17.3.2011   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 84/30

1.1

Euroopat 2008. aastal tabanud majandus- ja finantskriis ei säästnud ka mootorrataste sektorit. 2008. aasta viimasest kvartalist kuni 2010. aasta viimase kvartalini oli langus ELi turul 33 %, mõjutades negatiivselt ka tööhõivet.

1.2

Hoolimata praegusest olukorrast avaldab komitee toetust Euroopa Komisjoni määruse ettepanekule, milles käsitletakse muu hulgas kaht tundlikku teemat – liiklusohutus ja keskkond –, milles oli õigusloomega seotud algatust juba kaua oodatud.

1.3

L-kategooria sõidukitel (1) on ka oluline sotsiaalne roll liikuvuse tagamisel, aidates vähendada ummikuid linnades ning olles alternatiiviks maapiirkondades, kus ühistransport on hõre.

1.4

Seepärast soovitab komitee piirata kavandatud muudatusest tulenevat kulude üldist kasvu tarbija jaoks, eelkõige väiksemate liiklusvahendite puhul, et vältida hilisemat negatiivset mõju turule. Niisiis soovitab komitee kehtestada määruses piisava üleminekuaja, et rakendada kavandatud meetmeid, mis seonduvad väikeste sõidukite puhul kasutatavate tehniliste lahenduste suurema paindlikkusega, eesmärgiga hoida nende hinnad jätkuvalt tarbijatele taskukohased.

2.1

Komitee avaldab toetust Euroopa Komisjoni ettepanekule, mille abil püütakse käsitleda mitmeid tüübikinnituse ja turujärelevalvega seotud küsimusi mootorrataste sektoris. See kauaoodatud ettepanek pakub mootorrataste sektorile vajaliku ülevaate peatsetelt jõustuvate kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja neljarattaliste mootorsõidukite (L-kategooria sõidukite) tootmisnõuete kohta.

2.2

Kuna praegu L-kategooria sõidukitele kehtivad keskkonnastandardid on pärit 2006. aastast, (2) teeb komisjon ettepaneku jätkata uute Euro-etappide järkjärgulise sisseviimisega sel kümnendil. Ettepanek käsitleb ka sõiduki turvalisuse sätteid, kuna mootorratturite suurem liiklusohutus on üks Euroopa Liidu strateegiline eesmärk aastatel 2011–2020 (3).

2.3

Varasemas komitee arvamuses (4) märgiti, et kaherattaliste mootorsõidukite sektoril on suur tähtsus Euroopa Liidus nii majanduse kui tööhõive jaoks. 90 % ELi toodangust on loodud ligikaudu 100 suurema- ning väiksemapoolse keskmise suurusega ettevõtte poolt, kes tegutsevad eri liikmesriikides (peamiselt Itaalias, Ühendkuningriigis, Saksamaal, Prantsusmaal, Hispaanias ja Austrias, samuti Tšehhi Vabariigis, Madalmaades, Portugalis, Sloveenias, Rootsis) ning Norras ja Šveitsis. Ülejäänud 10 % Euroopa toodangust jaguneb mitmete väikeste ja väga väikeste ettevõtete vahel. 8 miljoni euro suurune keskmine käive annab tunnistust arvukatest VKEdest. 2007. aastal anti tootmissektoris tööd 25 000 inimesele, samas kui kogu mootorrataste sektoris töötas (sh osade tootmine, turustamine ja hooldus) umbkaudu 150 000 inimest.

2.4

Tootjad on väga erinevas olukorras: mõned tegutsevad maailmatasandil kõikides sektorites (eri otstarbeks mõeldud ja erineva silindrimahuga mootorrattad, erineva silindrimahuga motorollerid, mopeedid, kolme- või neljarattalised mootorrattad) või väga spetsiifilistes sektorites, teised tegutsevad riigi- või isegi kohalikul tasandil, olles toodangu mahu ja tootmisprotsessi alusel mõnikord võrreldavad käsitöölistega.

2.5

2008. aasta viimases kvartalis sektorit tabanud kriisi tagajärjel vähenenud nõudlus tõi kogu sektori jaoks kaasa terve rea negatiivseid mõjusid, millel olid tõsised struktuurilised ja tööhõivealased tagajärjed (nõudlus vähenes 31 %, mis tõi endaga kaasa 35 %-lise languse kogukäibe ja tellimuste osas, mõjutades negatiivselt ka tööhõivet). 2008. aasta viimasest kvartalist kuni 2010. aasta viimase kvartalini oli langus ELi turul 33 %. Nõudluse vähenemine põhjustas ka käibe ja tellimuste vähenemist ning mõjutas tööhõivet negatiivselt nii tootmissektoris (enamasti tähendas see vähem hooajatööd, lühemaid tööpäevi ja koondamistasusid) kui ka varustajate ning edasimüügi, remondi- ja hooldussektoris (hinnanguliselt 25 % vähem tööjõudu 2010. aastal võrreldes 2007. aastaga) (5).

Sellise olukorra taustal võeti vastu komisjoni ettepanek KOM(2010) 542, mille kohta soovib komitee arvamuse kaudu oma seisukohta väljendada.

3.1

Euroopa Komisjon võttis 4. oktoobril vastu määruse ettepaneku kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja väikeste neljarattaliste mootorsõidukite tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta. Ettepanekus on kasutatud paralleelset lähenemisviisi. Raammäärus, mille kohta komitee esitab siinkohal oma seisukohad, läbib kaasotsustamismenetluse; sellele järgnevalt võetakse 2012. aasta jooksul komiteemenetluse teel vastu neli määrust (delegeeritud õigusakti):

Komisjoni kava kohaselt jõustub kogu pakett 1. jaanuaril 2013.

3.2

Komitee toetab valitud õigusalast lähenemist, mille eesmärk on järk-järgult vähendada keskkonnamõju ja parandada sõidukite turvaomadusi, samuti lihtsustada õigusakte L-kategooria sõidukite tüübikinnituse kohta, viies sisse uued alamkategooriad. Lihtsustamise käigus tunnistatakse kehtetuks 13 direktiivi ning võimalusel püütakse rakendada ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (6) määruseid. Lisaks on komiteel heameel, et uuendatakse rõhuasetust turujärelevalvele, mida on vaja selleks, et tagada võrdsed konkurentsitingimused ja kaitsta tarbijaid peamiselt Kagu-Aasiast pärit mittevastavate toodete eest.

4.1

Komitee hindab kõrgelt komisjoni ettepanekut tervikuna, eriti kohaldamise tähtaegade järkjärgulisust, ent on ka teatud aspekte, mida tuleb koos Euroopa Parlamendi ja nõukogu arutada, et tagada tasakaalustatud, kulutasuvaid meetmeid sisaldav õigusakt, pidades esmajoones silmas sektori eripära ja praegust majandus- ja finantskriisi.

4.2

Komitee arvates vajab esimesena tähelepanu sõidukite uute omaduste sisseviimise ajakava, mis peab andma tootjatele pärast määruse tervikteksti ja delegeeritud õigusaktide heakskiitmist piisava üleminekuaja eri sätete rakendamiseks. Kuna delegeeritud õigusaktid peaksid valmima mitte enne 2012. aasta lõppu, on komitee seisukohal, et kogu paketi kohaldamise kuupäev peaks olema 1. jaanuar 2014, jättes sel viisil tootjatele ja sõidukiosade tarnijatele piisava üleminekuaja. Üleminekuaeg on tootjatele vajalik selleks, et neil oleks uutest nõuetest ülevaade ning et nad saaksid koos osade tarnijatega töötada välja sobivad lahendused ettepanekus sisalduvate sätete täitmiseks.

4.3

Seejärel tuleb uued nõuded tarbija jaoks mõistliku hinnaga tootmisse rakendada. Eriti oluline on see praeguses majandusolukorras. Tulenevalt määruses kavandatud erinevate keskkonna- ja ohutussätete kohaldamisest, kasvavad hinnad tarbija jaoks prognoosi (7) kohaselt vahemikus 5–10 % kallimate sõidukite puhul (üle 750 cm3 silindrimahuga mootorrattad) ja kuni 30 % odavamate puhul (alla 300 cm3 silindrimahuga mootorrattad). 30 %-line hinnatõus tundub ebaproportsionaalsena ja võib mõjutada tarbijate ostukäitumist kitsendavalt, tuues kaasa sõidukipargi vananemise, millel on kahjulik mõju nii keskkonnale ja ohutusele kui ka tööstusele, tööhõivele ja ühiskonnale. Kogustest rääkides tuleb mainida, et ELis registreeritud mootorratastest üle 80 % kuuluvad väike- või keskklassi. Lisaks peab märkima, et kaks kolmandikku ELis registreeritud sõidukitest on alla 300 cm3 silindrimahuga, neist enamikku kasutatakse linnaliikluses sotsiaalse ja ametialase liikuvuse eesmärgil.

4.4

Keskkonna küsimustes kuulub toetus komisjoni kavale viia uued Euro-etapid järkjärguliselt sisse, kuid komitee märgib, et hübriidtehnoloogia näib olevat sattunud teatud määral halvemusse, kuna selle piirväärtus on sama mis diislil, ehkki praegu kasutavad need sõidukid peamiselt bensiini.

4.5

Ohutuse osas avaldab komitee toetust õigusalasele lähenemisele, mis pooldab mootorratastel kaasaegse pidurisüsteemi kasutamist, kuid kordab, (8) et eri süsteemide kulutõhusust tuleb õigesti hinnata, võttes arvesse toodete eripära ja kasutamisharjumusi. Komitee pooldab kaasaegse pidurisüsteemi puhul tehnoloogia seisukohalt neutraalset lähenemisviisi, et võimaldada tootjatele vajalik paindlikkus ja innustada tarbija huvidest lähtuvat uuendustegevust.

4.6

Ehkki komitee hindab kõrgelt uue tüübikinnituse ettepanekus esitatud eri sätete kohaldamise kuupäevi, on tõenäoliselt vaja lisaaega sõidukitele, mis on registreeritud praeguse tüübikinnituse kohaselt, kuna uute nõuetega kohanemine on seotud lisaprobleemide ja suurte väljaminekutega.

4.7

Komiteel on heameel ka kõrgendatud tähelepanu üle selliste sõidukite ümberehituse vastastele meetmetele, mille dünaamilised omadused ja mida käsitlevad turujärelevalve sätted on õigusaktidega piiratud, et välistada tüübikinnitusele mittevastavate sõidukite sattumist ELi turule. Neis valdkondades on tähtis roll liikmesriikidel, kes teostavad regulaarset kontrolli masinapargi üle ja sõidukite turustuskohtades.

5.1

Artikli 2 lõike 2 punktis g) on „sõidukid, mis on ette nähtud ja konstrueeritud peamiselt maastikul kasutamiseks ja katteta teedel liikumiseks” jäetud komisjoni ettepaneku kohaldamisalast välja. See põhjustab probleeme praeguste nn trial- ja enduro-mootorrataste tootmisele, mis senini kuulusid tüübikinnituse õigusakti kohaldamisalasse, ning tekitab subjektiivsest tõlgendamisest tulenevat ebakindlust teiste piiripealsete sõidukite väljajätmise osas. Komitee soovitab jätta nn trial- ja enduro-mootorrattad (9) tüübikinnituse õigusakti kohaldamisalasse, muu hulgas selleks, et vältida kahjulikku keskkonnamõju, ning selgetele nõuetele tuginedes viia sisse erandid kaasaegse pidurisüsteemi kasutamises, mis on tingitud nende spetsiifilistest kasutamistingimustest.

5.2

Komitee väljendab rahulolu selle üle, et välja on jäetud vabatahtlik võimsuspiir 74 kW, mida praegu rakendatakse vaid ühes liikmesriigis, aidates sel viisil kaasa ELi siseturu väljakujundamisele.

5.3

Komiteel on kahtlusi, kas pardadiagnostika kasutamise nõue L1 ja L2 mopeedide puhul on proportsionaalne, kuna meetme tehniliste mõjudega seonduvad kulud on ebaproportsionaalsed kõnealuste sõidukite madala ostuhinna suhtes (umbes 1 000 eurot). Komitee rõhutab, et mopeedidel on sotsiaalne roll, tagades noortele ja neile elanikkonna rühmadele, kellele selliste sõidukite näol on tegu ainsa taskukohase isikliku liiklusvahendiga, liikuvuse ning juurdepääsu haridusele ja tööhõivevõimalustele linnades, kuid esmajoones maapiirkondades, kus võimalused ühistranspordi kasutamiseks on puudulikud.

5.4

Komitee märgib, et sõidukite „väikeseeriate” puhul kohaldatavaid piirmäärasid on alandatud praegu kehtivalt 200-lt 100-le (L4e, L5Be, L6Be, L7Be), 50-le (L5Ae) ja isegi 20-le (L1Ae, L1Be, L2e, L6Ae, L7Ae). Komitee on arvamusel, et need piirmäärad on sektori paljude VKEde seisukohalt liiga madalad ja ebapraktilised; seega teeb komitee ettepaneku säilitada senine 200 sõiduki piirmäär, et võimaldada kõnealustele VKEdele piiratud erandite tegemist väikeettevõtete jaoks liiga kulukate tüübikinnituse nõuete osas.

5.5

Komitee leiab, et ettepanek I lisas toodud L6e ja L7e neljarattaliste sõidukite suurima massi kohta on ennatlik. Ehkki suurim mass näib püsivat muutumatuna, nimetatakse seda nüüd sõidukorras sõidukite massiks. Juba iseenesest on see rangem, kuid mis veelgi enam – arvesse ei võeta lisamassi, mis kaasneb II lisas esitatud uute nõuetega, mis ei piirdu üksnes eesmiste ja tagumiste allasõidutõketega. Kuna uute nõuete tehnilised spetsifikatsioonid kehtestatakse delegeeritud õigusaktides, on komitee seisukohal, et suurim mass tuleks sätestada tehnilistes spetsifikatsioonides.