Brüssel 11.03.2005

KOM(2005)78 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Ühenduse tsiviillennunduspoliitika Hiina Rahvavabariigi suhtes – koostöö tugevdamine ja turgude avamine

1. SISSEJUHATUS JA ÜLEVAADE

1.1 Hiina Rahvavabariik, maailma kõige rahvarikkam riik, on tänu oma ebatavaliselt kiirele kasvule ja majandusarengule hakanud viimase 15 aasta jooksul maailmas keskset rolli mängima. Hiinast on Euroopa Liidu jaoks saamas üha tähtsam majanduslik ja poliitiline partner – ja vastupidi.

Hiina on oma majanduse reformimisel jätkuvalt edukas. Hiina ühinemine Maailma Kaubandusorganisatsiooniga 2001. aasta detsembris oli olulise tähtsusega ja rajab teed edasisele turu avanemisele ja välismaistele otseinvesteeringutele. Aastal 2003 sai Hiinast ELi tähtsuselt teine kaubanduspartner USA järel ja EList Hiina tähtsuselt teine eksporditurg. Pärast ELi laienemist aastal 2004 on EL Hiina tähtsaim kaubanduspartner.

1.2 Hiina lennuliikluse turg on üks kiiremini kasvavaid maailmas. Lennureisijate arvu keskmine aastane kasvumäär Hiinas oli ajavahemikus 1958–2002 ligikaudu 16% ja kõrged kasvumäärad peaksid ootuste kohaselt 2020. aastani püsima.[1]

Seega pakub Hiina tugevat kasvupotentsiaali ka lennuettevõtetele, õhusõidukite tootjatele ja teenusepakkujatele Euroopas.

2008. aastal Pekingis toimuvad olümpiamängud ja 2010. aastal Shanghais aset leidev maailmanäitus annavad olulise tõuke lennundussektori ümberkorraldamisele ja sellesse investeerimisele, et võimaldada Hiinal end nende sündmuste abil maailmale näidata kui tõhusat ja kaasaegset riiki. Siiski seisab Hiina selles suhtes vastamisi olulise väljakutsega, eriti turvameetmete arendamise kohandamisel lennuliikluse märkimisväärse kasvuga.

1.3 Hiina suund tsiviillennunduse turu avamise suunas on küll järk-järguline ning valiv, kuid otsusekindel. Euroopa kohtu 5. novembri 2002. aasta “avatud taeva” otsuse tulemusena ei ole liikmesriikide ja Hiina vahelised kahepoolsed kokkulepped enam vastuvõetavad ja neid tuleb muuta. Komisjonile on antud “horisontaalsed” volitused läbirääkimiste pidamiseks kolmandate riikidega selliste kahepoolsete kokkulepete muutmise suhtes.

Pidades silmas (i) Hiina lennundusturu kasvavat tähtsust, (ii) raskusi, mis tekivad üksikutel liikmesriikidel, kui nad püüavad kahepoolseid kokkuleppeid ühenduse õigusega kooskõlla viia, ja (iii) kasu, mis tekib suhetes Hiinaga Euroopa killustatud lähenemisviisi asendamisel kooskõlastatud ja liberaalse lähenemisviisiga, on komisjon siiski seisukohal, et käes on aeg välja töötada rohkem õhutranspordi võimalusi Hiina ja ühenduse vahel.

1.4 Seepärast soovitab komisjon nõukogul anda paralleelselt käesoleva teatisega komisjonile õigus Euroopa Ühenduse nimel pidada läbirääkimisi Hiinaga üldise avatud lennundusturu lepingu sõlmimise üle. 2004. aasta mais tekkisid Hiina tsiviillennunduse üldadministratsiooni (CAAC) ja Euroopa Komisjoni talituste vahel positiivsed uurimise eesmärgil algatatud kontaktid, mis võiksid olla aluseks ametlike läbirääkimiste alustamisele Hiinaga.

2. EL–HIINA VAHELISE POLIITILISE JA MAJANDUSKOOSTÖÖ KASVAV TÄHTSUS

2.1 Viimastel aastatel on Hiina majandusnäitajad olnud märkimisväärsed, majanduskasv on ulatunud 14 aastat järjest üle 7%. 2003. aastal oli Hiina majanduskasv 9,1%, mis moodustas seitsme aasta kõrgeima taseme. Mõnes suures Hiina majandusarengu eesotsas olevas linnakeskuses ületab majanduskasv keskmist määra lausa tunduvalt.

On üldiselt teada, et nõudlus õhutranspordi järele on tihedalt seotud SKT arenguga. Seda arvesse võttes ja pidades silmas kasvavat linnastunud keskklassi, kelle kulutuste baas on suurenenud ja kes kujutavad endast seega suurt potentsiaali turismi jaoks, on Hiinas oodata jätkuvalt kasvavat nõudlust õhutranspordi järele.

2.2 EL–Hiina vaheline kaubandus kasvab kiiremini kui Hiina kaubandussuhted oma kahe teise peamise partneriga (Jaapan ja Ameerika Ühendriigid). ELi ja Hiina vahelise kaubanduse kogumaht oli 2003. aastal hinnanguliselt väärt ligi 133 miljardit eurot, mis on 15% rohkem kui 2002. aastal. Pärast laienemist aastal 2004 on EL hetkel Hiina tähtsaim kaubanduspartner.

2.3 Suurusele ja pea 1,3-miljardilisele rahvaarvule (22% maailma elanikkonnast) toetudes ning tänu ebatavaliselt suurele majanduskasvule ning üldisele tohutule potentsiaalile erineb Hiina praegune majanduslik tähtsus ja poliitiline staatus suuresti sellest, milline see oli alles üsna hiljuti, 1990. aastail. Hiina ja EL algatasid ametlikult laiema poliitilise dialoogi 1994. aastal.

Hiina ja ELi vaheliste suhete edendamine on Hiina välispoliitika oluline osa. 2003. aasta oktoobris esmakordselt koostatud Hiina Euroopa Liidu poliitika tegevuskavas visandas Hiina valitsus oma prioriteetsed valdkonnad ja kava Hiina ja ELi vaheliste poliitiliste, majandus- ning kaubandussuhete tugevdamiseks.

ELi peaeesmärk on parandada ligipääsu turule ning investeerimistingimusi Hiinas. Eelkõige aitaksid edasised reformid ning liberaliseerimine Hiinal kaasata välisinvesteeringuid ja tehnilist oskusteavet ning säilitada majanduskasvu. See kehtib iga majandussektori, kuid eriti tsiviillennunduse puhul.

2.4 2003. aasta oktoobris aset leidnud kuues ELi ja Hiina tippkohtumine näitas selgelt, et Hiina on hakanud tunnustama ühendust kui Euroopa tähtsaimat esindajat. ELi laienemise ja Euroopa integratsiooniga seoses on nii Hiina kui ELi jaoks ühenduse tasemel kontaktid ja kooskõlastamine ELiga üha suureneva tähtsusega. See kehtib ka tsiviillennunduse puhul, mille suhtes EL ja Hiina leppisid kuuendal tippkohtumisel kokku, et koostööd tuleks laiendada ja süvendada. Sama kinnitati ka Hiina peaministri Wen Jiabao visiidi käigus ELi peakorterisse Brüsselis 2004. aasta mais ning rõhutati taas seitsmendal ELi ja Hiina tippkohtumisel detsembris 2004. Seitsmendal tippkohtumisel kaaluti tulevase EL–Hiina tsiviillennunduslepingu võimalikkust.

3. HIINA KASVAV TÄHTSUS RAHVUSVAHELISES LENNUNDUSES – TURUPROFIIL

Hiina – kiiresti kasvav strateegiline tsiviillennundusturg

3.1 Viimase kümne aasta jooksul on Hiina lennuliiklusturg olnud üks kiiremini kasvavaid kogu maailmas. Hiina sisemaise ja rahvusvahelise lennuliikluse aastane keskmine kasvumäär oli ajavahemikus 1958–2002 ligikaudu 16%. Aastal 2004 pidi lennureisijate arv eeldatavasti ületama 100 miljoni piiri ja kaubavedu jõudma 2,5 miljoni tonnini.

Alates 1990. aastast on istekohtade arv regulaarsetel otselendudel ELi ja Hiina vahel tõusnud 250 000lt ligi 3 miljonini 2003. aastal (+1150%).[2] Istekohtade arv regulaarsetel otselendudel Jaapanisse, mis on hetkel ikka veel ELi suuruselt teine lennuliiklusturg Aasias, tõusis sama aja jooksul “ainult” 378%.

3.2 Veel 10 aastat tagasi oli Peking ainuke Euroopa lendude sihtkoht Hiinas. Sellest ajast kuni 2003. aastani on kõik lennud Euroopast toimunud kas Pekingisse või Shanghaisse, kus leidis aset äärmiselt kiire kasv ja mis võtab nüüd vastu ligi 35% Euroopast saabuvaist lennureisijaist. Praegu toimub uute marsruutide avamine mitmesse teise Hiina linna.

Hetkel viivad reisijaid regulaarlendudega Hiinasse kaheksa ELi lennufirmat, samas kui Hiina kõik kolm tähtsamat lennuettevõtjat (Air China, China Eastern ja China Southern) korraldavad lende Euroopasse. ELi ja Hiina vahel hallatakse hetkel kokku 21 marsruuti. Suurim osa ELi ja Hiina vahelistest otselendudest, mis moodustab 38% koguliiklusest, toimub Saksamaaga, Prantsusmaa osa on 23% ning Ühendkuningriigi osa 9%. ELi ja Hiina vaheliste lendude nädalasest koguarvust, mis 2004. aasta aprillis oli 141, moodustas Air China osa 28%, samas kui Lufthansa tegi 17% ja Air France 15% lendudest.

Vaade tulevikku

3.3 Ehkki lennuliikluse kasv võib praegusega võrreldes tulevikus vähem märkimisväärne olla, jääb see siiski muljetavaldavaks. Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) ennustab, et ajavahemikus 2003–2007 on lennuliikluse aastane keskmine kasvumäär 8,6%. See arv on ligi kolm korda suurem IATA prognoosist maailma keskmise kasvumäära kohta. Üldiselt kasvab kaubavedu eeldatavasti kiiremini kui reisijatevedu.

CAAC ennustuse järgi on lennuliikluse kasvumäär veelgi kõrgem, aastani 2020 on oodata keskmiselt 15%list aastakasvu.

Seega saab Hiinast järgmise 10 aasta jooksul arvatavasti Aasia suurim turg ja lennureisijate ning rahvusvahelise kaubaveo liikluse juhtiv keskus, võttes seega üle praegu Jaapani käes oleva liidripositsiooni. Hiina reisijateliikluse kogukasv suureneb eeldatavasti 100 miljonilt reisijalt 2004. aastal 215 miljonini aastal 2014 ja seega peaks Hiina osa Aasia-Vaikse ookeani lennureisijate veos tõusma 1985. aasta 10%lt 25%le.[3]

Heakskiidetud sihtkoha staatus

3.4 Hinna lennuliikluse nõudluse ja arengu võtmehoovaks saab turism. 2002. aastal kasvas Hiinasse saabuvate rahvusvaheliste turistide arv 11%, tänu millele sai Hiinast suuruselt viies turistide vastuvõtja maailmas. Hiina väljaminevate turistide arv moodustas 2003. aastal 20 miljonit (22% rohkem võrreldes eelmise aasta sama perioodiga), möödudes seega Jaapanist kui siiani Aasia suurimast turistide allikast. Arvatakse, et 2020. aastaks jõuab Hiinast lähtuvate turistide arv 100 miljonini.

Hiina turismigruppide külastuste hõlbustamiseks ja kaasamiseks allkirjastasid ühendus ja Hiina valitsus 2004. aasta veebruaris vastastikuse mõistmise memorandumi, vastavalt millele on ühendusel nüüd “heakskiidetud sihtkoha staatus” (ADS). Hiina turismigrupid tohivad külastada vaid neid riike, millele Hiina on andnud ADSi. Siiani pole võimalik olnud eraturism Hiinast ELi.

ADS-skeem lihtsustab ELi külastada soovivate Hiina turismigruppide viisataotlemisprotsessi.

ADS-skeemi rakendamiselt oodatakse Euroopat külastavate uute Hiina turistide arvu märkimisväärset kasvu. Sellel on suur mõju lennuettevõtete ja lennujaamade võimsusele ning mahutavusele, kusjuures lennuettevõtted on juba kasvanud nõudluse rahuldamiseks hakanud suurendama veomahtu Hiinasse.

4. SUUNAD HIINA LENNUNDUSPOLIITIKAS – AVATUD TAEVAS

4.1 Hiina tsiviillennundussektoris leiavad neil aastail aset märkimisväärsed muutused. Hiina tsiviillennundussektori ümberkujundamine kujutab endast järk-järgulist üleminekut tsentraliseeritud planeerimiselt kombineeritud detsentraliseerimisele ning globaliseerumisele.

Hiina lennunduse arengut ning poliitikat iseloomustavad eelkõige järgmised tunnusjooned:

- Lennuettevõtluse konsolideerimine kolmeks peamiseks lennuettevõtete kontserniks

- Nii sise- kui välisturu liberaliseerimine ning avamine

- Lennujaamade infrastruktuuri ning lennuliikluskorralduse tehnoloogia väljaarendamine

Järgnevalt käsitletakse iga eelmainitud tunnusjoont eraldi.

Konsolideerimine

4.2 1990. aastate keskel iseloomustas Hiina lennutööstust vilets ohutustase, millega kaasnes tõsiseid õnnetusi. Lisaks põhjustas liigne tootmisvõimsus intensiivset hinnalangust ning siseturul raevukat konkurentsi, mis takistas rahvusvahelist laienemist. Sellest tingituna hakkas valitsus suuresti riigi kontrolli all oleva lennundussektori puhul rakendama konsolideerimispoliitikat ning hinnakontrolli. 1990. aastate lõpu ümberkorraldusprotsessi tagasihoidlikule edule järgnes 2000. aasta juulis CAAC teadaanne, et need 10 lennuettevõtjat, kes CAAC otsese kontrolli all olid, liidetakse kolme peamise lennuettevõtete kontserniga. Selle tulemusena on esile kerkinud kolm lennuettevõtete kontserni, millele kuulub suhteliselt võrdne arv lennukeid ( ca 100) ning varasid ( ca 6 miljardit USA dollarit) ja mis on koondunud kolme tähtsamasse geograafilisse piirkonda: Air China (Peking), China Eastern Airlines (Shanghai) ning China Southern Airlines (Guangzhou).

4.3 Ligi 80% Hiinas toimuvatest lendudest moodustavad nende kolme kontserni lennud. Tänu lennundussektori konsolideerimisele on tekkinud edukad lennuoperaatorid, kel on tugev bilanss ja kes on olnud võimelised ka rahvusvaheliselt laienema ja konkureerima ning välisinvestoreid ja -partnereid kaasama. Traditsiooniliselt on Hiina lennufirmad alati keskendunud siseturule ja 2002. aastal kuulus Hiina viie suurima lennufirma reisijaist vaid 13% rahvusvahelisse kategooriasse.

4.4 Kunagi täielikult riigi omandusse kuulunud lennuettevõtted on nüüd börsil noteeritud ja osalt ka erastatud. CAAC on otsese kontrolli riigi osaluse üle lennuettevõtetes teistele valitsusasutustele üle kandnud ning keskendub hetkel vaid oma regulatiivsele rollile.

Turu avamine

4.5 Hiina annab selgelt märku oma kavatsusest ja valmidusest avada nii oma sise- kui ka rahvusvaheline õhuveoteenuste turg suuremale konkurentsile. CAAC on teatanud, et kavatseb järk-järgult avada Mandri-Hiina lennuliikluse õigused, kaasa arvatud kabotaažvedude õigused, ka välisriikide lennuettevõtjatele ning julgustada rohkem välisriikide lennuettevõtjaid Hiinasse lende korraldama ning ka oma lennuettevõtjaid rohkem välismaiseid linnu teenindama.

4.6 CAAC kavatseb liberaliseerida Hiina lennundusturu kolmes etapis, mille tulemusena peaks 2010. aastaks olema avatud 70–80% lennundusturust.

CAAC loobub järk-järgult ka lennupiletihindade reguleerimisest, et lennufirmad saavutaksid hindade kehtestamisel suurema paindlikkuse vastavalt turu nõudlusele.

Liberaliseerimisest annab tunnistust ka asjaolu, et CAAC tervitab hea meelega odavlennufirmasid kui strateegiat edendada keskklassi turismi ja Lääne-Hiina majandusarengut.

Uue poliitika tulemusena on CAAC allkirjastanud terve rea üha liberaalsemaid lennuteenuste kokkuleppeid kolmandate riikidega nagu Singapur, Tai, Austraalia ning hiljuti ka Ameerika Ühendriigid. Sageli on liberaliseerimisel teenäitajaiks just lastiveoteenused, millele aga peagi järgnevad samasugused sammud reisijateveos.

4.7 Hiina liberaliseerib ka tsiviillennunduse välisinvesteeringute reegleid. 2002. aastal jõustus uus määrus tsiviillennundusse välisinvesteeringute tegemise sätete kohta ( Provisions on Foreign Investment in Civil Aviation) eesmärgiga kindlustada Hiina tsiviillennundussektori avamine ja lennujaamadesse, lennuettevõtetesse ning teistesse projektidesse ja teenustesse välisinvesteeringute tegemise stimuleerimine. Välisinvestoreil pole siiski võimalik Hiina lennujaamu või lennuettevõtteid täielikult enda kontrolli alla saada.

Infrastruktuur – lennujaamad, lennukid ning lennuliikluse korraldamine

4.8 Hiina üha kasvava nõudluse rahuldamiseks õhuveondusteenuste järele on vaja teha suuri investeeringuid õhuveonduse infrastruktuuri nii lennujaamade, lennukite, lennuliikluse korraldamise tehnoloogia kui ka tugirajatiste osas.

Alates 1990. aastast on Hiina ehitanud rohkem kui 25 uut lennujaama ning 2002. aastal oli riigis 160 tsiviillennujaama. 2015. aastaks oodatakse lennujaamade arvu suurenemist 260ni.

Uued projektid näevad ette ka uue lennujaama rajamist Guangzhousse, juurdeehitust Pekingi rahvusvahelisele lennujaamale koos uue stardi- ja maandumisraja lõpetamisega 2007. aastal, et olla valmis 2008. aasta olümpiamängudeks, ning juurdeehitust ja uut stardi- ja maandumisrada Shanghai Pudongi lennujaamale, mille planeeritud lõpptähtaeg on 2005–2006. Nimetatud kolme rahvusvahelise keskuse jaoks tehtavate investeeringute ulatus on hinnanguliselt üle 5 miljardi USA dollari.

Lennujaamade omandiõigus ja kontroll on viimasel ajal detsentraliseeritud provintside ja linnavalitsuste tasemele, mis on nüüd äärmiselt motiveeritud piirkondlikku lennundusturgu välja arendama ja selle toetamiseks erakapitali kaasama.

4.9 CAAC ennustab, et järgmise kahekümne aasta jooksul on Hiina lennuettevõtjad sunnitud oma lennukiparki ligi 1800 uue lennukiga täiendama. See pakub Euroopa õhusõidukitööstusele märkimisväärseid ärivõimalusi, eriti nii tähtsas turuosas nagu suured tsiviilõhusõidukid.

Püsivalt suureneva lennuliikluse korraldamiseks vajab Hiina ka vastavat uut tehnikat. Eeldatavasti investeerib Hiina oma lennuliikluse korraldamise (ATM) infrastruktuuri parandamiseks järgmise kümne aasta jooksul rohkem kui 1,1 miljardit USA dollarit. Peaaegu kogu uus varustus tuleb importida ja Euroopa tööstusel on selle tehnoloogia pakkumiseks väga hea positsioon.

Lisaks tuleb Hiinal kaasajastada suur hulk tugirajatisi ja -teenuseid nagu maapealne teenindus, tankimine jne. Hiina peaks tegema pingutusi, et eemaldada nendes sektorites turule sisenemise takistused, eriti kütusetarne ja arvutipõhiste ettetellimissüsteemide osas, kus hetkel kehtivad tavad diskrimineerivad välistarnijaid.

Hiina tsiviillennundussektori ees seisvad põhiülesanded

4.10 Hiina tsiviillennundussektoris toimunud märkimisväärsel kasvul on ka negatiivsed kõrvalmõjud ning õhuveoteenuste järele järsult suurenenud nõudluse kohandamine täienevate lennuohutusnõuetega ning kaasaegse tehnoloogia rakendamine ja juhtimine on osutunud väga keeruliseks.

Seetõttu on CAAC püstitanud järgmised põhiülesanded edasiseks turumajandusliku ja ohutu tsiviillennundussektori arendamiseks Hiinas:

- Ohutus- ja turvaeeskirjade täiustamine

- Infrastsuktuuri edasine arendamine

- Õhuruumi kasutamise optimeerimine

- Personali parem väljaõpe

- Turumehhanismide ja konkurentsiseaduste arendamine

- Lennuettevõtete ja lennujaamade kohandamine konkurentsivõime suurendamise eesmärgil

Neid ülesandeid silmas pidades on Hiina ilmutanud väga suurt huvi õppida Euroopa kogemustest, kuidas rajada ohutut ja konkurentsivõimelist õhuveoteenuste süsteemi. Selles kontekstis on ELi kaasrahastamisel koostatud EL–Hiina vaheline tsiviillennundusalase koostöö projekt ( EU-China Civil Aviation Co-operation Project ) hiinlaste silmis väga väärtuslik. Projekt algatati 1999. aastal ning ühendus on seda rohkem kui 15 miljoni euroga rahastanud. Nii Hiina ametiasutused kui tööstus ja ka Euroopa tööstusalased huvid on suunatud kas sama projekti pikemaajalisele jätkamisele või siis sarnase koostöövormi rajamisele.

5. MIKS ON VAJA LENNUNDUSALASTE VÄLISSUHETE ARENDAMISEL ÜHENDUSEPÕHIST LÄHENEMISVIISI?

5.1 Alates 1960. aastaist on Hiina ja ELi vahelised tsiviillennundusalased suhted põhinenud kahepoolsetel lennuteenuste kokkulepetel üksikute liikmesriikide ja Hiina vahel ning ühenduse tasemel koordineerimine oli minimaalne või olematu. ELi 25st liikmesriigist omavad 19 Hiinaga kahepoolset lennuteenuste kokkulepet (kõik, v.a Küpros, Iirimaa, Leedu, Malta, Portugal ja Sloveenia). Kõik need kahepoolsed kokkulepped põhinevad liikmesriigi tasemel ühe (üksikjuhtudel ka mõne) lennuettevõtja nimetamisel, kellel lubatakse Hiina marsruuti teenindada. Nende kahepoolsete lepingute raames määratud liiklemisõigused on sageli ka piiratud ja seega piiravad konkurentsi ulatust.

Euroopa Kohtu 5. novembri 2002. aasta otsust järgides tuleb olemasolevaid riiklikul tasemel sõlmitud kahepoolseid lennuteenuste kokkuleppeid kiiresti muuta, et neisse lisada ka ühenduse märgistamisklauslid, mis lubavad ükskõik millise ühenduse liikmesriigi lennuettevõtja tähistamist.

5.2 2004. aasta mais alustasid Hiina tsiviillennunduse ametivõimud ja Euroopa Komisjoni talitused dialoogi, mille käigus teavitasid komisjoni talitused CAACd vajadusest olemasolevaid lennuteenuste lepinguid muuta. Mõlemad pooled väljendasid soovi arutelu jätkata, et see probleem võimalikult kiiresti lahendada.

Pooled olid nõus jätkama dialoogi ning arendama edasist koostööd, mille eesmärk on Hiina ja ühenduse vahelise üldise kokkuleppe sõlmimine. Euroopa Komisjoni talitused teavitasid Hiina poolt oma kavatsusest astuda vajalikke samme nõukogult volituse saamiseks, mis annaks neile volituse sellise kokkuleppe üle Hiinaga läbirääkimisi pidada.

2004. aasta mais toimunud kohtumise käigus esitas CAAC mitmeid ettepanekuid tihedama tehnilise koostöö ja ELi osutatava abi suhtes tsiviillennunduses, sealhulgas ohutuse korraldamise, lennuliikluse juhtimise, lennukõlblikkuse sertifitseerimise, turulepääsu reguleerimise ja konkurentsiseaduse ning lennustandardite rakendamise osas.

5.3 Käesolev teatis, mis taotleb volitust Hiinaga kogu ühendust hõlmava lennuteenuste lepingu sõlmimise osas läbirääkimiste pidamiseks, järgib Euroopa Ühenduste Kohtu otsuseid ja poliitilist otsust, mille transpordinõukogu 5. juunil 2003 saavutas. See kajastab ka ühenduse aktsepteerimist läbirääkijana majandussektoreid puudutavate rahvusvaheliste kokkulepete osas, kaasa arvatud õhuveondus.

Komisjon peab hetkel mitme riigiga läbirääkimisi õhuveonduse kokkulepete osas “horisontaalset mandaati” järgides ning mõnega neist on kokkulepped juba parafeeritud. Sellised kokkulepped võiksid olla esimene samm üldise avatud lennundusturu lepingu suunas ühenduse ja nende riikide vahel. 2004. aasta alguses andis komisjon välja teatise ühenduse lennunduspoliitika kohta oma naabrite suhtes[4], mis soovitas ühendusel pidada mitme naaberriigiga edasisi ja ulatuslikumaid läbirääkimisi. Detsembris 2004 anti komisjonile täielik volitus pidada läbirääkimisi Maroko ja Lääne-Balkani riikidega.

5.4 Kuna ELi sisesel lennundusturul on välja kujunenud väga tugev ühenduse mõõde, oleks ebaloogiline, kui sama mõõdet ei järgitaks ELi välissuhetes. Pealegi peavad kolmandad riigid neid kogemusi, mis EL on selles suhtes saanud, väga väärtuslikeks.

Komisjoni valge raamatu peatükis “Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada”[5] rõhutati ELi vajadust end rahvusvahelistes suhetes rohkem kehtestada ja rahvusvahelisel areenil oma tööstuslike, sotsiaalsete ning keskkonnaga seotud huvide kaitseks ühehäälselt sõna võtta. EL on mitmes valdkonnas tõestanud, et suudab tugevas üksmeeles ja kooskõlastatult tegutsedes rohkem saavutada ning otsuseid langetada.

5.5 Erinevalt Ameerika Ühendriikidest jääb EL oma suhetes kolmandate riikidega siiski killustatuks.

Viimaste kuude liikmesriikide ja kolmandate riikide vaheliste läbirääkimiste teostus ja tulemused ei ole siiski veel viinud olemasolevate kokkulepete vastavusse viimiseni ühenduse õigusega. Seetõttu peavad ühendus ja liikmesriigid koos tegutsema, et reguleerida ligipääsu, tagada areng ja saavutada vastavus ühenduse õigusega.

5.6 Ei ole põhjust, miks kasu, mis tekiks turulepääsu avamisest ja investeerimiseeskirjadest kolmandates riikides nagu Hiina, peaks põhimõtteliselt erinema kasust, mis saadakse EL–USA avatud lennunduspiirkonnast. Hiljutine Euroopa Komisjoni tellitud uurimus, mis teostas soovitusliku hindamise täielikult liberaliseeritud EL–Hiina lennundusturu potentsiaalse pikaajalise majandusliku kasu kohta mõlemale osapoolele, tõestas, et see võiks olla mitmesaja miljoni euro ulatuses aasta kohta.

Endastmõistetavalt on esmatähtis kindlustada, et turgude avamine ja integratsioon toimuks tasakaalustatult, arvestaks ka teisi olulisi poliitilisi eesmärke ja leevendaks võimalikke ebasoodsaid mõjusid konkurentsile, keskkonnakaitsele ja teistele valdkondadele. Kindlustada tuleb ka ELi paindlikkus selliste majanduslike vahendite või õigusaktide rakendamisel, mis on vajalikud, et tasakaalustada eeldatavast lennuliikluse mahu kasvust tulenevat mõju keskkonnale.

5.7 Ettepanek saada ulatuslikud volitused Hiinaga selliste läbirääkimiste pidamiseks, mis peegeldaks piisavalt ELi positsiooni tänapäeva maailmas, tugevdaks selgelt ühenduse positsiooni läbirääkimistel ja kajastaks ühenduse otsusekindlust tegeleda ühenduse seadusandluse ja pädevuse lahendamata rikkumistega ning tõestaks Euroopa pühendumust avatud turule ja jätkusuutlikule arengule.

6. LÄBIRÄÄKIMISVOLITUSTE TAOTLUS JA ULATUS

6.1 Käesolev teatis on näidanud, et Hiina on alustanud põhjalike muutuste läbiviimist tsiviillennundussektoris, kaasa arvatud omamaise lennukitööstuse ümberkorraldamine ning järk-järguline turureform ja turu avamine.

Oma püüdluste saavutamiseks ja rahvusvahelistele standarditele vastamiseks peab Hiina lennuliiklussektori arendamisel jätkuvalt tegema märkimisväärseid jõupingutusi. ELi ja Hiina vaheline tihedam koostöö on äärmiselt oluline, vastastikku kasulik ning aitab kaasa tõhusama, jõulisema ja ohutuma lennundussektori arenemisele.

Seetõttu on komisjoni arvates oluline pakkuda Hiinale ulatuslikku ja tugevat tsiviillennundusalast koostööd.

Koostöö käigus tuleb lahendada need õiguslikud küsimused, mis on seotud Hiina ja liikmesriikide vaheliste kahepoolsete kokkulepetega.

6.2 Kokkulepe Hiinaga ei peaks siiski seisnema vaid ühenduse märgistusklauslitega nõustumises. See peaks olema ulatuslikum ja kehtestama ambitsioonika raamistiku, mis integreeriks tööstusliku koostöö ja laiemad lennundusalased küsimused nagu koostöö lennundusohutuse, turvalisuse, lennuliikluse korraldamise, tehnoloogia ja uurimistöö ning ka äritegevuse alal.

Ehkki ambitsioonid peaksid olema suured, võib täielikult avatud lennunduspiirkonna arendamine Hiinaga aega võtta ja selle kujundamist oleks parem läbi viia etapikaupa, et võimaldada sujuvat üleminekut ja turgude integratsiooni, mis põhineks uute reeglite järk-järgulisel rakendamisel.

6.3 Komisjoni esitatud volituste ulatus on üldjoontes kirja pandud vastavas nõukogu otsuse eelnõus.

6.4 Kuivõrd piirangud lennuliiklusõigustele võivad jääda mõne ühenduse ja Hiina vahelise tulevikukokkuleppe raamesse või mõne teise kogu ühendust hõlmava kokkuleppe raamesse mõne kolmanda riigiga, peab ühendus välja töötama läbipaistva ja mittediskrimineeriva menetluskorra selliste piiratud liiklusõiguste jaotamiseks, nagu ühenduse tasemel läbi räägitud. Selline menetluskord on hetkel väljatöötamisel ja vastav ettepanek esitatakse lähitulevikus.

7. JÄRELDUSED

7.1 Tsiviillennundussektor pakub Hiina ning ELi jaoks uusi olulisi võimalusi edasise transpordialase koostöö tugevdamiseks ja vastastikuse kasu saamiseks. Seetõttu tuleks nüüd teha jõupingutusi, et järgmiseks ELi ja Hiina vahelise tihedama koostöö valdkonnaks transpordisektoris saaks õhuveondus.

7.2 Sellega seoses teeb komisjon ettepaneku Hiina Rahvavabariigiga üldise avatud lennundusturu läbirääkimiste avamiseks ja vastava lepingu sõlmimiseks ning kutsub nõukogu üles volitama komisjoni nimetatud lepingu osas Euroopa Ühenduse nimel läbirääkimisi alustada.

Komisjon hakkab tööle kavandatud nõukogu otsuses esitatud eesmärkide edasisel arendamisel ja saavutamisel liikmesriikide ja kõikide asjaomaste pooltega tihedat koostööd tehes.

[1] Hiina tsiviillennunduse üldadministratsioon ( The General Administration of Civil Aviation of China, CAAC), 2004

[2] Allikas: OAG graafikud.

[3] Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints, Air Transport Action Group (ATAG), 2001

[4] KOM(2004)74, A Community aviation policy towards its neighbours ”, 9. veebruar 2004.

[5] KOM(2001) 370