[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 22.2.2006

KOM(2006) 74 lõplik

KOMISJONI TEATIS

EUROOPA LIIKLUSOHUTUSE TEGEVUSPROGRAMMVAHEKOKKUVÕTE(SEK(2006) 221)

1. SISSEJUHATUS

2001. aastal vastuvõetud transpordipoliitika valges raamatus[1] seati eesmärgiks vähendada aastaks 2010 liikluses hukkunute arvu poole võrra. Hiljem korrati seda eesmärki 2003. aastal vastuvõetud Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammis.[2]

Lisaks eesmärgile oli selge ka sõnum: kui arutelu selle üle, kas tegevus oleks kõige tõhusam Euroopa, riiklikul, piirkondlikul või eraisiku tasandil, pole uus, siis 2003. aasta programmis esitatakse jagatud vastutuse kontseptsioon.

Tegelikult on liiklusohutuse suurendamine eri tasanditel võetavate meetmete tulemus. Teatavad meetmed on seotud ainult kohaliku (näiteks maanteevõrgu turvalisemaks muutmine) või üksikisiku (vastutustundlik käitumine) tasandiga, teistesse on kaasatud eri osalised: autotööstus on muutnud sõidukid turvalisemaks vastates tarbijate nõudlusele. Ühenduse sekkumises peab arvestama asutamislepingust tulenevat jagatud pädevuse kontseptsiooni: teatavad kindlalt prioriteetse iseloomuga tegevused on ilmselgelt ainult liikmesriikide (või teiste osaliste) pädevuses. Teised, samuti prioriteetsed tegevused, nõuavad ühenduse algatust.

Euroopa Parlamendi[3] ja seejärel nõukogu[4] poolt kinnitatud eespool nimetatud motiveeriv eesmärk on võimaldanud olulisi edusamme. Käesolevas teatises esitatakse eeltoodud 2003. aastal vastuvõetud programmis nimetatud vahekokkuvõte. Sellele on lisatud komisjoni talituste töödokument,[5] mis sisaldab statistikat õnnetuste kohta (1. osa), kokkuvõtteid liikmesriikide kaupa (2. osa), ülevaadet liiklusohutusalastest Euroopa Liidu õigusaktidest (3. osa), valikut komisjoni rahastatavatest projektidest selles valdkonnas (4. osa) ja lõpuks näiteid kodanikuaktiivsuse kohta Euroopa liiklusohutuse harta raames (5. osa).[6]

2. 2001-2005 : KIIREM ARENG, KUID PROBLEEMIDE JÄTKUMINE

2.1. Üldkokkuvõte Euroopa Liidu tasandil

Praegu Euroopa Liitu kuuluvates riikides hukkus 2001. aastal liiklusõnnetustes kokku 50 000 inimest ning 2001. aastal püstitatud ja pärast 2004. aasta laienemist ajakohastatud ühine eesmärk on, et 2010. aastaks ei oleks hukkunuid üle 25 000.

2005. aasta andmed näitavad, et teedel hukkus ligikaudu 41 600 inimest,[7] mis on tagasihoidlik 17,5%line vähenemine 4 aasta jooksul. Praeguse tempo juures oleks 2010. aastal hukkunute arv siiski veel 32 500, mitte aga maksimaalselt 25 000, nagu ette nähtud. Kümne viimase aasta arengus on kirjeldamist vääriv murrang toimunud 2001. aastal. See tähendab:

- Aastatel 1994 kuni 2000 vähenes liiklusõnnetustes hukkunute arv keskmiselt vaid 2% aastas, samal ajal kui liiklusõnnetuste arv veidi kasvas; sellest võib järeldada, et nimetatud arengu peamiseks põhjuseks on sõidukite tehnilised uuendused.

- Aastatel 2001 kuni 2005 vähenes liiklusõnnetustes hukkunute arv keskmiselt 5% aastas, samal ajal kui õnnetuste arv vähenes keskmiselt 4% aastas ning aastatel 2003 kuni 2004 isegi 5%; põhinäitajate edasine samasuunaline areng langeb ajaliselt kokku liiklusohutusealaste ennetuskavade jõustumisega enamikus liikmesriikides.

Uurides statistikat liiklejate, sõidukite või õnnetuste tüüpide kaupa selgub, et see areng ei ole ühtlane. See tähendab:

- Hukkunud mootorratturite osakaal kõigi liikluses hukkunute hulgas, mis kuni 1996. aastani oli üsna stabiilselt 9,5% ringis, on hiljem lakkamatult suurenenud, ulatudes 2003. aastal 14%ni.

- Absoluutväärtuses on hukkunud mootorratturite arv 2000. aastast kuni 2003. aastani suurenenud 5,6%, samal ajal kui liikluses hukkunute üldarv on samal perioodil 12% võrra vähenenud. Mõned arvud on ärevust tekitavad: Itaalias, Belgias, Rootsis ja Ühendkuningriigis on hukkunud mootorratturite arv kasvanud vastavalt 40%, 39%, 21% ja 15%. Prantsusmaal on märkimisväärne vastupidine tendents: 10%lisele suurenemisele aastatel 2000 kuni 2002 on 2003. aastal järgnenud võrreldes eelneva aastaga 8%line vähenemine.

- Riskigrupiks on 18–25aastased noored: see 10% kogu elanikkonnast moodustab 21% kõigist 2003. aastal hukkunutest, kusjuures neli viiendikku hukkunutest olid mehed. Traagiline on „laupäevaõhtuse palaviku” nime all tuntud nähtus (nädala kahel viimasel ööl toimuvad õnnetused).

- Eriti ohustatud on jalakäijad (5400 hukkunut) ja jalgratturid (2000 hukkunut).

- Üle 65aastased jalakäijad moodustavad umbes 27% kõigist hukkunud jalakäijatest ja see osakaal on suurem võrreldes nende osakaaluga rahvastikus (18%).

- Raskeveokid on seotud 6% kõigi toimunud õnnetustega ja 16% surmaga lõppenud õnnetustega, mis näitab, et sellised õnnetused on raskemad. Seevastu aga väheneb raskeveokitega seotud õnnetuste arv üldise õnnetuste arvuga võrreldes kiiremini.

- Kõige raskemad on väljaspool asulaid (v.a kiirteedel) toimunud õnnetused: need moodustavad ainult 28% kõigist õnnetustest, kuid nendega kaasneb 60% kõigist liiklusõnnetuste ohvritest.

- Asulates toimunud liiklusõnnetused moodustavad 67% kõigist õnnetustest ning nendega kaasneb 31% kõigist liiklusõnnetuste ohvritest.

- Kiirteede osas on suhtarvud vastavalt 5% õnnetustest ja 9% hukkunutest.

Viimase laienemise käigus ühinenud liikmesriikides on liiklusohutuse olukord halvem Euroopa Liidu keskmisest enne 2004. aastat. Kui teatavates nendes riikides on areng alates 90ndatest olnud dramaatiline, ei ole nende olukord alates 2001. aastast põhimõtteliselt erinev paljudest 15-liikmelise Euroopa Liidu riikidest. Probleemid ei ole eriomased uutele liikmesriikidele, need on samalaadsed, ainult erineva ajastusega.

2.2. Liikmesriigid

- Viimase aja suundumused

Eelpool lõikes 2.1. nimetatud üldarvud ei kajasta olulisi erinevusi liikmesriikide vahel; see tähendab:

- Ohvrite arv aastas miljoni elaniku kohta kõigub 50–60st (Malta, Holland, Rootsi ja Ühendkuningriik) enam kui 200ni (Läti ja Leedu), 25-liikmelise Euroopa Liidu keskmine on 95.

- Ohvrite arv aastas miljoni sõiduki kohta[8] kõigub 130–150st (Holland, Rootsi ja Ühendkuningriik) 600ni (Leedu) ja 800ni (Läti), 25-liikmelise Euroopa Liidu keskmine on 220.

- Hukkunute arv on aastatel 2001–2004 vähenenud üheksas liikmesriigis (Saksamaa, Eesti, Prantsusmaa, Itaalia, Luksemburg, Malta, Holland, Portugal, Rootsi) kiiremini võrreldes 25 liikmesriigi keskmisega. Kaheksas liikmesriigis (Belgia, Kreeka, Hispaania, Iirimaa, Austria, Soome, Ühendkuningriik) on areng olnud väike (5%line vähenemine, kuid väiksem või võrdne keskmise arenguga). Kuues liikmesriigis (Tšehhi Vabariik, Läti, Ungari, Poola, Sloveenia, Slovakki) on areng olnud väga väike, toimunud on isegi kerge tagasiminek (võrreldes 2001. aasta näitajatega maksimaalne muutus ligikaudu 5%), olukord on halvenenud Küprosel ja Leedus. Nendesse suhtarvudesse tuleb siiski suhtuda ettevaatlikult, eriti väikestes liikmesriikides, kus väike raskete õnnetuste arv mõjutab riigi tulemust väga oluliselt.

- Uued liiklusohutuse kavad

Mitmed liikmesriigid, kes seda seni veel teinud ei olnud, on riikliku liiklusohutuskava koostamiseks innustust saanud 2001. aasta valgest raamatust ja 2003. aasta Euroopa tegevusprogrammist, ning võtnud üle ühise eesmärgi vähendada liiklusohvrite arvu poole võrra. Euroopa Liit on seetõttu andnud panuse selleks, et liiklusohutus oleks liikmesriikide poliitiliste probleemide hulgas esmajärguline.

Lisaks kontrolli ja sanktsioonide karmistamisele (mis on paljude prioriteediks), sisaldavad liikmesriikide kavad üldiselt liiklusohutuskultuuri tekkimisele, kõigi osaliste kaasamisele ja juhtide parematele oskustele suunatud koolitus- ja teabetegevusi. Asjaomased partnerid tegutsevad hartade raames või vabatahtlikult kohustusi võttes.

Liikmesriigid on võtnud meetmeid ka alkoholi, narkootikumide ja ravimite vastaseks võitluseks: teatud maades algajatele või elukutselistele juhtidele madalama vere alkoholisisalduse nõue (üldiselt 0,2 mg/ml); joobes juhtimisega kaasnevate karistuste karmistamine või seadusandlikud meetmed narkojoobes juhtimise vastu. Kontrolli teostatakse praegu sagedamini ja see on suunatum, tõhusam, usaldusväärsem ja kiirem, eelkõige teedel korraldatud kontroll.

3. KOKKUVÕTE ÜHENDUSE MEETMETEST ALATES 2001. AASTAST

Ühenduse meetmed on olnud erinevad : õigusaktid, teadusuuringute toetamine, uuringud, toetused, heade tavade analüüs ja levitamine. Käesolevas peatükis tutvustatakse üksikasjalikumalt viimaseid võetud meetmeid. Täielik loetelu alates 2001. aastast vastuvõetud õigusaktidest, loetelu ettepanekutest, mille üle institutsioonidevahelisi läbirääkimisi peetakse ning valik Euroopa projektidest ja uuringutest on esitatud eespool nimetatud komisjoni talituste töödokumendi 3. ja 4. osas.

3.1. Reeglite järgimise tagamine – lõpp karistamatusele

Soovituses 2004/345/EÜ käsitletakse joobes juhtimist, kiirust ja turvavöö kinnitamist käsitlevate eeskirjade järgimise kontrolli alaseid parimaid tavasid. Seda kohaldatakse nii eraisikute kui ka tööks kasutatavate mootorsõidukite puhul. Selle rakendamist jälgib liikmesriikide ja komisjoni ekspertidest koosnev grupp.

Liikmesriikide haldus- ja politseiasutuste vahelise süstemaatilise koostöö puudumise tõttu ei järgne õiguslikke meetmeid paljude selliste liiklusõigusrikkumiste puhul, mille on toime pannud teistes riikides elavad isikud. Teatavates suure transiidimahuga riikides võib selliste teistes riikides elavate isikute poolt toime pandud rikkumiste osakaal olla kuni 35% kõigist rikkumistest. See näitab, et kontrolli- ja sanktsioonidealase piiriülese koostöö puudumine avaldab negatiivset mõju ka kõige parematele tulemustele. Euroopa mõõde on selle probleemi puhul ilmne ja sellega on vaja tegeleda.

3.2. Vältida vigu või vähendada võimalikult palju nende tagajärgi

Kõik liiklejad eksivad. Võttesse arvesse liiklejate eksimuste võimalikku tõsidust, tuleks piirata nende tagajärgi (passiivne ohutus), juhul kui neid ei saa vältida (aktiivne ohutus).

- Sõidukite passiivne ohutus

Sõidukid on märksa turvalisemad kui mõned aastad tagasi ning sellesuunaline areng on kiirem kui kunagi varem. Ohutusest on saanud ka määrav müügiedu tegur. See positiivne areng on toimunud tänu tööstuse pingutustele ning seda on suuresti toetanud tarbijatele näiteks EuroNCAP (uute sõidukimudelite kasutajate ohutuse hindamise programm) kaudu jagatav teave ja teadustööle antav Euroopa abi; projekte on selles valdkonnas palju.

Nüüdseks on turvavööde kinnitamine kohustuslik kõigis sõidukites, mille varustuses turvavööd olemas on. Samuti on kohustuslik laste turvasüsteemide kasutamine sõidukites.

Praegu peetakse institutsioonidevahelisi läbirääkimisi kahe ettepaneku osas, millega nähakse ette kõigi sõidukite varustamine turvavöödega ning raskeveokite ja busside sertifitseerimise kohustuslikuks muutmine, mis varem oli vabatahtlik.

Lisaks on veel võimalusi vähem kaitstud liiklejate kaitse parandamiseks kokkupõrke korral mootorsõidukiga.

- eSafety ja sõidukite aktiivse ohutuse muud aspektid

eSafety mõistet on arendatud alates 2003. aastast[9] ning seda on täiendatud algatuse "intelligentne sõiduk" raames. Intelligentsed tehnoloogiad avavad aktiivse ohutuse osas märkimisväärseid perspektiive ning täiendavad juba passiivse ohutuse kaudu saavutatud tulemusi. Ühised pingutused (komisjon, liikmesriigid ja tööstus) peaksid muutma eSafety lähitulevikus reaalsuseks, eelkõige eCall[10] rakendamise osas. Inimene-masin liidest või sõiduki ja infrastruktuuri vahelist suhtlemist käsitlevad muud tehnoloogiad on alles katsetamisjärgus.

Mitmed hiljuti Euroopa veebilehel avaldatud uuringud on näidanud, et lühiajalises perspektiivis on võimalik olukorda parandada meetmetega, mida iseloomustab hea hinna ja kasulikkuse suhe: elektrooniline stabiilsuskontroll; päevatulede kasutamine kõigil sõidukitel; raskeveokite gabariitide märgistame helkurribadega.

- CARS-21 ja mootorsõidukitööstuse konkurentsivõime tõstmine

Kõrgetasemeline CARS-21 grupp,[11] mille eesmärk on tööstuse konkurentsivõime tõstmine, uuris eeskirjade, kaubanduse, keskkonna ja liiklusohutusega seotud küsimusi. 12. detsembril 2005 kinnitati järgmise kümne aasta tegevuskava.[12] Liiklusohutuse valdkonnas peetakse prioriteediks sõidukite pardasüsteemide (turvavöö kinnitamise meeldetuletus, päevatuled, abisüsteemid hädapidurduse korral ja elektrooniline stabiilsuskontroll) üldist kasutamist.

- Infrastruktuuride ohutus

Ühenduse õigusaktidest on praegu olemas ainult direktiiv nr 2004/54/EÜ, mis võeti vastu pärast raskeid õnnetusi Mont Blanc’i, Tauern’i ja Gothard’i tunnelites aastatel 1999 ja 2001. Selle eesmärk on õnnetuste riske vähendada ennetavate meetmetega ja õnnetuse toimumisel võimalikult palju elusid päästa.

Teede infrastruktuuri parandamise osas saab Euroopat läbiva teedevõrgu peamagistraalidel infrastruktuuri ohutuse parema korraldamisega vältida igal aastal enam kui 600 surmajuhtumit ja umbes 7000 õnnetust ehk 12–16% hukkunutest ja 7–12% õnnetustest kõnealustel magistraalidel. Ühenduse poolt rahaliselt toetatavate auditi ja metodoloogiaalaste algatuste, nagu Euroopa maanteede hindamise programmi Euro RAP ( European road assessment programme ) ja Euroopa tunnelite hindamise programmi EuroTAP ( European tunnels assessment programme ) eesmärk on muuta teede infrastruktuur ohutumaks teabestrateegia ja läbipaistvuse abil

3.3. Juhiluba ja sõiduoskuse nõuded

- Juhiluba

Praegu peetakse institutsioonidevahelisi läbirääkimisi ettepaneku osas sõnastada uuesti ja laiendada juhiluba käsitlevaid kehtivaid õigusakte, et kehtestada eelkõige mootorratta ja raskeveoki juhiloa astmeline saamine ning juhiloa nõue mopeedi juhtimiseks.

Juhiloaeksami sisu nõudeid karmistati direktiiviga 2000/56,[13] et autokoolid valmistaksid kandidaate paremini ette ning projektid algajate autojuhtide väljaõppeks näivad paljulubavad.

- Sõiduoskuse nõuded

Meditsiinitehnoloogia areneb ja teadmised teatavate haiguste mõjust juhtimisele täienevad. Seetõttu tuleb ajakohastada ka juhiluba käsitleva direktiivi III lisas sätestatud meditsiinilisi miinimumnõudeid, mis on umbes 25 aastat vanad. Seetõttu vaadatakse läbi nägemist, epilepsiat ja suhkruhaigust käsitlevaid meditsiinilised nõudeid, eelkõige kutseliste juhtide füüsilise sobivuse osas.

3.4. Sõita ohtu tekitamata

- Sotsiaal- ja tehnilised õigusnormid

Parlament ja nõukogu saavutasid 2005. aasta detsembris kokkuleppe õigusakti ettepaneku osas, mille eesmärk on parandada ja karmistada kehtivaid kontrolli ning sõidu- ja puhkeaja järgimist käsitlevaid eeskirju ning kokkulepe saavutati ka sotsiaalsete normide (sõidu-, puhke- ja tööaeg) kohaldamist käsitleva õigusakti ettepaneku osas. Eelkõige on ette nähtud suurendada juhtide sõidu- ja puhkeaja nõuete järgimise kontrollimiseks läbiviidavate vajalike kontrollide arvu (praegu peaks kontrollima 1% tööpäevadest).

Digitaalne sõidumeerik on alates 2006. aastast kõigil uutel sõidukitel kohustuslik; kiirusepiiraja on üldlevinud kõigil enam kui 3,5 tonni raskustel või enam kui 8 reisijakohaga kommertsveokitel. Ohtlike kaupade vedude osas järgitakse tehnika arengut (kontrollinõuded ja -kord).

- Juhtide väljaõpe

Maanteetranspordi puhul on juhtide alus- ja jätkuõpe ühtlustatud kõrgel tasemel. Direktiiv 2003/59/EÜ kutseliste juhtide alus- ja jätkuõppe kohta tuleb siseriiklikesse õigusaktidesse üle võtta 2006. aasta septembriks. Kehtestatakse põhimõte, mille kohaselt saadakse juhtimisõigus järk-järgult, alustades kergematest sõidukitest ja minnes edasi raskematele vastavalt juhi vanusele ja läbitud ettevalmistuse tüübile tööle asumisel, samuti peab juht oma oskusi elu jooksul regulaarselt uuendama.

3.5. Euroopa liiklusohutuse harta

Et innustada lisaks riiklikele ametivõimudele ka teisi liiklusohutuses osalejaid vastutust võtma, rakendatakse Euroopa liiklusohutuse hartaga jagatud vastutuse kontseptsiooni, kuna sellele allakirjutanud kohustuvad ühise eesmärgi saavutamiseks oma vastutusvaldkonnas võtma konkreetseid ja kaalukaid meetmeid.

Alates 6. aprillist 2004 kutsutakse ettevõtteid, autoklubisid, ühendusi, koole, meediat, kohalikke omavalitsusi – kui loetleda vaid mõned võimalikud harta allkirjastajad – võtma konkreetseid kohustusi. Praeguseks on harta raames kohustusi võtnud enam kui kolmsada allakirjutanut, kellest üle veerandi moodustavad kohalikud omavalitsused. Eesmärk on jõuda 2008. aastaks 2500 allakirjutanuni. Allakirjutanute nimed ning nende kohustused on avaldatud harta veebilehel.[14] Töödokumendi 5. osas tutvustatakse mõningaid harta raames võetud kohustusi.

3.6. Riski- ja vähekaitstud liiklejate kaitsmine ja harimine

- Lapsed ja noored

Direktiiviga 2003/20/EÜ, mille liikmesriigid peavad üle võtma enne 9. maid 2006, nähakse ette rida meetmeid autodes, veoautodes ja bussides sõitvate laste ohutuse tõhustamiseks. Näiteks turvavarustusega sõidu- ja veoautodes peavad alla 150 cm pikkused lapsed olema kinnitatud nende kaalule kohase turvaseadmega.

Kuna laste harimist liiklusohutuse alal tuleb alustada võimalikult varases eas, on komisjoni toetanud mitmete Euroopa projektide, kampaaniate ja heade tavade suuniste rakendamist.

- Noored täiskasvanud

Valdav osa algajatest autojuhtidest on noored täiskasvanud, kes peavad olema teadvustamis- ja ennetustegevuse esmane sihtrühm.

Seetõttu on kampaaniad „EuroBob” ja „Õnnetusteta öö Euroopas” suunatud ühele liiklusohutuse traagilisemale aspektile, nädalalõpuöödel toimuvatele õnnetustele, mis on sageli väga rasked. Nende kampaaniatega püütakse leida vahendeid ja õigeid sõnu, et noored juhid teadvustaksid kodanikuvastutust ning jääksid kaineks.

- Eakad inimesed

Eakate inimeste puhul on keskseks küsimuseks tasakaalu leidmine liikumisvõimaluste ja ohutuse vahel.

70aastaste ja vanemate vanusegrupis on hukkunud jalakäijate osakaal suurem kui juhtide hulgas, vastavalt 40% ja 12%. Hukkunud juhtide kõver tõuseb alates 70. eluaastast siiski väga järsult. Seda tõsiasja tuleb arvesse võtta.

- Jalakäijad ja jalgratturid

Direktiiviga 2003/102/EÜ (jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate kaitse kohta enne kokkupõrget ja kokkupõrke korral mootorsõidukiga), nähakse alates 1. oktoobrist 2005 uut tüüpi sõidukitele ette esiosad, mis on jalakäijatele vähem ohtlikud. 2005. aasta sügisel toimus avalik arutelu kõnealuse direktiivi sätete parandamiseks.

Lisaks jõustub 2006. aastal direktiiv 2005/66/EÜ, mille eesmärk on eelkõige parandada liiklejate kaitset kokkupõrkel nn kängururaudadega varustatud sõidukiga.

Direktiiviga 2003/97/EÜ näeb ette, et alates 2007. aasta jaanuarist peavad kõik Euroopa Liidus registrisse kantavad raskeveokid olema varustatud pimeala nähtavaks muutvate tahavaatepeeglite või -süsteemidega. Sellise varustuse paigaldamine olemasolevatesse sõidukitesse võib säästa 1300 inimelu aastas, eelkõige jalgrattureid, kuid ka muid riskiliiklejaid ning kasu kaaluks kulud neljakordselt üle.

- Mootorratturid ja mopeedijuhid

Statistika hukkunud mootorratturite kohta tekitab kõige enam muret: tegemist on ainsa liiklejate kategooriaga, mille puhul surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arv vastupidiselt üldisele tendentsile ei vähene ning teatavates riikides on selle suurenemine ärevusttekitav. Seetõttu ei ole võimatu, et 2010. aastal on olukord järgmine: teedel hukkunute arv on kaks korda väiksem, aga üks kolmest hukkunust on mootorrattur, mitte üks kuuest nagu praegu.

Seetõttu püstitati tegevusprogrammis eesmärgiks parandada mootorratturite ohutust õigusaktide või tööstusega sõlmitavate vabatahtlike kokkulepete kaudu. See tähendab:

- Juhiluba käsitleva kolmanda (uuestisõnastatud) direktiivi ettepanekuga kehtestatakse suure võimsusega mootorrataste juhilubade saamise järkjärguline süsteem.

- Kaherattaliste mootorsõidukite tootjad Euroopas on võtnud Euroopa liiklusohutuse harta raames sõlmitud vabatahtliku kokkuleppega kohustuse varustada 2010. aastaks pooled oma uued mudelid turvalisema pidurdussüsteemiga, nt ABSiga. Tööstus peaks tehnoloogia ja müügi arendamisel võtma ka muid meetmeid.

Põhiprobleemiks on see, kuidas teiste sõidukite juhid mõistavad kaherattaliste mootorsõidukite iseärasusi ning kuidas kaherattaliste mootorsõidukite juhid mõistavad oma olukorda võrreldes teiste sõidukitega.

Kiivri kandmine on kohustuslik kõikides liikmesriikides kõigi kaherattaliste mootorsõidukite puhul. Selle eeskirja järgimine tekitab jätkuvalt muret, mistõttu on selleteemalised kampaaniad vajalikud.

- Puuetega liiklejad

Väga oluline on lihtsustada füüsilise puudega isikute võimalusi iseseisvalt sõidukit juhtida. Sea annab neile sõltumatuse ning neile peab tagama liikumisvõimalused nii, et säiliks samal ajal nende ja teiste isikute ohutus.

Teatavaid meetmeid on võetud juba enne 2003. aastat; hiljutise QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled ) uuringuga toetatakse teabe levitamist ja jagamist sõidukite kohandamise kohta kogu Euroopa Liidus.

- Liikluseeskirjade korduvalt rikkujad

Liikluskontrolli tugevdamine parandab liiklusohutust, aga suurendab ka juhtimisõiguse peatamiste arvu. See sanktsioon, mis seisneb kõige ohtlikumate rikkujate liiklusest kõrvaldamises, on kahtlemata vajalik, aga et sellest kasu oleks, peavad sellega kaasnema juhi käitumise muutmisele suunatud meetmed. Just selliste juhtide rehabiliteerimise kaudu võib jõuda püsiva liiklusohutuseni.

3.7. Olukorra jälgimine ja meetmete hindamine

Komisjonil on juba mitmeid jälgimisvahendeid ning uusi arendatakse.

Analüüsitud on riikide poliitikasuundi ning neid on kirjeldatud töödokumendis. Statistiline jälgimine hõlmab esialgseid näitajaid, CARE-andmebaasi (makroskoopilised andmed), riskiga seotud muutujaid, tulemusnäitajaid ja üksikasjalikku andmebaasi.

CARE-andmebaasiga laiendati avalikkusele Euroopa veebilehel kättesaadavat teavet ning kaasati uute liikmesriikide ning Norra ja Šveitsi andmed ning lõimiti see projektiga SAFETY NET (6. raamprogramm). Rõhutada tuleks teatavate liikmesriikide puhul tekkinud raskusi: Itaalia ei ole esitanud andmeid alates 1999. aastast ja Saksamaa esitatud andmed sisaldavad konfidentsiaalseid andmeid, mistõttu ei ole neid võimalik kasutada.

Lisaks on ühenduse uurimisprojektide või komisjoni toetatavate projektide raames loodud või loomisel rida mitmeid üksikasjalikumaid õnnetuste stsenaariume käsitlevaid andmebaase.

Kõikide andmete ja kogu teabe koondamine on oluline ülesanne. Jätkatakse tavapärast jälgimist ning katsetamisjärgus olev jälgimine tuleks keskpikas perspektiivis muuta tänu teatavale korrale alaliseks.

Euroopa programmi meetmete mõju on raske täpselt hinnata, kuna paljusid meetmeid on raske mõõta, sest nende mõju on kaudne (soovitused, uurimisprojektid, riiklike kampaaniate toetamine) või pikaajaline (õigusaktid) või mõlemad.

4. JÄRELDUS

Üldiselt liiklusohutus Euroopa Liidus paraneb ning isegi varasemast kiiremini, kuid ebaühtlaselt. Areng ei ole piisav ning tõsised probleemid jätkuvad. Tööd on kõikides asjaomastes valdkondades: infrastruktuur, käitumine, sõidukid.

Liit ja liikmesriigid, samuti teised jagatud vastutuse osapooled peavad tegema rohkem ja paremini, et saavutada ühiselt heakskiidetud ambitsioonikas eesmärk.

Seetõttu uurib komisjon transpordipoliitikat käsitleva valge raamatu vahekokkuvõtte raames täiendavaid meetmeid.

[1] Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada [KOM(2001) 370, lõplik 12.9.2001].

[2] Euroopa liiklusohutuse tegevusprogramm – liiklusõnnetusohvrite arvu vähendamine poole võrra aastaks 2010: jagatud vastutus [KOM (2003)311 lõplik 2.6.2003].

[3] 12. veebruari 2003. aasta resolutsioon, ELT C43E, 19.2.2004, lk 250.

[4] Transpordinõukogu 5. juuni 2003.aasta järeldused, dokument 9686/03 (Presse 146), lk. 22.

[5] SEK […], lk …

[6] Need dokumendid on avaldatud Europa veebilehel maanteetranspordi rubriigishttp://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Hinnang põhineb kõige uuematel esialgsetel andmetel.

[8] Hukkunute ja sõidukite suhtarv annab teoreetiliselt olukorrast parema pildi kui hukkunute ja rahvaarvu suhe; siiski peab sellesse suhtuma ettevaatusega, kuivõrd paljudes liikmesriikides ei ole tegelikult liikluses osalevate sõidukite arv kindel.

[9] Komisjoni teatis ohutute ja intelligentsete sõidukite info- ja sidetehnoloogia kohta [KOM(2003)542 lõplik, 15.9.2003].

[10] KOM(2005)431 (lõplik), 14.9.2005.

[11] See 2005. aasta jaanuaris moodustatud grupp koosneb komisjoni, liikmesriikide, Euroopa Parlamendi, tööstuse, ametiühingute, valitsusväliste organisatsioonide ja liiklejate esindajatest.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

[13] Komisjoni 14. septembri 2000 aasta direktiiv 2000/56/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/439/EMÜ juhilubade kohta, EÜT L 237 21.9.2000, lk 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm