30.12.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 325/73

1.1

Lennunduses ja meretranspordis rakendatud turvameetmete eeskujul koostas komisjon määruse eelnõu maismaatranspordi tarneahela turvalisuse tugevdamise kohta. Selle sätted peaksid olema kohustuslikud liikmesriikidele ja vabatahtlikud ettevõtetele.

1.2

Komisjon defineerib tarneahelat kui midagi, mis “hõlmab kogu transporti ja transpordiga seotud toiminguid ja protsesse tootmiskohast kuni veose sihtkohani”. Komisjon viitab samuti sellele, et määruse ettepanek on seotud ainult kaubatranspordiga ja et reisijatevedu käsitletakse hiljem, kui vaja.

1.3

Komisjoni ettepaneku eesmärk ei ole ainult tarneahela turvalisusesuurendamine, vaid ka ühise raamistiku loomine süstemaatilisele Euroopa lähenemisele selle valdkonna ohutusele, ilma et ühist transporditurgu ja olemasolevaid turvalisuse meetmeid ohtu seataks. Eesmärk on ka vältida tarbetuid haldusmenetlusi ja -koormust nii Euroopa Liidu kui ka liikmesriikide tasandil.

1.4

Komitee leiab, et arvestades erinevate maismaa-kaubatranspordiliikide (siseveed, maanteed, raudteed ja torujuhtmed) vastastikust sõltuvust, on vaja kooskõlastatud lähenemist nende turvalisemaks muutmisel, kuna kogu transpordiahela tugevus sõltub selle kõige nõrgemast lülist.

1.5

Eelöeldut arvesse võttes peavad välja pakutud meetmed Lissaboni strateegiat silmas pidades olema tõhusad ja tulemuslikud ega tohi suurendada bürokraatiat ega konkurentsimoonutusi ei ühe transpordiliigi raames ega erinevate transpordiliikide vahel. Komiteel on tõsised kahtlused, kas kõnealuse määruse ettepaneku puhul on võimalik eelnimetatud eesmärke saavutada. Kogu lähenemine tervikuna näib olevat ülimalt bürokraatlik. Peale selle jääb komiteele paratamatult mulje, et ettepanekus sisalduvate meetmete rakendamisel tekkiv koormus jääb asjaomaste sektorite tööandjate ja töötajate kanda. Sellest tulenevalt tuleks täpsemalt määratleda hüved, mis seonduvad turvalise ettevõtja staatusega ja selle mõjuga tarneahelale. Nii välditakse tõsiseid moonutusi, mis võivad tingida kulude kasvu majandusele tervikuna ilma vastavat kasu saamata.

1.6

Sellega seoses märgib komitee veel, et puuduvad ettepanekud füüsiliste infrastruktuuride adekvaatse kaitse kohta terrorirünnakute puhul. Kuna maismaatranspordis kasutatakse infrastruktuure nagu sillad, tunnelid, viaduktid ja torujuhtmed, siis tuleb tarneahela ohutuse suurendamise ettepanekutele lisada ka ettepanekud füüsiliste infrastruktuuride tõhusama kaitse kohta.

1.7

Komitee nõustub komisjoni ettepanekuga panna vastutus turvameetmete rakendamise eest liikmesriikidele. Samuti kiidetakse heaks igas liikmesriigis sellise spetsiaalse asutuse loomine, kes koordineeriks, rakendaks ja teostaks järelevalvet määruse eelnõus nimetatud tarneahela turvalisuse meetmete üle. Komiteele tundub sellegipoolest, et kuna kõnealusele asutusele antakse võtmeroll, siis võiks komisjoni ettepanek olla üksikasjalikum.

1.8

Uute turvalisusega seotud ettepanekute raames oleks komitee tahtnud leida transpordiliikidele iseloomulike tunnuste loetelu ning näha, et arvesse on võetud nii üksikute kaubaveo liikide puhul juba kasutusel olevaid turvameetmeid kui ka olemasolevaid ettepanekuid selles vallas. Asjaolu, et erinevatel transpordiliikidel on erinevad näitajad — maanteevedude sektor näiteks koosneb 500 000 ettevõttest (peamiselt väikeettevõtted) –, tähendab seda, et vaja on igale liigile eraldi kohandatud meetmeid.

1.9

Pidades silmas kavandatavate meetmete eeldatavat mõju erinevatele transpordiliikidele, leiab komitee, et komisjoni ettepanek oleks olnud veenvam, kui selles oleks selgesõnalisemalt käsitletud eeliseid, mida ettevõtjad kõnealustest meetmetest saavad. Antud seisus on kaheldav, kas neid eeliseid üldse ongi, eriti kui arvestada seda, et rahvusvahelistele vedudele ei ole enam süstemaatilist piirikontrolli.

1.10

Liikmesriigid peaksid koostama minimaalsed turvanõuded, mida ettevõtjad peavad täitma vastavalt “turvalise ettevõtja” süsteemile. Komitee leiab, et niisugune korraldus ei suuda tagada miinimumstandardite ühtlustatud süsteemi kogu Euroopa Liidus ega seega ka võrdseid võimalusi.

1.11

Komitee leiab, et ettepanekus sisalduvate meetmete rahastamine liikmesriikide poolt on subsidiaarsuse põhimõttest lähtuvalt õigustatud. Turvalisusesse investeerimise kulud ja sellega seotud kulud peaksid katma ettevõtjad ja need tuleks sisse arvestada ettevõtte poolt kehtestatavatesse hindadesse või tariifidesse. Lisaks arvab komitee, et komisjoni ettepanekus tuleks rohkem pöörata tähelepanu eelistele, mida annab “turvalise ettevõtja” staatus.

1.12

Mis puutub Euroopa Komisjoni rolli, siis leiab komitee, et Euroopa Liit peaks eraldama piisavalt vahendeid, et ühendusse mittekuuluvad riigid saaksid tagada samasugune turvalisuse taseme nagu ELi liikmesriikides. Komitee leiab, et maismaal toimuva kaubaveo rahvusvahelisust arvestades on see olulise tähtsusega.

2.1

Oma 27. veebruari 2006. aasta teatises nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele tarneahela turvalisuse tugevdamise kohta (KOM(2006) 79 lõplik) nimetab komisjon terrorismi üheks kõige suuremaks ohuks demokraatiale ja vabadusele.

2.2

Komisjon usub, et kaubavedudele suunatud terrorirünnaku oht on endiselt suur, hoolimata rakendatud rangematest turvameetmetest. Euroopas on olukorda parandatud lennunduse ja lennujaamade turvalisuse, samuti meretranspordi ja sadamaterminalide turvalisuse osas.

2.3

Määrusega (EÜ) nr 2320/2002 kehtestatakse tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirjad. Määruses (EÜ) nr 725/2004 käsitletakse laevade ja sadamarajatiste turvalisust ning direktiiviga 2005/65/EÜ kehtestatakse meetmed sadamate turvalisuse tugevdamise kohta.

2.4

Komitee on ka neil teemadel oma seisukohti avaldanud ning võtnud vastu terve rea arvamusi, seda ka õhu- ja meretranspordi valdkonnas. Raportöörideks on olnud pr BREDIMA-SAVOPOULOU sadamate, laevade ja sadamarajatiste turvalisuse alal ja hr McDONOGH (tsiviil)lennunduse turvalisuse alal. Maismaatranspordi teemat käsitleti ettevalmistavas arvamuses transpordiliikide turvalisuse kohta, mis võeti vastu 14. detsembril 2005 (raportöör hr SIMONS).

3.1

Komisjon osutab vajadusele suurema turvalisuse järele maismaatranspordis ja märgib, et Euroopa maismaatranspordi tarneahelas tervikuna puuduvad praegu regulatsioonid. Selles kontekstis määratleb komisjon, et tarneahel hõlmab kogu transpordi ja transpordiga seotud toimingud ja protsessid tootmiskohast kuni veose sihtkohani.

3.2

Komisjon teeb ettepaneku suurendada maismaavedude tarneahela turvalisust ühenduse meetmega, mis täiendavad olemasolevaid ühenduse turvaeeskirju transpordi alal. Kõnealused meetmed on kohustuslikud liikmesriikidele ja vabatahtlikud tarneahela ettevõtjatele. Komisjon märgib samuti, et ettepanek ei hõlma reisijateveo turvalisust, eeskätt ühistranspordisüsteemides, mida saab vajaduse korral käsitleda hilisemas etapis.

3.3

Määruse eelnõus kaetud kaubaveoliigid on seega sisevee-, raudtee- ja maanteetransport.

3.4

Koos määruse ettepanekuga esitab komisjon ka teatise, kus on loetletud kõige olulisemad kaalutlused seoses kaubaveo turvalisusega ja nimetatud põhjused, miks määruse ettepanekut tuleb lugeda ülimalt realistlikuks ja sihipäraseks lähenemiseks Euroopa kaubaveo turvalisuse suurendamisele.

3.5

Vastavalt teatisele on komisjoni eesmärgid tarneahela turvalisuse suurendamise osas järgmised:

3.6

Komisjoni välja pakutud meetmed eelnimetatud eesmärkide saavutamiseks on järgmised:

3.7

Käesolevas arvamuses püüab komitee analüüsida komisjoni ettepanekus sisalduvaid meetmeid ja hinnata selle alusel, kuivõrd on võimalik kavandatud eesmärke saavutada.

4.1

Enne teatise sisu ja määruse ettepaneku arutamist on oluline teha selgeks kasutatav terminoloogia. Teksti ingliskeelses versioonis esineb näiteks mõiste security, hollandikeelses tekstis mõiste beveiliging ja saksakeelses tekstis Sicherheit. Mõnedes ELi keeltes ei tehta vahet turvaliseks muutmisel (hollandi keeles beveiliging) ja turvalisusel (veiligheid). Saksa keeles tehakse kõnealustel mõistetel siiski vahet. Seetõttu tuleks saksakeelses versioonis asendada termin Sicherheit (turvalisus) terminiga Sicherung (turvaliseks muutmine), kuna eelnõus käsitletakse pigem tarneahela turvaliseks muutmist kui selle turvalisust.

4.2

Kuna praeguseks on kehtestatud Euroopa õiguslik raamistik lennunduse, lennujaama turvalisuse ja meretranspordi ning sadamaterminalide turvalisuse osas, on komisjoni arvates õige aeg koostada eeskirjad maismaatranspordiliikide kohta.

4.3

Komitee arvates ei ole komisjon suutnud vajalikul määral võtta arvesse asjaolu, mida ta ometi ka ise tunnistanud on: õhu- ja meretranspordi liigid on siseveetranspordi, raudtee- ja maanteetranspordi liikidest olemuselt täiesti erinevad. Õhu- ja meretranspordis on ettevõtjate arv piiratud, samal ajal kui siseveetranspordile ja maanteekaubaveole on iseloomulik suur hulk (u 500 000) enamjaolt ühe inimese ettevõtteid, mis tegutsevad turul, kus kasum on väga väike ja sageli jäädakse hoopis kahjumisse. Kui siia lisada tarneahela alguses olevad tootjad, siis tõuseb protsessi kaasatud ettevõtete arv umbes 4,7 miljonini. Komitee meelest kujutab eelmainitu endast täiendavat takistust komisjoni pakutud meetmete rakendamisel.

4.4

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates tõdeb komisjon õigustatult, et praktikas on peaaegu võimatu ainsa kõikehõlmava menetlusega kehtestada maismaatranspordi tarneahela jaoks turvaeeskirju ja -meetmeid. Komisjoni meelest on selle asemel töökeskkonna rahuldava turvalisuse taseme kindlustamiseks realistlikum kehtestada minimaalsete turvanõuete raamistik vastavalt tehnoloogia arengule ja riskisuundumustele.

4.5

Ahela tugevus sõltub selle nõrgima lüli tugevusest. Sama kehtib ka tarneahela turvalisuse puhul. Komisjon kinnitab, et tarneahela iga lüli või ettevõtja saab vastutada ainult oma tegevuse turvalisuse eest ja eri ettevõtjate individuaalsed turvameetmed aitavad suurendada kogu ahela turvalisust. Komitee arvates ei puuduta terrorismirünnakute oht mitte üksnes individuaalsete ettevõtjate esindatavaid eraldiseisvaid lülisid, vaid samuti — ja võib-olla isegi suuremal määral — ümberlaadimispunkte ja infrastruktuuri.

4.6

Komitee arvates alahindavad liikmesriikide ametivõimud eriti just kaitset vajava füüsilise infrastruktuuriga seonduvaid riske. Komitee meelest ei ole mõtet investeerida tarneahela eraldiseisvate lülide turvalisusesse, kui samaaegselt ei tehta riiklikke investeeringuid füüsilise infrastruktuuri kõrgetasemelisse turvamisesse.

4.7

Võttes arvesse nende ettevõtete arvu, mida ettepanek tõenäoliselt puudutab, on komisjoni arvates kavandatavate meetmete rakendamine tõhus ainult siis, kui iga liikmesriik määrab ühe pädeva organi, mis kooskõlastab, rakendab ja kontrollib määruse eelnõus kehtestatud tarneahela turvalisuse meetmete rakendamist. Eeldades, et komisjoni tekst on ikkagi täpne, esitatakse komisjoni eelnõus komitee arvates praegusel hetkel selgelt liiga vähe üksikasju, arvestades asjaomase pädeva organi olulist rolli.

4.8

Komitee meelest on võrdsete võimaluste loomiseks Euroopa Liidus oluline, et kõikides liikmesriikides määratletakse “turvalise ettevõtja” staatus ühesuguste hindamiskriteeriumite põhjal. Sellise staatuse saavutamiseks peab näiteks Poola transpordiettevõte täitma samu nõudeid mis Portugali ja Kreeka ettevõtted. Eelmainitu on ainuke viis “turvalise ettevõtja” staatuse vastastikuseks tunnustamiseks. Komisjoni ettepanekus esitatud tagatised selliste võrdsete tingimuste saavutamiseks on siiski ebapiisavad. Komisjon on küll lisanud täidetavate miinimumnõuete loetelu (vt lisa), ent komitee arvates ei anna see piisavat tagatist võrdsete võimaluste kindlustamiseks.

4.9

Komisjoni ettepanek on esitatud ajal, mil liikmesriigid kutsuvad Lissaboni strateegiat silmas pidades üles radikaalsele bürokraatia vähendamisele laadimis- ja transpordiettevõtetes. Ehkki komisjoni ettepaneku taust on hästi mõistetav, jääb kõnealuse määrusega seotud meetmete rakendamisega tekkiv halduskoormus asjaomaste sektorite tööandjate ja töötajate kanda. Komitee arvates peavad riiklikud ametivõimud tegema investeeringuid nii riiklikul kui ka rahvusvahelisel tasandil.

4.10

Lisaks käsitletakse ettepanekus üksnes pealiskaudselt kavandatava “turvalise ettevõtja” kvaliteeditõendi mõju maismaatranspordi sektori tööandjatele ja töötajatele. Töötajaid on vaja koolitada erinevates olukordades käituma, samas peavad ettevõtted rakendama mitmesuguseid kulukaid turvameetmeid ning on kahtlane, kas neil õnnestub kohustada kaubasaatjaid või lõpptarbijaid kõnealuseid kulusid kandma.

4.11

Komitee arvates ei täpsustata komisjoni ettepanekus piisavalt võimalikke hüvesid, mis kaasnevad “turvalise ettevõtja” staatuse saamisega. See käib nii hüvede omaduste kui ka ulatuse kohta.

4.12

Komitee avaldab kahtlust, kas komisjon on määruse eelnõu koostamisel olnud piisavalt teadlik eri sektorites eelnevalt rakendatud meetmetest. Näiteks maanteekaubaveo puhul rakendatakse ohtlike veoste rahvusvahelise autoveo Euroopa kokkulepet (ADR), ehkki üksnes kõige vähem kaitstud veoste puhul. Ohtlike ainete Reinil vedamise määruse (ADNR) sätteid rakendatakse siseveetranspordi kaubavedude puhul (vt artikli 1 lõiget 10). Samalaadsed kokkulepped kehtivad ka raudtee-kaubavedude puhul. Komitee arvates oleks soovitav esmalt kaaluda, kas uue määruse ettepaneku esitamise asemel ei oleks sama tõhus muuta juba kehtestatud meetmeid. Ei ole teada, kas komisjon on selle võimaluse peale mõelnud, ent seda tuleb kaaluda, eelkõige halduskoormuse vähendamise seisukohalt.

4.13

Komisjon arvab samuti, et kui ettevõte on omandanud turvalise ettevõtja staatuse, tähendab see veoste kontrollimise olulist vähenemist sadamates ja piiriületustel. Siiski ei anta komisjoni ettepanekus eeltoodu osas ühtki tagatist ega mainita selles kontekstis ühtki kokkulepet. Komitee usub, et kui võtta arvesse ettevõtjatelt ja üksikutelt ettevõtetelt oodatavaid jõupingutusi, tuleb pakkuda osapooltele tagatis mainitud projektis osalemisest saadavate hüvede kohta — eelkõige seetõttu, et piiriületuste ooteaja osas jäetakse tähelepanuta asjaolu, et liidu sisepiiridel ei tehta enam süstemaatilisi kontrolle.

4.14

Komitee tõstab esile, et turvameetmed ei tohi olla vastuolus teatavate põhiõigustega, nagu näiteks ettevõtluse või ametiühingu esindatuse õigus, ning need ei tohi tekitada probleeme isikutele, kes on küll väljastpoolt ettevõtet, kuid osalevad ajutiselt ettevõtte tegevuses, näiteks peale- ja mahalaadimisel

4.15

Komitee juhib samuti tähelepanu küsimusele, mis kerkib üles eelkõige rahvusvaheliste maanteevedude valdkonnas. Parkimisplatse peetakse sageli nii ohtlikeks, et juhid ei julge enam seal ööbida. See teeb raskeks sõidu- ja puhkeaja kestuse reeglite järgimise ja kujutab endast järjest suuremat ohtu liiklusohutusele. Komitee arvates on vaja märksa rohkem investeerida parkimisplatside turvaliseks muutmisesse, seda eelkõige rahvusvaheliste kaubavedude autojuhtide ööbimispaikade osas. Komitee palub komisjonil küsimust kaaluda ja esitada ettepanekud turvalisuse tõhustamiseks.

5.1

Enne kui asuda uurima komisjoni pakutud meetmeid turvalisuse tugevdamiseks, peaksime vaatlema, milliseid turvameetmeid üksikute maismaatranspordiliikide puhul juba rakendatakse.

5.2

Siseveetranspordi sektoris kasutatakse kauba peale- ja mahalaadimiseks sageli sadamaid. Sellistel puhkudel juba kohaldatakse ISPS-koodeksit (rahvusvahelist laevade ja sadamarajatiste turvalisuse koodeksit).

5.3

Raudteedel töötajate ja veoste turvalisus on traditsiooniliselt olnud väga tähtis. Seepärast on soovitav toetada ka edaspidi paindliku ja täpse riskihindamise põhimõtet. Turvameetmetest rääkides tuleb eriti arvesse võtta rajatisi, kus turvameetmete rakendamine on keeruline, nt raudteejaamu ja rongide sorteerimisjaamu. Rahvusvaheline Raudteede Liit (tuntakse prantsuskeelse akronüümi UIC all) peab andma soovitusi raudteel teostatavate rahvusvaheliste kaubavedude turvameetmete suhtes.

5.4

Maanteekaubavedude sektor, mis hõlmab nii professionaalseid maanteeveoettevõtteid kui ka töövõtjatest kaubavedajaid, on erakordselt nõrgal positsioonil, kuna ta koosneb suurest hulgast peamiselt väikestest ja mikroettevõtetest. Koordineeriv rahvusvaheline organisatsioon Rahvusvaheline Maanteevedude Liit (IRU) on koostanud turvajuhised juhatajatele, sõidukijuhtidele ja kaubasaatjatele. IRU on välja töötanud ka raamistiku vabatahtlike koostöökokkulepete kohta tolliasutustega.

5.5

Punktis 4.4 toodud turvalisuse suuniste koostamisel lähtuti järgmistest põhimõtetest:

5.6

Komitee soovib rõhutada, et turvalisuse seisukohast on ka torujuhtmed vähe kaitstud. Komisjoni dokumendis ei pöörata tähelepanu nimetatud transpordiliigile, mis võib küll turvalisusnõuete seisukohast keerukas olla, kuid millest on operaatorite väikest arvu arvestades lihtne ülevaadet saada. Seetõttu soovitab komitee pöörata erilist tähelepanu torujuhtmete turvalisusele, mis ei ole mitte ainult transpordiliik, vaid ka osa infrastruktuurist.

5.7

Punktis 3.7 toodud märkuste kontekstis on komitee arvates kindlasti mõttekas, et iga liikmesriik nimetab pädeva asutuse, kelle ülesanne on tarneahela turvalisuse koordineerimine, rakendamine ja kontrollimine, tingimusel et kõnealusel asutusel ei lasu mitte ainult vastutus, vaid tal on ka vastavad tegutsemisvolitused. Määruse eelnõus ei ole seda selgelt mainitud. Komitee soovitab kasutada määruse kui kaaluka õigusinstrumendi vastuvõtmisega tekkivat võimalust, et kehtestada selles osas täpsemad eeskirjad, tagamaks ühtne lähenemisviis kõigis liikmesriikides.

5.8

Määruse eelnõus nähakse ette, et liikmesriigid kehtestavad keskse pädeva asutuse kaudu turvalise ettevõtja staatuse andmiseks eeskirjad tarneahela ettevõtetele, kes osalevad tarneahelas mitmes selgelt määratletud tegevuses. Turvalise ettevõtja staatus antakse kolmeks aastaks ja seda on võimalik pikendada, kui ettevõtja täidab ka edaspidi määruse eelnõus toodud miinimumnõuded. Kui ettevõttele antakse turvalise ettevõtja staatus, peaks vastavale ettevõttele kehtima leebemad turvakontrolli nõuded.

5.9

Komitee leiab, et komisjon kirjeldab olukorda liiga optimistlikult. Määruse eelnõu tekstis ei tutvustata lähemalt kõnealuse, igasse liikmesriiki rajatava pädeva asutusega süsteemi loomist ega ka meetodit ja kriteeriume, millest lähtuvalt antakse taotlejatele turvalise ettevõtja staatus.

5.10

Vaid määruse eelnõule lisatud teatises on kirjas, et ettevõtted peavad turvalisuse valdkonnas täitma teatavaid miinimumnorme. Liikmesriigid peavad ilmselt need miinimumnõuded turvalise ettevõtja süsteemi raames ise välja töötama. Kui iga liikmesriik kasutab kõnealuses valdkonnas oma miinimumnõudeid, ei ole tagatud ühtse, kogu Euroopa Liitu hõlmava miinimumnõuete süsteemi tekkimine. Vastupidi: komitee kardab, et kui ei esitata vormi ja sisu puudutavaid nõudeid, kujunevad välja erinevad süsteemid, mis ei ole üksteisega võrreldavad. Nagu mainitud punktis 3.8, väljendab komitee muret selle pärast, kas soovitud ausaid konkurentsitingimusi on võimalik sel moel saavutada. Komitee soovitab komisjonil pöörata erilist tähelepanu küsimusele, kuidas tagada seda, et turvalise ettevõtja staatusel oleks sama sisu ja tähendus kõigis liikmesriikides.

5.11

Turvalise ettevõtja staatuse vastastikuse tunnustamise süsteemiga võib kaasneda ebavõrdne kohtlemine ühendusesiseselt, mistõttu võivad tekkida teatavad konkurentsimoonutused.

5.12

Komitee soovib juhtida tähelepanu sellele, et turvalise ettevõtja mõiste võib transpordiliigist sõltuvalt varieeruda. Näiteks koosneb raudteesektor vaid mõnest suurettevõttest, samas on maanteetranspordi sektoris tegevad umbes 500 000 peamiselt väiksemat ettevõtet.

5.13

Komitee ei ole veendunud määruse eelnõu artiklis 6 nimetatud turvaliste ettevõtjate hüvedes. Liikmesriigid peaksid komisjoni ettepanekust lähtuvalt võimaldama turvalistele ettevõtjatele turvakontrollimeetmetega seotud soodustusi ja lihtsustusi (nn kiirmenetlus). Vastavalt komisjoni tekstile hõlmavad need menetlused lihtsustatud turvakontrolli. Komiteele tundub, et kõnealused lõigud on ebamäärased ja vähe konkreetsed, ning komitee arvates on nende elluviidavus küsitav.

5.14

Kontekstist selgub, et liikmesriikide pädevusse jääb komisjoni ettepanekus toodud meetmete rahastamine mis tahes moel. Komitee arvates tähendab see liikmesriikidele palju tööd. Liikmesriikide ja turvalise ettevõtja vastutus- ja koostöövaldkonnad tuleb täpselt määratleda. Komisjoni soovitatud süsteemi loomise ja hoidmise kulud on sihtrühmade erinevuse tõttu kõrged.

5.15

Enesestmõistetavalt katavad liikmesriikide ametiasutused eeskirjade koostamise ja nende rakendamise kontrollimise kulud. Lisaks sellele peab Euroopa Liit eraldama vahendeid ühendusse mittekuuluvate riikide mitmekülgseks toetamiseks, et aidata neil tagada samasugune turvalisuse tase nagu ELi liikmesriikides. Komitee leiab, et maismaal toimuva kaubaveo rahvusvahelisust arvestades on see olulise tähtsusega.

5.16

Turvalisusesse investeerimise kulud ja sellega seotud jooksvad kulud personali, kindlustuse ja teabe valdkonnas peaksid katma ettevõtted, kes võtavad turvameetmeid, ja need tuleks sisse arvestada ettevõtte kehtestatavatesse hindadesse või tariifidesse. Seejuures tuleb meeles pidada, et turvalise ettevõtja staatuse omandanud ettevõtte kindlustusmakset tuleb alandada. Tuleb analüüsida võimalikku olukorda, kus transporditurul pakuvad oma teenuseid paralleelselt nii turvalised ettevõtjad kui ka need ettevõtjad, kellel ei ole nimetatud staatust. Seetõttu võib moodustuda kaks ettevõtjate rühma: üks, kes pakub turvalisi, ent kallimaid teenuseid, ja teine rühm, kes ei pea kandma turvastandardite tõstmisega seotud kulusid ning võib seega pakkuda odavamaid teenuseid.

5.17

Määruse ettepaneku põhjenduses 11 kasutatakse hollandikeelses versioonis terminit gevestigt (eestikeelses tekstis “asuvad”). Komitee viitab sellele, et mõningates keeltes (nt poola keeles) kasutatakse väljendit “tegevust jätkama”, mis on üsna teistsuguse tähendusega.