[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel, 7.2.2007

SEK(2007) 61

KOMISJONI TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused Mõju hindamise kommenteeritud kokkuvõte {KOM(2007) 19 lõplik}{SEK(2007) 60}

PROBLEEMI MÄÄRATLEMINE

Käsitlemist vajava probleemi olemus

Euroopa Parlament ja Euroopa Ülemkogu kinnitasid 2005. aasta kevadel uuesti Euroopa Liidu eesmärki, mille kohaselt ei tohi ülemaailmne maapinnatemperatuur ohtlike ja pöördumatute inimtekkeliste kliimamuutuste ennetamiseks tõusta industrialiseerimiseelse ajajärguga võrreldes rohkem kui 2 °C võrra. Euroopa Ülemkogu märkis samuti, et 2020. aastaks tuleks ette näha kasvuhoonegaaside heidete vähendamine 15–30% võrra võrreldes Kyoto protokollis kavandatud võrdlusalusega.

Kui EL vähendas oma heiteid aastatel 1990–2004 ligikaudu 5% võrra, oli maanteetransport üks vähestest sektoritest, mille heited suurenesid (kõnealusel ajavahemikul 26%), tehes Kyoto eesmärkide saavutamise ELi jaoks keerulisemaks ja ohustades teistes sektorites saavutatud edu. Sellest tulenevad konkurentsivõimega seotud tagasilöögid, kuna mõned kõnealustest sektoritest (näiteks energiamahukad tööstusharud) tegutsevad rahvusvahelise konkurentsi tingimustes, samas kui transport on oma olemuselt riigisisene.

Strateegia muutmata jätmise tagajärjed

Euroopa Liidu praegune strateegia, mille 1995. aastal kavandas komisjon[1] ning mida toetasid Euroopa Parlament ja nõukogu, põhineb autotootjate vabatahtlikel kohustustel vähendada süsinikdioksiidi heidet, autode kütusesäästu märgistamisel ja kütusesäästlike autode edendamisel fiskaalmeetmete abil. Võrreldes ELi 15 liikmesriigi 1995. aasta keskmise näitajaga 186 g CO2/km, oli ELi 25 liikmesriigi uute autode keskmine heide 2004. aastal 162 g CO2/km. Praeguse strateegia rakendamisel saadud kogemustele tuginedes on tehtud järgmised tähelepanekud:

- ELi 15 liikmesriigis 2004. aastal müüdud uute autode keskmine heide oli 1995. aasta keskmisest 12,4% väiksem. Samal perioodil suurenes ELis märkimisväärselt suuremate ja võimsamate autode müük , sest hinnatõus oli väiksem kui inflatsioon.

- Arvestades piiratud meetmeid, mida liikmesriigid on võtnud nõudluse poolel, on heite vähendamisele kõige rohkem kaasa aidanud sõidukitehnoloogia areng .

- Senised edusammud tähendavad mõningast lähenemist eesmärgile jõuda 2008/2009. aastaks heite tasemeni 140 g CO2/km, kuid ELi eesmärki 120 g CO 2 /km ei ole täiendavate meetmeteta 2012. aastaks võimalik saavutada .

EESMÄRGID

Strateegilised eesmärgid

Üldised strateegilised eesmärgid:

- saavutada keskkonnakaitse kõrge tase Euroopa Liidus ja parandada ELi energiavarustuskindlust.

Erieesmärgid:

- vähendada väikeste maanteesõidukite (sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite) mõju kliimamuutustele ja parandada nende kütusesäästlikkust, jõudes 2012. aastaks ühenduse eesmärgini saavutada uute müüdud autode keskmise heite tasemeks 120 g CO2/km.

Tegevuseesmärgid:

- pakkumise poolel määratleda 2012.–2015. aasta raamistik väikesõidukite ja nende osade (rehvid, kliimaseadmed jne) kütusesäästlikkuse kohta nii katsetsükli kui ka tegelikes sõidutingimustes;

- nõudluse poolel teha kindlaks meetmed, mida tuleks võtta ELi ja riiklikul tasandil ning mida peaksid võtma ka tööstusharude sidusrühmad, et edendada nõudlust kütusesäästlikumate autode järele.

Kooskõla Euroopa Liidu horisontaalsete eesmärkidega (Lissaboni strateegia, säästva arengu strateegia)

Strateegilised eesmärgid soodustavad innovatsiooni ja tehnoloogia arengut, võimaldades ELi tööstusel saavutada ülemaailmselt juhtivat rolli puhaste tehnoloogiate valdkonnas. See juhtpositsioon peaks hoogustama tehnoloogiate ja sõidukite eksporti kasvavatele turgudele, kus naftat on vähe ja kütusesäästlikkuse eesmärgid on kõrged. Täiendava tehnoloogilise arengu edendamine loob juurde ka kõrget kvalifikatsiooni nõudvaid töökohti Euroopas. 2006. aasta juuni Euroopa Ülemkogu kinnitas ühehäälselt veelkord,[2] et „kooskõlas ELi strateegiaga väikesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise kohta peaks uute autode keskmine süsinikdioksiidi heide vähenema 2008/2009. aastaks tasemeni 140g/km ja 2012. aastaks tasemeni 120g/km” .

STRATEEGILISED VALIKUVARIANDID

Määratletud valikuvariandid

Võimalike vahenditena punktis 2.1 kirjeldatud strateegiliste eesmärkide saavutamiseks on kaalutud kolme valikuvarianti:

1. Strateegia muutmata jätmisel põhinev lähenemisviis : kehtivat ühenduse strateegiat autode süsinikdioksiidi heidete vähendamiseks ja autode kütusesäästlikkuse parandamiseks ei muudeta, mis tähendab, et ühenduse eesmärk 120 g CO2/km tuleb saavutada strateegia olemasoleva kolme samba kombineeritud rakendamise abil.

2. Üksnes sõidukitehnoloogial põhinev lähenemisviis : ühenduse eesmärk vähendada uute autode keskmist heidet 2012. aastaks tasemeni 120 g CO2/km saavutatakse ainult sõiduautode (M1) edasiarendamisega.

3. Integreeritud lähenemisviis : autotootjaid, kuid ka teisi sidusrühmi, näiteks rehvitootjaid, liikmesriikide pädevaid asutusi jne hõlmava integreeritud lähenemisviisiga saavutatakse süsinikdioksiidi heite vähenemine vähemalt variandiga 2 võrreldaval määral. Uuritud meetmed hõlmavad nii pakkumist kui ka nõudlust.

Varases etapis kõrvale jäetud variandid

- Kaasamine ELi heitkogustega kauplemise süsteemi ei võimalda strateegia eesmärke saavutada 2012. aastaks, kuna kõik kohandused ELi heitkogustega kauplemise süsteemis (v.a lennunduse hõlmamine) saaksid jõustuda vaid alates 2013. aastast.[3] Kõnealune ajakava tagab turuosalistele stabiilse regulatiivse raamistiku, samuti piisava üleminekuaja kavasse õiguslike kohanduste tegemiseks. Tuleviku jaoks on vaja silmas pidada mitut aspekti. ELi heitkogustega kauplemise süsteemi põhimõte on panna tingimuste täitmise kohustus heidete eest vastutavale isikule, mis tähendab otseheidetel põhinevat lähenemisviisi. Maanteetranspordi puhul peaks iga väikesõiduki või raskeveoki omanik igal aastal tagastama saastekvoote, mis põhjustaks liiga suure halduskulu, mis on vastuolus lihtsustamise ja parema õigusloomega, rääkimata sellest, et praktikas oleks võimatu määratleda sõidukiomanikele jaotusmeetodit ja piirmäärasid (õhuveo puhul on otseheidetel põhinev lähenemisviis teostatav ja aktsepteeritav[4]). Alternatiividena võib kaaluda kahte kaudsetel heidetel põhinevat lähenemisviisi. Esimese võimalusena võiks vastutajateks määrata kütuse tarnijad , kuid nemad saaksid juhtida süsteemi kohast rahalist kohustust ainult kütusehinna kaudu, mis kokkuvõttes ei annaks rohkem tulemust kui aktsiisimaksud. Teise võimalusena võiks vastutajateks määrata autotootjad : süsteem tugineks iga müüdud uue auto olelustsükli heite prognoosimisele. Eespool nimetatud ajakava silmas pidades uurib komisjon võimalusi maanteetranspordisektori kaasamiseks ELi heitkogustega kauplemise süsteemi saastekvootide eraldamise kolmandal etapil.

- Üksnes transpordikütuste aktsiisimaksudele tuginev lähenemisviis on jäetud kõrvale, sest see tekitab kahtlusi seoses tõhususe ja poliitilise vastuvõetavusega.

- Liikuvuse/liikluse ja infrastruktuuri haldamine (näiteks valgusfooride sünkroniseerimine, kiiruspiirangute rakendamine ja meetmed liiklusummikute vähendamiseks) kuuluvad juba ELi ühisesse transpordipoliitikasse[5] ning seetõttu läbivaatamine neid ei hõlma.

MÕJUANALÜÜS

Meetodite kirjeldus

Sõiduautode (M1) kulukõvera koostamine

Kulukõvera konstrueerimiseks on läbi mängitud neli stsenaariumi, kasutades uuringu „Ülesanne A”[6] kulukõvera eeldusi, mille kohaselt vähendatakse süsinikdioksiidi heidet 2012. aastaks tasemeni 135, 130, 125 ja 120 g CO2/km. Meetme puhul kaalutud kulud on ühiskonna kulud, mis võrduvad tarbija ülejäägi, tootja ülejäägi ja avaliku sektori rahastamise piirkulu summaga. Rakendati kolme alternatiivset kuluhüpoteesi:

- Esimene hüpotees on seotud ajaloolistel andmetel põhineva aastase 1,5%lise kaalu kasvuga;

- Teine kuluhüpotees kajastab nõudlusele suunatud meetmete (maksustamine) võimalikku mõju nõuete täitmisega seotud kuludele: see tugineb kaalu autonoomse suurenemise alternatiivsele näitajale, mille tõttu on 2012. aastaks 120 grammini jõudmise kulud võrreldes esimese hüpoteesiga 19% väiksemad;

- Kolmas hüpotees on seotud kulukõvera koostamise alternatiivse meetodiga, mis annab täiendava vähenemise 17% võrra.

Tabel 1 – Ühiskonna kulud, sõiduautode heite vähendamise nelja stsenaariumi CO2 sääst ja kulutasuvus (ajavahemiku 2010–2020 kumulatiivne tulemus)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

Miljonit eurot | 3 191 kuni -5 024 | 2 074 kuni -17 072 | -1 873 kuni -32 884 | -7 465 kuni -53 123 |

Mt CO2 | -97 kuni -100 | -195 kuni -200 | -293 kuni -301 | -392 kuni -403 |

Eurot tonni CO2 kohta | -33 kuni 50 | -11 kuni 85 | 6 kuni 109 | 19 kuni 132 |

Muude meetmete kulude ja vähendamise võime hindamine

Iga meetme puhul on hinnatud kasvuhoonegaaside vähenemist ja kulutasuvust. Valmistati ette piirkulude ja iga meetme kaasamise tõhususe analüüs, sh M1 alam- ja ülempiir ning biokütuste hinnanguline kulu (tabel 2).

Tabel 2 – Variandi 3 meetmete piirkulude tasuvuse analüüs (allikad: TREMOVE ja ülesanne A)

Meede | Mt CO2 ekvivalenti (kogu kütusetsükli ulatuses) | Kulutasuvus eurot/t |

Käiguvahetuse näidikud | -36,3 | -113 |

N1-15g | -20,4 | -75 |

Rehvirõhu seiresüsteemid | -41,5 | -64 |

Kliimaseadmed | -16,7 | -30 |

M1 etapp 140g – 135 g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

Biokütused 1,65% | -92,5 | 57 -158 |

M1 etapp 135 g – 130 g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1-30g | -24,1 | 81 |

Väikese veeretakistusega rehvid | -44,2 | 84 |

M1 etapp 130 g – 125 g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

M1 etapp 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

Madala viskoossusega määrdeained | -68,10 | 130 |

N1-45 | -26,6 | 252 |

N1-60 | -32,0 | 356 |

Eesmärk on tagada, et 2012. aastaks saavutatakse süsinikdioksiidi heite vähenemine, mis vastab vähemalt säästule, mis saadakse eesmärgi 120 g CO2/km saavutamisel. Kooskõlas rühma CARS21 lõpparuandega keskendutakse meetmetele, mis on „ selgelt mõõdetavad , mille rakendamiseks on ajakavad ja mille puhul on määratletud nende rakendamise eest vastutavad sidusrühmad . Meetme jaoks peab olema mehhanism edusammude jälgimiseks ja vastutamise tagamiseks ” . Variandi 3 hindamisel võetakse arvesse ka poliitilist teostatavust, autode taskukohasust, tehniliste uuenduste edendamist ja õiglust.

Neid tulemusi arvesse võttes kaaluti võimaluse 2 puhul kaht varianti:

- Variant 3A: kulutasuvuse sõeluuringu teel tuvastatud strateegilised meetmed (käiguvahetuse näidikud, kliimaseadmed, N1 sääst võrdlusalusega võrreldes kuni 15 g CO2/km, rehvirõhu seiresüsteemid, väikese veeretakistusega rehvid ja biokütused) lisatakse M1-sõidukite jõudmisel näitajani 130 g CO2/km.

- Variant 3B: põhineb variandil 3A, kuid võtab arvesse ka meetmeid tarbijate nõudluse mõjutamiseks (maksustamine ja tarbijate teavitamine), mis vähendavad M1-sõidukite näitajani 130 g CO2/km jõudmise kulusid 19% võrra.

Keskkonnamõjud

Kõigi stsenaariumide mõju transpordinõudlusele jääks piiratuks: variant 2 põhjustab reisijateveo nõudluse väikese vähenemise ning variandid 3A ja 3B vastavad reisijateveo väikesele kasvule, sest sõidukite hinna ja hooldekulu kasvu tasakaalustaks kütusesääst. Variant 2 annaks ajavahemikul 2010–2020 heite vähenemise 403 Mt CO2 ekvivalendi võrra, mis vastab maanteetranspordi heite 6%lisele vähenemisele võrreldes võrdlusalusega. Variantide 3A ja 3B puhul väheneks heide mõnevõrra suuremal määral – vastavalt 429 ja 422 Mt. Tavapäraste saasteainete heidetega seoses väheneksid SO2, PM ja NOX heited variandi 2 puhul vähesel määral, variantide 3A ja 3B puhul oleks heidete vähenemine liikluse kasvu tõttu üldiselt mõnevõrra väiksem.

Majanduslik mõju

Strateegiliste valikuvariantide mõju sõidukite müügile jääb samuti piiratuks, kusjuures variandil 2 on suurim mõju väikeste autode müügile. See osutab vajadusele määratleda meetod selleks, et võtta arvesse autoturgude struktuuri ja eri segmentide eripärasid seoses suutlikkusega pakkuda taskukohaseid lahendusi kütusesäästlikkuse parandamiseks. Vt ka tabelit 3.

Tabel 3 – strateegiliste valikuvariantide analüüs heaolu seisukohast – EL 25

Ajaldatud puhasväärtus 2010–2020, miljonit eurot, erinevus baasvariandist (variant 1) | Variant 2 | Variant 3A | Variant 3B |

Tarbija ülejääk (sh ettevõtete transpordinõudlus) | -17 124 | 6 871 | 34 356 |

Koguheaolu | -53 123 | -23 281 | -10 239 |

Koostatud kuluprognoosid olid konservatiivsed: tehnoloogiliste valikuvariantide kulud ei võta arvesse süsteemide integreerimise või uute innovatiivsete tehnoloogiate sünergiat, mis ilmneb tõenäoliselt ajavahemikul 2006–2012. Samuti ei võetud prognoosimisel arvesse õppimiskõveraid ja mastaabisäästu pärast 2012. aastat ning kulude eelhinnangud on tavaliselt palju suuremad kui nõuete täitmisega seotud tegelikud kulud. Selliste alternatiivsete eelduste tulemuseks oleksid madalamad kulud ja alternatiivina on lisatud kulude 17%line vähenemine – vt tabelit 4.

Tabel 4 – kasvuhoonegaaside heite vähendamise kulutasuvus ajavahemikul 2010–2020

Maksumus tonni CO2 ekvivalendi kohta | Variant 2 | Variant 3A | Variant 3B |

Hinnanguline kulu | 132 eurot/t | 54 eurot/t | 24 eurot/t |

Alternatiivne hinnanguline kulu | 84 eurot/t | 31 eurot/t | 6 eurot/t |

Sotsiaalsed mõjud

Kolmel kaalutud variandil ei ole nähtavat mõju ELi 25 liikmesriigi tööhõivele tervikuna, kuid esineda võib töökohtade siiret ELi piires ja piiratud määral EList väljapoole, eelkõige variandi 2 puhul. Reisijateveost tulenev väiksem süsinikdioksiidi heide aitab vähendada kliimamuutuseid ja nende mõju ühiskonnale. Mõned ettenähtud meetmed aitavad vähendada süsinikdioksiidi heiteid ja parandada maanteede turvalisust ning võivad seega aidata kaasa liiklusõnnetuste arvu vähenemisele.

VALIKUVARIANTIDE VÕRDLUS

Variant 1 (poliitika muutmata jätmine) | Variant 2 | Variant 3A | Variant 3B |

CO2 vähenemine | - | = (võrdlusstsenaarium) (403 Mt CO2) | ++ (424 kuni 429 Mt CO2) | + (417 kuni 422 Mt CO2) |

Kulutasuvus | puudub | 132 eurot/t | 32 kuni 54 eurot/t | 6 kuni 24 eurot/t |

Mõõdetavus | ( (põhineb direktiivil 80/1268/EMÜ) | ( (põhineb direktiivil 80/1268/EMÜ) | ( (arvesse tuleb võtta käiguvahetuse näidikute tegelikku kasutust ning vaja on mõõtmismeetodit kliimaseadmete ja väikese veeretakistusega rehvide jaoks) | ( (sama nagu variant 3A) |

Järelevalve | ( (otsus 1753/2000/EÜ) | ( (otsus 1753/2000/EÜ) | ( (kohandada tuleb otsust 1753/2000/EÜ, et hõlmata N1, ning kehtestada järelevalve väikese veeretakistusega rehvide, kliimaseadmete, rehvirõhu seiresüsteemide ja käiguvahetuse näidikute üle) | ( (sama nagu variant 3A) |

Vastutus | ( (vastutav sidusrühm on selgelt määratletud: autotootjad) | ( (vastutav sidusrühm on selgelt määratletud: autotootjad) | ( (vastutavad sidusrühmad on selgelt määratletud: autotootjad, kütuse- ja rehvitootjad, autoosade tootjad) | ( (vastutavad sidusrühmad on selgelt määratletud: autotootjad, kütuse- ja rehvitootjad, autoosade tootjad; kuid puudub kindlus maksustamismeetmete rakendamisel) |

Variandid 3A ja 3B näivad variandiga 2 võrreldes kõige paljulubavamad, arvestades nende suuremat kulutasuvust ja süsinikdioksiidi koguheite vähendamist 2020. aasta perspektiivis. Sisuliselt on 3A ja 3B teiste kaalutavate meetmetega võrdväärselt ambitsioonikad, kuid variandi 3B puhul on mõju tarbijanõudlusega seotud meetmete tõttu erinev. Viimati nimetatud variant, 24 eurot/t, ongi kõige kulutasuvam , kuid see nõuab nõudlusele suunatud meetmete (maksustamise) aktiivset rakendamist. Liikmesriikidel on kindel kohustus tagada variandi 3B rakendamine, mis vähendaks tootjate kulusid 2007. aastal kavandatava kütusesäästlikkust käsitleva raamistiku nõuete täitmisel.

JÄRELEVALVE JA HINDAMINE

Et jälgida katsetsükli süsinikdioksiidi heite vähendamise käiku, tuleb kohandada otsusega 1753/2000/EÜ[7] kehtestatud järelevalvemehhanismi, et hõlmata eelkõige väikesed tarbesõidukid (N1). Rehvide, kliimaseadmete ja rehvirõhu seiresüsteemide puhul peavad tootjad tõestama, et nende tooted vastavad lähiaastatel kavandatavatele uutele nõuetele.

[1] KOM(95) 689 ja nõukogu 25. juuni 1996. aasta järeldused.

[2] Euroopa Liidu säästva arengu uuendatud strateegia, juuni 2006.

[3] Vt KOM(2006) 676 lõike 3 punkt 1.

[4] Teine asjakohane aspekt on, et petrooleumi ei maksustata.

[5] KOM(2006) 314.

[6] „Sõiduautode CO2 heite vähendamise võimaluste ning tehnoloogiliste ja muude meetmete kulude ülevaade ja analüüs”, koostanud TNO Science and Industry (Madalmaade teaduslike rakendusuuringute organisatsiooni teaduse ja tööstuse osakond), Euroopa keskkonnapoliitika instituut ja rakendusliku termodünaamika laboratoorium. Vt http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuni 2000. aasta otsus nr 1753/2000/EÜ, millega kehtestatakse uute sõiduautode keskmiste süsinikdioksiidi eriheitmete seire kava, (EÜT L 202, 10.8.2000).