KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Teine hindamisaruanne sadamate turvalisuse tugevdamist käsitleva direktiivi rakendamise kohta

(EMPs kohaldatav tekst)

1.           Sissejuhatus

Direktiivi 2005/65/EÜ[1] (sadamate turvalisuse tugevdamise kohta) (edaspidi „direktiiv”), peamine eesmärk on täiendada 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 725/2004[2] (laevade ja sadamarajatiste turvalisuse tugevdamise kohta) (edaspidi „määrus”) võetud meetmeid.

Määruse kohaldamisalasse kuuluvad laevade pardal ning sadama ja laeva vahelise liidesega seoses kehtivad turvameetmed. Liikmesriikide võetavad kohustused olid eeskätt seotud laevade ja sadamarajatiste turvalisuse rahvusvahelise koodeksiga (International Ship and Port facility Security, ISPS-koodeks) ja need võeti enne direktiiviga määratletud täiendavaid kohustusi. Direktiiviga täiendati võetavaid meetmeid, luues kogu sadamat hõlmava turvasüsteemi, mis võimaldab tagada kõikides Euroopa sadamates ühetaoliselt kõrge turvalisuse taseme[3].

Euroopa Liit on üks tihedamini meresadamatega kaetud piirkondi maailmas, kus ligikaudu 70 000 kilomeetri pikkusel rannikul tegutseb üle 1 200 kaubasadama. Neist sadamatest kuulub ligikaudu tuhat (vt punkt 6.1) direktiivi kohaldamisalasse, kusjuures tegemist on sadamatega, mis hõlmavad üht või mitut sadamarajatist, mille suhtes kohaldatakse määruse alusel kinnitatud turvalisuse plaani.

Direktiivi eesmärk on tõhustada turvalisust sellistel sadamaaladel, mida määrus ei hõlma, ning tagada, et sadamate turvalisuse tugevdamine toetaks määruse rakendamisega seoses võetud turvameetmeid. Kui sadamarajatiste kohta kehtestatud turvameetmete rakendamise kohustus lasub eeskätt sadama käitajal, siis kogu sadama suhtes kohaldatavate asjakohaste turvameetmete eest vastutab esmajärjekorras sadama turvaasutus[4] ning kõik ohutuse ja avaliku korra tagamise eest vastutavad asutused.

Direktiivi artiklis 19 on sätestatud, et hiljemalt 15. detsembriks 2008 ja seejärel kord iga viie aasta jooksul hindab komisjon direktiivi järgimist ja võetud meetmete tõhusust.

Esimene aruanne võeti vastu 20. jaanuaril 2009. aastal[5]. Käesolevas teises aruandes direktiivi rakendamise kohta on toodud välja meetmed, mis on võetud selleks, et toetada ühetaoliste sadama turvalisust tagavate meetmete võtmist kogu Euroopa ulatuses, viimase viieaastase rakendamisperioodi jooksul saavutatud edusammud ja direktiivi rakendamise käigus siiani püsivad probleemid[6].

Käesoleva aruande aluseks on:

– merenduse turvalisusküsimustega tegelevatelt liikmesriikide ametiasutustelt ja muudelt asjaomastelt sidusrühmadelt tagasisidena saadud teave;

– komisjonipoolsete kontrollide tulemused sadamate turvalisuse valdkonnas;

– pidev dialoog riiklike ametiasutuste ning merenduse ja sadamate valdkonnaga seotud huvirühmade vahel

Aruandes juhitakse tähelepanu teatavatele probleemidele soovitud tulemuste saavutamisel ning direktiivi rakendamisega kaasnevatele ülemaailmse ulatusega mõjudele.

2.           Esimese aruande järeldused

Esimeses aruandes rõhutati, et kuigi direktiiv võeti vastu esimesel lugemisel Euroopa Parlamendi tugeval toetusel ja ühehäälselt nõukogus, võttis suurem osa liikmesriike selle oma õigusesse üle märkimisväärse hilinemisega, mille tõttu alustati mitmeid rikkumismenetlusi, millest kaks on praeguseks lõppenud süüdimõistvate otsustega[7].

Hindamisperioodi lõpuks olid direktiivi põhisätted üle võetud valdava enamiku liikmesriikide siseriiklike õigusaktide hulka. Paraku on kõnealuste sätete kohaldamine siiani seotud korralduslike ja tegevuslike raskustega sadamate endi tasemel, sest kohalikel omavalitsustel ei ole siiani kõiki vajalikke vahendeid direktiivi elluviimiseks. Põhiline probleem on sadama piiride määratlemine seoses turvameetmete võtmisega.

3.           Pärast eelmise hindamisperioodi lõppu seoses direktiivi rakendamisega võetud tugi- ja järelmeetmed

Ülevõtmismeetmete ettevalmistamise ja vastuvõtmisega seotud hilinemisel olid ulatuslikud tagajärjed, sest sadamate pädevad ametiasutused ei saanud alustada tööd direktiivi rakendamiseks, kuivõrd asjakohaseid riiklikke meetmeid ei olnud vastu võetud.

Üldiselt võtsid liikmesriigid direktiivi sätted nõuetekohaselt oma õigusesse üle, see tähendab, et ülevõtmismeetmed hakkasid kajastuma õigus-, korraldus- ja haldussätetes. Samas ei jõutud kõnealuseid sätteid pahatihti kohalikul tasandil rakendada.

Direktiivis oli sätestatud, et vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele määravad liikmesriigid ise iga sadama piirid ja neile on jäetud õigus otsustada, kas direktiivi kohaldada külgnevate alade suhtes või mitte. Lisaks sellele pidid liikmesriigid tagama sadamate turvalisuse hindamise korrektse läbiviimise ja sadamate turvalisuse plaanide nõuetekohase koostamise. Samal ajal ei olnud paljud sadamad 2009. aastal endiselt suutelised täitma direktiiviga seatud kohustusi.

Kogu ajavahemiku 2009–2013 jooksul täitis komisjon oma kohustust jälgida, et direktiivi rakendataks parimal võimalikul moel. Komisjoni talituste tegevus keskendus samaaegselt liikmesriikide tegevust toetavatele ja kontrollimeetmetele. Komisjoni tegevuse põhisuunad olid järgmised:

– direktiivi rakendamisele pühendatud teise seminari ettevalmistamine;

– sadamate turvalisuse aspekte käsitlev uuring (TAPS II), mille teostas Teadusuuringute Ühiskeskus (Joint Research Centre, JRC) (Ispra);

– heade tavade kogumine ja levitamine meresõiduohutuse komitee (MARSECi komitee) vahendusel;

– direktiivi tegeliku rakendamise lõpuleviimiseks liikmesriikides koostatud tegevuskavade rakendamist ja järelevalvet käsitleva korrapärase teavitamise süsteemi käivitamine;

– kontrollide läbiviimine direktiivi kohaldamise üle teostatava järelevalve raames vastavalt määrusele (EÜ) nr 324/2008[8].

4.           Meetmed direktiivi rakendamise toetuseks

4.1.        21. oktoobri 2010. aasta seminar

2006. aasta septembris korraldati esimene seminar, mille eesmärk oli soodustada liikmesriikide ja komisjoni vahelist teabevahetust direktiivi sätete siseriiklikku õigusse ülevõtmise ja nende sätete kohaldamise viiside kohta. Liikmesriigid, kus esines kõige rohkem raskusi, soovisid saada täiendavat teavet Euroopa Liidu teatud sadamates juba rakendatavate meetmete ja toimingute kohta.

Komisjon tuli vastu liikmesriikide soovile, korraldades 21. oktoobril 2010. aastal teise seminari, mille käigus tutvustati mitmeid näiteid selle kohta, kuidas on võimalik tõsta sadamate turvalisusega seotud nõudeid.

Seminar aitas tutvustada mitmeid võimalikke lähenemisviise sadama piiride määratlemisele seoses turvameetmete võtmisega lähtuvalt sadamapiirkonna geograafilisest asendist ning sellest, kas kõnealused sadamad paiknevad elurajoonides või tööstus- ja kaubanduspiirkondades. Tutvustati eri lahendusi sadamapiirkonna määratlemiseks väga erinevate juhtumite korral, nagu näiteks jõesuudmes paiknev sadam (Bordeaux), ajalooline sadam (Valletta), tihedalt asustatud linnapiirkonnas asuv sadam (Salerno) või üks maailma suuremaid sadamaid (Rotterdam).

Seminar andis võimaluse meenutada direktiivis sätestatud põhieesmärke ja rõhutada kõiki sadamate turvalisusega seotud aspekte, mis omavad direktiivi sätete elluviimisel keskset tähtsust. Seminari töö tulemustega jätkas tööd MARSECi komitee.

4.2.        Sadamate turvalisuse tehnilisi aspekte hõlmav uuring (TAPS II)

Võttes arvesse teatud liikmesriikides esilekerkinud raskusi, andis komisjon Teadusuuringute Ühiskeskusele (JRC) ülesande viia läbi uuring direktiivi kohaldamise kohta Euroopa sadamates.

Uuring keskendub direktiivi nõuetekohast kohaldamist toetavatele meetoditele ja kohaldamise tehnilistele vahenditele. Uuringu eesmärk on aidata kindlaks määrata ühised kriteeriumid direktiivis sätestatud eesmärkide täitmiseks, töötades välja miinimumnõuded, soovitused, suunised ja parimate tavade kogumi. Sadama piiride määratlemisele pöörati erilist tähelepanu, võttes arvesse raskusi ja kõhklusi, mis teatud liikmesriikides tekkisid direktiivi kohaldamisala määratlemisel ja sadamate turvameetmete osas üldiselt. Uuringu lõpparuandes soovitatakse meetodit, mis hõlmab kaht järjestikust kontrollimeetmete võtmise etappi, millest esimese abil määratakse kindlaks sadamarajatised ja muud antud konkreetse sadama koosseisu kuuluvad elemendid ning teise abil määratakse riskianalüüsi läbiviimise teel kindlaks sadama piirid, mille tulemusel saavutatakse sadama turvalisuse võimalikult tõhus tase.

Enne uuringu lõpparuande komisjonile esitamist korraldas JRC Kodanike Kaitse ja Julgeoleku Instituut 9. ja 10. märtsil 2011. aastal Ispras (Itaalia) kohtumise kõikide huvirühmade esindajatega, sealhulgas 14 liikmesriigi ja sadamatööstuse esindajatega, et neile tutvustada ja nendega läbi arutada uuringu esialgsed järeldused ja soovitused, võimaldades seega uuringu teostajatel kontrollida oma järelduste paikapidavust.

20. septembril 2011. aastal edastati TAPS II uuringu tulemused MARSECi komiteele. Teatud ettepanekuid, eeskätt neid, mis hõlmavad kaheetapilise riskianalüüsi läbiviimise süsteemset meetodit sadama piiride kindlaksmääramiseks, tutvustati eriti vajalike ja tõhusate vahenditena direktiivi rakendamisele eelneva analüüsi läbiviimiseks[9].

24. jaanuaril 2012. aastal esitati komitee liikmetele töödokument, mis käsitles sadama piiride määratlemisega seotud uuringu peatükki. Liikmesriigid olid üldiselt seisukohal, et uuringus esitatud lähenemisviis võimaldab lahendada teatud probleeme, mis on seotud sadama geograafiliste piiride määratlemisega. Samas lükati kategooriliselt tagasi võimalus, et kõnealuse meetodi järgimine muudetakse kohustuslikuks, kuid leiti, et igat üksikjuhtu arvesse võttes ja mittesiduval alusel on uuringus TAPS II toodud järeldusi võimalik kasutada sadamate turvalisuse hindamise järgmise viieaastase perioodi puhul.

5.           Direktiivi rakendamise järelevalve

5.1.        Direktiivi tegeliku rakendamise lõpuleviimiseks koostatud tegevuskavade üle teostatav järelevalve

Alates 2009. aastast on komisjon kehtestanud süsteemi, mis võimaldab tal saada liikmesriikidelt regulaarselt teavet direktiivi rakendamise kohta. Liikmesriikide ametiasutustega on käivitatud tihe dialoog, mis võimaldab omandada korrapäraselt usaldusväärset teavet sadamate turvalisuse hinnangute koostamise ja turvalisust hõlmavate plaanide vastuvõtmise kohta.

Liikmesriikide puhul, kus esineb suuremaid hilinemisi kohustuste täitmisel, paluti vastu võtta riiklikud tegevuskavad, mis hõlmavad konkreetseid tähtaegu hinnangute ja plaanide koostamiseks. Lisaks sellele paluti kõnealustel liikmesriikidel esitada regulaarselt vahearuandeid, et veenduda kohustuste nõuetekohases täitmises.

Liikmesriikide puhul, kus sadamate arv jäi alla 30, paranes olukord kiiresti. Selle liikmesriikide rühma puhul viidi läbi peaaegu kõik nõutavad hinnangud ning koostati ja võeti vastu 96% sadamate turvalisuse plaanidest.

Seevastu liikmesriikide puhul, kus sadamaid oli rohkem kui 30, oli areng palju aeglasem. Praegu võib öelda, et teostati 92 % hinnangutest ning koostati ja võeti vastu veidi enam kui kaks kolmandikku (70 %) sadamate turvalisuse plaanidest. Suuremad täheldatud hilinemised olid seotud eeskätt Ühendkuningriigi, Hispaania, Kreeka ja Saksamaaga. Kõnealuste liikmesriikide soovimatus näidata üles otsustavust direktiivi rakendamise esmatähtsaks seadmisel tingis komisjoni algatatud rikkumismenetlused nende suhtes (vt punkt 5.3).

5.2.        Komisjonipoolsed kontrollid direktiivi rakendamise üle teostatava järelevalve raames

Komisjon viib teostatavate kontrollide raames läbi menetlusi direktiivi rakendamise üle järelevalve teostamiseks kooskõlas määrusega (EÜ) nr 324/2008.

Alates 2009. aastast hõlmab merenduse turvalisuse valdkonnas läbiviidavate kontrollide töökava regulaarselt ka meetmeid, mis võimaldavad kontrollida, kas direktiivi rakendamise üle teostatava järelevalve menetlused on õigesti ellu viidud.

Samas selgus, et kuni 2012. aastani esines kontrollkäikude praktilisel korraldamisel hilinemisi, kuivõrd kohalikud haldusasutused ei olnud saanud juhiseid ja asjakohaseid vahendeid sadamate turvalisusega seotud hinnangute läbiviimiseks.

Alates 2012. aastast nii riiklike ametiasutuste kui ka vahetult teatud sadamate rühma tasandil läbi viidud kontrollide käigus ilmnes, et kuigi direktiivi rakendamiseks vajalik üldine raamistik on lõpuks nõuetekohaselt välja kujundatud, võib siiski täheldada olulist ajalist nihet sadamate turvalisuse parandamiseks püstitatud eesmärkide ja tegelikult saavutatud ikka veel kasinate tulemuste vahel. Muu hulgas on inspektorid oma aruannetes pidevalt rõhutanud asjaolu, et hinnanguid ei ole koostatud asjakohaste menetluste abil, plaanid ei lange kokku hinnangute tulemustega, mitte alati ei ole ametisse nimetatud sadamate turvalisuse eest vastutavaid ametnikke, sadamate turvalisuse plaanide korrapärase järelevalve süsteem ei ole nõuetekohaselt tagatud ning koolituse ja harjutustega seotud eeskirju ei täideta.

5.3.        Rikkumismenetlused

Kuigi komisjon on pidanud pidevat dialoogi kõikide liikmesriikidega, et saavutada direktiivi nõuetekohane ja sidus rakendamine, oli ta ajavahemikul 2009–2013 sunnitud alustama viit rikkumismenetlust.

Kolm neist menetlustest on seotud direktiivi ebapiisava rakendamisega seoses märkimisväärse hilinemisega turvalisuse hinnangute läbiviimisel ja sadamate turvalisusega seotud plaanide vastuvõtmisel. Kõnealused menetlused hõlmavad Kreekat, Hispaaniat ja Ühendkuningriiki, kes on uute plaanide alusel kohustunud lõpule viima hinnangute ja plaanide koostamise ja vastuvõtmise hiljemalt 2014. aasta esimese kvartali lõpuks.

Kaks ülejäänud menetlust on seotud direktiivi ebaõige kohaldamisega, mis sai ilmseks kontrollide läbiviimise käigus.

– Neist esimene hõlmab Malmö (Rootsi) sadamat, kus inspektorid tuvastasid, et ühtteist sadama koosseisu kuuluvat sadamarajatist käsitletakse eraldiseisvate sadamatena, et vältida direktiivi põhisätete kohaldamist nende suhtes. Kõnealuse menetluse tulemusena vaadati läbi sadamate turvalisuse hinnang ja võeti vastu otsus ühtse, üheteistkümnest sadamarajatisest koosneva Malmö sadama (Malmö Hamn) asutamise kohta[10].

– Teine kõnealustest menetlustest puudutab Mecklenburg-Vorpommerni liidumaa (Saksamaa) lääneosa sadamaid, kus kontrollide käigus tuvastati, et sadamate turvalisuse hinnangud ja plaanid tuleb alles koostada ja ellu rakendada. Pärast põhjendatud arvamuse esitamist veendusid Saksamaa ametiasutused vajaduses viia mitut sadamarajatist hõlmavate sadamate puhul läbi uued turvalisuse hinnangud, et valmistada ette sadamate turvalisust hõlmavad plaanid, mis vastavad direktiivis seatud nõuetele.

6.           Hindamistoimingutest tulenevad konkreetsed küsimused

6.1.        Direktiivi tegeliku rakendamise nõuetele allutatud sadamate kriitiline suurus

Mitmesuguste huvirühmadega peetud arutelude käigus avaldasid viimased korduvalt arvamust, et direktiivi sobib kohaldada põhiliselt suuremate, ulatusliku kaubandustegevusega sadamate suhtes, kuid selle nõuete kohandamine väiksemate sadamate suhtes on keerulisem.

Tuleb meenutada, et direktiivi kohaldatakse kõikide liikmesriikide sadamate suhtes, mis hõlmavad üht või enamat sadamarajatist, mille suhtes on vastu võetud määruse (EÜ) nr 725/2004 (artikli 2 lõige 2) kohane sadamarajatise turvalisuse plaan, ning et liikmesriigid peavad jälgima, et sadama turvalisusega seotud meetmed oleksid täpselt vastavuses määruse kohaldamiseks võetavate meetmetega (määruse artiklid 4 ja 7). Direktiiviga on ette nähtud, et liikmesriigid määratlevad ise iga sadama ulatuse, samuti jäeti liikmesriikidele õigus otsustada, kas direktiivi sätteid kohaldatakse ka sadamaga külgnevate alade suhtes.

Selleks et vajalike meetmete võtmine oleks proportsionaalsuse põhimõtet arvestades tasakaalustatud, on kaasmenetluse korras vastuvõetud õigusakti artikli 2 lõikes 4 sätestatud, et kui sadamarajatise piirid on määruse (EÜ) nr 725/2004 kohaselt määratletud kogu sadamat hõlmavatena, on määruse sätted ülimuslikud direktiivi sätete suhtes.

Liikmesriigid on kõnealust sätet laialdaselt kasutanud sadamate puhul, mis hõlmavad vaid üht sadamarajatist määruses toodud tähenduses. Sadama ohutuse hindamise seisukohalt on sadama piirid sageli (kuid mitte alati) määratletud selliselt, et need langevad kokku sadamarajatise piiridega. Seejuures on 1052 sadamast,[11] mis hõlmavad üht või enamat sadamarajatist, mille kohta on määruse alusel võetud vastu turvalisuse plaan, 586 sadamat, seega kokku 55% Euroopa Liidu sadamatest sellised, mida käsitletakse kuuluvatena direktiivi artikli 2 lõike 4 kohaldamisalasse. Selline olukord ilmneb konkreetsemalt liikmesriikides, kus on väikesed sadamad, mis on hajutatud piki rannikut või mis asuvad saartel[12].

6.2.        Ohtude teadvustamine ja asjaomaste huvirühmade teavitamine

Turvalisuse hindamise käigus tehtud töö võimaldab kindlaks määrata sadama tegevusega seotud ohtude ja turvariskide vastu kaitstavad varad ja taristu. Järgmine etapp hõlmab asjakohaste meetmete väljatöötamist ja ellurakendamist, mis võimaldavad kolmel tasandil (tavapärane, kasvav, suur) määratletud ohtudele konkreetse sadama jaoks kohandatud spetsiifiliste menetluste ja tehniliste vahendite abil vastu astuda ning mis on suutelised tasakaalustama sadama taristu potentsiaalset kahjustatavust.

Direktiiv andis võimaluse rajada sadama turvakomiteed, kelle ülesanne on anda praktilist nõu (põhjendus 9). Liikmesriikides, kus selline struktuuriüksus on loodud, koosneb see eeskätt turvalisuse küsimuste eest vastutavatest kohalike haldusasutuste esindajatest (politseiasutused, piirivalve, merendusasutused, toll, sandarmeeria jne). Selline korraldus pakub sobilikku võimalust hädavajaliku teabe vahetamiseks, mis võimaldab tagada ohtude teadvustamist ja soodustab kõikide asjaomaste huvirühmade teavitamist.

Turvalisust käsitleva teadlikkuse arendamine toetab üldist turvapoliitikat, mis peab olema teada kõikidele sadama töötajatele (st nii sadamarajatiste töötajatele kui ka sadama tegevuses osalevate sadamaväliste ettevõtete töötajatele) ning kõikidele sadama kasutajatele. Teadlikkuse suurendamisele suunatud meetmed kujutavad endast peamist vahendit turvameetmeid käsitleva teabe tõhusa levitamise ja turvameetmete alase teadlikkuse suurendamise tagamiseks. Tuleb pidada oluliseks, et turvameetmeid käsitletaks vahendina, mis toetab sadama majandustegevust ja selle arengut.

Mitmetes kontrolliaruannetes on rõhutatud, et töötajate turvakoolituse ja turvaõppuste läbiviimisega seotud nõuete parem arvessevõtmine[13] võimaldab ühtlasi parandada sadamate kaitseks vajalike teadmiste üldist taset.

6.3.        Sadamate turvalisusega seotud plaanide kontroll ja järelevalve

Direktiivi artikli 13 kohaselt kehtestavad liikmesriigid süsteemi, mis tagab piisava ja regulaarse järelevalve sadamate turvalisuse plaanide ja nende rakendamise üle. Tegemist on üliolulise punktiga, mis ei ole veel kõikides liikmesriikides leidnud täieulatuslikku rakendamist seoses direktiivi sätete siseriiklikku õigusesse ülevõtmise hilinemisega ning mittevastavusega püstitatud eesmärkide ja kontrollimeetmete teostamiseks vajalike ressursside vahel.

Iga liikmesriik on oma sisekorraldusest ja olemasolevatest ressurssidest lähtudes töötanud välja oma järelevalvesüsteemi. Kontrolliülesanne on usaldatud riiklikele või kohalikele haldusasutustele või mitme haldusasutuse (transpordiorganisatsioonid, politsei, toll, laevajuhid jne) esindajatest koosnevatele töörühmadele. Kontrollimise eesmärk on veenduda, et plaanid vastavad kehtivatele õigusaktidele, et tegelikult rakendatavad turvameetmed vastavad plaanides püstitatud nõuetele ja et neid meetmeid kohaldatakse nõuetekohaselt.

Meetmeid võetakse korrapäraselt kinnitatava töökava alusel. Kui tuvastatakse puudujääke, tehakse nende kõrvaldamiseks vastavad ettepanekud. Pädevatele ametiasutustele esitatava aruande alusel võib nõuda sadama turvalisuse uut hindamist või olemasoleva plaani ajakohastamist. Kontrolliasutuste oluliseks ülesandeks on kontrollida sadamarajatiste turvameetmete koordineerimist kogu sadama tasandil võetavate turvameetmetega. Puuduste kõrvaldamise järelevalve võib mõnikord toimuda rakendatavate meetmete tegeliku kvaliteedi plaanivälise kontrollimise käigus.

Audiitorite ja komisjoni inspektorite aruanded on riiklikele ametiasutustele aluseks sadamate pädevatele haldusasutustele nõu andmisel ja nende abistamisel tuvastatud puudujääkide likvideerimiseks. Sellist korraldust tuleb veel toetada ja arendada, paraku ei ole teatud liikmesriikides siiani välja arendatud süstemaatilise ja asjakohase vastavuskontrolli läbiviimise tagamiseks vajalikke struktuurielemente[14]. On äärmiselt oluline, et kõnealuste järelevalveülesannete täitmiseks vajalikud inimressursid ja rahalised vahendid võetaks kasutusele võimalikult kiiresti. Sellele asjaolule pööratakse tulevikus veelgi enam tähelepanu, sest praeguseid sadamate turvalisuse plaanide järelevalvesüsteeme tuleb üldkokkuvõttes veelgi täiustada.

7.           Kokkuvõte

Direktiivi 2005/65/EÜ rakendamise hindamisega seotud tegevus on näidanud, et direktiivi kõikide sätete kohaldamise saavutamiseks vajalikke meetmeid tuleb enamikus liikmesriikides veel täiustada.

Samas näitab direktiivi rakendamise kontrollimise käigus omandatud kogemus, et on tehtud olulisi edusamme. Ei ole mingit kahtlust selles, et Euroopa sadamate turvalisuse tase on paranenud. Samaaegne määruse rakendamine ja direktiivi sätete kohaldamine on võimaldanud luua usaldusväärse raamistiku sadamate turvalisust ohustavate tegurite vältimiseks ja saavutada merenduse ja sadamate tegevusega seotud toimingute asjakohase kaitse. Kuigi kõnealuste meetmete tõhusust terroriaktide vältimisel on raske hinnata, on sadamate haldajad üksmeelsed selles osas, et meetmete võtmine on andnud häid tulemusi salakaubaveo, varguste ja huligaansusega seotud juhtumite puhul, mille arv on märkimisväärselt vähenenud. Lisaks sellele on turvalisusega seotud meetmete võtmine toonud sageli kaasa sadamate tegevuse korraldamise ülevaatamise – näiteks kaupade liikumisteed, juurdepääsukontroll sadama eri osadele ning piiratud ligipääsuga alade määratlemine. Kõnealused meetmed on mänginud olulist rolli ka sadamate toimingute tõhustamisel konkurentsile äärmiselt avatud keskkonnas.

Nagu komisjon märgib oma 23. mai 2013. aasta teatises[15] „Sadamad kui kasvumootor”, sõltub Euroopa Liidu kaubavahetus ülejäänud maailmaga ja siseturul olulisel määral meresadamatest. Seetõttu on sadamate ja nende juurdepääsuteede turvalisus äärmiselt oluline kogu meretranspordi üldise turvalisuse tagamiseks. Sadamate turvalisuse tingimused nõuavad liikmesriikidelt suurt valmisolekut ja kõikide asjaomaste huvirühmade ettevalmistamist, et tagada kõrge ja ühetaoline turvalisuse tase kõikides Euroopa sadamates. Seetõttu peavad kõik asjaomased huvirühmad jätkuvalt töötama uute ohtude vältimise, nende eest kaitsmise ja neile vastamise meetmete pideva täiendamise nimel. Selleks peavad sadamarajatiste ja kogu sadama kui terviku turvalisust tagavad mehhanismid üksteist täiendama. Tõhusate sidemete loomine sadama, selles toimivate sadamarajatiste ja laevade vahel on seega sadamate käitajate ja haldajate jaoks tõsine lahendamist nõudev ülesanne.

Järgnevate kuude jooksul peavad liikmesriigid üle vaatama sadamate turvalisuse hindamised ja turvalisuse plaanid vastavalt direktiivi artiklile 10, milles nähakse ette nende läbivaatamine vähemalt kord viie aasta jooksul. Sellega seoses leiab komisjon, et uuringus TAPS II toodud meetodit on võimalik vajaduse korral edukalt kasutada selleks, et uuesti määratleda sadamate piirid, võttes seejuures nõuetekohaselt arvesse sadama akvatooriumi.

Lisaks sellele jõuab komisjoni teostatavate kontrollide mitmeaastane kava süvendatud etappi. See hõlmab näiteks selliste meetmete väljatöötamise ja rakendamise kontrolli, mida kohaldatakse reisijate ja sõidukite suhtes, kes või mis ootavad reisijaid ja sõidukeid vedavatele ro-ro tüüpi parvlaevadele minekut (mis on oma olemuselt eriti haavatavad) või ka kontrolli selle üle, et rahvusvaheliste laevavedude korral teevad lähte- ja sihtpunktiks olevad asjaomased liikmesriigid koostööd sadamate turvalisuse hindamise valdkonnas.

Ja lõpuks jätkab komisjon tööd liikmesriikidega selle nimel, et tõhustada direktiivi rakendamist, seades ühiseks eesmärgiks Euroopa Liidu sadamate veelgi tõhusama kaitse kõikide sadamakasutajate, transpordivahendite kasutajate ning meretranspordi ratsionaalse kasutamise ja ühiskonna üldise hüvangu heaks. Komisjon jälgib ka edaspidi tähelepanelikult direktiivi sätete nõuetekohast kohaldamist ja rakendab jätkuvalt sanktsioone, kui peab seda vajalikuks.

[1]               Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2005/65/EÜ, 26. oktoober 2005, sadamate turvalisuse tugevdamise kohta (ELT L 310, 25.11.2005, lk 2).

[2]               Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 725/2004, 31. märts 2004, laevade ja sadamarajatiste turvalisuse tugevdamise kohta (ELT L 129, 29.4.2004, lk 6).

[3]               Direktiiv hõlmab üksnes meresadamaid, seetõttu ei kohaldata selles sisalduvaid kohustusi Austria, Tšehhi Vabariigi, Ungari, Luksemburgi ja Slovakkia suhtes. Samas jälgib EFTA järelevalveamet, et Island ja Norra järgiksid kohustusi, mis tulenevad Euroopa Majanduspiirkonna lepingust.

[4]               Sadama turvaasutuse määrab liikmesriik direktiivi artikli 5 sätete kohaselt.

[5]               KOM(2009) 2 (lõplik).

[6]               Direktiivi rakendamise kohta Horvaatias ei ole seni veel hinnangut koostatud.

[7]               3. septembri 2009. aasta otsus kohtuasjas C-464/08, komisjon vs. Eesti ja 3. septembri 2009. aasta otsus kohtuasjas komisjon vs. Ühendkuningriik.

[8]               Komisjoni määrus (EÜ) nr 324/2008, 9. aprill 2008, millega kehtestatakse meresõiduturvalisuse alaste komisjoni kontrollide läbiviimise uuendatud kord (ELT L 98, 10.4.2008, lk 5).

[9]               Kontrollide käigus toodi mitmel korral välja uuringus TAPS II osutatud teavitamisega seotud väärtused ja soovitatavad arutelusuunad.

[10]             Järelkontrolli käigus leidis kinnitust direktiivi sätete nõuetekohane kohaldamine Malmö sadamas.

[11]             Erinevus 2009. aasta aruandes toodud arvuga (754 sadamat) on tingitud asjaolust, et teatud liikmesriigid ei esitanud esialgu artikli 2 lõike 4 kohaldamisalasse jäävaid sadamaid direktiivi kohaldamisega seotud sadamate loendis. Komisjoni nõudel see viga parandati (andmed 16.09.2013 seisuga).

[12]             Sellised vaid üht sadamarajatist hõlmavad sadamad moodustavad olulise osa sadamatest Soomes (65/78 ehk 83 %), Rootsis (131/162 ehk 81 %), Kreekas (82/119 ehk 69 %), Ühendkuningriigis (119/175 ehk 68 %) ja Taanis (51/82 ehk 62 %).

[13]             4. mail 2012. aastal toimus sadama turvalisusega seotud õppuseid ja harjutusi käsitleva õppevahendi väljatöötamise järel turvaõppus Antwerpeni sadamas (Belgia). Kõnealust õppust said jälgida liikmesriikide ja komisjoni esindajad.

[14]             Teabevahetuse raames paluti liikmesriikidel esitada kokkuvõtted oma kavadest. Teatud liikmesriigid esitasid täpsed arvandmed audiitorite töölevõtmise ja nende töökavade kohta sadamate auditite läbiviimisel, teised liikmesriigid ei suutnud nii täpseid andmeid esitada.

[15]             COM(2013) 295 (final).