KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava /* COM/2012/0636 final */
SISUKORD 1........... oluline tööstusharu teelahkmel................................................................................... 3 2........... CARS 21: ühtne strateegiline
nägemus tööstusest 2020. aastal.............................. 4 3........... keeruline majandusolukord......................................................................................... 6 4........... konkurentsivõime suurendamise
tegevuskava.......................................................... 7 4.1........ Investeerimine kõrgtehnoloogiasse
ja innovatsiooni rahastamine........................... 7 ............. Teadus- ja arendustegevus ning
innovatsioon................................................................... 7 ............. Juurdepääs rahastamisele................................................................................................ 9 ............. Väiksemad CO2 heited................................................................................................ 10 ............. Saasteained ja müra...................................................................................................... 11 ............. Liiklusohutus................................................................................................................. 12 ............. Alternatiivkütused ja taristu........................................................................................... 13 4.2........ Turutingimuste parandamine.................................................................................... 15 ............. Tugevam siseturg.......................................................................................................... 15 ............. Arukas reguleerimine.................................................................................................... 16 4.3........ Konkurentsivõime tõhustamine
ülemaailmsetel turgudel....................................... 17 ............. Kaubanduspoliitika....................................................................................................... 17 ............. Rahvusvaheline ühtlustamine.......................................................................................... 18 4.4........ Kohanemise ennetamine ja restruktureerimise
juhtimine....................................... 19 ............. Inimkapital ja oskused.................................................................................................. 20 ............. Tööstuse muudatustega toimetulek................................................................................ 21 5........... järelevalve ja haldus.................................................................................................. 22 KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE,
NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja
jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava Viimastel kuudel on
Euroopa autööstus pidanud võitlema järjest suuremate raskustega, kuna ELi
uute autode turg kahaneb viiendat aastat järjest. Tekkinud olukord avaldab tugevat survet
mitmele äriühingule, kes peavad oma tegevuse ümber korraldama ja mitmed
autotootjad on hiljuti teatanud koostetehaste sulgemistest ja sellega
kaasnevast töökohtade kadumisest.
Samas seisab Euroopa tööstus jätkuvalt
silmitsi keskpika ja pikaajalise ülesandega püsida juhtpositsioonil
tuleviku liikuvusega seotud lahenduste pakkumisel väga tiheda konkurentsiga
ülemaailmses majanduskeskkonnas. Seetõttu arvab
komisjon, et on vaja väga kiiresti esitada tegevuskava, mille eesmärk on
toetada autotööstust nende ülesannete täitmisel. 1. oluline tööstusharu
teelahkmel Autotööstusel[1] on Euroopa majanduses väga oluline roll
ning selle tooted ja teenused mõjutavad Euroopa elanike elu iga päev. See
tööstusharu pakub umbes 12 miljonit otsest või kaudset töökohta ja annab
märkimisväärse panuse ELi kaubandusbilanssi. Autotööstuse osakaal on
viimastel aastatel kasvanud, ulatudes 2011. aastal 90 miljardi euroni. Autotööstus on suurim teadusuuringute ja
innovatsiooni rahastaja erasektoris (2009. aastal 28 miljardit eurot) ja
tehnoloogiliste uuenduste tähtis käivitaja. Kuna
paljude tööstussektorite vahel on tihedad majanduslikud sidemed, aitab
autotööstus oluliselt kaasa majanduskasvu suurenemisele. Need sidemed ulatuvad nii tootmisahela algusesse,
näiteks terase-, keemia- ja tekstiilitööstusesse kui ka selle lõppu – info- ja
kommunikatsioonitehnoloogia, remondi- ja liikuvusteenusteni. Autotööstuses toodetakse suurim osa sõidukitest,
mida inimesed kasutavad isiklikuks otstarbeks või kaupade veoks. Seetõttu on
autotööstusel määrava tähtsusega roll uues tööstusrevolutsioonis, mille
eesmärk on muu hulgas loobuda järk-järgult süsivesinike kasutamisest peamise
energiaallikana ja kasutada loodusvarasid senisest tõhusamalt ja
jätkusuutlikumalt. Autotööstus
on jõudnud ajaloolise pöördepunktini. Arvatakse, et lähima kümne aasta
jooksul toimuvad mitmes valdkonnas olulised muutused, mis kujundavad ümber
autotööstuse ja sellega seotud turud kogu maailmas. Eelkõige
on muutumas tootmise ja kaubanduse struktuur. Euroopa
on väljakujunenud turg, kuid mitme väljaspool Euroopat asuva riigi turgudel
toimub kiire areng ja seal leiavad aset muutused nii kaubavoogudes kui ka
autotööstuse väärtusahelas Konkurentsisurve kasvab veelgi ja ELi ettevõtetel on
järjest raskem püsida konkurentsivõimelistena siseriiklikel turgudel ja otsida
samaaegselt võimalusi kolmandate riikide turgudel. Peale
selle muutub üha pakilisemaks kliimamuutuse teema ja selles valdkonnas
loodetakse tehnika arengust veelgi enam abi. Et
oleks võimalik täita kasvuhoonegaaside heidete ja õhukvaliteediga seotud
pikaajalisi eesmärke, täiustatakse jätkuvalt sisepõlemismootoreid ning
samaaegselt arendatakse ja võetakse järk-järgult kasutusele murrangulisi
tehnoloogiaid, näiteks auto elektriajamid. Samuti
on vaja teha suuri jõupingutusi keskkonnasäästlike kütuste täiustamiseks ja
laiaulatuslikumaks kasutamiseks, kuna nendega võiks asendada tavapäraseid
kütuseid - diiselkütust ja bensiini. Samas on
jätkuvalt valupunktiks liiklusohutus. Autotööstus kuulub
prioriteetsete valdkondade hulka, mille puhul peab hõlbustama
investeeringute tegemist uutesse tehnoloogiatesse ja innovatsiooni. Seda
kinnitatakse ka komisjoni teatises, millega hiljuti ajakohastati ELi
tööstuspoliitikat[2]. Andes uut hoogu Euroopa 2020.
aasta strateegias esitatud aruka, jätkusuutliku ja kaasava majanduskasvu
eesmärkidele, innustatakse nimetatud teatises looma tugevamat Euroopa tööstust
majanduse kasvu ja taastumise nimel. Kõnealuse
tööstussektori olulist rolli majanduskasvu ja töökohtade ja nendega seotud
teenuste loomisel on selgelt tunnistatud. Seetõttu
tuleb siin rakendada ennetavat lähenemisviisi. Käesolevas teatises esitatakse autotööstuse
tegevuskava ja tõstetakse esile komisjoni kohustust toetada kõnealuse
valdkonna konkurentsivõimet ja jätkusuutlikkust. See
on esimene näide meie ajakohastatud tööstuspoliitika nägemuse rakendamisest
valdkondlikul tasandil, st autotööstuses. Teatises
on määratletud konkreetsed poliitilised meetmed, mis põhinevad valdkondlikul
analüüsil, mille tegi 2010. aastal taaskäivitatud kõrgetasemeline töörühm CARS 21
. See tegevuskava tugineb järgmisele neljale
sambale: –
Investeerimine kõrgtehnoloogiasse ja innovatsiooni rahastamisse rea seadusandlike
algatuste kaudu ning teadusuuringute ja innovatsiooni toetamise teel –
Turutingimuste parandamine tugevama siseturu toetamise teel ja aruka
regulatsiooni järjekindla rakendamise abil –
Konkurentsivõime suurendamine ülemaailmsetel turgudel tõhusa
kaubanduspoliitika ja sõidukeid käsitlevate eeskirjade rahvusvahelise
harmoneerimise abil –
Kohanemise ennetamine inimkapitali ja oskustesse investeerimise
teel ja restruktureerimisest tingitud sotsiaalsete mõjude pehmendamise kaudu Komisjon
kavatseb nimetatud strateegia abil toetada autotööstust, püüdes aktiivselt
suurendada tööstuse vähenenud osakaalu, mis moodustab hetkel umbes 16 %
Euroopa SKP‑st, 20 %-ni 2020. aastaks. Selle
tööstuse konkurentsivõime tugevdamine ELis, majanduskasvu võimaluste leidmise
toetamine ülemaailmsetel turgudel ning samuti puhaste, turvaliste ja tõhusate
sõidukite edendamine tervikliku poliitilise lähenemise kaudu on kõnealuse
eesmärgi saavutamisel määrava tähtsusega. 2. CARS 21: ühtne
strateegiline nägemus tööstusest 2020. aastal 2010. aasta lõpus otsustas komisjon taaskäivitada algselt 2005. aastal moodustatud kõrgetasemelise töörühma
CARS 21 jätkumeetmena komisjoni teatisele „Keskkonnahoidlikke ja
energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia”,[3] mis võeti vastu 28. aprillil 2010. See
rühm taaskäivitati eesmärgiga anda poliitilisi soovitusi Euroopa autotööstuse
konkurentsivõime ja jätkusuutliku majanduskasvu toetamiseks. Rühma kuulusid
seitse volinikku, üheksa liikmesriikide esindajat ja huvide paljusust
tasakaalustatult esindavad sidusrühmad (sealhulgas tööstussektori esindajad ja
vabaühendused) ning rühm võttis oma lõpparuande[4]
vastu 6. juunil 2012. Selles aruandes
tutvustatakse rühma üksmeelset arvamust autotööstuse strateegilisest nägemusest
2020. aastaks ja esitatakse soovitused mitme asjaomase poliitikavaldkonna
kohta. Aruandes esitatud analüüsist selgub, et
Euroopa autotööstus ei saa enam endist viisi jätkata: on vaja kohandada praegust
tootmisvõimsust, töötada välja uued tootmismeetodid, võtta kasutusele uusi
tooraineallikaid ja neid tõhusamalt kasutada ning luua uusi kobar- ja
ärimudeleid. Vähemalt sama tähtis on luua uusi
kutseoskusi ja tegeleda võimalike muudatustega tööhõivevajadustes. Eeltoodut arvestades on eriti oluline tagada sujuv
ja tasakaalustatud majanduslik ja sotsiaalne üleminek oskus- ja
koolitusvajaduste ettenägemise teel ning samuti restruktureerimise
hästikorraldatud juhtimise kaudu, millega toetatakse ettevõtete kohanemist ja
muutusi tööturul. Eeltoodut arvestades
on rühm töötanud välja ühise nägemuse tugeva ja konkurentsivõimelise
autotööstuse põhijoontest ja ELi ühiskonna edusammudest jätkusuutliku liikuvuse
suunas 2020. aastal: – Autotööstus jääb strateegilise tähtsusega valdkonnaks ning ELi tööstuse ja majanduse nurgakiviks, pakkudes kvaliteetset tööhõivet miljonitele töötajatele kogu ELis; – Valdkond, millel on oluline tähtsus paljude muude majandustegevuse valdkondade jaoks ja mis pakub taskukohaseid ja soovitud tooteid, vastab tarbijate nõudmistele, lähtuvalt autotööstuse toodete ja teenuste konkurentsivõimelisest turust, sealhulgas järelturust; – Märkimisväärne osa ELi turul müüdavatest sõidukitest ja nende osadest valmistatakse ELi maanteesõidukite ja nende varuosade tugeva tootmisbaasiga tööstuses; – Tugeval tööstusvõrgul on paindlik ja koostoimiv tarne- ja turustamisahel; – Autotööstusest eksporditakse kolmandate riikide turgudele üha rohkem kvaliteetseid ja kõrgtehnoloogilisi sõidukeid; – Ülemaailmsed turud pakuvad kõikidele kõnealuses valdkonnas tegutsejatele võrdseid konkurentsitingimusi ja võrdseid võimalusi kõikidele tehnoloogiatele; – Autotööstus on juhtiv tehnikavaldkond, mis toimib kooskõlas kütusetööstusega ja toodab sõidukeid, mis on ELi tarbijatele atraktiivsed, keskkonnahoidlikud reguleeritud saasteainete osas, kütusesäästlikumad, ohutumad, vaiksemad ja paremini ühendatud; – Tõuketehnoloogiate laias valikus on juhtival kohal täiustatud sisepõlemismootorite tehnoloogia, mis on üha enam elektriline. Peale selle võetakse üha rohkem kasutusele alternatiivse jõuallikaga (näiteks elektri jõul[5] ja kütuseelemendiga töötavad sõidukid) sõidukeid; – Asjakohaste täite- ja laadimisjaamade taristu väljaehitamine alternatiivse jõuallikaga sõidukite jaoks vastavalt nende turupotentsiaalile; – Töötajaid, kes on saanud ettevalmistuse mitmesuguste tehnoloogiate alal, saab rakendada tootmises, uurimis- ja arendustegevuses ning teeninduses. On vaja järjekindlalt
rakendada ühtset tegutsemisviisi. Selline tegutsemisviis peab hõlmama järgmisi
elemente: –
erasektori ja avaliku
sektori poliitilised meetmed, mis täiendavad üksteist ELi, liikmesriigi ja
piirkondlikul tasandil; –
sõidukitega seotud meetmeid
kasutatakse vastavalt vajadusele tõhusalt koos teiste taristule ja kasutajatele
suunatud meetmetega; –
kulutõhusad
reguleerivad ja alternatiivsed poliitilisi meetmeid rakendatakse ja jõustatakse
tõhusalt, et jõuda pikaajaliste ühiskondlike eesmärkide saavutamiseni ja
edendada innovatsiooni; –
kõigi autotööstust
mõjutavate tegevusalade sealhulgas kaubandus, tööstus, keskkonnatehnika,
energeetika, info- ja kommunikatsioonitehnoloogia, liiklusohutus ja
rahvatervis, veondus ja konkurentsipoliitika, innovatsioon ja siseturg – täpne
kooskõlastamine asjaomaste vastutavate ametkondadega -– et tagada poliitiliste
eesmärkide kulutõhus saavutamine. Komisjon on täiel määral teadlik nimetatud
ülesannetest ja vajadusest rakendada autotööstuses edasipüüdlikku
tööstuspoliitilist strateegiat. Komisjon suunab oma tegevuse nimetatud
eesmärgi täitmiseks ja innustab teisi institutsioone, riigiasutusi ja
sidusrühmi tegema sama oma vastutusalas. 3. keeruline
majandusolukord CARS 21 lõpparuandes esitatakse põhjalik analüüs
ELi autotööstuse praeguse majandusolukorra kohta. 2012. aasta esimesel poolel
olukord halvenes ja see suundumus jätkub tõenäoliselt aasta lõpuni.
Võrreldes 2011. aasta tasemega, mis oli juba siis madal, on müük ELi
turgudel järjest vähenenud (2012. aasta esimesel poolel vähenes sõiduautode
müük 6,8 % ja tarbesõidukite müük 10,8 %). Praegused prognoosid
näitavad ELi turgudel langust 7,9 %-list aastas sõiduautode puhul, sellal
kui müük ulatub 12,1 miljoni ühikuni. Käesoleval aastal prognoositakse ELi tarbesõidukite
turu 8 %-list langust, ent see turg jääb oma madalaimale tasemele ka
pärast ajavahemikul 2010–2011 toimunud taastumist. Kaherattaliste
mootorsõidukite puhul avaldab uute registreerimiste arvule mõju võlakriis. See
arv ulatus 2011. aastal 1,6 miljonini, mis on 40 % vähem kui 2007. aastal. 2012. aasta esimesel viiel kuul oli
sõidukite tootmine ekspordist tingituna veidi paremas seisus (kergeveokeid koostati 16 miljonit, st miljon kergeveokit rohkem kui 2009.
aastal), mis kajastus 45 miljardi euro suuruse positiivse kaubandusbilansina
(tingituna peamiselt ekspordist Ameerika Ühendriikidesse ja tekkivatele
turgudele). Areneva majandusega turgudel toimuvast kasvu aeglustumisest tuleneb
märkimisväärne oht tootmismahtude kahanemiseks. Mitu tootjat on teatanud rahalistest
kaotustest ELi turul, mille on peamiselt tinginud vähenenud müük koos
struktuurist põhjustatud pikaajalise ületootmisega[6]. Mõni tootja on
teatanud märkimisväärsetest ümberkorraldusmeetmetest, mis hakkavad mõjutama
nende tarneahelat ning tööhõive ja taastumise väljavaateid mitmes Euroopa
piirkonnas. Ümberkorraldamisega
seotud vastutus langeb peamiselt tööstusele, ent samas
on tööstus väljendanud soovi, et Euroopa tasandil toimuks parem kooskõlastamine
ja pakutaks suuremat toetust. CARS 21
soovitustele tuginevas tegevuskavas püstitatakse pikaajalised eesmärgid
tootmisbaasi alleshoidmiseks Euroopas, konkurentsivõime ja jätkusuutlikkuse
tagamiseks ja 2020. aasta autotööstust käsitleva tervikliku tööstuspoliitilise
arengukava koostamiseks. 4. konkurentsivõime
suurendamise tegevuskava Komisjon kavandab
järgmiste oluliste meetmete rakendamist mitmes ELi poliitikavaldkonnas: 4.1. Investeerimine
kõrgtehnoloogiasse ja innovatsiooni rahastamine Autotööstuses, nagu ka muudes valdkondades,
töötatakse välja uusi, keskkonnasõbralikke ja ohutuid tehnoloogiaid, mille
puhul eeldatakse, et need saavutavad lähiaastatel märkimisväärse koha liidu
turul. Tänapäeva tehnikas juhtpositsiooni saavutamise eest võitleva Euroopa
jaoks on oluline püsida esirinnas ka homsete lahenduste väljatöötamises,
pakkudes jätkusuutlikku liikuvust. Seda peaks soodustama sihipärase ja
kooskõlastatud avaliku toetusega teadusuuringutele ja innovatsioonile, mis
vastavad tööstuse ja ühiskonna vajadustele ja on suunatud pikemaajaliste tehnoloogiate
väljatöötamisele. Et innustada tulevastel aastatel tehtavaid investeeringuid,
on vaja rakendada terviklikku poliitilist lähenemisviisi, mis täiendab ELi,
riiklikul ja kohalikul tasandil tehtavaid seadusandlikke algatusi koos taristu
ja nõudlusega seotud meetmetega. Teadus- ja arendustegevus ning innovatsioon Konkurentsivõime tagab investeerimine uurimis-
ja arendustegevusesse ja innovatsiooni. Peale selle rõhutati aruandes CARS 21,
et teadusuuringute seitsmenda raamprogrammi alusel antav Euroopa Liidu rahaline
toetus ja Euroopa Investeerimispanga laenud ja laenutagatised, millega
toetatakse keskkonnasõbralike transporditehnoloogiate väljatöötamist, on
määrava tähtsusega vahendid ajavahemikul 2008-2009 toimunud kriisist
taastumiseks ja tehnoloogilise juhtpositsiooniga seotud konkurentsisurvega
toimetulekuks. Euroopa rahalise toetusega on tähtis anda oluline tõuge ELi
autotööstusele ning samaaegselt rahastada uute jõuallikate tehnoloogiaid
(sisepõlemismootorite jätkuvaks täiustamiseks ning elektriajamite,
kütuseelementide ja hübriidseadmete arendamiseks) kooskõlas 2020. aasta
väljavaatega kliimamuutusega seotud eesmärkide täitmiseks vajalike
kütusevalikute kohta. Liiklusohutuse arendamises on samuti veel arenguruumi
sõiduki ohutuse tõenduspõhiseks tõhustamiseks. CARS 21 lõpparuandes antakse
väga hea hinnang avaliku ja erasektori koostöös sündinud Euroopa
keskkonnahoidlike autode algatusele (2009-2013) ning Euroopa keskkonnasõbraliku
transpordi vahendi raames antavatele Euroopa Investeerimispanga laenudele.
Valitseb suur üksmeel selles osas, et mõlemat nimetatud vahendit peaks kasutama
ka tulevikus. Komisjon on: –
teinud ettepaneku rakendada ajavahemikul 2014-2020 teadusuuringute
ja innovatsiooni rahastamiseks raamprogrammi „Horisont 2020,”[7] mille 80 miljardi euro
suurune kogueelarve on märkimisväärselt suurem kui seitsmendal raamprogrammil.
Selles dokumendis võetakse samuti kohustus tagada Euroopas ressursitõhus ja
keskkonnahoidlik transpordisüsteem. Tõdetakse, et järgmise mitmeaastase finantsraamistikuga seotud lõplikke
otsuseid oodates peaks autotööstuses tehtavate uuringute ja innovatsiooni
rahastamine olema kooskõlas selle majandusliku ja sotsiaalse tähtsusega. –
teinud
ettepaneku rakendada ajavahemikul 2014-2020 2,5 miljardi suuruse eelarvega
programmi COSME (ettevõtete konkurentsivõime ning väikeste ja keskmise
suurusega ettevõtjate programm)[8]. –
teinud ettepaneku, et mõlema nimetatud
programmiga toetataks ELi rahastamisvahendeid, mis võimaldaksid autotööstuses
tegutsevatel VKEdel ja suurematel ettevõtetel saada parem juurdepääs laenudele
ja omakapitali kaudu rahastamisele. Programmi COSME abil
peaksid autotööstuses tegutsevad VKEd saama kasu turulepääsu hõlbustavatest
meetmetest ja programm Horisont 2020 peaks aitama neil suurendada investorite
huvi. –
võtnud vastu teatise teadusuuringute ja
innovatsiooni kohta Euroopa tulevase liikuvuse huvides,[9]
milles tehakse ettepanek Euroopa transporditehnoloogia strateegia
väljatöötamiseks. Selle strateegiaga nähakse ette, et
ajavahemikul 2013-2014 koostatakse koostöös tehnika valdkonna sidusrühmadega
tegevuskavad, milles keskendutakse tehnika ja innovatsiooni kasutuselevõtmisele
kümnes kõige olulisemas transpordi valdkonnas, sealhulgas keskkonnahoidlikud,
tõhusad, turvalised, vaiksed ja arukad maanteesõidukid. Strateegia aitab
optimeerida teadusuuringute ja innovatsiooni panust Euroopa ühtse
transpordipiirkonna tegevuskava käsitlevas valges raamatus[10]
püstitatud tähtsate eesmärkide täitmisse ja toetada programmi „Horisont 2020”
rakendamist. –
alustanud energiatehnoloogia
strateegilise kava (SET-kava)[11]
elluviimist. Selles kavas käsitletakse mitme transpordisektori jaoks
strateegilise tähtsusega valdkonna - eelkõige elektri tarkvõrkude,
alternatiivkütuste, nagu näiteks bioenergia, vesiniktehnoloogia ja
kütuseelementide, ning energiasalvestamise teadusuuringute ja innovatsiooni
kava. Sellega
seoses tagatakse asjakohased seosed transporditehnoloogia strateegiaga. Sellal kui programm „Horisont 2020” kujutab
endast transpordialaste uuringute ja innovatsiooni üldraamistikku, on määrava
tähtsusega määrata üksikasjalikumalt kindlaks autööstuses tehtavate uuringute
ja innovatsiooni rahastamise prioriteedid ja käik. Komisjon on lähtuvalt
töörühma CARS 21 aruandest veendunud, et rahastamine peaks hõlmama ka turuga
lähemalt seotud toiminguid, nagu näiteks riigihanked, standardiseerimine ja
tutvustamistegevus. Peaks pooldama avaliku ja erasektori partnerlust kui kõige
sujuvamat ja kiiremat vahendit ja riikliku rahastamise osas tuleks püüda leida
ühtset lähenemisviisi. Peale selle peaks lähemalt uurima kõnealuse
valdkonna ja Euroopa Innovatsiooni- ja Tehnoloogiainstituudi[12] vahelist võimalikku koostööd,
eelkõige kavandatud tulevastesse teadmis- ja innovaatikakogukondadesse[13] lisaväärtust loovates tootmise
ja linnaliikluse valdkondades. Komisjon kavatseb: –
koos tööstussektoriga koostada programmi „Horisont 2020”
raames Euroopa keskkonnahoidlike autode algatuse ettepaneku
(samanimelise avaliku ja erasektori partnerluse jätkumeetmena) ja rajada aluse
keskkonnasõbralike ja energiatõhusate tehnoloogiate loomiseks vastavalt 2010.
aasta tööstuspoliitikat käsitlevale teatisele[14].
Nimetatud algatuse kaudu õhutatakse erasektori vahenditest rahastamist, et
paremini lahendada programmis „Horisont 2020” esitatud põhiprobleeme. Juurdepääs rahastamisele Euroopa Investeerimispanga (edaspidi „EIP”)
antud rahaline toetus (laenud ja laenutagatised) andis Euroopa teadusuuringute
programmi kõrval olulise panuse autotööstuse taastamismeetmetesse ajavahemikul 2008–2009
aset leidnud kriisi ajal. EIP aitab tagada kõnealuse tööstuse konkurentsivõimet
tulevastel aastatel, toetades suuremaid investeeringuid keskkonnahoidlikesse
tehnoloogiatesse. Eelmise kriisi ajal suurendas EIP oma autotööstusele antava
laenu mahtu keskmiselt 2 miljardi euro suuruselt summalt aastas ligikaudu 14
miljardi euroni ajavahemikul 2009–2010. Olemasolevad laenumahud vähenesid 2011.
aastal, mis annab muu hulgas tunnistust sellest, et tol ajal oli parem
juurdepääs kommertspankadelt saadavale rahastusele. Kuna ettevõtted on lõpule
viimas oma teadusuuringute ja innovatsiooniga seotud projekte, mida praegu
rahastab EIP, ja 2020. aasta kütusesäästlikkuse eesmärkide täitmiseks on vaja
uusi projekte, võib öelda, et EIP on uute rahastusnõudlusele vastamiseks hästi
varustatud. Euroopa Nõukogu hiljuti heaks kiidetud 10 miljardi euro suurune EIP
kapitali suurendamine võib tähendada uusi võimalusi ka autööstusele (eelkõige
innovatsiooni ja ressursitõhususe osas): Komisjon kavatseb: –
jätkata koostööd EIP-ga, et tagada autotööstuses
tehtavate uuringute ja innovatsiooniprojektide rahastamine eelkõige 2020.
aasta kütusesäästlikkuse eesmärkide täitmiseks. Sealjuures peab taotluste
läbivaatamine toimuma endise rangusega, et tagada investeeringute elujõulisus
pikaajalises perspektiivis. –
toetada EIP-d jõupingutustes, mis on suunatud rahastamisele
juurdepääsu hõlbustamiseks VKE-dele ja keskmise suurusega ettevõtetele.
Ehkki tulevast halduskoormust peetakse väikeseks, uurib komisjon lähemalt,
milliste vahendite abil saaks parandada VKE-de juurdepääsu rahastamisele,
eelkõige siis, kui VKE-del on taas raske saada kommertspankadest laenu.
Näiteks võiks lähemalt uurida võimalust kaubanduse rahastamiseks või
ülemaailmse krediidiliini pakkumist ühe riigi tarnijatele ja teisi võimalikke
mooduseid. –
uurida koos EIP-ga võimalust rahastada
elektritranspordiga seotud projekte ja anda rahalist toetust
eriotstarbelise tehnilise abi kaudu koos Euroopa kohaliku energia abivahendiga
(ELENA)[15].
Väiksemad CO2 heited Uute, väiksema energiakuluga tehnoloogiate ja
vähem süsihappegaasi heidet tekitavate sõidukite väljatöötamise edendamisega,
tehes seda kulutõhusal viisil, toetatakse lisaväärtuse ja uute töökohtade
loomist autotööstuses ning ühtlasi vähendatakse ELi energiasõltuvust nafta
impordi ohjeldamise teel. 2007. aasta ELi strateegias kiideti heaks
kergeveokite süsihappegaasi heite vähendamise laiaulatuslik tegevuskava [16]. Lisaks nõudluse ja
pakkumisega seotud meetmetele oli seal strateegias ette nähtud töötada välja
tõhusamaid ajameid ja võtta kasutusele teisi meetmeid, mis on seotud
alternatiivkütuste kasutamise, sõidukijuhtide käitumise ja tehnoloogiliste
täiustustega. Nagu komisjon on välja pakkunud oma hiljuti avaldatud valges
raamatus transpordipoliitika kohta, on äärmiselt oluline määratleda asjakohased
meetmed maanteetranspordi CO2 heidete igakülgseks vähendamiseks.
Selle aluseks on tulude ja kulude hoolikas hindamine, mille puhul võetakse
asjakohaselt arvesse sõidukite tõhusust, nende kasutamist ja taristut. Kütuse tarbimist ja tekkivat heidet on samuti
võimalik oluliselt vähendada aerodünaamilisemate sõidukite laiaulatusliku
kasutuselevõtmise teel. Komisjon teeb hetkel ettevalmistusi direktiivi 96/53/EÜ
(millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele
siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning
rahvusvahelises liikluses lubatud täismass) läbivaatamiseks, mis võimaldaks muu
hulgas kuni 10 %-list kütusesäästu olemasolevate veokite moderniseerimise
ja uute veokite ümberkujundamise teel aerodünaamilisuse parandamise eesmärgil. Kergeveokite CO2 heitkoguseid
käsitlevates määrustes on 2020. aastaks kehtestatud eesmärgiks saavutada 95 g
CO2/km autode ja 147 g CO2/km veoautode puhul. Komisjon
on nimetatud määruste läbivaatamise tulemusena pakkunud välja viisid, kuidas
oleks 2020. aastaks võimalik kõnealuseid eesmärke kulutõhusalt täita. Et autotööstus saaks teha pikaajalisi
investeeringuid ja panustada innovatsiooni, on samuti soovitav anda õigeaegselt
viiteid pärast 2020. aastat kavandatava CO2 heitkoguste vähendamise
tõenäolise viisi ja ulatuse kohta, võttes arvesse liidu pikaajalisi eesmärke
seoses kliimamuutusega. Komisjon: –
võttis hiljuti vastu ettepanekud sõiduautode ja
kaubikute CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamise [17]kohta. Nendes
ettepanekutes nähakse meetoditena ette ökoinnovatsiooni sätete jätkamine,
erisoodustused vähese CO2 heitega sõidukitele ja erandi tegemine
kõige väiksematele tootjatele. –
alustab laiaulatuslikku konsultatsiooni sõiduautode
ja kaubikute süsihappegaasi heidet reguleeriva poliitika kohta pärast 2020.
aastat, milles esitatakse mitmeid seisukohti, mille üle käiv arutelu hakkab
mõjutama tulevasi meetmeid ja nende ulatust, pidades silmas kavandavat
läbivaatamist[18].
Komisjon võtab arvesse selliseid tegureid nagu kulutõhusus, süsihappegaasi
heidet vähendavate tehnoloogiate edasine areng ja teisi asjakohaseid mõjureid.. –
kaasab nimetatud poliitilisi meetmeid laiemasse
ja integreeritud poliitikasse maanteetranspordi süsihappegaasi
heite vähendamiseks kavandatud ühendmeetmetesse, transpordipoliitikat,
sõidukite tehnoloogiat, taristut, juhtide käitumist ja muid meetmeid käsitleva
valge raamatu rakendamise teel. –
teeb ettepaneku vaadata 2013. aasta alguses läbi
direktiiv 96/53/EÜ veoautode aerodünaamilisema projekteerimise eesmärgil.
Saasteained ja müra Viimastel aastatel on saanud selgeks, et
hetkel kasutatavad meetodid kergeveokite (sõiduautode ja veoautode)
saasteainete, CO2 heite ja kütusetarbimise mõõtmiseks ei iseloomusta
piisavalt täielikult tegelikke sõidutingimusi. Seetõttu on kavandamisel
sõidutsüklite ja katsetamise korra läbivaatamine, mida valmistatakse ette
rahvusvahelisel tasandil, tuginedes juhi käitumise kohta tegelikes tingimustes
kogutud andmetele. On oluline parandada katsetsüklit ja kehtestada selged
katsetingimused võrreldavate ja representatiivsete väärtuste saamiseks, et
reguleerivate meetmete ja rahastamisstiimulite abil oleks võimalik jõuda
soovitud vähenemiseni ja anda tarbijatele usaldusväärset teavet. Peale selle ei täida paljud liikmesriigid õhu
kvaliteeti käsitlevates õigusaktides sätestatud nõudeid ja seisavad silmitsi
märkimisväärsete probleemidega seoses NO2 kontsentratsiooniga
välisõhus. Direktiivis 2008/50/EÜ määratletud õhukvaliteedi nõudeid on raske
täita linnapiirkondades, eelkõige tahkete osakeste, lämmastikoksiidide ja
osooni osas. Osaliselt on selline olukord põhjustatud kohalike maanteesõidukite
tekitatud NOx (NO + NO2) heitest, mis on eelkõige diiselmootoriga
sõidukite puhul tõenäoliselt märkimisväärselt suurem tegelikes sõidutingimustes
kui katsetsüklis mõõdetud heite piirmäärast. Võttes arvesse pakilisi õhukvaliteedi
probleeme, on vaja nõuetekohaselt rakendada Euro 6 standardis kehtestatud
nõudeid ja leida võimalikult kiiresti meetmed, mille abil tõhustada
maanteesõidukite tekitatud heite vähendamist. Komisjon mõistab Nox-i heite tõhusa vähendamise tagamise tähtsust, et
täita õhukvaliteeti käsitlevates õigusaktides sätestatud praegusi ja tulevasi
eesmärke. Selle tõttu ja määruses (EÜ) 715/2007 kehtestatud nõuete
rakendamiseks alustas komisjon 2011. aasta jaanuaris tulevase katsetamise korra
väljatöötamist selle lisamiseks tüübikinnituse raamistikku, et selle abil
otseselt hinnata kergeveokite tekitatavaid Nox-i heiteid tegelikes
sõidutingimustes. Sellise tegelikele sõidutingimustele vastava menetlusega (edaspidi „RDE
menetlus”) mõõdetud tegelikes sõidutingimustes tekkiva heite andmed peab
salvestama ja sellest teavitama Euro 6 standardis kehtestatud kohustuslikest
tähtaegadest alates (2014. aastal). Hiljemalt kolme aasta jooksul pärast
nimetatud tähtaegu peab RDE menetlust kohaldama koos heite selgelt määratletud
piirmääradega (NTE), mis tagavad Nox-i heite olulise vähenemise tegelikes
sõidutingimustes võrreldes heite tasemega, mis tekiks siis, kui nimetatud
menetlust ei kohaldataks. Neid kolme lisa-aastat, mis antakse siduvate
piirmäärade kasutuselevõtmiseks, peetakse vajalikuks, kuna komisjoni arvates on
paljudel juhtudel tavapäraste sõidutingimuste puhul Euro 6 standardis
kehtestatud Nox-i heite piirmäärade järgimiseks vaja diiselmootoriga sõidukid
märkimisväärses ulatuses ümber projekteerida. Peale selle vaadatakse mõju hinnangu põhjal
läbi sõidukite tekitatud müra taset käsitlevad õigusaktid. Müra kahjulikku mõju
tervisele vähendatakse rangemate piirmäärade kehtestamise teel. Viimastel
aastatel on välja töötatud uus katsemenetlus ja seda on katsetatud. Menetlus
paremini tegelikele sõidutingimustele ja praegu on seda võimalik rakendada.
Nimetatud sätted aitavad vähendada maanteeliiklusest põhjustatud müra taset. Komisjon: –
toetab aktiivselt uue sõidukijuhtimise
katsetsükli ja katsemenetluse väljatöötamist ja rakendamist, et mõõta
autode ja kaubikute kütusetarbimist ja nende tekitatud heided ning selline
menetlus vastab paremini tegelikele sõidutingimustele, võttes arvesse ELi turu
eripärasid. Enne 2014. aastat tuleb määratleda uue tsükli ja katsemenetluse ELi
õigusraamistikku kaasamise meetodid, sealhulgas vana tsükli ja menetluse alusel
kehtestatud CO2 heitega seotud eesmärkide uue menetlusega vastavusse
viimise meetodid. Heite katsetamise puhul peaks uue tsükli ja menetluse rakendamine
tagama vastavuse Euro 6 standardis kehtestatud piirmääradele tegelikes
sõidutingimustes koos nõuetekohase üleminekuajaga ajavahemikul 2014–2017. CO2
heitmete testimise puhul peaks uue tsükli ja menetluse puhul võtma arvesse ja
järgima juba määratletud keskkonnaeesmärke ja vältima asjatu koormuse
tekitamist sidusrühmadele. Ühtlasi võetakse arvesse elektrisõidukite ühe
laadimisega läbitavat vahemaad. –
pakub enne 2014. aastat välja täiendavad meetmed,
mille abil saab põhjaliku analüüsi alusel kontrollida sõidukite poolt praegu
tekitatavate saasteainete heidet. Nende meetmete eesmärk on saasteainete
heidete õigeaegne vähendamine tegelikes tingimustes ja seega õhu kvaliteedi
parandamisele kaasa aitamine. –
on 2011. aasta detsembris teinud ettepaneku uue
määruse koostamiseks sõidukite mürataseme kohta[19] osana välisõhus
tekkiva müra vähendamiseks rakendatavast ühtsest käsitlusest, mis hõlmab ka uut
mürataseme mõõtmise katse käiku ja sõidukite mürataseme täiendavat vähendamist.
Tööstusele peab andma piisavalt ettevalmistusaega vastavalt nõutavate
tehniliste muudatuste ulatusele. Liiklusohutus Liiklusohutus on olnud palju aastaid ELi ja
riikliku poliitika tasandi prioriteet ja on seda ka edaspidi. See on hea näide
ühendatud poliitilise käsitluse tõhusa rakendamise kohta. Liiklusohutuse
valdkonnas on Euroopa Liit maailmas juhtpositsioonil ja meie sõidukipark on
suhteliselt uus ja turvaline. Autode konstruktsioonil on oluline roll nii
õnnetuste vältimisel kui ka nende eest kaitsmisel ja siin on oma osa ka ELi tüübikinnitusraamistikus
ettenähtud turvaseadmetel. Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu
vähendamises on saavutatud märkimisväärset edu tänu ELi, riikide ja kohalikul
tasandil võetud sõidukite, juhtide ja taristuga seotud meetmete ühendamisele.
Nendest julgustavate tulemustega ei tohiks siiski rahule jääda ja 2020. aastaks
on püstitatud eesmärk vähendada surmaga lõppevaid liiklusõnnetusi ELis 50 %
võrra võrreldes 2010. aastaga[20]. Komisjon: –
jätkab liiklusohutuse alast tööd kooskõlas aastateks
2011–2020 kehtestatud poliitikasuunistes[21]
esitatud peatähelepanu nõudvate valdkondade ja eesmärkidega, mis hõlmavad
sõidukite, taristu ja juhi käitumisega seotud meetmeid. On vaja leida õige
meetmete kogum, mis ühendab seadusandlikud ja muud meetmed ja mis määratakse
kindlaks põhjaliku mõjuhinnangu alusel. Prioriteetide hulka kuuluvad
mootorrattad, uute sõidukitehnoloogiate (elektriautode) turvalisus ja juhi
käitumist ja liikluseeskirjade jõustamist toetavad tehnoloogiad (intelligentsed
kiiruse haldamise seadmed, turvavöö kinnitamise meenutamine, arukad
transpordisüsteemid, keskkonnasäästlik sõidustiil). –
toetab arukate transpordisüsteemide,
sealhulgas koostöösüsteemide, eelkõige kogu ELi hõlmava sõidukisisese
automaatsete hädaabikõnede süsteemi eCall kasutuselevõtmist. Praegu
valmistatakse ette asjakohaseid õigusmeetmeid, mille abil tagada kõikide
süsteemiga eCall seotud elementide kooskõlastatud toimimine ja nende õigeaegne
ja täielik kasutuselevõtmine, et see elusid päästev süsteem hakkaks tõhusalt
toimima 2015. aastast alates. –
innustab liikmesriike, kohalikke omavalitsusi ja
sidusrühmi tegema konstruktiivset ja kooskõlastatud koostööd, et luua parimad
meetmed liiklusohutuse parandamiseks ja võtta kasutusele arukad
transpordisüsteemid. Komisjon annab samuti põhjaliku hinnangu kõige
asjakohasematele sõidukisisestele turvasüsteemidele, et veelgi parandada
liiklusohutust ja sõidukiohutust ELis, valmistades ette 2013. aasta lõpuks
kavandatud kasutuselevõtu kava. Alternatiivkütused ja taristu Transpordis kasutatavate energiaallikate
asjakohane mitmekesistamine aitab kaasa ELi kliimamuutusega seotud eesmärkide
saavutamisele ja parandab ELi energiajulgeolekut. Ehkki süsivesinike reservid
on ikka veel korralikud, on tõenäoline, et hinnad muutuvad järjest
ebastabiilsemateks ja samas väheneb üleliigne tootmisvõimsus. Selles olukorras
on energiatõhususe parandamise kõrval vaja turustada alternatiivkütuseid,
näiteks elektrit, vesinikku, keskkonnasäästlikke biokütuseid, metaani (maagaasi
ja biometaani), vedelgaasi (LPG). Üldist poliitilist raamistikku silmas pidades
tuleks kõikide kütuste ja jõuallikate kombinatsioonide tugevaid külgi hinnata
tootmisahela[22]
alusel, võttes samuti arvesse olelustsüklit. Paljude kütuste uudsuse tõttu
peaks nende tulemuslikkust pidevalt kontrollima. Alternatiivkütuste turulepääsuks on vaja
rajada asjakohane taristu, mis aitaks arendada asjaomaste sõidukite turgu ja
toetaks seeläbi majanduskasvu ja uute töökohtade loomist. Alternatiivkütuste
taristu rajamine peaks toimuma kooskõlas tehnika arengu ja alternatiivkütuseid
kasutavate sõidukite turuosa kasvamisega, pidades silmas nende kulutõhusust.
Taristut saab avalikult toetada mitmel erineval viisil, näiteks
katseprojektide, standardimise, investeeringute toetamise ja õigusaktide abil.
Turulepääsu võib toetada poliitiliste meetmetega, ent seejärel peavad turud ise
leidma neile kõige paremini sobiva lahenduse vastavas poliitikaraamistikus,
võttes arvesse kõiki majanduslikke ja sotsiaalseid mõjusid. Komisjon koostab praegu paketti „Puhas energia
transpordiks”, mis peaks pakkuma raamistikku investeeringute juhtimiseks ja
tehnoloogia arendamiseks kõnealuses valdkonnas. Selle paketi eesmärk on
hõlbustada alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite ja veesõidukite siseturu ja
nende jaoks vajaliku taristu arengut, kogu ELis tehniliste ja õiguslike tõkete
eemaldamisega. 2010. aastal andis komisjon seoses
elektrisõidukitega Euroopa standardiorganitele volitused võtta vastu uued
standardid eesmärgiga tagada laadimispunkti ja sõiduki laadimisseadme vaheline
koostalitlusvõime ja ühenduvus. Standardimisprotsess
ei ole veel taristu osas andnud rahuldavat tulemust. Töörühma CARS 21 aruandes
kutsutakse üles võtma vastu kogu ELis kehtivat ühtset standardit. Komisjon
uurib sõiduki ja võrgu vahelist ühendust ja kontrollib lisaks uusi tekkivaid
ärimudeleid, millega edendatakse elektriautode poolt toodetava elektri
salvestamise ja elektrisüsteemi jaoks vajaliku paindlikkuse sünergiat. See
tähendab ka ühtsete standardite ja protokolli kehtestamist elektrisõidukite ja
võrkude vahelise ühenduse kohta ning samuti teavitamise ja maksmise
koostoimevõimet. Suuremat tähelepanu peab pöörama tarbijatele
selge teabe pakkumisele kütuste ja nende sõidukitega sobivuse, näiteks
märgistuse kohta. Komisjon jälgib tähelepanelikult hetkel toimuvat tarbijaturu
uuringut, mis käsitleb sõidukikütuste turu toimimist tarbija vaatenurgast[23]. Komisjon kavatseb: –
teha lähikuudel ettepaneku koostada alternatiivkütuste
strateegia osana paketist „Puhas energia transpordiks”. Selle strateegia
abil aidatakse täita vajadust erinevate alternatiivkütuste järele, pidades
silmas ELi kliimamuutuse ja keskkonnaga seotud eesmärkide täitmist ja ELi
energiavarustuse kindlust. –
esitada osana paketist „Puhas energia transpordiks”
seadusandliku ettepaneku alternatiivkütuste taristu kohta, mis käsitleb
esmavajaliku tankimise / taaslaadimise taristu kasutusevõtmist ja ühtsete
standardite kehtestamist teatavatele kütustele, sealhulgas elektriautode puhul. –
pakkuda hiljemalt 2013. aastaks välja õiguslik
vahend, millega tagada elektrisõidukite laadimisjaamade taristuga seotud
praktiliste ja toimivate lahenduste rakendamine kogu ELis, kui
standardimisprotsessis osalevad sidusrühmad ei jõua omavahelisele kokkuleppele.
Nimetatud vahendi puhul võetakse arvesse elektrisüsteemi ja elektrisõidukite
vahelist koostalitlust. –
jätkata asjaomaste sidusrühmadega dialoogi kütuse
märgistamise kava üle vastavalt asjaomastele Euroopa standarditele, et
tagada kergesti mõistetava teabe pakkumine tarbijale tema sõiduki sobivuse
kohta tankimisjaamades pakutavate kütustega. –
kontrollida riiklike
taastuvenergia tegevuskavade rakendamist, eelkõige eri liikmesriikides
kasutatavate biokütuste tõhusate segude ja kütuste ja
sõidukitehnoloogiate omavahelise sobivuse osas. 4.2. Turutingimuste
parandamine Autotööstuse
tootmisbaasi säilimine Euroopa Liidus on tagatud ainult siis, kui selleks on
olemas soodsad ettevõtlustingimused. Mitmete nimetatud tingimuste, näiteks
tööõiguse puhul, sõltub see suures osas riiklikust poliitikast. Euroopa Liidu
poliitika avaldab selget mõju raamtingimustele, eelkõige õiguspoliitika kaudu.
Komisjoni jaoks on nüüd ja ka edaspidi prioriteediks parandada tööstuse
ettevõtlustingimusi Euroopas, pakkudes selleks usaldusväärset, prognoositavat
ja toetavat raamistikku, ja rakendada aruka reguleerimise põhimõtteid, näiteks
kulutõhusust, ettevalmistusaega, pikaajalisi eesmärke ja konsulteerimist
sidusrühmadega. Tugevam siseturg Hästitoimiv siseturg, mis pakub kõigile
võrdseid tingimusi, on pikemas perspektiivis otsustava tähtsusega element
tugeva ja jätkusuutliku Euroopa autotööstuse jaoks. See kehtib eelkõige
praeguses keerulises majandusolukorras, mis survestab tootjaid tootmisvõimsust
kohandama. Euroopa autotööstus koosneb enamjaolt
väikestest ja suurtest ettevõtetest, kes tegutsevad turustamis-, tarne- ja teenusteahela
erinevates osades. Sellist suurt mitmekesisust võib tuleviku seisukohast pidada
väärtuslikuks, kuna praegused väikeettevõtted võivad tulevikus pakkuda
innovaatilisi lahendusi ja neist võivad saada turuliidrid. Seetõttu on oluline
toetada konstruktiivseid, läbipaistvaid ja austusväärseid suhteid autotööstuse
erinevate valdkondade vahel, sealhulgas remondi, hoolduse ja klienditeeninduse
valdkonnad. Mootorsõidukite turustamist käsitleva
konkurentsiõiguse muudatused (mootorsõidukite grupierandi määruse 1400/2002
aegumise tõttu) võivad avaldada mõju sõidukitootjate ja turustajate vaheliste
vertikaalsete suhete korraldusele. Et selle üleminekuga sujuvalt toime tulla,
julgustab komisjon tegema eneseregulatsiooni algatust. Peale selle kannab
komisjon ka tulevikus hoolt selle eest, et ELi konkurentsieeskirjadest peetakse
kinni mootorsõidukite turustamise, remondi- ja hooldusteenuste ning samuti
varuosade turustamisega seotud turgudel. Sõidukeid käsitlevate õigusaktide teine
oluline eesmärk on tugevdada mootorsõidukite siseturgu Euroopa Liidus. Peab
teadvustama asjaolu, et sellal kui õigusaktidest tulenevad nõuded on kogu
Euroopa Liidus ühesugused, on eri liikmesriikides väga erinevad turutingimused.
Keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite edendamiseks kehtestatud
nõudluse mõjutamise meetmed, näiteks finantsstiimulid, ei järgi alati ühesugust
lähenemisviisi. Selline killustumine võib vähendada arengupotentsiaali ja nende
sõidukite turulepääsu. Seetõttu on nimetatud meetmeid vaja paremini
kooskõlastada. Tarbijate jaoks on samuti oluline kasutatud
autode turg. On kavas teha tarbijaturu uuring kasutatud autode turu toimimise
kohta. Komisjon kavatseb: –
algatada 2013. aastaks dialoogi sidusrühmade
vahel, et julgustada neid tegema jõupingutusi ühiste põhimõtete koostamiseks
uute sõidukite turustamist käsitlevate vertikaalsete kokkulepete kohta.
Sidusrühmi kutsutakse selles tasakaalustatud tulemust taotlevas dialoogis
aktiivselt osalema. –
esitada 2012. aastal suunised finantsstiimulite
kohta liikmesriikide poolt kavandatavate keskkonnahoidlike ja
energiatõhusate sõidukite jaoks, et edendada paremat kooskõlastamist,
suurendada sõidukite keskkonnatõhusust ja vähendada turu killustatust[24]. Nimetatud stiimulid ei tohiks
keskenduda mitte üksnes tehnoloogiale, vaid pigem objektiivsetele ja üldiselt
kättesaadavatele tulemuslikkuse andmetele, näiteks sõidukite tekitatud CO2
heitele. Liikmesriigid peaksid neid suuniseid nõuetekohaselt arvesse võtma oma
toetuskavade koostamisel. Arukas reguleerimine Terve ja dünaamiline siseturg vajab ka arukat
reguleerimist, mille abil vältida asjatu koormuse asetamist sidusrühmadele ja
pakub soodsat investeerimiskliimat. Autotööstuse tooteid reguleeritakse
peamiselt tüübikinnitust käsitleva ELi õigusraamistiku abil. Ehkki tundub, et
see süsteem toimib üldjoontes rahuldavalt, on tegevuse parandamise võimaluste
leidmiseks vaja teha pidevalt hindamisi. Eelkõige on vaja läbi vaadata ELi
turule viidavate autotööstuse toodete järelevalve kord sõidukite turvalisuse
tagamiseks ja selleks, et kodanikud võiksid täielikult usaldada kehtestatud
õigusraamistikku. See loob võrdsed võimalused kõikidele osapooltele ja
suurendab tarbijate usaldust tõhusa toodete reguleerimise vastu, vähendades
samaaegselt halduskoormust. Aruka
reguleerimise põhimõtted on CARS 21 esimese meetme kõige olulisem tulemus ja
need on saanud uut kinnitust taaskäivitatud protsessis. CARS 21 lõpparuandes
rõhutatakse veel seda, kui oluline on võtta arvesse praegust konkurentsisurvet
kuludele, õigusaktide kumulatiivset mõju ja VKEde olukorda. Tuleb tagada
terviklik ja järjepidev aruka reguleerimise põhimõtete kohaldamine, mis
hõlmab põhjalikku hinnangut võimalike mõjude kohta tööstusele, ühiskonnale ja
teistele sidusrühmadele ja eelkõige kaasnevatele kuludele ja saadavale kasule.
Samuti peab arvesse võtma asjaolu, et võimalus osta ja pidada üleval autot
mõistliku hinnaga on üks tugeva turu olulisematest eeldustest. Sellest
lähtuvalt peaks autotööstuse jaoks oluliste poliitikameetmete ettepanekute –
näiteks käesoleva teatise teistes osades viidatud ettepanekud - mõju hindamine
hõlmama süstemaatiliselt ka konkurentsivõime kontrollimist, et teha kindlaks,
millist mõju avaldavad uued meetmed autotööstusele. Nende põhimõtete
kohaldamisega tagatakse komisjoni ettepanekute sihipärasus ja kulutõhusus.
Komisjon kavatseb: –
teostada ulatusliku ja
põhjaliku hindamise (toimivuskontrolli) sõidukite tüübikinnituse raamistiku
kohta. 2013. aastal võtta
vastu ettepaneku tõhustada tüübikinnituse raamistikku turujärelevalvet
käsitlevate sätete lisamise teel valdkondades, kus on tehtud kindlaks
vastav vajadus. –
teostada oma
mõjuhindamise süsteemi raames range konkurentsivõime kontroll asjaomaste
tulevaste algatuste kohta, sealhulgas nende algatuste puhul, millel on
märkimisväärne mõju autotööstusele. Konkurentsivõime kontrolli puhul
võetakse arvesse majanduse olukorda ja seda, millist mõju võib uus algatus
avaldada tööstuse konkurentsipositsioonile, eelkõige ülemaailmsetel turgudel.
Konkurentsivõime kontroll hõlmab tulevasi vabakaubanduslepinguid, ohutust ja
heiteid ja teisi algatusi, mis avaldavad sõidukitele olulist mõju. Kontroll
teostatakse kooskõlas komisjoni mõjuhindamissüsteemi raames kehtestatud
tegevusjuhistega valdkondliku konkurentsivõime mõju hindamise kohta,[25] võttes samuti arvesse
ulatuslikumaid ja üldisemaid ühiskondlikke ja majanduslikke mõjusid. Nimetatud
põhimõtteid korrati üsna hiljuti ajakohastatud tööstuspoliitikat käsitlevas
teatises. –
uurida proportsionaalse majandusanalüüsi tegemise
võimalust ja lisaväärtust. See analüüs keskenduks rakendusaktidele, mis
põhinevad kehtivatel sõidukeid käsitlevatel õigusaktidel, näiteks
ettepanekud Euro 6 standardis kehtestatud kütuseaurude heidet käsitlevate
nõuete ja L-kategooria sõidukite (kahe-, kolme- ja neljarattalised
mootorsõidukid) ümberehitamist takistavate meetmete läbivaatamise kohta. Kui
aga eeldatakse, et nendel aktidel on märkimisväärne mõju, siis lisatakse neile
mõjuhinnangud kooskõlas komisjoni mõju hindamise suunistega. 4.3. Konkurentsivõime
tõhustamine ülemaailmsetel turgudel Autotööstus on vaieldamatult ülemaailmse
tähtsusega valdkond. Autotööstuse toodetega kauplemine kasvab pidevalt ja
kolmandate riikide turud muutuvad ELi jaoks üha olulisemaks. Euroopa
autotööstusel on rahvusvahelises kaubanduses väga tugev positsioon ja ta saab
selgelt kasu nii arenenud kui ka tekkivatel turgudel avanevatest võimalustest,
mis tasakaalustab osaliselt Euroopa turul tekkinud rasket olukorda. Praegust
olukorda ei tohi siiski iseenesestmõistetavalt võtta. Rahvusvaheline konkurents
kasvab kiiresti uute tulijate ja tehnika pideva arengu tõttu. Samal ajal
kujutab avatud ülemaailmsel turul edu saavutamine endast jätkuvalt keerukat
ülesannet, eelkõige kehtivate ja uute mittetariifsete tõkete tõttu. Sellal kui
tööstus võitleb oma konkurentsipositsiooni säilitamise eest, peab poliitiliste
meetmete abil tagama võrdsed tingimused turulepääsuks. Nimetatud eesmärgi
täitmiseks nõutakse CARS 21 aruandes laiaulatuslike meetmete rakendamist
kaubanduspoliitikas, sealhulgas turulepääsu ja õigusaktide ühtlustamise osas. Kaubanduspoliitika Kaubandus- ja tööstuspoliitika peavad toimima
käsikäes. Kaubandusalaste õigusaktide hulgas peetakse
vabakaubanduslepinguid tähtsaks vahendiks, mille abil saab parandada
turulepääsu kolmandates riikides. 1958. aasta ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni
kokkuleppes[26]
kehtestatud rahvusvaheliste eeskirjade heakskiitmine on parim viis
mittetariifsete tõkete kõrvaldamiseks kaubanduses. Pidades silmas
mittetariifsete tõkete kõrvaldamist autotööstuses, on samuti vaja tugevdada
kahepoolset õigusloome alast koostööd näiteks nende kolmandate riikidega, kes
ei ole eespool nimetatud kokkuleppe osapooled. Komisjon kavatseb: –
võtta oma kaubanduspoliitikas täielikult arvesse,
kui oluline on säilitada Euroopas tugev ja konkurentsivõimeline autotööstuse
tootmisbaas, ja rakendada nii mitme- kui ka kahepoolseid vahendeid. Neid
vahendeid peaks kasutama tariifsete ja mittetariifsete tõkete kõrvaldamisega
seotud põhiprobleemide lahendamiseks. Vabakaubanduslepingute eesmärk peaks
olema tollitariifide täielik kaotamine ja mittetariifsete tõkete
kõrvaldamine. Kõikide kaubandusalaste läbirääkimiste üldist mõju hinnatakse
põhjalikult ja igakülgselt. –
hinnata kaubanduslepingute mõjusid ja nende
kumulatiivset mõju kõnealuse tööstusharu konkurentsivõimele, algatades uuringu
juba sõlmitud vabakaubanduslepingute ja tulevikus tõenäoliselt sõlmitavate
lepingute kohta. Komisjon algatab selle uuringu peagi ja see lõpetatakse 2013.
aasta lõpuks. Uuringu tulemusi arutatakse asjaomaste sidusrühmadega. –
täiendada ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni õigusaktide
raames tehtavat mitmepoolset õigusloome alast koostööd kahepoolse õigusloome
alase koostööga eelkõige uute olulisemate osapooltega, ent samuti näiteks
Ameerika Ühendriikide - Transatlantilise Majandusnõukogu kaudu - ja Jaapaniga. Rahvusvaheline ühtlustamine Sõidukeid käsitlevate õigusaktide
rahvusvaheline ühtlustamine on olnud üks komisjoni prioriteetidest paljude
aastate jooksul. Ühtsete eeskirjade kokkuleppimine teiste suurte ülemaailmsete
turgudega annab võimaluse vähendada õigusaktide täitmisega seotud kulusid, luua
mastaabisäästu ja kõrvaldada tehnilisi tõkkeid kaubanduses. Üldine eesmärk peab
olema põhimõtte „kord katsetatud, kõikjal vastuvõetav” kehtestamine, tagades
samaaegselt rangeimate ohutusnõuete ja keskkonnastandardite toetamise ja
järgimise. CARS21 lõpparuandes jõutakse järeldusele, et rahvusvahelise
õigusaktide ühtlustamise puhul on kõige tõhusam õigusakt 1958. aasta ÜRO
Euroopa Majanduskomisjoni kokkulepe. Nimetatud dokumendi peab ajakohastama, nii
et see vastaks tekkiva majandusega riikide vajadustele sellises ulatuses, mis
võimaldab sõidukite rahvusvahelise tüübikinnituse (international whole
vehicle type approvals - IWVTA) vastastikust tunnustamist sõiduautode
kategooriast alates. Komisjon kohustub lähiaastatel rakendama mitmesuguseid
meetmeid. Komisjon kavatseb: –
edendada ja aktiivselt toetada sõidukeid
käsitlevate õigusaktide täiendavat rahvusvahelist ühtlustamist vastavalt
allpool esitatud juhiste kohaselt. Selle strateegia puhul on määrava tähtsusega
1958. aasta ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppe reformimine, mille
eesmärk on rahvusvaheliste eeskirjade vastuvõtmine ja rakendamine kolmandate
riikide jaoks huvipakkuvamaks. Liikmesriikide ja sidusrühmi kutsutakse üles
neid jõupingutusi toetama. Komisjon hakkab juhtima esimese ettepaneku koostamist
läbi vaadatud 1958. aasta kokkuleppe kohta 2013. aasta märtsis. –
osaleda esimese ettepaneku koostamises sõidukite
rahvusvahelist tüübikinnitust (IWTA) käsitleva uue määruse[27] kohta 2013. aasta
novembriks. IWVTA määrusega vähendatakse oluliselt halduskoormust, mis on
seotud sama tüüpi sõidukite kasutuselevõtmisega kõnealuse 1958. aasta
kokkuleppe osapoolteks olevates riikides. 1958. aasta kokkuleppe alase töö kõrval töötab
komisjon ka konkreetsete tulemuste saavutamiseks 1998. aasta kokkuleppe[28] abil. Tänu ELi ja USA
kõrgetasemelise töökohtade loomise ja majanduskasvu töörühma poolt hiljuti
antud poliitilisele tõukele ja Los Cabose avaldusele,[29] milles tuuakse välja ELi ja
USA vahelise kõikehõlmava vabakaubanduslepingu võimalikke hüvesid, on rohkem
võimalusi USA suuremaks osaluseks ja edukamaks tööks seoses 1998. aasta ÜRO
Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega. Suurimat edu loodetakse saavutada
sellistes valdkondades nagu läbimurdetehnoloogiad, eelkõige seoses vesinikku ja
elektrit kasutavate jõuallikatega. Komisjon on koos USA ametiasutustega asunud 2011.
aastal juhtima Transatlantilise Majandusnõukogus tehtavat elektrisõidukite
alast tööd On loodud kaks mitteametlikku töörühma, millest esimene tegeleb
õigusaktides esitatud elektrisõidukite ohutusnõuete ja teine keskkonnatoimega.
Nende rühmade vastu hakkasid kiiresti huvi tundma mitmed teised osapooled ja
neist on 1998. aasta kokkuleppe alusel moodustunud mitmepoolsed foorumid.
Konkreetsed tulemused avaldatakse lähiaastatel. Komisjon kavatseb: –
juhtida kahe mitteametliku töörühma
elektrisõidukite 1) ohutuse ja 2) keskkonnatoime alast tööd eesmärgiga jõuda kokkuleppele elektrisõidukite ohutust käsitleva
üldise tehnilise normi kohta 2014. aastal ja ühtse lähenemisviisi kohta
elektrisõidukite keskkonnatoime alasele poliitikale. Mõlemad mitteametlikud
töörühmad moodustati ELi ja USA ühisel algatusel, ent nendega on juba liitunud
suur hulk huvilisi, näiteks Jaapanist, Hiinast ja Kanadast. On äärmiselt
oluline jõuda kokkuleppele elektrisõidukite ohutust käsitleva üldise tehnilise
normi kohta, et tagada tootjatele mastaabisääst ja veenda tarbijaid
elektrisõidukite piisavas ohutuses. –
edendada sidusrühmadelt saadud teabe põhjal
tõhusamat rahvusvahelist koostööd standardijate vahel, et koostada ühtsed või
kokkusobivad standardid elektrisõidukite ohutuse, taristu ja koostalitluse
kohta. 4.4. Kohanemise
ennetamine ja restruktureermise juhtimine Majanduslikud ja ühiskondlikud parameetrid
arenevad aja jooksul ja muudavad tootmiskohtade konkurentsipositsiooni. Need
ettevõtted, töötajad ja majandused, kes suudavad kõige kiiremini uue olukorraga
kohaneda, on ülemaailmsel turul eelisseisus. Euroopa majanduse tugevus põhineb
kõrgetasemelistel teadmistel ja oskustel. See tähendab, et Euroopa peab
investeerima oma inimkapitali ja kohandama oma tootmisvõimsuse uutele oludele
vastavaks, võttes seejuures arvesse uusi tehnoloogiaid ja arenevaid turge.
Avalike meetmete abil tuleks aidata töötajatel ja ettevõtetel nimetatud
kohanemisega toime tulla, toetada siseturgu ja tagada kõigile võrdsed
võimalused ning tagada, et restruktureerimisega seotud negatiivsed
ühiskondlikud tagajärjed oleksid minimaalsed. Inimkapital ja oskused Et säilitada tootmisbaasi Euroopas, on väga
oluline investeerida inimkapitali oskuste arendamise ja koolituste korraldamise
teel. Kvalifitseeritud tööjõu olemasolu on määrava tähtsusega, kui pidada
silmas majanduskasvu ja autotööstuse konkurentsivõimet, ja see on asendamatu,
kui tahetakse jõuda juhtpositsioonile läbimurdetehnoloogiates. Teisest küljest
seisab tööstus juba silmitsi kvalifitseeritud tööjõu nappusega ja vajadusega
teha nõuetekohaselt kindlaks tulevikus vajaminevad tööoskused. Tuleb tagada
töötajate nõuetekohane kvalifikatsioon ning samuti asjakohane kutseõpe ja
elukestev õpe. Oskuste puudumine on tõsine probleem. Riikidel
on vaja kiiresti rakendada meetmeid, pidades silmas pikaajalisi eesmärke, et
põhjalikult ajakohastada haridus- ja koolitussüsteemid ja uuendada pakutavaid
oskusi. Selle eesmärgini jõudmiseks saab kasutada uusi õppekavasid, muuta haridus
ja koolitus avatumaks info- ja sidetehnoloogiate abil ja sõlmida tööandjatega
uued partnerlussuhted. Euroopas esineb kõnealune probleem mitte ainult
autotööstuses, vaid ka teistes valdkondades. Peagi avaldatavas teatises
„Hariduse ümberhindamine: investeerimine oskustesse paremate
sotsiaalmajanduslike tulemuste nimel” esitab komisjon rea strateegilisi
prioriteete kõnealuste probleemide lahendamiseks. Horisontaalse küsimusena on
seda teemat käsitletud ka Europa tööhõivepoliitikas, eelkõige hiljuti avaldatud
tööhõive paketis[30].
Lisaks on määrava tähtsusega järgmised valdkondlikud algatused. Võttes arvesse
ELi tööturul tekkinud muutusi oskustega seotud vajadustes, on üheks võimalikuks
lahenduseks otsida vajaliku kvalifikatsiooniga oskustööjõudu Euroopa Liidu piiridest
väljastpoolt.
Komisjon kavatseb: –
hiljuti valminud teostatavuse ja lisaväärtuse
hindamistest lähtuvalt toetada 2013. aastal Euroopa autotööstuse
oskuste nõukogu[31]
loomist ja viia seeläbi kokku riiklikud organisatsioonid, kes teevad uuringuid
oskuste arendamise ja tööhõive kohta autotööstuses. Oskuste nõukogusse on kavas
kaasata ka tööandjate ja töötajate esindajad Euroopa ja riikide tasandil ja
haridust ja koolitust pakkuvad organisatsioonid. Oskuste nõukogu toetab vastastikust
õppimist, mis põhineb teabe ja heade tavade vahetamisel ja pakub samuti alust
dialoogiks. Nõukogu töö algab autotööstuse tööhõives ja oskustes valitsevate
suundumuste analüüsiga, mis annab aluse soovituste esitamiseks
poliitikaloojatele, hariduse ja koolituse pakkujatele ja teistele
sidusrühmadele. –
toetada Euroopa Sotsiaalfondi vahendite
kasutamist töötajate ümberõppeks ja koolituseks. Ilma et see mõjutaks
mitmeaastases finantsraamistikus Euroopa Sotsiaalfondi kohta tehtavaid otsusi,
õhutatakse liikmesriike kasutama paremini ära projekte, mis käsitlevad
oskustega seotud vajadusi, oskuste vastavust tööturu nõudmistele ja muutuste
ennetamist, ja pakkuma elukestva õppe võimalusi. Tööstuse muudatustega toimetulek Sellal kui
autotööstus seisab silmitsi kvalifitseeritud tööjõu nappuse probleemiga, on
vaja tegeleda restruktureerimise ühiskondlike tagajärgedega, kui töökohtade
kaotust ei ole võimalik vältida. Kuna Euroopa turul väheneb automüük, on juba
tehtud mõned otsused restruktureerimise kohta, ja on vaja teha täiendavaid
muudatusi. On äärmiselt oluline vältida olukorda, kus tehaste sulgemine või
tootmistegevuse vähendamine tekitavad koondamiste tõttu piirkondlikus
majanduses nn järellainetuse. Ettevõtted peavad järgima kollektiivset
koondamist ja töötajate teavitamist ja nendega konsulteerimist käsitlevaid ELi
direktiive ja samuti muutuste ennetamise häid tavasid[32]. Kõikidel tasanditel
(ettevõtted, kohalik, riiklik ja ELi tasand) peetaval tulemuslikul sotsiaalsel
dialoogil on määrav tähtsus restruktureerimisprotsesside ennetamises ja tõhusas
juhtimises. Restruktureerimine on suures osas tööstuse kohustus, ent
komisjonil, liikmesriikidel ja kohalikel omavalitsustel on siin oma osa. 2012. aasta
alguses võttis komisjon vastu restruktureerimist käsitleva rohelise raamatu,
mille eesmärk on teha kindlaks on teha kindlaks tavad ja poliitika, mis on
olnud edukad restruktureerimise ja muutustega kohanemise valdkonnas[33]. Komisjon on teinud
samuti ettepaneku jätkata Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi vahendite
kasutamist ajavahemikul 2014–2020, parandada fondi toimimist ja laiendada selle
kohaldamisala, eelkõige uutele töötajate kategooriatele (näit ajutise lepinguga
töötajad). Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond on pakkunud abi 16
autotööstusega seotud juhtumi korral ja ligikaudu 21 000 autotööstuse
töötajat on saanud fondist toetust summas 113 miljonit eurot. Komisjon kavatseb: –
jätkata restruktureerimistegevuse
järelevalvet/läbivaatamist, et tagada restruktureerimise vastavus ELi
õigusaktidele, eelkõige riigiabi ja siseturu eeskirjade osas. –
teha kindlaks head tavad ja toetada ennetavat
lähenemisviisi restruktureerimisele, konsulteerides
rohkelt autotööstusettevõtteid sisaldavate piirkondade esindajate,
tööhõiveasutuste ja kõnealuse valdkonna sidusrühmadega, sealhulgas tööturu
osapooltega. –
taaskäivitada talitustevahelise erirühma, et
uurida kõige olulisemaid autotööstuses toimunud tehaste sulgemisi või
märkimisväärseid tootmistegevuse vähendamisi ja rakendada vastavaid
jätkumeetmeid. See erirühm on aktiivselt ja tõhusalt tegutsenud eelmistel
sarnastel autööstusega seotud juhtudel[34].
Erirühm aitaks tõhusalt kasutada asjakohaste ELi fondide vahendeid (pakkudes
tehnilist tuge, vähendades ooteaega, andes nõu kõige tõhusama ressursside
kasutamise kohta, teostades järelevalvet ja aruandlust). –
tehaste sulgemise ja tootmistegevuse märkimisväärse
vähendamise korral kutsuda liikmesriike üles kaaluma Globaliseerumisega
Kohanemise Euroopa Fondi vahendite kasutamist. –
innustada liikmesriike saama kasu tööjõu
paindlikkuse kavadest ja nende kaasrahastamisest Euroopa Sotsiaalfondi
vahenditest, et toetada tarnijaid, kes vajavad lisaaega uute klientide
leidmiseks pärast autotehase sulgemist/tootmistegevuse vähendamist. 5. järelevalve ja haldus CARS 21 kõrgetasemelises töörühmas peetud
aruteludel on tõstetud esile vajadust jätkata dialoogi kõige olulisemate (nii
era- kui avaliku sektori ja kodanikuühiskonna) sidusrühmadega kõnealuse
strateegilise tähtsusega valdkonna üle. Peale selle kutsutakse ajakohastatud
tööstuspoliitikat käsitlevas teatises üles keskkonnahoidlike sõidukitega
tegeleva erirühma loomisele. Komisjon teeb ettepaneku käivitada protsess
CARS 2020, et jälgida ja regulaarselt kontrollida CARS 21 soovituste ja
tegevuskava rakendamist. Selle protsessi alla kuulub ka iga-aastane
mitteametlik kõrgetasemeline koosolek, mille valmistab ette Sherpa rühm. Et
tagada sidusus ja jätkusuutlikkus, jääb selle rühma koosseis sarnaseks CARS 21
töörühma koosseisuga, ilma et see mõjutaks võimalikke kohandusi. Samuti võidakse korraldada ekspertide tasandil
sihtotstarbelisi koosolekuid, et tõhustada komisjoni teadmiste baasi ja
laiendada sidusrühmadega konsulteerimist. Komisjon kavatseb: –
käivitada 2013. aastal kõrgetasemelise protsessi
CARS 2020, et kontrollida CARS 21 soovituste ja käesolevas
tegevuskavad esitatud meetmete rakendamist. –
korraldada sihtotstarbelisi ekspertide
koosolekuid autotööstusega seotud majanduslikel ja konkurentsivõimet
käsitlevatel teemadel. Uus kolleegium otsustab, kas seda protsessi
jätkatakse välja pakutud vormis või on vaja teha kohandusi või ümberkorraldusi.
[1] Autotööstuse mõiste hõlmab kogu tootmisahelat,
sealhulgas sõidukitootjaid, tarnijaid, turustamis- ja järelturu teenuseid. Toodete
alla kuuluvad sõiduautod, kerged ja rasked tarbesõidukid, kahe-, kolme- ja
neljarattalised mootorsõidukid. [2] COM(2012) 582 final, vastu võetud 10. oktoobril 2012. [3] KOM(2010)
186 (lõplik), 28.4.2010 [4] Aruandega saab tutvuda aadressil http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [5] Sealhulgas elektriakuga
töötavad sõidukid, laetavad hübriidsõidukid ja lai valik elektrisõidukeid. [6] Täpsemad andmed ületootmise kohta on alles arutamisel,
kuna see sõltub muu hulgas vastavas tehases rakendatud vahetuste arvust. Analüüsi
koostajad nõustuvad sellega, et mõningane ületootmine on ettevõtluse
paindlikkuse seisukokohast tegelikult vajalik, ent liigne ületootmine võib
siiski põhjustada probleeme. [7] KOM (2011) 808 (lõplik), 30.11.2011, KOM (2011) 809
(lõplik), 30.11.2011 [8] KOM(2011) 834 (lõplik), 30.11.2011 [9] COM (2012) 501 [10] KOM (2011) 144 (lõplik) [11] http://setis.ec.europa.eu [12] Euroopa Innovatsiooni- ja Tehnoloogiainstituut [13] Teadmis- ja innovatsiooni kogukonnad (Knowledge and
Innovation Communities) [14] KOM (2010) 614 [15] ELENA (Euroopa kohaliku energia abivahend) on tehnilise
abi vahend linnades ja piirkondades rakendatavatele säästva energia
projektidele. [16] KOM (2007) 19 (lõplik) [17] COM(2012)393 ja COM(2012)394 [18] COM (2012) 393 final [19] KOM/2011/856 (lõplik) [20] KOM (2010) 389 (lõplik) [21] Idem. [22] Ühendatakse kütuse kogu olelustsükli jooksul tekkinud
heited, sealhulgas kaevandamine, tootmine ja tegelik kasutus [23] Selle uuringu eesmärk on välja selgitada, kas tarbijad on
võimelised tegema teadlikke otsuseid ostmise kohta, sealhulgas teabest
arusaamise ja selle läbipaistvusega seotud küsimustes, näiteks kas nad saavad
aru märgistusel olevast teabest või kütuste vahelistest erinevustest ja kütuste
sobivusest autodele. Uuringu tulemused avaldatakse 2013. aasta lõpus. [24] Riigiabiga seotud meetmeid hinnatakse ka edaspidi
asjaomaste riigiabi eeskirjade alusel. [25] Komisjoni talituste töödokument SEC(2012)91 final, 27.1.2012 [26] ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni 1958. aasta kokkulepe
mootorsõidukite valdkonna rahvusvahelise tehnilise ühtlustamise kohta [27] Vastavalt nimetatud kokkuleppes kehtestatud põhimõtetele
ei pea IWVTA määruse kõige rangemat versiooni kohaldavad osapooled kiitma heaks
vähem range versiooni alusel väljastatud tüübikinnitusi. [28] 1998. aasta kokkuleppe alusel
koostatakse ülemaailmseid tehnilisi norme. [29] Märgukiri MEMO/12/462, 19.6.2012 [30] COM(2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Seda projekti juhivad tööturu osapooled ja toetavad
Euroopa Komisjon / tööhõive, sotsiaalküsimuste ja võrdsete võimaluste
peadirektoraat [32] Nende heade tavade alla kuulub eelkõige 2003. aastast
pärinev muutuste ja nende ühiskondlike tagajärgedega toimetuleku juhiseid
käsitlev tekst, mida Euroopa Ametiühingute Keskliit ei ole siiski ametlikult
heaks kiitnud. [33] COM (2012) 7 final [34] Näiteks VW Forest ja MG Rover juhtumid West Midlandsis.