KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE Marco Polo programm – tulemused ja väljavaated /* COM/2013/0278 final */
KOMISJONI
TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE
NING REGIOONIDE KOMITEELE Marco Polo programm – tulemused ja
väljavaated 1. Sissejuhatus Määruse (EÜ) nr 1692/2006[1] artiklis 14 on sätestatud,
et komisjon esitab Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja
Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele teatise Marco Polo programmide
tulemuste kohta aastatel 2003–2010. Programmide toimimist hinnati välishindamise
raames[2].
Komisjoni vajadustest lähtuvalt on hindamistulemusi hiljem ajakohastatud
täiendava teabe, sealhulgas kuni 2012. aasta novembrini saadud
tegevusandmete lisamisega. Peale selle esitab komisjon üldise ülevaate
edasiste sammude kohta ning lähenemisviisi, mis toetab innovatiivseid ja
jätkusuutlikke kaubaveoteenuseid järgmise mitmeaastase
finantsraamistikuga (2014–2020) hõlmatud ajavahemikul. Peale selle esitatakse käesolevale teatisele
lisatud komisjoni talituste töödokumendis asjakohased statistilised andmed ja
asjakohane analüüs määruse (EÜ) nr 1692/2006 artikli 14
lõikes 2a nimetatud konkreetsete küsimuste kohta. 2. Marco Polo programm – vahend
jätkusuutlike kaubaveoteenuste toetamiseks ELi tasandil Marco Polo programm algatati seoses ühist
transpordipoliitikat käsitleva valge raamatuga,[3]
mille komisjon avaldas 2001. aasta septembris. Valges raamatus tehti ettepanek,
et transpordiliikide ühitamise arendamisel tuleks põhitähelepanu pöörata
lähimereveo ning raudtee- ja siseveetranspordi intensiivsemale kasutamisele kui
praktilisele ja tulemuslikule vahendile, mille abil luua tasakaalustatud
transpordisüsteem. Valges raamatus prognoositi, et kui meetmeid
ei võeta, suureneb kaupade maanteevedu 2010. aastaks umbes
50 protsenti, mille tulemusena kasvavad täiendavalt maanteetaristu kulud,
suureneb liiklusõnnetuste arv, sagenevad ummikud ja suureneb kohalik ja
ülemaailmne reostus. Otsese mõjuna suureneb rahvusvaheline (ELi-sisene) kaupade
maanteevedu ligikaudu 12 miljardit tonnkilomeetrit[4] aastas. Seda arvesse võttes loodi programm Marco
Polo I (2003–2006)[5].
Programmi jaoks eraldati 102 miljonit eurot, et toetada meetmeid, mille abil
suunata oodatav 48 miljardi tonnkilomeetri suurune kaubaveo kogumahu kasv
maanteeveolt ümber lähimereveole, raudtee- ja siseveetranspordile või
ühendvedudele, kus maanteeveod oleksid võimalikult lühikesed. Teise Marco Polo programmi[6] (2007–2013) väljatöötamisel
koostati uued kaubaveomahu kasvu prognoosid[7].
Selle tulemusena jõuti järeldusele, et mis tahes meetmete puudumisel kasvaks
rahvusvaheline (ELi-sisene) kaupade maanteevedu 20,5 miljardit
tonnkilomeetrit aastas ajavahemikul 2007–2013. Programmi Marco
Polo II rakendamisega loodeti suur osa sellest kasvust 450 miljoni
euro suuruse eelarve abil ümber suunata. 3. Programmi peamised elemendid Marco Polo programm, mis loodi eesmärgiga
vähendada ummikuid maanteedel ning muuta kaubavedu tõhusamaks ja säästvamaks,
on ainus ELi rahastamisvahend, mis on oma õigusraamistikus määratletud kui
kindlaksmääratud summa väljundi kohta. Toetuse summa arvutatakse tavaliselt
ümbersuunatud transpordimahtude alusel,[8]
mida väljendatakse miljonites tonnkilomeetrites. Selle ümbersuunamise saab
seejärel teisendada keskkonnaalaseks, ummikute kaotamisest tulenevaks ja muuks
rahaliseks kasuks, mida toovad Marco Polo meetmed. Programmi Marco Polo I raames kavandati
järgmisi kolme liiki meetmeid: (a)
ümbersuunamismeetmed, mille abil suunatakse
võimalikult suur osa kaupade maanteeveost ümber lähimereveole ning raudtee- ja
siseveetranspordile; (b)
katalüsaatormeetmed, mille abil muudetakse ELis
toimuva muu veo kui maantee-kaubaveo toimimist ning ületatakse Euroopa
kaubaveosektoris valitsevad struktuursed turutõkked läbimurde või ülimalt
uuendusliku kontseptsiooni abil; (c)
ühised õppemeetmed, mis aitavad täiendada teadmisi
kaubaveologistika sektoris ning edendada uuenduslikke koostöömeetodeid ja
-menetlusi kaubaveoturul. Programmi Marco Polo II raames lisati
veel kaks järgmist meedet: (d)
meremagistraalide meede, mis hõlmab innovatiivseid
suure mahu ja sagedusega ühendvedusid, mis aitavad otseselt suunata kaubaveo
maanteelt ümber lähimereveole. See hõlmab ka lähimereveo ja muude veoliikide
kombineerimist sisemaakaubaveo ning kombineeritud uksest-ukseni teenuste
osutamise eesmärgil, kusjuures maanteeveo osa on võimalikult lühike; (e)
liikluse vältimise meede, ehk mis tahes
innovatiivne meede, mille abil transpordilogistika ühendatakse
tootmislogistikaga, et vältida maantee-kaubaveo suurt osakaalu, ilma et see
avaldaks negatiivset mõju toodangu kvaliteedile või tööjõule. Peale selle suurendati üldeelarvet
102 miljonilt eurolt 450 miljonile eurole ning programmi kestust
pikendati neljalt aastalt seitsmele aastale. Programmis Marco Polo II
tehti lisaks järgmised muudatused: laiendati selle geograafilist ulatust,
muudeti teatavat liiki meetmete rahastamiseeskirju, sätestati rahastamiskõlblike
taotlejate uus määratlus ning kehtestati uus lähenemisviis lisataristu suhtes. Programm Marco Polo II vaadati läbi
2009. aastal[9]
eesmärgiga hõlbustada väikeste ja mikroettevõtjate osalemist ning lihtsustada
menetlusi. Peale selle kahekordistati rahastamise määra, tõstes selle
ühelt eurolt kahele eurole iga maanteedelt ümbersuunatud
500 tonnkilomeetri kohta. 2008. aastal andis komisjon programmi
rakendamise üle Konkurentsivõime ja Uuendustegevuse Täitevasutusele (EACI). 4. Marco Polo programmide tulemused Ajavahemikul 2003–2012 anti toetust
172 korral, võimaldades rahalist abi enam kui 650 ettevõtjale. Marco Polo programmi ülesehitusest tulenevalt
on toetuse andmine seotud projektide kaudu saavutatud tegeliku
ümbersuunamisega; tänu sellele saab programmi tulemusi esitada
kvantitatiivselt, mis võimaldab hinnata programmi tegelikke saavutusi. –
Tulemuslikkus Programmi tulemuslikkust mõõdetakse saavutatud
ümbersuunamiste / liikluse vältimise kaudu[10] (tonnkilomeetrites). Iga meetme erineva laadi tõttu saab
tulemuslikkust otse mõõta ümbersuunamis-, katalüsaator-, meremagistraalide ning
liikluse vältimise meetmete puhul. Katalüsaatormeetmetel on täiendavad
erijooned, mida käsitletakse eraldi. Ühistel õppemeetmetel ei ole otsest
ümbersuunamiseesmärki ning sellepärast ei saa neid hinnata maanteedelt
ümbersuunatud transpordimahu alusel. Programmi Marco Polo I puhul moodustas
valitud projektide alusel oodatav transpordimahtude ümbersuunamine
47,7 miljardit tonnkilomeetrit, mis on ligikaudu võrdne programmi
üldeesmärgiga (48 miljardit tonnkilomeetrit). Kokkuvõttes saavutati
projektidega tegelik ümbersuunamine mahus 21,9 miljardit tonnkilomeetrit.
See näitaja moodustab ligikaudu 46 protsenti ümbersuunamise üldeesmärgist
ja võrdub umbes 1 200 000 maanteeveoga, mille puhul teekonna
pikkus on 1 000 km ja veose keskmine kaal 18 tonni. Programmi Marco Polo II raames oli
aastatel 2007–2011 toimunudprojektikonkursside alusel rahastatud
projektide kohaselt oodatav ümbersuunamiste maht 87,7 miljardit
tonnkilomeetrit ehk keskmiselt 17,54 miljardit tonnkilomeetrit aastas.
2012. aasta novembriks oli nende projektide alusel toimunud tegelik
ümbersuunamine mahus 19,5 miljardit tonnkilomeetrit (olemasolevate andmete
põhjal nelja aasta jooksul seni keskmiselt viis miljardit tonnkilomeetrit
aastas). Kuna programm Marco Polo II ei ole veel lõppenud, suurenevad need
näitajad programmi kestuse jooksul[11]. Kuna Marco Polo programmi projektid hõlmavad
äriteenuseid, on need tundlikud turu- ja majandustingimuste suhtes. Selle
tulemusena on 2008. aastal alanud majanduslangus[12] avaldanud negatiivset mõju
programmi kasutuselevõtmisele ja tulemuslikkusele ning projektide
elujõulisusele[13]. Katalüsaatormeetmete eesmärk – lisaks
ümbersuunamiseesmärgile – on kindlaks määrata tõkked, mis on innovatiivsetele
meetoditele seatud muudes sektorites kui maantee-kaubavedu, ning need ületada.
Need tehnilised ja mõnel juhul ka n-ö psühholoogilised tõkked on iga projekti
puhul erinevad. Sellepärast on raske esitada otseseid koondtulemusi kogu
katalüsaatormeetmete kaudu saadud kasu kohta, jättes kõrvale ümbersuunamise
tulemusena saavutatud kasu. Ühiste õppemeetmete tulemuslikkust hinnati
projektipõhiselt (nt kas toimus prognoositud arv loenguid või kas
saavutati prognoositud osalejate arv). Selle põhjus on asjaolu, et iga meetme
eesmärgid olid erinevad ja et puuduvad ühised põhimõtted, mille alusel tulemusi
rühmitada. Ühised õppemeetmed on olnud suhteliselt edukad kindlaksmääratud
eesmärkide saavutamisel: mitme projekti puhul on edukuse määr
100 protsenti. Ühiste õppemeetmete pikaajalist mõju logistikaettevõtjate
tavadele ja transpordiliikide jaotusele on siiski raskem hinnata. –
Keskkonnaalane kasu Kaubaveo keskkonnamõju parandamine on Marco
Polo programmi üks peamine eesmärk. Transpordimahtude ümbersuunamine, mida
väljendatakse tonnkilomeetrites, teisendatakse väliskulude kalkulaatorit[14] kasutades keskkonnaalaseks,
ummikute kaotamisega seotud ja muuks rahaliseks kasuks. Kalkulaator võimaldab
hinnata erinevate transpordiliikide ja nende alamliikide majanduslikku
väärtust, tuginedes keskkonnamõju (õhu kvaliteet, müra, kliimamuutused) ja
sotsiaal-majandusliku mõju (liiklusõnnetused, ummikud) kohta esitatud
väliskulude koefitsientidele[15]. Programmi Marco Polo I raames teostatud
projektide põhjal esitatud ümbersuunamist käsitlevate näitajate alusel
hinnatakse[16]
keskkonnaalase kasu suuruseks 434 miljonit eurot. Kui võrrelda seda
näitajat ümbersuunamiseesmärgiga projektidele makstud summadega
(32,6 miljonit eurot), siis näeme, et iga neisse meetmetesse investeeritud
euro on andnud keskmiselt 13,3 eurot keskkonnaalast kasu ja muud
väliskulude kokkuhoidu. See kasu hõlmab 1,5 miljonit tonni vähem
maanteeliiklusest põhjustatud CO2 heitkoguseid. Kuna programm Marco Polo II alles kestab,
ei ole lõpptulemused veel kättesaadavad. Vahekokkuvõtte tulemused (november 2012)
näitavad siiski, et programm on siiani toonud keskkonnaalast kasu
405 miljonit eurot. Lisaks eespool kirjeldatud keskkonnaalasele
kasule võib arvesse võtta ka muud olulist kaudset mõju, näiteks mõju, mida
hõredam liiklus avaldab looduskaitsele või tundlikele aladele, nagu Alpid või
Püreneed, või teadmiste edasikandumise ja võrgustike loomise mõju, mis tuleneb
Marco Polo programmis osalevate üksuste koostööst. –
Tõhusus Tõhusust mõõdetakse kui väljundite
(ümbersuunamiseesmärgiga projektide raames saavutatud tonnkilomeetrid) ja
sisendite (eraldatud või väljamakstud eelarvevahendid) suhet. Programmi Marco Polo I
ümbersuunamisprojektide puhul (välja arvatud ühised õppemeetmed ja
katalüsaatormeetmed), võttes arvesse abisaajatele tehtud makseid, tagas iga
investeeritud euro ümbersuunamise, mille maht oli 597 tonnkilomeetrit.
Seda võib võrrelda keskmise tõhususega 743 tonnkilomeetrit toetuse iga
euro kohta,[17]
mille saavutamist eeldati iga-aastaste projektikonkursside[18] raames välja valitud
projektide puhul. Programmi Marco Polo II puhul moodustas
väljavalitud ja ümbersuunamiseesmärgiga projektide[19] tulemusena oodatav tõhusus[20] 438 tonnkilomeetrit euro
kohta (november 2012). Reaalselt saavutatud tõhusust kajastavad tegelikud
näitajad ei ole praegu kättesaadavad, sest programm veel kestab. Tõhususe vähenemist programmi Marco
Polo II ajal võib selgitada projektieeskirjades tehtud muudatustega,
eelkõige rahastamise määra kahekordistamisega alates 2009. aasta
projektikonkursist (rahastamise määra suurendati ühelt eurolt
kahele eurole iga 500 tonnkilomeetri kohta) ning mõiste „veos” uuesti
määratlemisega[21]. –
Rahaliste vahendite kasutamine Programmile Marco Polo I eraldatud
102 miljoni euro puhul võeti kulukohustusi summas 73,8 miljonit
eurot. Sellise olukorra põhjustas asjaolu, et programmis sätestatud
kriteeriumidele ja tingimustele vastas üksnes piiratud arv projektiettepanekuid
(esitati 265 ettepanekut ja sõlmiti 55 lepingut), mistõttu oli
programmi kasutuselevõtmise maht soovitust väiksem. Nendest võetud kohustustest maksti välja
41,8 miljonit eurot. Asjaolu, et abisaajatele maksete tegemine sõltub
tegelikest tulemustest, on programmi oluline element ning näitab, et avaliku
sektori vahendeid eraldatakse tõhusalt. See tähendab siiski, et kui tegelikult
saavutatud ümbersuunamise näitajad on väiksemad abisaajate poolt algselt
arvutatud näitajatest – näiteks finantskriisi negatiivse mõju tõttu –, siis ei
kasutata programmi eelarvet ära täis mahus. Samasugust suundumust prognoositakse ka
käimasoleva programmi Marco Polo II puhul. Lisaks sellele ei või projektile makstud
summad reeglina ületada rahastamisperioodil tekkinud kogupuudujääki
(vt joonealune märkus nr 8). Sellepärast võib toetust vastavalt
vähendada või toetuse andmise lõpetada, kui projekt jõuab kasumisse või
saavutab tasuvuspunkti taotluses näidatust varem. Nii tehti mitme Marco Polo
projekti puhul ning ka see tingis eraldatud rahaliste vahendite väiksemas mahus
kasutamise. –
Jätkusuutlikkus Jätkusuutlikkus näitab, kas projekti tegevused
jätkuvad mingis vormis ka pärast rahastamisperioodi lõppu. Programmide
hindamise[22]
põhjal eeldatakse, et enamiku teenuste osutamine jätkub ka pärast toetuslepingu
lõppu. See viitab asjaolule, et lühiajaline rahastamine võib olla põhjustanud
pikaajalise muutuse ka praegustes muutuvates turutingimustes. Selle tulemusena
toovad programmid tõenäoliselt täiendavat kasu seoses
ümbersuunamisega / liikluse vältimisega ning annavad väliskulude
kokkuhoidu ka pärast lepinguperioodi lõppu, kuid asjakohaste andmete puudumise
tõttu ei saa seda programmi mõju kvantifitseerimisel arvesse võtta. –
Konkurents Marco Polo programmist antakse toetusi
veoettevõtjatele eesmärgiga rahastada kaubaveo maanteedelt ümbersuunamise
meetmete algatamist. Tähelepanu keskendamine uutele transporditeenustele (või
olemasolevate täiustamisele) ja ühendveomarsruutide teatav ülekoormatus võivad
mõnel juhul tekitada konkurentsiprobleeme, seda isegi juhul, kui on kehtestatud
kaitsemeetmed eesmärgiga vältida selliseid konkurentsimoonutusi, mis on
vastuolus ühiste huvidega (st konkurentsiolukorra hindamine projektide
hindamise käigus, võimalus konkurentsimoonutuse kindlakstegemise korral
lepingud lõpetada või nende mahtu vähendada). Kuigi Marco Polo programmi abisaajate
konkurendid on mõlema Marco Polo programmi kestuse ajal esitanud mitmeid
kaebusi konkurentsimoonutuste kohta, ei ole praktikas kindlaks tehtud ühtegi
olulist negatiivset konkurentsimõju[23]. –
Haldamine EACI, mis suudab kaasata rohkem inimressursse,
on tõestanud, et ta annab Marco Polo programmi rakendamisprotsessile lisandväärtust.
Haldamise hajutamine on võimaldanud kiirendada teabevahetust, hoogustada
programmide edendamist ja tegevuse kontrollimist ning anda taotlejatele rohkem
abi. –
Menetlused Programmi menetlused põhinevad usaldusväärse
finantsjuhtimise põhimõttel ning töötati välja eesmärgiga tagada võrdsed
võimalused ja saavutada asjakohane tasakaal avaliku sektori rahaliste vahendite
kasutamisega seotud vajalike halduskontrollide ja ettevõtjate vajaduste vahel.
Programmi operatiivsest laadist tulenevalt võib neid menetlusi pidada mõnel
juhul keerukaks ning need ei pruugi olla täiel määral kooskõlas eraõiguslike
äriühingute igapäevase tegevuse tavadega, eelkõige pidevalt muutuva
finantsriski tingimustes. Muud olulised tegurid (f)
Marco Polo programmi kasutuselevõtt ei ole läinud
päris nii, nagu loodeti. Rahastamise määra kahekordistamine 2009. aastal
on lahendanud selle probleemi ainult osaliselt. Tekkinud olukorda võib
selgitada selliste väliste põhjustega nagu piiratud sihtrühm, muutuvad
turutingimused ja alates 2008. aastast valitsev ebasoodne majanduskliima,
kuid ka selliste sisemiste teguritega nagu programmi ülesehitus, mille kohaselt
peamised tegevusega seotud riskid on jäetud abisaajate kanda, et kaitsta
avaliku sektori rahalisi vahendeid; (a)
täiendavate auditeerimistõendite kasutuselevõtmine
alates 2010. aastast on hõlbustanud Marco Polo projektide raames
transporditud veoste koguste kontrollimist ning vähendanud arvutusvigade ja
väidetavate pettuste riski, kuid samas on see veelgi suurendanud abisaajate halduskoormust; (b)
programmi orienteeritus ümbersuunamistele (makseid
on peaaegu eranditult võimalik teha ainult tegelikult saavutatud
ümbersuunamiste / liikluse vältimise alusel[24]) on üks põhjus, miks
abisaajatel on raskusi lisataristu rahastamisel,[25] kuigi seda liiki taristule
tehtud kulutused võivad samuti olla rahastamiskõlblikud finantsabi saamiseks[26]; (a)
praegune ümbersuunamisel põhinev lähenemisviis ei
ole atraktiivne teatavate saareriikidest liikmesriikide jaoks. Selle põhjus on
asjaolu, et saarte ja mandri vahelised ning samuti saarte endi vahelised
kaubaveoühendused hõlmavad peamiselt meretransporditeenuseid. See piirab nende
võimalusi saavutada ümbersuunamine / liikluse vältimine programmiga
nõutaval tasemel; (b)
kuna Marco Polo programmiga seoses uuritud
abisaajate arv on piiratud,[27]
ei saa välistada, et programmi võib olla kaasatud teataval määral tühimõjuga
projekte, mis tähendab, et osa toetatavaid projekte oleks viidud ellu ka Marco
Polo rahastamiseta. Teisest küljest võis ELi toetustena antud starditoetus
leevendada äririski nende ühendvedude alustamisel ja aidata mõnel projektil
saavutada tasuvuspunkti varem, kui see oleks olnud võimalik ilma rahastamiseta.
Samuti on tõenäoline, et toetuse andmise tulemusena oli võimalik viia läbi
suuremahulisem projekt. Selliste tühimõjuga projektide täielikku ulatust on
siiski raske koguseliselt kindlaks määrata; (c)
kuigi väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate
osalemine ei ole programmi otsene eesmärk, moodustavad nad hinnanguliselt
ligikaudu 24 protsenti[28]
kõigist abisaajatest. Üksikasjalikud andmed Marco Polo programmide
toimimise kohta on esitatud käesolevale teatisele lisatud komisjoni talituste
töödokumendis. 5. Järeldused saavutatud tulemuste kohta Marco Polo programmid loodi
rahastamisvahenditena, eesmärgiga vähendada liiklusummikuid ja parandada
kaubaveosüsteemi keskkonnamõju. Programmi ainulaadsed ja olulised jooned on
programmi läbipaistvus, tulemuste mõõtmise täpsus ja otsene seos ELi-poolse
rahastamise ja saavutatud tulemuste vahel. Juba lõpule viidud programm Marco Polo I
tõi keskkonnaalast kasu umbes 434 miljonit eurot, suunates Euroopa
maanteedelt ümber 21,9 miljardit tonnkilomeetrit vedusid. Käimasoleva
programmi Marco Polo II raames oodatakse täiendavat olulist
ümbersuunamisalast ja sellega seonduvat kasu. Seadusandja seatud kõrged
ümbersuunamiseesmärgid ei ole täiel määral saavutatud (46 % Marco
Polo I raames kavandatud ümbersuunamistest). Peale selle peetakse
programme üsna keerukateks ning mõnel juhul Euroopa ettevõtjate jaoks rasketeks
kasutada. Sellele vaatamata tuleks rõhutada, et Marco
Polo programm põhineb kvantifitseeritavatel tulemustel ning makseid tehakse
peaaegu eranditult tegelikult saavutatud ümbersuunamise eest. Lisaks on
turutingimused ja majanduslik olukord olulise tähtsusega projektide edukuse üle
otsustamisel. Kuna mitmeliigilised transpordilahendused on keerukamad ja neid
on raskem rakendada kui ainult maanteeveol põhinevat süsteemi, on majanduskriis
programmi eriti tugevalt mõjutanud. Sellest tulenevalt on Marco Polo programm
hea näide ELi rahaliste vahendite tõhusast kasutamisest, kuigi programmi
eesmärke ei ole täielikult saavutatud ja eraldatud eelarvevahendeid ei ole
täiel määral ära kasutatud. Avaliku sektori vahendite andmine otse turule
on programmi kestuse jooksul juba tõstatanud mõningaid konkurentsiküsimusi.
Teisest küljest puuduvad kindlad tõendid rahastatud projektide olulise
negatiivse konkurentsimõju kohta. Marco Polo programm on praegu ainus Euroopa
rahastamisvahend, mis keskendub kaubaveo tõhususe suurendamisele. Seepärast
peetakse programmi jätkuvat toetamist kasulikuks ja asjakohaseks. Siiski tuleks
kõikides uutes jätkusuutlikke kaubaveoteenuseid toetavates kavades arvesse
võtta varasemate programmide rakendamisel saadud õppetunde. 6. Edasised sammud –
Transpordipoliitika valdkond Komisjon avaldas 2011. aasta märtsis
konkurentsivõimelise transpordisüsteemi strateegia, mille eesmärk on suurendada
liikuvust ja juurdepääsu, kõrvaldada suuremad tõkked olulisemates valdkondades
ning edendada majanduskasvu ja tööhõivet[29].
ELi transpordipoliitika peamised eesmärgid on muu hulgas järgmised:
keskkonnasäästlike kütuste kasutuselevõtt, mitmeliigiliste logistikaahelate
toimimise optimeerimine ja energiatõhusamate transpordiliikide kasutamine,
transpordi ja taristu tõhusam kasutamine ning infosüsteemide ja turupõhiste
stiimulite täielikum väljaarendamine. Uued üleeuroopalist transpordivõrku
(TEN-T) käsitlevad suunised,[30]
mille komisjon võttis vastu 2011. aasta oktoobris, moodustavad valges
raamatus esitatud transpordipoliitika eesmärkide saavutamise peamise
raamistiku. Mitmeaastast finantsraamistikku (2014–2020)
silmas pidades tegi komisjon ettepaneku säilitada kaks sammast ELi
transpordipoliitikale finantsabi andmiseks. Taristut hõlmava sambaga seotud kulud kaetakse
Euroopa ühendamise rahastust[31].
Euroopa ühendamise rahastu transpordikomponent on ette nähtud Euroopa
transporditaristu ajakohastamiseks, puuduvate ühenduste rajamiseks ja ummikute
kaotamiseks. Kuna rahastamine on keskendunud vähem saastavatele
transpordiliikidele, telemaatikarakenduste laiemale kasutuselevõtule ja
innovatiivsete tehnoloogiate kasutamisele, hoogustab see Euroopa
transpordisüsteemi jätkusuutlikumaks muutumist. Innovatsiooniga seotud sammast rakendatakse
uue teadusuuringute ja innovatsiooni programmi (Horisont 2020)[32] asjakohaste osade kaudu. –
Innovatiivsete ja jätkusuutlike kaubaveoteenuste
toetamine – poliitiline lähenemisviis Selleks et parandada Euroopa kaubaveo- ja
logistikasektori tõhusust ja jätkusuutlikkust, teeb komisjon ettepaneku võtta
kaubaveoteenuste toetamiseks vastu uus lähenemisviis, mis hõlmab ajavahemikku
2014–2020. Tuginedes saavutatud tulemustele ja võttes
arvesse muutuvat poliitilist olukorda, lõpetatakse programm Marco Polo II
selle praegusel kujul. Selle asemel integreeritakse Marco Polo järelmeetmed läbivaadatud
TEN-T programmi ja neid rakendatakse Euroopa ühendamise rahastu
rahastamisvahendite kaudu. Kõnealune lähenemisviis aitab tagada Euroopa
transpordipoliitika ühtse ja koordineeritud rakendamise. Sellega seoses annavad
programmi Marco Polo järelmeetmed panuse eelkõige transporditaristu tõhusasse
haldamisse ja kasutamisse, võimaldades võtta kasutusele innovatiivsed ja
jätkusuutlikud kaubaveoteenused mitmeliigilise põhivõrgu raames, mille ülesanne
on teenindada Euroopa kõige olulisemaid transpordivoogusid. Kõnealused teenused peaksid vastama kasutajate
vajadustele, olema majanduslikult tõhusad, aitama saavutada vähese CO2-heitega
ja keskkonnasäästliku transpordi, kütusega varustatuse ja keskkonnakaitse
eesmärke, olema ohutud ja turvalised ning vastama kõrgetele
kvaliteedinormidele. Teenused peaksid edendama uudseid tehnoloogiaid ja
tegevuspõhimõtteid ning aitama parandada juurdepääsuvõimalusi kogu Euroopa
Liidus. Lisaks sellele peaksid need mängima olulist rolli Euroopa majanduse
jätkusuutliku kasvu teele suunamisel, kaubaveo- ja logistikasektori muutmisel
üheks majanduskasvu mootoriks, kaubanduse edendamisel ja inimeste liikuvuse
suurendamisel, rikkuse ja töökohtade loomisel ning Euroopa ettevõtjate
konkurentsivõime säilitamisel. Seepärast tuleks
uue lähenemisviisi raames kooskõlas komisjoni koostatud TEN-T suuniste
artikliga 38 teha järgmist[33]: (d)
soodustada transporditaristu säästvat kasutamist,
sh selle tõhusat haldamist; (a)
edendada innovatiivsete transporditeenuste või
olemasolevate järeleproovitud transporditeenuste uute kombinatsioonide
kasutuselevõtmist, sh arukate transpordisüsteemide kohaldamise ja asjakohaste
juhtimisstruktuuride loomise abil; (b)
hõlbustada mitmeliigilise transpordi teenuseid ja
parandada transporditeenuste osutajate omavahelist koostööd; (a)
soodustada ressursitõhusust ja tõhusust CO2
heitkoguste seisukohast, eelkõige sõidukite veojõu,
sõitmise / aurujõul liikumise, süsteemide ja toimingute kavandamise,
ressursside jagamise ja koostöö valdkonnas; (b)
analüüsida ja anda teavet turgude, sõidukite
omaduste ja talitluse, haldusnõuete ja inimressursside kohta ning neid jälgida. Kõnealuses
raamistikus pööratakse tähelepanu ka kõiki transpordiliike hõlmava ja kaubavedu
käsitleva teabe vastastikust sidumist ja koostalitlusvõimet toetavatele ning
meremagistraalidel põhinevate teenuste kasutuselevõtmist hõlbustavatele
meetmetele. See peaks tagama
sihipärase rahastamise, mis on tihedalt integreeritud poliitika- ja
taristueesmärkidesse, innustades ettevõtjaid üle minema innovatiivsemate ja
jätkusuutlikumate lahenduste kasutamisele, aidates vähendada seonduvaid riske
ja käsitledes kaubaveosektoris ilmnenud peamisi puudusi, näiteks innovatsiooni
kasutusele võtmata jätmine, eri transpordiliikide vahelised
ühenduvusprobleemid, raskused rahastamisele juurdepääsul, väliskulude ebapiisav
arvessevõtmine, ressursside ebapiisav kasutamine ja koostöö puudumine turul. Uue
lähenemisviisiga loodetakse parandada ELi finantsabi tulemuslikkust ja
tõhusust. Praeguse rahastamisvahendi vorm vaadatakse seega läbi toetatavate meetmete
liigi, haldusstruktuuri ja rakendamisprotsessi osas. Samuti tuleb asjakohaselt
käsitleda kooskõla Euroopa ühendamise rahastu toimimisstruktuuridega. See tähendaks
tõenäoliselt kaugenemist üksnes ümbersuunamismeetmetele starditoetuse
andmisest, mis on Marco Polo programmi põhielement. –
Meetmed ja rakendamine Euroopa ühendamise
rahastu raames võib säästvaid transporditeenuseid rahastada rahastamisvahendite
kaudu või toetuste vormis, kui liidu finantsabi ei ületa 20 %
rahastamiskõlblikest kogukuludest. Seda maksimaalse rahastamise määra
kohandatakse kooskõlas eesmärgiga tekitada turul huvi ja tagada programmile
eraldatud avaliku sektori vahendite[34]
asjakohane finantsvõimendus. Toetustega seoses
tuleks projektide valimiseks korraldada projektikonkursse, mille raames
kindlaks määratud rahastamistingimused ning rahastamiskõlblikkuse, valiku- ja
toetuse andmise kriteeriumid on kooskõlas Euroopa ühendamise rahastu raames
sätestatud eesmärkide ja prioriteetidega ning TEN-T suunistega. ELi toetuse
tegevuseesmärkide, asjakohaste näitajate ja tulemuste saavutamise mehhanismide
puhul on vajaduse korral nõuetekohaselt arvesse võetud praegu Euroopa
Kontrollikojas menetletava, Marco Polo programmi tulemuslikkust käsitleva
auditi tulemusi. [1] Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1692/2006 teise Marco Polo
programmi loomise kohta, et anda ühenduse finantsabi kaubaveosüsteemi
keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo II), ja määruse
(EÜ) nr 1382/2003 kehtetuks tunnistamise kohta; määrust on muudetud
määrusega (EÜ) nr 923/2009 (ELT L 328, 24.1.2006,
lk 1). [2] Marco Polo
programmi hindamine 2003–2010, Europe Economics, aprill 2011. [3] Valge
raamat – Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada
KOM(2001) 370 (lõplik), 12.9.2001. [4] Tonnkilomeeter
on ühe tonni kauba või selle mahulise ekvivalendi vedu ühe kilomeetri
kaugusele. [5] Põhineb
määrusel (EÜ) nr 1382/2003. [6] Põhineb
määrusel (EÜ) nr 1692/2006. [7] Programmi
Marco Polo II (2007–2013) järelhindamine, Ecorys, 2004; kaubaveomahu
suurenemise prognoosid: PRIMES mudel ja Eurostati statistika. [8] Programmi
eeskirjade kohaselt arvutatakse toetuse summa kui väikseim järgmistest
väärtustest: 1) ümbersuunatud tonnkilomeetrid, 2) rahastamisperioodil kantud
kumulatiivne kahju ning 3) 35 % rahastamiskõlblikest kuludest (ühiste
õppemeetmete puhul 50 %). Praktikas on enamiku ümbersuunamisel põhinevate
meetmete puhul (välja arvatud ühiste õppemeetmete ja katalüsaatormeetmete
teatavate eesmärkide puhul) maksed piiratud maksimaalsete saavutatud
tonnkilomeetritega. [9] Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 923/2009; ELT L 266,
9.10.2009, lk 2. [10] Liikluse
vältimise meetmete hindamise tulemusi väljendatakse pigem sõidukikilomeetrites
kui tonnkilomeetrites. Sõidukikilomeetrid saab konverteerida
tonnkilomeetriteks, kusjuures üks sõidukikilomeeter on
20 tonnkilomeetrit. [11] Kava kohaselt
kestavad viimased Marco Polo II projektid 2020. aastani. [12] Kaubaveosektoris
toimus transpordimahtude üldine vähenemine. Üksikasjalikuma teabe saamiseks
tutvuge komisjoni talituste töödokumendiga, mis on lisatud käesolevale
teatisele. [13] Programmi Marco Polo I raames jäi alustamata
11 projekti (projektikonkursid 2003–2006) ning programmi Marco
Polo II raames jäi alustamata või on praeguseks lõpetatud 30 projekti
(projektikonkursid 2007–2010). [14] Marco Polo
kalkulaator (lisateave aadressil
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm). [15] Kalkulaatoris
kasutatud koefitsiente ja metoodikat on aastate jooksul korrigeeritud. Kalkulaatori
hiljutised versioonid põhinevad transpordisektori väliskulude hindamise
käsiraamatul (Handbook on estimation of external costs in the transport
sector) (IMPACT 2008). [16] Kalkulaatori
abil saadud väärtusi tuleks käsitadasoovituslikena. [17] Valitud projektide eeldatavat
tõhusust mõõdetakse enne mis tahes maksete tegemist projektile; sellepärast
põhineb see võetud kulukohustustel. [18] Hõlmab
projekte, mis valiti projektikonkursside raames välja 2003., 2004., 2005. ja
2006. aastal. [19] Põhineb võetud kulukohustustel. [20] 2007., 2008.,
2009., 2010. ja 2011. aasta projektikonkursid. [21] Hõlmab tühjade mitmeliigiliste transpordiüksuste ja
tühjade maanteesõidukite massi. [22] Marco Polo
programmi hindamine (2003–2006), Ecorys, 2007; Marco Polo programmi
hindamine (2003–2010), Europe Economics, 2011. [23] Komisjon ja
EACI vaatasid need kaebused nõuetekohaselt läbi. Selle tulemusena seati
2011. aasta projektikonkursist alates sisse rangem sisemine
hindamismenetlus seoses konkurentsiküsimustega. [24] Vt joonealune
märkus nr 8. [25] Taristu, mis
on vajalik ja piisav meetmete eesmärkide saavutamiseks, sealhulgas kauba- ja
reisijateveorajatised. [26] Rahastamiskõlblike
kuludena võib arvesse võtta vaid taristu amortisatsiooni seda osa, mis vastab
meetme kestusele ning taristu tegeliku ja meetme eesmärgil kasutamise määrale. Abitaristut
käsitlevad rahastamiskõlblikud kulud ei tohi ületada 20 % meetme rahastamiskõlblikest
kogukuludest. [27] Vt joonealune
märkus nr 22. [28] See näitaja
kajastab üksnes sõltumatuid (teiste ettevõtjatega mitteseotud) VKEsid; allikas:
EACI andmed. [29] Valge raamat
„Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja
ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”, KOM(2011) 144. [30] Ettepanek:
määrus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste
kohta; KOM(2011) 650/2. [31] Ettepanek:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega asutatakse Euroopa Ühendamise
Rahastu; KOM(2011) 665/3. [32] Ettepanek:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse teadusuuringute ja
innovatsiooni raamprogramm „Horisont 2020” aastateks 2014–2020;
KOM(2011) 809. [33] TEN-T suuniste
ja kõnealuse artikli teksti arutatakse praegu seadusandliku menetluse raames
ning sellepärast võib tekst muutuda. [34] Nagu on
selgitatud joonealuses märkuses nr 8, arvutatakse kehtiva programmi Marco
Polo II kohaselt antavad toetused järgmiste näitajate alusel: 1)
ümbersuunatud tonnkilomeetrid, 2) rahastamisperioodil kantud kogukahju ning 3) rahastamiskõlblikud
kulud. Toetust saanud projektide andmete põhjal ei ületa
programmi rahastamise määr keskmiselt 10 % rahastamiskõlblikest
kogukuludest.