Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Kuidas on ELi poliitika mõjutanud transporditöötajate töövõimalusi, koolitusvajadusi ja töötingimusi” (ettevalmistav arvamus)

17. novembril 2010. aastal otsustas Euroopa Komisjon Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 304 kohaselt konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Kuidas on ELi poliitika mõjutanud transporditöötajate töövõimalusi, koolitusvajadusi ja töötingimusi”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 24. mail 2011.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 472. istungjärgul 15.-16. juunil 2011 (15. juuni istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 150, vastu hääletas kaks, erapooletuks jäi kaheksa liiget.

Lähemas tulevikus ootab transpordisektorit ees mitu väljakutset: nt mootorikütuse varude nappus ja kütusehinna võimalik tõus, vajadus saavutada edu energiatõhususe alal, nõue panustada võitlusse kliimamuutuste vastu ja üleminek vähese CO2-heitega majandusele, samuti elanikkonna vananemine ja selle mõju kvalifitseeritud töötajate kättesaadavusele ühelt poolt ja erinevate liikumisvajaduste järele teiselt poolt. Komitee arvamuses on neid arenguid arvesse võetud.

1.1 Komitee juhib tähelepanu sellele, et transpordisektor kui oluline tööhõiveallikas, mis hõlmab 4,4 % kõigist ELi töötajatest, pakub tulevikus Euroopas suurt tööhõivepotentsiaali. See on väga oluline ka Euroopa majanduse arengu, kodanike liikuvuse, sotsiaalse kaasatuse ning Euroopa sotsiaalse ja majandusliku ühtekuuluvuse aspektist.

1.2 Komitee soovitab meelitada transpordisektorisse naisi ja noori töötajaid meetmete abil, mille eesmärk on parandada kõigi transpordiliikide lõikes tööhõive kvaliteeti, töötingimusi, koolitust ja elukestvat õpet, karjäärivõimalusi, töötervishoidu ja -ohutust ning aidata kaasa töö ja eraelu paremale tasakaalustamisele.

1.3 Komitee soovitab, et kõikides transpordiliikides vaadataks – Euroopa Komisjoni toetusel – üle olemasolevad koolitusvõimalused ja analüüsitaks, milline on tulevikus vajadus koolituse järele riigi, piirkonna ja ettevõtte tasandil. Oluline on keskenduda jätkuõppele (elukestvale õppele).

1.4 Komitee on seisukohal, et tagatud peab olema piisaval hulgal kvaliteetse koolituse pakkumine koolitusasutustes ja/või ettevõtte sees ning et selleks on tarvis sotsiaalpartnerite, piirkondade ja koolitusasutuste koostööd kõigi transpordiliikide lõikes. Äärmiselt soovitavaks peab komitee koolituskeskuste koostööd Euroopa tasandil. Komitee on seisukohal, et õppurid ei peaks ise kandma kutsekoolituse kulusid. See on eriti oluline transpordisektoris töötamise propageerimiseks.

1.5 Komitee soovitab vastu võtta ELi õigusaktid rongipersonali ja lennukite salongipersonali sertifitseerimise ja litsentseerimise alal vahendina kvaliteetse tööhõive, teenuste kvaliteedi ja ohutuse tagamiseks ning töötajate liikuvuse lihtsustamiseks kõikjal Euroopas.

1.6 Komitee peab direktiivi 2003/59/EÜ positiivseks näiteks ja palub Euroopa Komisjonil kaaluda edasisi õigusakte kohustusliku koolituse ja jätkuõppe kohta teistes transpordiliikides.

1.7 Transpordivaldkonna elukutsete propageerimiseks soovitab komitee kooskõlastatud meetmeid riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil, et anda selgitusi transpordisektori kohta ja propageerida selle valdkonna erinevaid elukutseid näiteks koolides.

1.8 Komitee toonitab, et edu saavutamine transpordivaldkonna elukutsete muutmisel naiste jaoks köitvaks sõltub suurel määral stiimulitest transpordivaldkonna kohandamiseks naistöötajate spetsiifilistele vajadustele. Komitee soovitab, et transpordisektoris ja selle erinevates ettevõtetes töötataks välja poliitika, mis julgustab naisi selles sektoris töötama.

1.9 Pidades silmas demograafilisi muutusi ja töötajate vananemist, soovitab komitee sektoris ja selle ettevõtetes analüüsida oma töötajate vanusestruktuuri ja tulevast tööjõuvajadust, et töötada välja selline koolitus, töökorraldus ning töötervishoiu parandamise meetmed, mis oleksid kohandatud eri vanuserühmade vajadustele.

1.9.1 Samuti soovitab komitee panna suuremat rõhku karjäärivõimaluste pakkumisele transpordisektori töötajatele, et muuta see sektor noorte jaoks köitvaks.

1.9.2 Komitee soovitab merendussektoris edendada liikumist reakoosseisu liikmest ohvitseriks.

1.9.3 Komitee soovitab ühistranspordi sektoris teha suuremaid pingutusi, et pakkuda bussijuhtidele karjäärivõimalusi, nt meeskonnajuhi ja liikluse planeerijana.

1.10 Komitee peab suurimaks väljakutseks transporditöötajate ja reisijate isiklikku ohutust, füüsiliste rünnakute ja vägivalla ennetamist ning soovitab tungivalt kohaldada vägivalla suhtes nulltolerantsi poliitikat.

1.10.1 Infrastruktuuri alal soovitab komitee võtta selliseid ennetavaid meetmeid nagu piisaval arvul, taskukohased ja ohutud parkimisalad maanteeveol ning kvaliteetsed rongi-, metroo-, trammi- ja bussipeatused. EL peaks neile infrastruktuurimeetmetele pakkuma rahalist toetust.

1.10.2 Vägivalda ennetava meetmena soovitab komitee palgata peatustesse ja ühistranspordivahenditesse piisaval hulgal kvalifitseeritud ja koolitatud töötajaid.

1.11 Lissaboni lepingu artiklit 9 ja sotsiaalsete põhiõiguste hartat arvesse võttes peab Euroopa Komisjon toetama transpordi sotsiaalpoliitikat. Komitee on seisukohal, et kui üldse esitada ettepanekuid edasisteks liberaliseerimismeetmeteks, tuleb seda teha üksnes pärast eelnevate liberaliseerimismeetmete sotsiaalsete tagajärgede tõsist analüüsi, sisulist sotsiaalmõju hinnangut ja kaasneva garantiiga, et konkurents ei põhine mitte odavamatel tööjõukuludel, vaid teenuste kvaliteedil.

1.11.1 Hankekonkursside korral, nt lennujaama maapealse käitluse teenuste või ükskõik milliste ühistransporditeenuste hankimiseks, soovitab komitee tagada tööhõivekindluse sel teel, et uut teenusepakkujat kohustatakse töötajad üle võtma ja kindlustama töö- ja palgatingimuste taseme, jätkates teenuse osutamise kohas kehtivate kollektiivlepingu sätete kohaldamist (1). Selleks soovitab komitee viia sisse sotsiaalklausli.

1.11.2 Seoses ühtse Euroopa taeva kontseptsiooni rakendamisega – sealhulgas funktsionaalsed õhuruumiblokid ja Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteem (SESAR) – kutsub komitee liikmesriike üles alustama sotsiaalpartnerite ja kõigi muude sidusrühmadega sisulist konsulteerimist, et võtta tasakaalustatud meetmeid kõnealuste eesmärkide saavutamiseks, vältides töökohtade kadu.

1.12 Komitee on seisukohal, et transpordivaldkonna sotsiaalõigusakte tuleb tõhusalt jälgida, jõustada ja rikkumisi ühtlustatud eeskirjade abil tõhusalt karistada. Tuleb tõsta jõustamisega tegelevate asutuste suutlikkust ning tarvis on paremat koordineerimist ja koostööd.

1.13 Komitee soovitab vastu võtta ELi õigusaktid, milles käsitletaks piiriüleste transporditeenuste osutamisse kaasatud liikuvate raudteetöötajate töö- ja puhkeaja korrapärast kontrollimist. Komitee rõhutab vajadust jõustada paremini lähetatud töötajate direktiivi sätted, eelkõige maanteeveo kabotaaži osas.

1.14 Komitee soovitab erilist tähelepanu pöörata teguritele, mis edendavad transpordivaldkonna liikuvate töötajate töö ja eraelu paremat tasakaalu. Transpordivaldkonna sotsiaalõigusakte tuleks tööaja osas täiustada.

1.14.1 Kvaliteedi ja ohutuse tagamiseks soovitab komitee võtta täiendavaid seadusandlikke meetmeid, mis käsitlevad tööjõu komplekteerimise standardeid mere- ja siseveelaevadel.

1.14.2 Merendussektoris soovitab komitee kasutada paremini ja rangemalt riigiabi suuniste kavasid, tugevdades seost riiklike toetuste või maksuvabastuste ning tööhõivetagatiste ja koolituskohustuste vahel.

1.14.3 Komitee on seisukohal, et ELi institutsioonid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) peavad suurendama koostööd sidusrühmadega lennumeeskondade julgeolekule suunatud ja teaduspõhiste lennuaja piirangu eeskirjade nimel.

1.14.4 Komitee soovitab eri transpordiliikide jaoks sektoriomaseid tervishoiu ja ohutusega seotud õigusakte, kuna ELi üldistes tervishoidu ja ohutust käsitlevates õigusaktides ei võeta sageli arvesse transpordisektori eriolukorda.

1.14.5 Komitee arvates on töölepingute „teise lipu alla viimise” vältimiseks vaja kohaseid õigusakte.

1.15 Komitee toetab tugevalt sotsiaaldialoogi. Euroopa tasandil peavad eri sektorite sotsiaaldialoogi komiteed võtma enda kanda tähtsama osa komisjoni ettepanekute sotsiaalmõju hindamise varajases etapis ning esitama omapoolsed märkused ja ettepanekud erinevate transpordiliikide kohta.

1.15.1 Komitee soovitab Euroopa Komisjonil teha liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi kaudu paremat koostööd sektoriomaste sotsiaaldialoogi komiteedega ja võtta kõige varasemas järgus arvesse sotsiaalpartnerite eksperditeadmisi.

1.16 Komitee on seisukohal, et Euroopa institutsioonide ja sotsiaalpartnerite käsutuses ei ole piisavalt statistilisi andmeid ega võrdlevaid analüüse tööhõive ja töötingimuste kohta eri transpordiliikides. Seepärast toetab komitee transpordisektoris sotsiaal-, tööhõive- ja koolitusküsimuste vaatluskeskuse loomist, mis edastaks põhjalikku teavet transpordipoliitika meetmete sotsiaalmõju paremaks hindamiseks ja järelhindamiseks ning Euroopa sotsiaalpartnerite toetamiseks sektoriomases Euroopa sotsiaaldialoogis.

2.1 Kvantitatiivsest aspektist on transpordituru tööhõive märkimiseväärne: 2007. aastal oli seal hõivatud 9,2 miljonit töötajat ehk 4,4 % kõigist ELi töötajaist. Need näitajad hõlmavad torujuhtmeid, reisibüroosid/reisikorraldajaid ja transpordi abiteenuseid, näiteks veoste käitlemist, säilitamist ja ladustamist.

2.2 Erinevad transpordiliigid annavad tööd ligikaudu 2,9 miljonile töötajale kauba maanteeveo valdkonnas, 1,9 miljonile töötajale reisijate maanteeveo valdkonnas, 864 000 töötajale raudteel, 43 400 töötajale siseveeteedel, 184 000 töötajale mereveo valdkonnas ja 409 000 töötajale lennunduses. Transpordi abiteenustega on hõivatud ligikaudu 2,3 miljonit töötajat (2).

2.3 Ajavahemikul 2004. aastast 2007. aastani kasvas transporditöötajate koguarv püsivalt 8,6 miljonilt 9,2 miljoni töötajani ELi 27 riigis. Kasv leidis peamiselt aset kauba ja reisijate maanteeveo sektoris ja abiteenuste valdkonnas. Raudteesektoris vähenes tööhõive järsult 117 000 töötaja võrra, 981 848 töötajalt 2004. aastal 864 000 töötajani 2007. aastal (3).

2.4 Tööhõivet transpordi valdkonnas mõjutas eelkõige kaubaveo sektoris tõsiselt 2008. ja 2009. aasta majanduskriis.

2.5 Tulevased tööhõivesuundumused transpordi valdkonnas sõltuvad mitmest tegurist, näiteks kaubandus- ja majandustegevuse arengust, elanikkonna vananemisest ja inimeste liikuvuse mudelitest, tehnoloogia arengust, energia kättesaadavusest ja hindadest, säästva transpordi saavutamise meetmetest (üleminek, st ühistranspordi eelistamine eraautode kasutamisele, transpordi vältimine) (4) ja alternatiivsetest transpordiliikidest, näiteks jalgrattasõidust (5).

3. Tööhõive tunnused transpordisektoris: vähene köitvus kui tulevikuprobleem

3.1 Transpordisektoril puudub tööhõivesektorina hea maine ja sealseid töökohti ei peeta köitvaks. Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fond viis 2000. ja 2005. aastal läbi Euroopa töötingimuste uuringud, mille sektorite analüüsides kinnitati, et töötingimuste näitajatelt kuulub transpordisektor ebasoodsate sektorite hulka.

3.2 2000. aasta 3. uuringus hinnati vähem soodsateks järgmised näitajad: ümbritseva keskkonna tingimused, ergonoomika, ebastandardne tööaeg, pikk tööaeg, tööle esitatavad kõrged nõuded, töökontrolli puudumine, kvalifitseerimata töö, ülesannete vähene paindlikkus, diskrimineerimine.

3.3 2005. aasta 4. uuringus (ainult maismaatransport) märgiti ära järgmised näitajad: tööaeg, ebastandardne tööaeg, tasakaal tööaja ja perekondlike/sotsiaalsete kohustuste vahel, töökontroll, kvalifitseeritud töö, vägivald, stress, luu- ja lihaskonna probleemid (6).

3.4 Transpordisektoris moodustab väga suure osa tööhõivest liikuv töö (mootorsõidukijuhid, piloodid, erinevate sektorite pardapersonal) või otseselt liiklusega seotud töökohad, näiteks liikluskorraldus. „Mootorsõidukite ja liikurseadmete juhid moodustavad suurima osa ELi töötajatest (45 % 2006. aastal) (7)”. Korrapärane ja sageli väga pikk kodust eemalviibimine ning pidev vahetustega töö mõjub kahjulikult töötajate kasvavatele nõudmistele hea tasakaalu leidmiseks töö ja eraelu vahel. Lisaks on töötasu enamikul neist kutsealadest ja ametikohtadest väike.

3.4.1 Komitee arvates ei saa leppida ebasoodsate puhketingimustega, vaid igal juhul tuleb püüelda kõigi transpordiliikide töötajaid rahuldavate puhketingimuste poole.

3.5 Sektoris on tugevalt ülekaalus mehed ja see on üks kõrgeima soolise segregatsiooniga sektoritest, kus naisi on ainult 21,1 % (maismaatranspordis on 82,2 % töötajatest mehed). Uuringud on näidanud, et naiste tööhõive kasv viib sageli mõlema soo töötingimuste paranemisele.

3.6 Transporti peetakse põhjendatult ohtlikuks tegevusalaks. Kasutamis- ja tööohutus on eriti mootorsõidukijuhtide jaoks tihedalt seotud. Surmaga lõppevad õnnetused puudutavad ka hooldustöötajaid (nt rööbaste hooldus raudteesektoris), samuti esineb neid rongide manööverdamisel ja laevadel. Lisaks esineb vägivalla ja füüsiliste rünnakute probleem (veose vargused maanteetranspordis, kallaletungid maantee ja raudtee ühistranspordisõidukeis, isegi piraatlus meretranspordi sektoris).

3.7 Demograafiline areng transpordi valdkonnas tekitab muret. Transpordi valdkonna töötajate keskmine vanus on kõrge. Paljud jäävad järgmise 10 kuni 20 aasta jooksul pensionile. Ainult 17,5 % töötajatest kuulub 15- kuni 29-aastaste vanuserühma ja 57,5 % sektori töötajatest on 30- kuni 49-aastased (2006) (8).

3.8 Paljudes sektorites teatatakse juba praegu tõsisest tööjõu puudusest, eelkõige liikuvate töökohtade osas. Pidades silmas Euroopa elanikkonna vananemist ning sektorite ja ettevõtete vahelist konkurentsi (noorte) töötajate ligimeelitamisel, ootavad transpordisektorit tulevikus tõsised probleemid. Köitvust tuleb suurendada atraktiivsete koolituspakkumistega, karjäärivõimalustega samas sektoris ja töötingimuste parandamisega. Transpordisektor peab püüdma paremini rahuldada noorte töötajate ja naiste vajadusi töö ja eraelu paremal tasakaalustamisel. Naisi saaks paremini transpordisektorisse integreerida positiivsete meetmete abil, mis nõuaks vähemasti uusi sanitaarinfrastruktuure, riietusruume ja majutusvõimalusi ning mõistlikumat hinnangut järjestikusele tööajale, stressile ja väsimusele transpordiliikide lõikes.

4.1 Keskmise kvalifikatsiooniga töötajad moodustavad transpordi- ja logistikasektoris kõige suurema osa. Kogu ELis on nende osakaal 58 %. Madala kvalifikatsiooniga töötajate osakaal ELis tervikuna on 28 %. Uutes liikmesriikides on kvalifikatsioonitase kõrgem, seal on 81 % transporditöötajatest keskmise kvalifikatsiooni ja ainult 7 % madala kvalifikatsiooniga. 14 % kõigist ELi transpordi- ja logistikasektori töötajatest on kõrgema kvalifikatsiooniga (2006). „Aastatel 2000 kuni 2006 toimunud muutusi vaadeldes võib näha, et kvalifikatsiooninõuded kogu sektoris kasvavad. Madala kvalifikatsiooniga inimeste osakaal on kõikidel ametikohtadel vähenenud (9).”

4.2 Tehnoloogia areng ja IKT laialdasem kasutamine kõigis transpordisektorites nõuavad kõrgharidust ja rohkem jätkuõpet. Enamiku transpordivaldkonna keskmise ja madala haridustasemega kutsealade töötajate jaoks on elukestev õpe vähetähtis. Suurem kliendikesksus nõuab oskusi, mis varem ei kuulunud rohkem tehnilise suunitlusega transpordivaldkonna kutsealade baasväljaõppe hulka. Kasutus- ja tööohutus, samuti näiteks keskkonnasäästlik sõidustiil nõuavad jätkuõpet.

4.3 Demograafiline areng ja ebasoodne vanusestruktuur transpordisektoris nõuavad lisaks uutele töökorralduse kontseptsioonidele rohkem investeeringuid vananevatele töötajatele kohandatud jätkuõppesse. Eriti mootorsõidukijuhtide töö on amet, mis sageli ei võimalda töötervishoiuga seotud probleemide tõttu teha seda tööd kuni pensionieani.

4.4 Köitvad koolituspakkumised ja paremad karjäärivõimalused sektoris ja/või ettevõtetes on olulised meetmed noorte inimeste transpordisektorisse meelitamisel. Näiteks merendussektoris tuleb edendada liikumist reakoosseisu liikmest ohvitseriks. Kohaliku ühistranspordi bussijuhtidel peaksid olema paremad võimalused liikuda liikluse planeerija või meeskonnajuhi kohale. Koolitust tuleb käsitada investeeringuna tulevikku.

5.1 Transpordi siseturu loomise ja transpordisektorite dereguleerimisega kaasneb oluline probleem transpordivaldkonnas: liikuvate töötajate – määratlusele vastav – suur liikuvus, mis soodustab suuremal määral kui teistes sektorites töökohtade ümberpaigutamist ja sotsiaalset dumpingut. Sotsiaalõigusaktidele, kaasnevatele sotsiaalmeetmetele ja kaitsemeetmetele sotsiaalse dumpingu vältimiseks ei pööratud piisavat tähelepanu.

5.2 Asutamisvabadust ja avatud transporditurgusid kasutatakse sageli näiteks siseveeteedel, maanteetranspordis või merendussektoris ettevõtete asutamiseks ELi riikides, kus tööjõukulud ja sotsiaalkindlustusmaksed on madalamad ja/või kus on maksueeliseid, ilma neis riikides teenuseid pakkumata. Konkurentsieelisena kasutatakse ära riikide sotsiaalseid ja palgaerinevusi. Tagajärjeks on probleemid töölepingute jälgimisel, sotsiaalkindlustussüsteemide tagamisel, tervishoiu- ja ohutuseeskirjade kontrollimisel ja jõustamisel. Sotsiaalse dumpingu vältimiseks tuleb tagada vastuvõtva riigi põhimõtte kohaldamine, mis tähendab, et kohaldatakse selle riigi sotsiaalseid tingimusi, kus teenust osutatakse.

5.3 Säästva transpordi ja väliste (keskkonnaga seotud) kulude arvessevõtmise teemaline arutelu tõstab päevakorda transpordi õiglase hinna. Transpordi õiglane hind peab sisaldama ka õiglast hinda kvaliteetsete töökohtade eest sektoris. See on oluline

5.4 Kvaliteetsete töökohtade õiglane sotsiaalne hind tuleb tagada regulatiivsete meetmete ja sotsiaaldialoogi abil.

5.5 Nii ühis- kui ka eratranspordivahenditega reisijad nõuavad ka kvaliteetseid teenuseid, reisiohutust ning kaitset kallaletungide ja vägivalla eest.

6.1 2006. aasta teatises „Liikumisvõimeline Euroopa” sedastab komisjon ühenduse transpordipoliitika ühe eesmärgina järgmist: „Sotsiaalvaldkonnas edendatakse ELi poliitika raames tööhõive kvaliteedi parendamist ning Euroopa transporditööliste kvalifikatsiooni” (10).

6.2 Ühise transpordipoliitika tulemuslikkuse hindamisuuringus (11), eelkõige punktis 1.6 „Sotsiaalsed aspektid”, on ära toodud komisjoni seadusandlike algatuste ja poliitikadokumentide loetelu transpordiga seotud sotsiaalvaldkonnas. Need põhinevad osaliselt Euroopa sotsiaalpartnerite läbirääkimistel ja algatustel. Aruandes märgitakse siiski, et hinnangut on raske anda, kuna puuduvad andmed või kuna meetmed on äsja kasutusele võetud ega ole veel mõjusad.

7. Töövõimalused, koolitusvajadused ja töötingimused eri transpordisektorites

7.1.1 Sektoril on üha suuremaid raskusi mootorsõidukijuhtide värbamisega. See on maanteetranspordi sektori suurimaid väljakutseid. Ei ole võimalik ignoreerida tõsiasja, et see on nende tingimuste tulemus, milles mootorsõidukijuhid ja valdkond peavad tegutsema. Mootorsõidukijuhtide seisukohast muudavad suur tööstress, ebasoodne tööaeg ja keskmisest madalam tasu maanteetranspordi viletsa sotsiaalse mainega sektoriks. Teisalt peavad ettevõtjad – eelkõige väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted – toime tulema keskkonnas, kus valitseb karm sektorisisene konkurents, millele lisandub selliste välistegurite mõju nagu majanduskriis ja kõrged kütusehinnad.

7.1.2 Direktiivis 2003/59/EÜ on kehtestatud elukutselistele mootorsõidukijuhtidele kohustuslik alus- ja jätkuõpe. Direktiiv jõustus reisijatevedude osas 2009. aasta septembris ja kaubavedude osas 2009. aasta septembris. Eesmärk ei ole mitte ainult liiklusohutuse suurendamine, vaid ka kutseala kvaliteedi edendamine. See on hea näide regulatiivse meetme kohta, millel on täiendav positiivne mõju mootorsõidukijuhi staatusele, mis lõpuks aitab kutseala köitvamaks muuta, eriti olukorras, kus märkimisväärne tehnoloogiline progress selles sektoris nõuab suurte oskustega elukutselisi mootorsõidukijuhte. Kõik sõltub nüüd direktiivi rakendamisest liikmesriikides. Väljakutse seisneb piisava hulga kvaliteetse koolituse pakkumises, õppekava kvaliteedis ning alus- ja jätkuõppe rahastamises. Viimasega seoses on esinenud juhtumeid, kus alus- ja/või jätkuõppe kulud jäetakse mootorsõidukijuhi kanda, mis muudab töötajate leidmise sektoris keskpika perioodi jooksul üksnes probleemsemaks.

7.1.3 Maanteetranspordi sektoris kehtivad oma sotsiaalõigusaktid. Väga suur probleem on suutmatus jõustada töö-, sõidu- ja puhkeaja eeskirju, kuigi asjakohaseid õigusakte on parandatud ja teostatakse rohkem kontrolle. Sama kehtib lähetatud töötajate direktiivi kohaldamisel kabotaažiteenustega tegelevatele maanteetranspordi töötajatele.

7.1.4 ELi maanteetransporti käsitlevaid õigusakte tuleb kohaldada eranditeta kogu sektoris, et tagada võrdsed võimalused õiglase konkurentsi, liiklusohutuse ning töötervishoiu ja -ohutuse valdkonnas;

7.1.5 ELi poliitikakujundajad peavad võtma meetmeid, mis viivad sektori tõelise jätkusuutlikkuseni: stiimulid ettevõtjate jaoks uutesse sõidukitesse ja tehnoloogiasse investeerimiseks; liikmesriikide parem suutlikkus jõustada maanteetransporti käsitlevaid õigusakte; meetmed mootorsõidukijuhi ameti kvalifikatsioonitaseme tõstmiseks, mis viib automaatselt kutseala maine paranemisele;

7.1.6 Maanteede infrastruktuuri parandamine, eelkõige ohutute ja taskukohaste parkimisalade ja puhkerajatiste loomine; Eurovignette’i maksudest saadud tulu võiks osaliselt kasutada parkimisalade ja puhkerajatiste kvaliteedi tõstmiseks – see tooks kasu nii majandusvaldkonnale (veose ohutus) kui kutselisele mootorsõidukijuhile;

7.1.7 Euroopa Liiklusohutusameti loomine, mille ülesandeks on eelnimetatud vajaduste ja nõuete tagamine (12).

7.2.1 Rahvusvahelise ühistranspordi liidu (UITP) andmetel on ELis linnade ühistranspordis hõivatud ligikaudu 1 miljon töötajat. Sõltuvalt aglomeratsioonides, linnades ja maapiirkondades ühistranspordi edendamise poliitikast võivad tööhõivevõimalused olla head.

7.2.2 Töötajate leidmise probleem valitseb ka kohalikus ühistranspordis ja ühistranspordis on probleemiks töötajate vananemine. Suurem osa ühistranspordi töötajatest on mootorsõidukijuhid. Head töötingimused, töö ja eraelu parem tasakaal ning karjäärivõimalused on elemendid, mis tõmbavad sektorisse naisi ja noori.

7.2.3 Maanteesõidukite juhtide koolituse direktiiv 2003/59/EÜ kehtib ühistranspordi bussijuhtide suhtes.

7.2.4 Lisaks rahastamisele on ühistranspordis suureks probleemiks kvaliteetsete teenuste osutamine. Töökoha kvaliteedi (head töötingimused) ja teenuste kvaliteedi suhe on sektoriomase Euroopa sotsiaaldialoogi teema.

7.2.5 Lisaks sellele on ühistranspordis tõsiseks probleemiks vägivald ja kallaletungid. Poliitika, mis põhineb nulltolerantsil vägivalla suhtes, kaitseb reisijaid ja töötajaid ning aitab muuta ühistranspordi atraktiivsemaks.

7.3.1 Raudteesektoris jätkub ümberstruktureerimine koos tootlikkuse kasvu ja tööhõive vähenemisega: näiteks rongijaamade müügitöötajad, piirkondliku reisijateveo pardapersonal, kaubavedudes töömahuka eraldi vagunilasti veo vähendamine ja asendamine vähem töömahuka täisrongiveoga. Uued tehnoloogiad, nagu Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS) või automaatsed manööverdamissüsteemid, on töö ratsionaliseerimise tehnoloogiad, mis mõjutavad peamiselt liiklust kontrollivaid või ronge manööverdavaid töötajaid. Vastupidiselt praegusele suundumusele pakub eraldi vagunilasti veo propageerimine usaldusväärset ökoloogilist alternatiivi kauba maanteeveole ja loob töökohti (13).

7.3.2 Raudtee kaubavedude valdkonna uued turule tulijad keskenduvad väikese töömahukusega täisrongiteenustele, sellal kui investeeringud uue infrastruktuuri arendamisse ja olemasolevate võrkude parandamisse loovad töökohti selle uue infrastruktuuri hooldus- ja tugiteenuste alal.

7.3.3 Sellisel juhul ei võida raudteetranspordi osakaalu suurenemisel / ümbersuunamisel tekkivatest töövõimalustest mitte ainult mootorsõidukijuhid. Raudteesektor põrkub probleemidele kõrgharidusega töötajate (insenerid) värbamisel ja seoses ettevõtete ebasoodsa demograafilise struktuuriga.

7.4.1 Siseveetransporti peetakse keskkonnasõbralikuks transpordiviisiks, mille potentsiaal ei ole veel täielikult ära kasutatud. Praegu alaneb suurte jõgede veetase, mis on sektoris väga suur probleem. Viiakse läbi uuringuid uute laevakavandite ja uute tarnesüsteemide kohta (ujuvladu).

7.4.2 Siseveetranspordis valitseb suur tööjõupuudus (nii Reinil kui Doonaul) nii kauba- kui reisijateveo valdkonnas. Noorem põlvkond ei ole töö ja eraelu tasakaalustamatuse, pika tööaja ja ebameeldivate töötingimuste tõttu (eelkõige pikad perioodid kodust eemal) sektorist huvitatud. Puudub reaalne õiguslik/reguleeriv raamistik, mille tagajärjel toimub ümberpaiknemine riikidesse, mis kasutavad konkurentsieelisena ära maksuerinevusi riikide vahel ja ebasoodsamaid sotsiaalseid ja palgatingimusi, nt ELi piires Maltasse ja Küprosesse.

7.4.3 Nende probleemidega tegeletakse sotsiaaldialoogi raames ja ELi tasandil mitmete algatuste kaudu:

7.4.4 Reini jõel navigeerimise keskkomisjon (CCNR) toimib Euroopa siseveetranspordi teadmuskeskusena ja koostöös Euroopa Komisjoniga ühtlustatakse vastastikuse tunnustamise süsteemi kaudu laevajuhtide sertifikaati. Euroopa Komisjon tellib CCNRilt näiteks kaks korda aastas sotsiaalseid ja majanduslikke andmeid käsitlevate turu-uuringute läbiviimise ja avaldamise, nii et usaldusväärne teave on kättesaadav. Koostöös CCNRiga uuritakse ja arendatakse ainulaadset identifitseerimissüsteemi: lisaks töötajate tuvastamisele jälgib ja kaardistab see ka töö-/puhke- ja vaba aega ning haridust/koolitust/sertifitseerimist.

7.5.1 Lennunduse kui ELi majanduse jaoks äärmiselt olulise teenuse järjepidevus on sotsiaalse ühtekuuluvuse ja piirkondliku arengu toetamise tuum. Euroopa õhutranspordi valdkonna rahvusvahelist konkurentsivõimet saab tugevdada kõiki Euroopa sotsiaalmudeli eeliseid kasutades. Ettevõtted tagavad ELi ja riikide sotsiaalõigusaktide ning kollektiivlepingute nõuetekohase kohaldamise, et kaitsta tööhõivet ja vältida sotsiaalset dumpingut. Tsiviillennunduse praegustele probleemidele lahenduste leidmiseks tuleb teha eraldi jõupingutusi sotsiaaldialoogi loomiseks ettevõtete ja riikide tasandil.

7.5.2 Ohutuse, julgeoleku, tõhususe ja teeninduskvaliteedi tagamiseks avaliku teenuse osutamise kohustuse vaimus on vaja, et tööandjate ja töötajate vahel valitseks asjakohas(t)el tasandi(te)l usalduse, vastutuse ja koostöö õhkkond. Põhieesmärk peaks olema sotsiaalselt ja keskkonnaalaselt jätkusuutliku tsiviillennunduse loomine.

7.5.3 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovib kaaluda ühtse Euroopa taeva, sealhulgas funktsionaalsete õhuruumiosade ja SESARi rakendamist, mille puhul on inimtegur ja sotsiaaldialoog sektori edukuse seisukohalt otsustava tähtsusega. Liikmesriigid peaksid alustama sisulist arutelu sotsiaalpartnerite ja kõigi teiste sidusrühmadega, et võtta kõnealuste eesmärkide saavutamiseks tasakaalustatud meetmeid ja vältida töökohtade vähenemist (14).

7.5.4 Tsiviillennunduse töötajaid, eelkõige maapealse käitluse töötajaid, tuleb kohelda samaväärselt teiste Euroopa töötajatega. Praegu see nii ei ole: näiteks pakkumismenetluste korral peavad töötajad igal juhul üleviimise õiguse kaitsest kasu saama.

7.5.5 EL peab toetama kvalifikatsioonide tunnustamise ja valideerimise meetmeid sektoris. Kõik osalejad peaksid tegutsema koos, sealhulgas läbirääkimiste kaudu, ja investeerima kutseõppesse ja -kvalifikatsiooni. Etapiviisilist lähenemisviisi ja lepinguid kasutades on Euroopa tasandil võimalik saavutada parimad koolitusstandardid, mis võimaldab kehtestada konkreetsemad eeskirjad kõikidel teistel tasanditel ja jätkata tööd kutseõppe valideerimise alal ning kaasata teisi seotud osapooli (Euroopa institutsioonid, riigiasutused jne).

7.5.6 Eeltoodu valguses on samuti äärmiselt oluline, et lennuohutus jääks Euroopas tähtsaimaks seadusandlikku tegevust suunavaks prioriteediks. Seadusandluse alal peavad ELi institutsioonid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) konsulteerima sidusrühmadega, et saavutada lennumeeskondade jaoks julgeolekule suunatud ja teaduspõhised lennuaja piirangud ja puhkeaja nõuded, mis leevendavad edukalt pikast tööajast, muutuvatest vahetustest ja ühest ajavööndist teise liikumisest tingitud väsimust. Väsimus ähvardab tõepoolest lennuohutust, kuna see põhjustab tähelepanu ja suutlikkuse langust. Väsimus on loomulik reaktsioon paljudele lennutegevusel tavaliselt valitsevatele tingimustele nagu unepuudus, vahetustega töö ja pikad teenistustsüklid.

7.6.1 Meretranspordisektori peamine probleem on Euroopa meremeeste tööhõive pikaajaline vähenemine, millega kaasneb Euroopa merendusalase oskusteabe kadumine. Endiselt kasutatakse mugavuslippe ja arenguriikidest pärit vähekulukaid meeskondi. Euroopa omanduses olevate ja kontrollitavate laevadega toimuvas rahvusvahelises kaubanduses on ülekaalus peaaegu täies ulatuses mujalt pärit meeskonnad, eelkõige reakoosseisu liikmed. Komitee 11. märtsil 2010 korraldatud konverentsil teemal „Merenduselukutsete köitvus” käsitleti kõiki põhjuseid, miks merenduselukutsed ei ole köitvad, toonitati vajadust parandada merendusharidust ja propageeriti ELi sellealast tegevust.

7.6.2 Meretranspordisektorile on samuti iseloomulik töötajate vananemine. Põhjus, miks ohvitsere pärast pensioniea kättejõudmist tööl hoitakse, on peamiselt praegune ohvitseride puudus ja ettevõtete soovimatus toetada liikumist reakoosseisu ametikohtadelt ohvitseride ametikohtadele.

7.6.3 Euroopa sotsiaaldialoogi raames teostatud projekt tõestas siiski, et probleemiks ei ole merenduskarjääri alustada soovivate õppurite vähesus, vaid pigem töövõimaluste ja väljaõppekohtade vähesus laevadel noorte eurooplaste jaoks. Euroopa meremeeste töölevõtmist ja koolitamist ning reakoosseisu liikmest ohvitseriks edasiliikumist soodustava keskkonna loomine on vältimatult vajalik. Seda saaks julgustada riigiabi suuniste kavade parema ja rangema kasutamise kaudu, eelkõige tugevdades riiklike toetuste või maksuvabastuste ning tööhõivetagatiste ja koolituskohustuste vahelist seost.

7.6.4 Laevaomanikud viivad äritegevust Euroopast välja ja investeerivad üha enam kolmandates riikides, eelkõige Kaug-Idas paiknevatesse koolituskeskustesse ja merendusakadeemiatesse. Uusi vajaminevaid oskusi peegeldavate ja samas neile kohandatud mereharidussüsteemide loomiseks Euroopas tuleb välja arendada koolitus- ja haridusasutuste võrgustik. Eelkõige seoses viimatinimetatud aspektiga on põhjust lähemalt uurida alusõppe ja elukestva õppe kombineeritud ja paindlikumaid õppemeetodeid. Haridussüsteem ja tööturg peaksid reageerima vajadusele paindlikuma karjääri järele (üleminek merelt maismaale või vastupidi), sealhulgas pakkudes väljaõppe ja täiendkoolituse raames lisaks sektoriomaste oskuste õpetamisele ka juhtimis-, äri- ja kaubandusmooduleid.

7.6.5 Töötingimuste puhul tekib probleeme töökohtade ebakindluse, mehitamisagentuuride suurema kasutamise ja otsese töösuhte puudumise või ainult kaudse töösuhte tõttu laevandusettevõtetega. Töö- ja elamistingimused pardal on sageli viletsad ja majutus nõuetele mittevastav, eelkõige naiste ja kadettide jaoks, samuti on ebapiisavad kommunikatsioonivahendid. Lisaks suurendab alamehitatus ka väsimust ja ohustab ohutut laevatamist. Piraatluse ja meremeeste kriminaliseerumise probleem on kaasa aidanud valdkonna maine halvenemisele ja vähendanud soovi mõelda merega seotud karjääri peale.

7.6.6 Seoses mereühendusega Euroopa mandri ja saarte ning saarte endi vahel peab komitee vajalikuks tõhustada avalike teenuste osutajate kohustusi eesmärgiga hoogustada majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust, hoidudes samas sellest, et riigiabi regulatsioon seab ohtu üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise.

7.7.1 Sadamate tööhõive analüüside puuduseks on nii nagu teisteski transpordisektorites statistika ja kvantitatiivsete andmete puudumine. Probleemi tunnistades tellis liikuvuse ja transpordi peadirektoraat hiljuti sadamate tööhõive uuringu. Tühimiku süstemaatiliseks sulgemiseks sellest võib-olla aga ei piisa ning Eurostat ja liikmesriigid tuleks kutsuda selles töös osalema. Põhiprobleem seisneb sadamatöötaja määratluses. Ajalooliselt oli sadamatöötaja stividor, kes peamiselt oma füüsilist jõudu kasutades kaupu lastis ja lossis, aga konteinerite kasutuselevõtt ja tehnoloogilised täiustused tõid kaasa töö mitmekesistumise sadamates, mis muudab määratluse sõnastamise raskemaks. Selle muudab veelgi raskemaks asjaolu, et sadamaalal tegutseb üha enam logistikatöötajaid, kuid sageli kohaldatakse neile väga erinevaid töötingimusi. Komitee peab sadamateenuste pealesunnitud liberaliseerimist vastuvõetamatuks.

7.7.2 Koolitusvajadused: sadamatöötajatele pakutav koolitus ja nõuded sellele on Euroopa lõikes üsna erinevad – on riike, kus on välja töötatud ulatuslikud koolitussüsteemid, ja riike, kus koolitus on kesine. Enamik suuri ettevõtteid on välja töötanud oma koolituskavad ja enamikul suurtel sadamatel on oma koolituskeskused. Ent väikestes ettevõtetes ja väikestes sadamates puudub nõuetekohane koolitus, millel on ohutusele negatiivsed tagajärjed. Sadamates toimuva koolituse peamine probleem on vajadus kohandada olemasolevad kavad kiirete tehnoloogiliste muutustega ja neid isegi ette näha.

7.7.3 Kaaluda tuleks koolituse ühtse raamistiku loomist, milles määrataks kindlaks elemendid ja moodulid, mis peaksid sisalduma kõigis koolituskavades ja võimaldaksid vähemtõhusate süsteemidega riikidel oma koolituskavasid täiustada. Üldiselt võib öelda, et ELi sadamate konkurentsivõime suurendamiseks ja nende muutmisel ohutumateks töökohtadeks on vaja avaramaid koolitusvõimalusi. Veel üks element on koolituse ja paremate töökohtade vaheline seos: sadamatöötajad on professionaalsed töötajad ja pakutav koolitus tuleks kavandada viisil, mis tagab kutsealase karjääri ja võimaldab töötajatel omandada mitmeid oskusi. Sadamates toimuvat koolitust peaksid ühiselt juhtima sotsiaalpartnerid ja riigiasutused, nagu see paljudes sadamates juba ongi.

7.7.4 Töötingimused: ohutus on sadamates endiselt tõsine küsimus, eelkõige seoses konteineritega. Vaja on parandada õnnetusjuhtumitest teatamist, samuti täiustada õnnetusjuhtumeid puudutavaid andmeid ja neist teatamise põhjalikkust (põhjus, koht jne). Õnnetusjuhtumitest teatamine tuleks kogu Euroopas standardiseerida (kokku leppida ühine õnnetusjuhtumi määratlus jne).

7.7.5 Lisaks on probleemiks töötervishoiu ja -ohutuse alaste õigusaktide jõustamata jätmine. Hetkel puuduvad tervist ja ohutust sadamates käsitlevad konkreetsed ELi õigusaktid ja kohaldatakse üldist raamdirektiivi. Sellega seoses tuleks hoolikalt hinnata konkreetset sektorit käsitleva määruse esitamise vajadust. Lisaks peab töötingimuste parandamine sadamates toimuma parema sotsiaaldialoogi kaudu kohalikul, riiklikul ja Euroopa tasandil. Valdkonnas toimuvate konkreetsete muutuste taustal (nt sadamate erastamine) peaks dialoogi tulemuseks olema läbirääkimiste käigus leitud lahendused, mille eesmärgiks on ära hoida negatiivne mõju töötingimustele.

Brüssel, 15. juuni 2011

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Staffan NILSSON

(1) Vaata ka avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel käsitleva määruse (EÜ) nr 1370/2007 põhjendust 17 seotuna artikli 4 lõigetega 5 ja 6.

(3) Energeetika ja transpordi peadirektoraadi statistilised taskuraamatud 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) Tööhõive, sotsiaalküsimuste ja sotsiaalse kaasatuse peadirektoraadi tellitud uuringus „Investing in the Future of Jobs and Skills” („Uutesse töökohtadesse ja oskustesse investeerimine”) analüüsitakse mõningaid stsenaariume.

(5) Stsenaariumipõhine uuring „Transvisions” (transpordi suundumused 2050. aastani). Ei sisalda tööhõive suundumuste prognoosi. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fondi 3. ja 4. Euroopa töötingimuste uuring; 2002. ja 2009. aasta sektorianalüüsid; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(8) Tööhõive, sotsiaalküsimuste ja sotsiaalse kaasatuse peadirektoraadi tellitud uuring „Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation” (Uutesse töökohtadesse ja oskustesse investeerimine – Eeldatavad stsenaariumid, mõjud ja valikud).

(11) Ühise transpordipoliitika hinnang 2000–2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.