad alla 50 %.

(35)

Viimasena vaadeldud Dublin–Bristol/Cardiff/Exeteri lennuliinil, kui lennud Dublini ja Exeteri vahel kuuluvad asjassepuutuvale turule, on osaliste konkurent piirkondlikke regulaarlende teostav väikese turuosaga (5–10 %) lennuettevõtja Flybe (7).

(36)

Komisjoni uurimise tulemused viitasid Ryanairi ja Aer Linguse aktiivsele konkureerimisele kõikidel kattuvatel lennuliinidel.

(37)

Suuremal osal (46 lennuliinist 28) kattuvatest lennuliinidest on Ryanair ja Aer Lingus ainsad tegutsevad lennuettevõtjad. Nendel lennuliinidel on Ryanair ja Aer Lingus enesestmõistetavalt teineteise suurimad konkurendid.

(38)

Isegi nendel lennuliinidel, kus Ryanairil ja Aer Lingusel on üks või mitu konkurenti, on osalised kõige sagedamini suurimad konkurendid, millele viitab muu hulgas konkurendi/konkurentide ja kummagi osalise turuosa märkimisväärne erinevus. Osalised on teineteise kõige lähedasemad konkurendid ka lennuliinidel, millel tegutseb tellimuslennuettevõtja, kus nad on vaieldamatult suurimad konkurendid.

(39)

Lisaks muule on Ryanairil ja Aer Lingusel sarnane ärimudel, mis erineb suurema osa nende konkurentide tegevuspõhimõtetest. Konkreetsemalt tähendab see, et nii Ryanair kui ka Aer Lingus pakuvad (peamiselt) otselennuteenuseid, mis erinevad võrgustikus osalevate haruliinidele orienteeritud lennuettevõtjate teenustest. Mõlemad kohaldavad tegelikku ühe otsa hinnakujundusmudelit, ei jaga lühilendudel salongi klassideks ning teostavad suurema osa broneerimisest oma veebilehel, mitte aga reisikorraldajate kaudu, erinevalt võrgustikupõhistest lennuettevõtjatest. Peale selle on nende kaubamärgid Iirimaal väga laialt tuntud, erinevalt teistest konkurentidest, ja neil on olulised baasid Iirimaal, eriti Dublini lennujaamas.

(40)

Komisjoni regressioonianalüüs kinnitas Ryanairi ja Aer Linguse vahelise märkimisväärse konkurentsi olemasolu.

(41)

Otsuses tehakse järeldus, et Aer Lingus ja Ryanair on väga lähedased, ilmselt isegi teineteise kõige lähedasemad konkurendid kõikidel kattuvatel lennuliinidel. Seda arvestades kaob tehingu tagajärjel see lähedane konkurentsisuhe ja tähtis konkurentsisurve, mida mõlemad lennuettevõtjad teineteisele enne tehingu toimumist avaldavad. Klientide reisivalikuvõimalused vähenevad selle tõttu oluliselt ja on ebatõenäoline, et konkurendid oleksid suutelised avaldama piisavat survet koondunud ettevõtte turukäitumisele, eriti seoses piletihinna määramisega.

(42)

Komisjoni uurimine kinnitas, et turuletulekutõkked on väga suured, mis muudab mis tahes uue sisenemise lennuliinide turule väga raskeks seal, kus osaliste tegevus kattub.

(43)

Need turuletulekutõkked on seotud Ryanairi ja Aer Linguse tugeva turuseisundiga Iirimaal ja konkreetselt järgmiste teguritega:

(44)

Järeldust, et turuletulekutõkked on nende tingimuste puhul suured, kinnitab asjaolu, et viimastel aastatel on kattuvatel lennuliinide turule tulnud ainult üksikud ettevõtjad (lisaks Ryanairile või Aer Lingusele).

(45)

Turu-uuringu tulemused näitasid, et selleks, et suuta tõhusalt konkureerida koondunud ettevõttega Dublini, Corki ja Shannoni lennujaamas, peaks uus turuletulija rajama tegevusbaasi kõigis nendes kolmes lennujaamas. Ilma suure arvu lennuliinideta, millele jaotada asjaomased püsikulud, oleks raske saavutada samasugust kulutõhusust nagu Ryanairil ja Aer Lingusel. Lisaks võimaldab kodulennujaam koostada huviväärse lennugraafiku väljalendudega varahommikul ja saabuvate lendudega hilja õhtul ning piisava lendude arvuga ning tänu sellele tagada asjakohane turul esindatus ja kaubamärgi tuntus.

(46)

Otsuses tehakse järeldus, et Iirimaal (eriti Dublinis) baseerumine oleks lennuettevõtjate jaoks eluliselt oluline, et Iiri turgu piisavalt katta ja avaldada koondunud ettevõttele asjakohast konkurentsisurvet.

(47)

Komisjon analüüsis, kas potentsiaalsetel konkurentidel on eraldi või ühiselt tegutsedes turuletuleku- ja laienemisplaane, mis oleksid piisavad tehingu konkurentsivastase mõju kõrvaldamiseks asjassepuutuvatel lennuliinidel.

(48)

Olgu märgitud, et käesoleva juhtumi puhul peaks konkurente tulema turule 32 kattuval lennuliinil, millel Ryanairil on baas lennuliinide mõlemas lõpp-punktis. Sellistel tingimustel turuletulek tundub olevat eeldatust veelgi keerulisem. Lisaks sellele ei ohjeldaks üksnes turuletulekuvõimalus koondunud ettevõtte tehingujärgset tegevust, nagu kinnitas suurem osa konkurentidest.

(49)

Otsuses järeldatakse, et tehingu konkurentsivastast mõju ei tasakaalustaks piisava arvu konkurentide tulek üksikutele lennuliinidele või lennuettevõtjate tegevuse laiendamine mõnele muule kodulennujaama suunduvale ja sealt väljuvale lennuliinile.

(50)

Otsuses järeldatakse, et tõenäoliselt takistab tehing tõhusat konkurentsi olulisel määral, eriti aga valitseva turuseisundi tekke tõttu järgmisel 28 lennuliinil, kus koondunud ettevõte kasutab oma tehingujärgse monopoolse seisundi võimalusi: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berliin; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brüssel; Dublin–Budapest; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow International/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milano; Dublin–Nizza; Dublin–Rooma; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Veneetsia/Treviso; Dublin–Viin/Bratislava; Dublin–Varssavi/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–London; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–London; Shannon–Manchester/Liverpool ja Shannon–London.

(51)

Otsuses järeldatakse, et tõenäoliselt takistab tehing tõhusat konkurentsi olulisel määral, kuna saavutatakse valitsev seisund järgmisel seitsmel lennuliinil, kus regulaarlende teostavad teised lennuettevõtjad: Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter (olenemata turu täpsest määratlusest); Dublin–Frankfurt; Dublin–London; Dublin–Madrid; Dublin–München; Dublin–Pariis ja Dublin–Stockholm. Lisaks kaob tehingu tagajärjel tõenäoliselt väga tugev konkurents Ryanairi ja Aer Linguse vahel ning sellega kõrvaldatakse tähtis konkurentsisurve, mida mõlemad lennuettevõtjad avaldavad teineteisele enne tehingu toimumist igal kõnealusel lennuliinil. Klientide reisivalikuvõimalused väheneksid seetõttu oluliselt ja on ebatõenäoline, et kõnealustel lennuliinidel tegutsev(ad) teine konkurent/teised konkurendid suudaks(id) piisavalt mõjutada koondunud ettevõtte turukäitumist, arvestades eriti hinnakujundust kõikidel kõnealustel lennuliinidel.

(52)

Otsuses järeldatakse, et tõenäoliselt takistaks tehing tõhusat konkurentsi olulisel määral eelkõige valitseva turuseisundi tekkimise tõttu järgmisel 11 lennuliinil, kus ettevõtjad teostavad tellimuslende: Dublin–Barcelona, Dublin–Faro, Dublin–Gran Canaria, Dublin–Ibiza, Dublin–Lanzarote, Dublin–Malaga, Dublin–Palma, Cork–Barcelona, Cork–Lanzarote, Cork–Malaga ja Cork–Palma. Lisaks kaob tehingu tagajärjel tõenäoliselt väga tihe konkurents Ryanairi ja Aer Linguse vahel ning sellega kõrvaldatakse tähtis konkurentsisurve, mida mõlemad lennuettevõtjad teineteisele avaldavad enne tehingu toimumist igal kõnealusel lennuliinil. Klientide reisivalikuvõimalused väheneksid seetõttu oluliselt ja on ebatõenäoline, et tellimuslennuettevõtjad suudaksid piisavalt mõjutada koondunud ettevõtte turukäitumist, eriti arvestades hinnakujundust kõnealustel lennuliinidel.

(53)

Konkurentsi lennuliinidel, mida nii Ryanair kui Aer Lingus teenindavad praegu lähtuvalt Dublinist, Shannonist ja Corkist, kus mõlemal lennuettevõtjal on kodulennujaam, ei saa käsitada eraldi. Selline isoleeritud analüüs viitaks asjaomaste tooteturgude täielikule sõltumatusele üksteisest. Mõlemad lennuettevõtjad on vajalikul määral paindlikud, et muuta ja lisada lennuliine, mis lähtuvad nende kodulennujaamadest, et reageerida muutustele nendest baasidest teostatavate erinevate lennuliinide konkurentsi struktuuris. Seetõttu peab analüüs olema dünaamiline ja näitama, mil määral võib ühe lennuettevõtja ühe suurema ja kõige olulisema konkurendi kadumine kõrvaldada potentsiaalse konkurentsi, mis oleks survestanud Ryanairi ja Aer Lingust, kui tehingut ei toimuks.

(54)

Komisjoni analüüs juhtis tähelepanu asjaolule, et teineteisega konkureerimise dünaamika ja teiste lennuettevõtjate turuletuleku väga piiratud mõju tõttu osalistele avaldavad Ryanair ja Aer Lingus teineteisele potentsiaalset konkurentsisurvet.

(55)

Lähenedes küsimusele ettevaatusega, järeldatakse otsuses, et tõenäoliselt takistaks tehing tõhusat konkurentsi olulisel määral, eelkõige valitseva turuseisundi tekkimise või tugevnemise tõttu, kõrvaldades kõige tõenäolisemad potentsiaalsed turuletulijad kuuel järgmisel lennuliinil: i) lennuliinid võimaliku konkurentsiga Ryanairile: Dublin–Bologna, Dublin–Bordeaux, Cork–Pariis/Beauvais, Cork–München/Memmingen, Cork–Birmingham; ii) lennuliinid võimaliku konkurentsiga Aer Lingusele: Dublin–Newcastle.

(56)

Ryanair väitis, et tehing aitaks kulusid märkimisväärselt vähendada, mis tuleks kasuks kõikidele klientidele. Ryanair rakendaks oma kulude vähendamise kogemusi, et parandada Aer Linguse kokkuhoiumeetmeid, alandaks ettevõtte kulusid ja piletihindu ning suurendaks selle konkurentsivõimet võrreldes teiste lennuettevõtjatega peamistes lennujaamades.

(57)

Ryanair ei esitanud asjakohast teavet selle väite kinnitamiseks, et kulude kokkuhoid oli tõendatav, tulenes koondumisest ja kantakse tõenäoliselt üle tarbijatele, ka ei leidnud komisjon kontrollitavaid tõendeid selle kohta, et Ryanairil oleks võimalik vähendada Aer Linguse kulusid, ilma et vähendataks muid, tarbijatele soodsaid elemente, näiteks alandataks teenuse kvaliteeti või muudetaks lennujaama asukohta. Pealegi ei olnud mõned Ryanairi esitatud kokkuhoiumeetmed tõenäoliselt ainult koondumisega seostatavad (nagu personali vähendamise kulud, kütusekulud ja jaotuskulud).

(58)

Seetõttu ei vastanud esitatud kokkuhoiumeetmed kolmele kumulatiivsele tingimusele, mis on sätestatud horisontaalse ühinemise suunistes. Võttes ka arvesse äärmiselt ulatuslikult kombineeritud turuosi ning õigeaegse, piisava ja tõenäolise turuletuleku puudumist, ei kandu väidetavad kokkuhoiumeetmed ilmselt piisavalt üle tarbijatele.

(59)

Ryanair tegi ettepaneku anda lennuettevõtjale Flybe üle uus ja iseseisev äriühing (edaspidi „loovutatav ettevõte”, mille nimeks saab tõenäoliselt Flybe Ireland), millele ta annaks üle mitmesugused varad, sealhulgas sularaha 100 miljonit eurot, vähemalt üheksa Airbus A 320 rendilepingud, lennujaama teenindusajad (lähte- ja sihtkohas), personali, kasutustasuta ning all-litsentsimise ja edasiandmise õiguseta lihtlitsentsi kaubamärgi Aer Lingus kasutamiseks kolme aasta jooksul. Seda kaubamärki kasutataks koos kaubamärgiga Flybe.

(60)

Ryanair võttis kohustuse koostada koostöös Flybe’ga loovutatava ettevõtte esimese tegevusaasta äriplaan, mis kajastaks prognoositud maksustamiseelse aastakasumi kokkulepitud summat.

(61)

Flybe tegutseks kokkulepitud graafiku alusel 43 lennuliinil IATA kuue lennuhooaja pikkusel miinimumperioodil. Eeldades, et selliste lendude arv Iirimaale või Iirimaalt, mis loovutatav ettevõte kavandab kõikidel lennuliinidel nädalas hooaja kohta kokku, jääb muutumatuks, nõuti Flybe’lt ainult regulaarlendude kavandamist i) 90 % Flybe lennuliinidel IATA esimese kuue lennuhooaja jooksul IATA kolmandal ja neljandal lennuhooajal ja ii) 85 % Flybe lennuliinidel IATA esimese kuue lennuhooaja jooksul IATA viiendal ja kuuendal lennuhooajal.

(62)

Teenindusaegade kuritarvitamise puhuks kehtestati liugskaalal põhinev karistusmehhanism, mis kajastab lennuliini tähtsust ja mille puhul karistused vähenevad järk-järgult IATA esimese kuue lennuhooaja jooksul.

(63)

Flybe rajab IATA esimese kuue lennuhooaja jooksul baasi Dublini lennujaama ning üks lennuk baseerub operatiiveesmärkidel Corki lennujaamas.

(64)

IATA esimese kolme lennuhooaja jooksul jagatakse Aer Linguse kodulehe avaleht kaheks osaks, mis kannavad vastavalt Aer Linguse ja loovutatava ettevõtte ärinime ja logo, kusjuures hüperlingid ühendavad mõlemat leheosa vastavate ettetellimise veebilehtedega. Pärast IATA esimest kolme lennuhooaega paigutatakse Aer Linguse kodulehe ülaossa reklaamviide lingiga loovutatava ettevõtte kodulehele.

(65)

Aer Aranni käitatud kuue lennuliiniga seotud käitamiskohustused võtab üle Flybe, täites Aer Aranni frantsiisikokkulepet või sõlmides Aer Aranniga uue frantsiisikokkuleppe.

(66)

IATA kuue lennuhooaja jooksul tagab Ryanair, et IAG teostab lende Dublin–London, Cork–London ja Shannon–London liinidel Airbus A319 või samaväärsete lennukitega, kasutades oma teenindusaegu kombineeritult Ryanairi loovutatud teenindusaegadega:

(67)

Ryanair kohustus teenindusaegade loovutamise korra kohaselt ja IATA kuue lennuhooaja jooksul loovutama või kohustama Aer Lingust loovutama piisavalt teenindusaegu mis tahes huvitatud lennuettevõtjale, et käitada oma lennukiga lennuliine Dublin–London, Cork–London ja/või Shannon–London, juhul kui loovutatud teenindusaegade arv ei ületa lennuliini kattumise erinevust asjassepuutuval lennuliinil.

(68)

Ryanair kohustus IATA esimese kuue lennuhooaja jooksul ja millal tahes pärast seda loovutama või kohustama Aer Lingust loovutama teenindusaegu potentsiaalsete konkureerivate lennuliinide tarbeks mis tahes huvitatud lennuettevõtjale.

(69)

Komisjoni hinnangul ei olnud Flybe sobiv ostja, kelle käitamise all loovutatav ettevõte kujuneks aktiivselt konkurentsi mõjutavaks turuosaliseks.

(70)

Esiteks leidis komisjon, et kuna puudusid konkreetselt määratletud varad, millest tuleks loobuda kui Flybe Irelandi äritegevuse osast, ei olnud piisavalt tõendeid järelduse tegemiseks selle kohta, et loovutataval ettevõttel oleks piisavalt vara, et olla elujõuline ja konkurentsivõimeline äriühing.

(71)

Teiseks järeldas komisjon seoses Flybe ärimudeliga, et ehkki Iirimaad Ühendkuningriigiga ühendavate lennuliinide käitamine sobib Flybe praeguse ärimudeliga, arvestades kasutatavaid lennukeid, ei sobiks muude lennuliinide, eriti suurema sektori pikkusega, puhkereise teenindavate lennuliinide käitamine Flybe praeguse ärimudeliga. Komisjon märkis täiendavalt, et Flybe’l puuduvad Airbus A320 tüüpi lennukite kasutamise kogemused, mistõttu võivad tekkida probleemid sellise turu mõistmisega, millel ettevõte hakkaks tegutsema.

(72)

Kolmandaks leidis komisjon, et korraldus, mille puhul Ryanair töötaks välja aasta äriplaani Flybe Irelandi jaoks, ja korraldus, mille puhul Ryanair jätkaks loovutatava ettevõtte kulubaasi (ümber)struktureerimist, isegi kui see ei viiks püsivatele sidemetele koondunud ettevõtte ja loovutatava ettevõtte vahel, ei tundu olevat kooskõlas sõltumatute konkurentide kontseptsiooniga.

(73)

Neljandaks, võttes arvesse, et Flybe varasemad uutel turgudel käitamise kogemused olid üpris erinevad pakutud ettevõtte Flybe Ireland omandamisega saadavatest kogemustest, arvestades, et Flybe kogemused Iiri turul olid piiratud, ja arvestades, et Flybe’l oli erinevalt Aer Lingusest ainult piiratud kogemus ja tulemused Ryanairiga konkureerimisel, ei pidanud komisjon esitatud fakte piisavaks tõendiks järelduse tegemiseks, et Flybe on tõendanud asjakohaste kogemuste olemasolu ettevõtte Flybe Ireland säilitamiseks ja arendamiseks elujõulise äriühinguna, mis suudab koondunud ettevõttele pakkuda aktiivset konkurentsi.

(74)

Viiendaks tegi komisjon järelduse, et Flybe’l ei ole piisavalt rahalisi vahendeid ettevõtte Flybe Ireland säilitamiseks ja arendamiseks elujõulise ja aktiivse äriühinguna, mis suudab pakkuda koondunud ettevõttele konkurentsi keskpikas perspektiivis.

(75)

Kuuendaks leidis komisjon seoses ettevõtte suutlikkusega konkureerida koondunud ettevõttega pärast tehingu toimumist, et vaatamata pakutud kaubamärgilitsentsile, veebilehel avalikustamise meetmetele ja kapitalisüstile ettevõttesse Flybe Ireland, ei ole kindel, et Flybe on suuteline välja arendama piisavalt tugevat kaubamärki, eriti Iirimaalt pärit reisijate puhul, mis võimaldaks tõhusalt survestada koondunud ettevõtet, et kõrvaldada komisjoni kindlakstehtud konkurentsiprobleem. Lisaks mõjutaksid Flybe Irelandi suutlikkust survestada koondunud ettevõtet, et kõrvaldada komisjoni kindlakstehtud konkurentsiprobleem, tõenäoliselt pakutud baasoperatsioonide piiratus ning pakutud loovutatavate sageduste arv ja eeldatud mahud. Samuti leidis komisjon, et ei ole tõenäoline, et Flybe Irelandi tulu- ja kulubaas võimaldaks ettevõttel kasumlikult käitada 43 lennuliini.

(76)

Seitsmendaks leidis komisjon, et Flybe ei ole piisavalt motiveeritud, et jätkata püsivat käitamist, vähemalt olulisel osal Flybe 43 lennuliinist.

(77)

Lisaks sellele asus komisjon seisukohale, et Flybe’iga seotud kohustusi ei täideta tõenäoliselt õigeaegselt, vähemalt seoses frantsiisikokkuleppega. Komisjonil ei olnud ka võimalik jõuda täielikule veendumusele, et juhul kui esitatud kohustused täidetakse, lahendatakse täielikult ja ühemõtteliselt käesolevas otsuses määratletud, Aer Aranni lennuliinidega seotud konkurentsiprobleemid.

(78)

Lõpuks tõdetakse, et kohustused ei ole selgesti määratletud ja tekivad kahtlused nende õigeaegses täitmises.

(79)

Komisjonil ei olnud võimalik nõuetekohase kindlusega teha järeldust, et uued kaubandusstruktuurid, mis tulenevad kolme Londoni-lennuliiniga seotud lõplikest kohustustest, on piisavalt toimivad ja püsivad, et välistada oluliste takistuste tekkimine tõhusale konkurentsile seoses kolme Londoni-lennuliiniga miinimumperioodi jooksul ja pärast selle lõppu.

(80)

Olenemata sellest, kas Gatwicki rendileping või Heathrow–Gatwicki transiidileping jõustuks, väheneks tõenäoliselt lennuliinide üldine maht ja koondunud ettevõte jääks kolmel Londoni-lennuliinil (Dublin, Cork ja Shannon) mahu ja lennusageduste osas valitsevaks. Lisaks sellele on IAG-l teistsugune ärimudel, mis keskendub rohkem äri- ja jätkureisijatele (on asjakohane, kui Heathrow–Gatwicki transiidileping kehtib). Seetõttu jõudis komisjon järeldusele, et IAG ei avalda koondunud ettevõttele pärast ühinemist miinimumperioodil piisavalt konkurentsisurvet.

(81)

Komisjon leidis, et IAG lahkub kõige tõenäolisemalt nendelt kolmelt Gatwickist väljuvalt lennuliinilt ja vähendab oluliselt käitamist kolmel Heathrow’st väljuval lennuliinil miinimumperioodi lõpul. Komisjon ei teinud turu uurimise käigus kindlaks ka ühtki piisavat, tõenäolist ja õigeaegset sisenemist kõnealustele lennuliinidele.

(82)

Viimaks, kohustuste keerulisus, kohustuste vahelised vastuolud, vorm RM ja IAG-leping ning vaidluste lahendamise mehhanism seadsid kahtluse alla kohustuste õigeaegse täitmise.

(83)

Komisjon tegi kõikide kättesaadavate tõendite, sealhulgas turu-uuringu tulemuste põhjal järelduse, et lõplikud kohustused tõenäoliselt ei võimalda uute konkurentide turuletulekut, kes oleksid võimelised avaldama koondunud ettevõttele piisavat konkurentsisurvet.

(84)

Lõplikud kohustused ei võimaldanud komisjonil piisava kindlusega järeldada, et kohustusi oleks võimalik täita õigeaegselt ja et need oleksid piisavalt elujõulised ja kestvad selleks, et tõhusa konkurentsi takistamine, mida kõnealuste kohustustega üritatakse ära hoida, ei saaks toimuda lähitulevikus.

(85)

Komisjonil ei olnud võimalik täielikult kindlaks teha, kas lõplike kohustuste täitmine lahendaks täielikult ja ühemõtteliselt otsuses määratletud konkurentsiprobleemid.

(86)

Seda arvestades järeldati, et Ryanairi pakutud kohustused ei võimalda kõrvaldada tõhusa konkurentsi märkimisväärset takistamist, mis on kindlaks tehtud, ja seetõttu ei ole võimalik ühinemist pidada siseturuga kokkusobivaks.

(87)

Arvestades eespool esitatud põhjendusi, tehakse otsuses järeldus, et kavandatav koondumine takistaks oluliselt tõhusat konkurentsi siseturul või selle olulisel osal.

(88)

Seetõttu loetakse koondumine siseturuga ja EMP lepinguga kokkusobimatuks.