Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav veebisaidil

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350]

1.1. Käesolevat eeskirja kohaldatakse C1-, C2- ja C3-klassi uute rehvide suhtes seoses nende veeremismüra, veeretakistuse ning märghaarduvusega. Seda ei kohaldata siiski järgmiste rehvide suhtes:

1.2. Kokkuleppeosalised annavad või aktsepteerivad tüübikinnitusi seoses veeremismüraga ja/või märghaarduvuse ja/või veeretakistusega.

Käesolevas eeskirjas kasutatakse lisaks eeskirjades nr 30 ja 54 sisalduvatele mõistetele veel järgmisi mõisteid.

2.1. „Rehvitüüp“ – seoses käesoleva eeskirjaga tähendab see rehvivalikut, mille kohta koostatud loetelu sisaldab rehvimõõdu tähistusi, marke ja kaubanduslikke kirjeldusi, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

2.2. „Mark“ või „kaubanduslik kirjeldus“ – tootja poolt ettenähtud rehvi tähistus. Mark võib olla sama, mis tootja nimi, ning kaubanduslik kirjeldus võib kokku langeda kaubamärgiga.

2.3. „Veeremismüra“ – liikuva rehvi ja teepinna kokkupuutel tekkiv müra.

2.4.2. C2-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „N“ või kõrgem;

2.4.3. C3-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse:

2.5. „Representatiivne rehvimõõt“ – rehvimõõt, mis on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud veeremismüra katse tegemiseks või 5. lisas kirjeldatud haarduvuskatse tegemiseks märjal pinnal või 6. lisas kirjeldatud katse tegemiseks, millega hinnatakse rehvitüübi vastavust tüübikinnituse nõuetele, või 7. lisas kirjeldatud katse tegemiseks seoses kasutamisega rasketes lumeoludes.

2.6. „Ajutiseks kasutuseks ette nähtud varurehv“ – rehv, mis erineb mis tahes sõiduki tavalistel sõidutingimustel kasutamiseks ette nähtud rehvist ja on ette nähtud üksnes ajutiseks kasutamiseks piiratud sõidutingimustel.

2.7. „Võistlusrehv“ – motospordivõistlustel osalevatele sõidukitele paigaldatav rehv, mis ei ole ette nähtud kasutamiseks maanteedel võistlusvälisel ajal.

2.8. „Tavarehv“ – tavapärastes maanteeoludes kasutamiseks ettenähtud rehv.

2.9. „Tugevdatud rehv“ või suurendatud kandevõimega „extra load“ rehv – C1-klassi õhkrehvi struktuur, mis on projekteeritud taluma suuremat koormust suuremal rõhul kui vastavate tavapäraste rehvide puhul tavapärasel rõhul, nagu on määratletud standardis ISO 4000-1:2010 (2).

2.10. „Veorattarehv“– C2- või C3-klassi rehv, mis on märgistatud sõnaga „TRACTION“ ning mis on ette nähtud paigaldamiseks sõiduki veoteljele või veotelgedele, et suurendada jõu ülekandumist erinevates tingimustes.

2.11. „Talverehv“ – rehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on algselt ette nähtud saavutama lumeoludes paremaid tulemusi kui tavarehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist.

2.11.1. „Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“– talverehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on ette nähtud spetsiaalselt rasketes lumeoludes kasutamiseks ja mis vastab käesoleva eeskirja punkti 6.4 nõuetele.

2.12. „Eriotstarbeline rehv“ – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muuks erikasutuseks ettenähtud rehv. Need rehvid on peamiselt konstrueeritud selleks, et parandada sõiduki liikumahakkamist või liikumist maastikul.

2.13. „Professionaalne maastikurehv“ – eriotstarbeliste rehvide alarühma kuuluv rehv, mida kasutatakse peamiselt rasketes maastikutingimustes.

2.14.1. „Peasooned“– laiad sooned turvisepinna keskosas, millel sõiduautode ja kergveokite puhul on sees turvise kulumismärgid.

2.15. „Poorsustegur“ – võrdluspinnal olevate pooride pindala ning selle võrdluspinna pindala suhe, arvutatuna skeemilt.

2.16. „Standardne võrdlusrehv“ – Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardite kohaselt valmistatud, kontrollitud ja hoitud rehv.

2.17.1. „Märghaarduvus“– kandidaatrehviga katsesõiduki suhteline pidurdustõhusus märjal pinnal, võrrelduna sama katsesõiduki pidurdustõhususega standardse võrdlusrehvi kasutamisel;

2.17.2. „Kandidaatrehv“– käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud tüüpi esindav rehv.

2.17.3. „Kontrollrehv“– tavalistes tootmistingimustes valmistatud rehv, mida kasutatakse märghaarduvuse või lumehaarduvuse määramiseks rehvimõõtude puhul, mis ei sobi sõidukile, millel on katsetatud standardset võrdlusrehvi; vt käesoleva eeskirja 5. lisa punkt 4.1.7 ja 7. lisa punkt 3.4.3.

2.17.4. „Märghaarduvuse indeks (G)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

2.17.5. „Lumehaarduvuse indeks (SG)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

2.17.6. „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu ja vertikaaljõu suhte maksimaalne väärtus enne blokeeringut.

2.17.7. „Stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus“– keskmine aeglustus, mis on välja arvutatud ühelt kindlaksmääratud kiiruselt teisele aeglustamisel läbitud teepikkuse põhjal.

2.17.8. „Haakeseadme kõrgus“– haagise pukseerimisseadme ühenduspunkti keskelt risti maapinnaga mõõdetud kõrgus, kui veduk ja haagis on omavahel ühendatud. Sõiduk ja haagis peavad seisma horisontaalsel teepinnal katseolekus ja olema varustatud kõnesolevas katses kasutatava(te) rehvi(de)ga.

Rehv, mida ei ole eelnevalt kasutatud veeremise paindekatses, mis tõstab rehvi temperatuuri kõrgemale kui veeretakistuse katse puhul, ning mis ei ole kokku puutunud kõrgema temperatuuriga kui 40 °C (5), (6).

Rehv, mida kasutab üksiklabor kontrollimaks masina käitumist aja funktsioonina (7).

Rehvirõhu lisamine nii, et lastakse täiterõhul suureneda, kui rehv pöörlemisel soojeneb.

Energia kadu (või kasutatud energia) ühiku kohta (välja arvatud rehvisisene kadu), mida saab omistada katseseadmete erinevate pöörlevate osade aerodünaamilisele kaole, võttes arvesse hõõrdumist ja muid süstemaatilise kao allikaid, mis võivad olla seotud mõõtmisega.

Parasiitse kao mõõtmine, mille puhul ratas pöörleb ilma libisemata ning samal ajal vähendatakse rehvi koormust tasemele, kus energia kadu rehvi sees on praktiliselt null.

Pöörlevale kehale rakendatava pöördemomendi suhe selle keha pöördkiirendusse (8).

3.1. Taotluse käesolevale eeskirjale vastavale rehvile tüübikinnituse saamiseks peab esitama rehvi tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. Taotluses tuleb märkida:

3.3. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab taotleja esitama katsete jaoks rehvi näidised või koopiad tehniliste teenistuste katsearuannetest, mis on edastatud vastavalt käesoleva eeskirja punktile 11.

3.4. Tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse äranägemisel võib katsetamine piirduda valikuga raskeimatest juhtudest.

3.5. Tunnustatud laboratooriumiks võib määrata rehvi tootja laboratooriumi ja katseseadmed ning tüübikinnitusasutusel peab olema võimalus kõikidel katsetel osaleda.

4.1. Kõik rehvitüüpi kuuluvad rehvid peavad olema märgistatud vastavalt eeskirjale nr 30 või 54, olenevalt sellest, kumb on asjakohane.

4.3. Rehvidel peab olema piisavalt ruumi käesoleva eeskirja 2. lisas näidatud tüübikinnitusmärgi jaoks.

4.4. Tüübikinnitusmärk peab olema pressitud rehvi külje sisse või peale, see peab olema selgelt loetav ja paigutatud rehvi alaosasse vähemalt selle ühele küljele.

4.4.1. Rehvidel, millel on rehvi ja velje kokkusobivust tagava paigutuse tähis „A“, võib märgised paigutada kuhu tahes rehvi välisküljel.

5.1. Kui käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saamiseks esitatud rehvitüübi representatiivne rehvimõõt vastab punktides 6 ja 7 kirjeldatud nõuetele, antakse seda tüüpi rehvile tüübikinnitus.

5.2. Igale tüübikinnituse saanud rehvitüübile antakse tüübikinnitusnumber. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teisele rehvitüübile.

5.3. Otsusest tüübikinnituse andmise kohta või tüübikinnituse laiendamise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisa näidisele vastaval vormil.

5.3.1. Rehvide tootjatel on õigus esitada taotlus tüübikinnituse laiendamiseks ka muude rehvitüübi kohta kehtivate eeskirjade nõuetele. Sel juhul tuleb tüübikinnituse laiendamise taotlusele lisada vastava tüübikinnitusasutuse väljastatud asjakohas(t)e tüübikinnitusteatis(t)e koopia(d). Tüübikinnitus(t)e laiendus(t)e taotlused võib rahuldada üksnes rehvi algse tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus.

5.3.1.1. Kui tüübikinnituse laiendus lisatakse muude eeskirjade kohaselt väljastatud vastavussertifikaadi/sertifikaatide teatise vormile (vt käesoleva eeskirja 1. lisa), tuleb teatise vormil olevale tüübikinnitusnumbrile lisada iga kõnealust eeskirja tuvastada aitav järelliide ja tüübikinnituse laienduse juurde kuuluvad tehnilised kirjeldused. Seoses iga järelliitega tuleb teatise vormi punkti 9 märkida vastava eeskirja number ja vastav(ad) tüübikinnitusnumber/-numbrid.

5.3.1.2. Tüübikinnitusnumbri eesliide peab võimaldama tuvastada asjaomase eeskirja rehvi sõiduomadusi käsitlevate nõuete muudatusteseeria, nt 02S2 tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 2. etapis, 02S1WR1 aga tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 1. etapis ning rehvi märghaarduvuse ja veeremistakistust 1. etapis (1. ja 2. etapi definitsioone vt punktist 6.1). Muudatusteseeriat ei ole vaja märkida, kui kõnealune eeskiri on oma algsel kujul.

5.3.2. Järgmised järelliited on juba reserveeritud rehvi sõiduomaduste parameetreid käsitlevate erieeskirjade identifitseerimise jaoks:

Kuna punktides 6.1 ja 6.3 on veeremismüra ja veeremistakistuse tehniliste andmete jaoks kindlaks määratud kaks etappi, järgneb tähele S või R kas järelliide „1“ 1. etapile vastavuse puhul või „2“ 2. etapile vastavuse puhul.

5.4. Igale käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saanud rehvitüübi alla kuuluvale rehvimõõdule paigaldatakse vastavalt punktis 4.4 esitatud nõuetele punktis 4.3 näidatud pinnale rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmisest:

5.5. Kui rehv vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja kohasele tüübikinnitusele, ei ole punktis 5.4.1 nimetatud sümbolit vaja korrata. Sellisel juhul paigutatakse punktis 5.4.1 ette nähtud sümboli kõrvale lisaks kõikide eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille kohaselt on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse vastavalt käesolevale eeskirjale.

5.6. Tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

6.1. Käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeremismüra piirnormid.

6.1.1. C1-klassi rehvide puhul ei tohi veeremismüra ületada allpool esitatud väärtusi. Väärtused osutavad nimilaiusele, nagu on märgitud eeskirja nr. 30 punktis 2.17.1.1.

Piirnorme suurendatakse suurendatud kandevõimega „extra load“ või tugevdatud rehvide puhul 1 dB(A) võrra ja eriotstarbeliste rehvide puhul 2 dB(A) võrra.

Piirnorme suurendatakse rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide, suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide või tugevdatud rehvide puhul või nende mis tahes kombinatsiooni puhul 1 dB(A) võrra.

6.1.2. C2-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

6.1.3. C3-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

6.2. Märghaarduvus määratakse kindlaks menetluse abil, mille käigus võrreldakse pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtust või stabiliseerunud aeglustuse keskmist väärtust standardse võrdlusrehviga saadud tulemustega. Suhteline tõhusus esitatakse märghaarduvuse indeksina (G).

6.2.1. C1-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa A-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

6.2.2. C2-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

6.2.3. C3-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

6.3. Käesoleva eeskirja 6. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeretakistuse piirnormid.

6.3.1. Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 1. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.3.2. Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 2. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.4. Selleks et kuuluda klassi „rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“, peab rehv vastama nõuetele, mis on esitatud punktis 6.4.1. Rehv peab vastama nimetatud nõuetele 7. lisa katsemeetodi põhjal, milles arvestatakse järgmist:

Minimaalsed lumeteguri väärtused, mis on arvutatud 7. lisas esitatud menetluse kohaselt ning võrrelduna standardse võrdlusrehviga, on järgmised.

6.5. Et kuuluda klassi „veorattarehvid“, peab rehv vastama vähemalt ühele tingimustest, mis on esitatud punktis 6.5.1.

6.5.1. Rehvil peab olema turvisemuster vähemalt kahe kogu rehviümbermõõdu ulatuses kulgeva ribiga, millest igaüks peab koosnema vähemalt 30 plokilaadsest elemendist, mida eraldavad sooned ja/või mustrielemendid, mille sügavus on vähemalt pool turvisemustri sügavusest. Alternatiivvõimalus kasutada füüsilist katset kehtib ainult hilisemas etapis, pärast seda, kui eeskirjale on tehtud järjekordne muudatus, milles osutatakse asjakohastele katsemeetoditele ja piirnormidele.

6.6. Et kuuluda klassi „eriotstarbelised rehvid“, peab rehvil olema plokkidest turvisemuster, kus plokid on suuremad ja laiemalt asetatud kui tavarehvidel, ning tal peavad olema järgmised omadused:

6.7. Et kuuluda klassi „professionaalsed maastikurehvid“, peavad rehvil olema järgmised omadused:

7.1. Igast rehvitüübi muutmisest, mis võib mõjutada käesolevale eeskirjale vastavaid tulemuslikkuse näitajaid, tuleb teatada rehvi tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kõnealune ametiasutus võib teha järgmist:

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele:

9.1. Rehvitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui ei täideta punkti 8 nõudeid või kui mis tahes rehv või rehvitüüp ületab punktis 8.3 või 8.4 ettenähtud piirnorme.

9.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab varem antud tüübikinnituse, peab ta sellest viivitamata teatama teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastava tüübikinnitusvormi koopiat.

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud õhkrehvitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellise teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSEID TEGEVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad teatama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised muudes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12.1. Alates käesoleva eeskirja 02-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andmisest rehvitüübile, kui see rehvitüüp vastab 02-seeria muudatuste nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 või 6.3.2 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.2. Alates 1. novembrist 2012 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest, kui tüübikinnitust taotlev rehvitüüp ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, ning lisaks keelduvad nad tüübikinnituse andmisest, kui rehv ei vasta käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.3. Alates 1. novembrist 2014 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.4. Alates 1. novembrist 2016 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest rehvile, kui see ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta ning käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.5. Alates 1. novembrist 2016 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta.

12.6. Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.7. Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. tapi nõuetele veeretakistuse kohta ega käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.8. Kuni 13. veebruarini 2019 (60 kuu jooksul pärast 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja 4. täienduse jõustumise kuupäeva) võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkata tüübikinnituste andmist kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega ja vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa sätetele.

(1) Määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Veeretakistuse mõõtmisel kasutatakse tavaliselt rahvusvahelist (SI) mõõtühikut njuutonmeeter meetri kohta, mis on võrdne hõõrdejõuga njuutonites.

(4) Veeretakistust väljendatakse njuutonites ning koormust kilonjuutonites. Veeretakistuse koefitsient on mõõtühikuta.

(5) Uue katserehvi mõistet on vaja selleks, et vähendada andmete varieerumist ja dispersiooni, mis tulenevad rehvi vananemisest.

(9) Mõõtmise korratavust σm hinnatakse, tehes ühel ja samal rehvil n korda (kusn ≥ 3) 6. lisa punktis 4 kirjeldatud menetluse kohaselt mõõtmisi järgmiselt:

(10) Mõningad märgistused võivad olla eraldi täpsustatud eeskirjades 30 või 54.

(12) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev. 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3. LISA

REHVI VEEREMISMÜRA MÕÕTMINE KATSEMEETODI ABIL, MILLEGA MÕÕDETAKSE REHVI JA TEEPINNA KONTAKTIST TULENEVAT MÜRA

Sissejuhatus

Kirjeldatud meetod sisaldab mõõtevahendite tehnilisi andmeid, mõõtetingimusi ja mõõtmismeetodit, et määrata konkreetsel teepinnal liikuvale katsesõidukile paigaldatud rehvidekomplekti mürataset. Suurim helirõhk registreeritakse eemal asuvate mikrofonidega, kui katsesõiduk liigub vabakäigul; lõpptulemus nimikiirusel saadakse lineaarse regressioonanalüüsiga. Selliseid katsetulemusi ei saa võrrelda mootoriga kiirendamise või pidurdades aeglustamise ajal mõõdetud rehvimüraga.

1. MÕÕTERIISTAD

1.1. Akustilised mõõtmised

Helitaseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad täitma vähemalt 1. tüüpi seadmete nõudeid vastavalt IEC 60651:1979/A1:1993 teisele väljaandele.

Mõõtmistel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F.

Kui kasutatakse süsteemi, kus A-sageduskorrektsiooniga mürataset perioodiliselt kontrollitakse, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 ms.

1.1.1. Kalibreerimine

Iga mõõteseansi algul ja lõpus kontrollitakse kogu mõõtmissüsteemi akustilise kalibreerimisseadmega, mis täidab vähemalt standardi IEC 60942:1988 1. klassi täpsusnõudeid kalibreerimisseadmetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta.

1.1.2. Vastavus nõuetele

Heli kalibreerimisseadme vastavust IEC 60942:1988 nõuetele tuleb kontrollida üks kord aastas ja seadmesüsteemi vastavust IEC 60651:1979/A1:1993 teise väljaande nõuetele tuleb kontrollida vähemalt kord kahe aasta jooksul; kontrollid teeb labor, mis on volitatud tegema kalibreerimisi asjakohaste standardite järgi.

1.1.3. Mikrofoni paigaldamine

Mikrofon (või mikrofonid) peab (peavad) paiknema 7,5 m ± 0,05 m kaugusel raja telgjoonest CC′ (joonis 1) ja 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja risti sõiduki liikumisteega (joon CC′).

1.2. Kiiruse mõõtmised

Sõiduki kiirust tuleb mõõta seadmetega, mille täpsus on ± 1 km/h või parem, hetkel, kui sõiduki esiots ületab joone PP′ (joonis 1).

1.3. Temperatuuri mõõtmised

Nii õhu kui ka katseala pinna temperatuuri mõõtmine on kohustuslik.

Temperatuuri mõõtmise seadmete täpsus peab olema vähemalt ± 1 °C.

1.3.1. Õhutemperatuur

Temperatuuriandur tuleb asetada avatud kohale mikrofoni lähedale selliselt, et see on avatud õhuvoolule ja kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimast tingimust võib täita igasuguse varjava sirmi või sarnase vahendiga. Andur tuleb paigutada 1,2 m ± 0,1 m kõrgusele katseala pinnast, et minimeerida katseala pinna soojuskiirguse mõju madalatele õhuvooludele.

1.3.2. Katseala pinna temperatuur

Temperatuuriandur paigutatakse ilma heli mõõtmist häirimata kohta, kus mõõdetud temperatuur esindab rattajälgede temperatuuri.

Kui kasutatakse kontakttermoanduriga seadet, tuleb teepinna ja anduri vahele panna soojust juhtivat pastat, et tagada küllaldane termiline kontakt.

Kui kasutatakse radiatsioontermomeetrit (püromeetrit), tuleb kõrgus valida selliselt, et kaetud oleks mõõtmisala läbimõõduga ≥ 0,1 m.

1.4. Tuule mõõtmine

Seade peab olema võimeline mõõtma tuule kiirust lubatud hälbega ± 1 m/s. Tuult tuleb mõõta mikrofoni kõrguselt. Registreerida tuleb tuule suund sõidusuuna suhtes.

2. MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1. Katsekoht

Katsekoht peab koosnema suhteliselt tasase katsealaga ümbritsetud kesklõigust. Mõõtelõik peab olema horisontaalne; katseala pind peab olema kuiv ja puhas kõikideks mõõtmisteks. Katseala pinda ei tohi katsetamiste ajal ega eel kunstlikult jahutada.

Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB(A) piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses mõõtelõigu keskmest ei ole selliseid suuri heli peegeldavaid objekte nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katseraja pind ja katsekoha mõõtmed peavad olema kooskõlas ISO 10844:2014 standardiga. Kuni käesoleva eeskirja punktis 12.8 nimetatud perioodi lõpuni võivad kehtida käesoleva eeskirja 4. lisale vastavad katsekoha tehnilised andmed.

Keskosa peab vähemalt 10 m raadiuses olema vaba lahtisest lumest, kõrgest rohust, lahtisest pinnasest, räbust või muust seesugusest. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni läheduses, ja ükski inimene ei tohi seista mikrofoni ja heliallika vahel. Mõõtmisi tegev operaator ja kõik katsete juures viibivad vaatlejad peavad asetsema selliselt, et mitte mõjutada mõõtevahendite näitusid.

2.2. Ilmastikutingimused

Mõõtmisi ei tohi teha halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. Katseid ei teha, kui mikrofonide kõrgusel on tuule kiirus suurem kui 5 m/s.

Mõõtmisi ei tehta, kui õhutemperatuur on alla 5 °C või üle 40 °C või katseala pinna temperatuur on alla 5 °C või üle 50 °C.

2.3. Taustamüra

2.3.1. Taustaheli tugevus (kaasa arvatud tuulemüra) peab olema rehvi ja teepinna kontaktist tulenevast mõõdetud mürast vähemalt 10 dB(A) väiksem. Mikrofonile võib olla paigaldatud sobiv tuulevari tingimusel, et arvesse võetakse selle mõju mikrofonide tundlikkusele ja suunakarakteristikule.

2.3.2. Mõõtmistulemused, mida on mõjutanud heli haripunkt, mis ilmselt ei ole seotud rehvide üldise helitaseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

2.4. Nõuded katsesõidukile

2.4.1. Üldteave

Katsesõiduk on mootorsõiduk, mis on varustatud nelja üksikasetuses rehviga, mis paiknevad kahel teljel.

2.4.2. Sõiduki koormus

Sõiduk peab olema koormatud selliselt, et katserehvi koormused vastaksid punktis 2.5.2. esitatud koormustele.

2.4.3. Teljevahe

Vahekaugus sõiduki kahe telje vahel, millele on paigaldatud katserehvid, peab C1-klassi korral olema väiksem kui 3,50 m ning C2-klassi ja C3-klassi rehvide korral väiksem kui 5 m.

2.4.4. Meetmed sõiduki mõju minimiseerimiseks helitaseme mõõtmistel

Kindlustamaks, et sõiduki ehitus ei mõjuta oluliselt rehvimüra, on ette nähtud alljärgnevad nõuded ja soovitused.

2.4.4.1. Nõuded

a)	paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust;

b)	ei ole lubatud selliste osade lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli;

c)	rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega;

d)	rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale;

e)	vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need reguleerida nii, et kliirens püsiks katse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel.

2.4.4.2. Soovitused parasiitheli vältimiseks:

a)	soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes;

b)	katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra;

c)	tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks;

d)	katse ajal peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud.

2.5. Rehvid

2.5.1. Üldteave

Katsesõidukile tuleb paigaldada neli identset rehvi. Rehvide korral, mille koormusindeks on üle 121 ja millel puuduvad viited topeltasetusele, tuleb kaks sama valiku ja tüübi rehvi paigaldada katsesõiduki tagumisele teljele; esiteljele tuleb paigaldada teljekoormusele vastava mõõduga rehvid, millel rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra minimeerimiseks on turvise sügavus lihvitud miinimumini, tagades samal ajal piisava ohutustaseme. Talverehve, mida teatavates kokkuleppeosalistes võidakse varustada haarduvuse suurendamiseks ette nähtud naastudega, katsetatakse ilma nende naastudeta. Rehve, mille paigaldamiseks on kehtestatud erinõuded, tuleb katsetada vastavalt neile nõuetele (nt pöörlemissuund). Enne sissesõitmist peab rehvide turvis olema täissügavusega.

Rehve katsetatakse rehvi tootja lubatud velgedel.

2.5.2. Rehvi koormused

Katsesõiduki iga rehvi katsekoormus Qt peab olema 50–90 % baaskoormusest Qr, kuid kõikide rehvide keskmine katsekoormus Qt,avr peab olema 75 ± 5 % baaskoormusest Qr.

Kõikide rehvide jaoks vastab baaskoormus Qr suurimale rehvi koormusindeksiga seotud massile. Juhul kui koormusindeks koosneb kahest kaldkriipsuga (/) eraldatud numbrist, tuleb baassuurus võtta esimese numbri järgi.

2.5.3. Rehvirõhk

Mitte ühegi katsesõidukile paigaldatud rehvi katserõhk Pt ei tohi olla kõrgem kui baasrõhk Pr ja peab olema vahemikus:

Formula

C2- ja C3-klassi jaoks on baasrõhk Pr rehvi küljele märgitud rõhuindeksile vastav rõhk.

C1-klassi standardrehvide jaoks on baasrõhk Pr = 250 kPa ja tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra-load“ rehvidel 290 kPa, minimaalne katserõhk Pt peab olema 150 kPa.

2.5.4. Ettevalmistused enne katseid

Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali kühmud või muud turvisemustri eripärad. See nõuab tavaliselt umbes 100 km normaalse maanteekasutusega võrdväärset kulutamist.

Katsesõidukile paigaldatud rehvid peavad pöörlema samas suunas kui sissesõitmisel.

Enne katset tuleb rehvid soojendada katsetingimustel sõitmisega.

3. KATSEMEETOD

3.1. Üldtingimused

Kõikidel mõõtmistel tuleb sõidukit juhtida mööda sirgjoont kogu katsealas (AA′ kuni BB′) selliselt, et sõiduki keskpikitasapind oleks sirgele CC′ nii lähedal kui võimalik.

Kui katsesõiduki esiots jõuab jooneni AA′, peab sõidukijuht olema käigukangi neutraalasendisse viinud ja mootori välja lülitanud. Kui katsesõiduk tekitab mõõtmise ajal ebanormaalset müra (nt ventilaator, detoneerimine), tuleb katset korrata.

3.2. Mõõtmiste laad ja arv

Maksimaalset mürataset, mida väljendatakse A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) esimese kümnendkohani, mõõdetakse, kui sõiduk liigub vabakäigul joonte AA′ ja BB′ vahel (joonis 1– sõiduki esiots ületab joone AA′, sõiduki tagaots ületab joone BB′). See suurus moodustab mõõtetulemuse.

Katsesõiduki mõlemal küljel tuleb teha vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on madalam kui punktis 4.1 määratletud baaskiirus, ja vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on kõrgem kui baaskiirus. Kiirused peavad olema punktis 3.3 määratletud kiiruste vahemikus enam-vähem ühtlaselt jaotatud.

3.3. Katsekiiruste vahemik

Katsesõiduki kiirused peavad olema vahemikus:

a)	C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 70–90 km/h;

b)	C3-klassi rehvidel 60–80 km/h.

4. TULEMUSTE TÕLGENDAMINE

Mõõtmine on kehtetu, kui registreeritakse ebanormaalne lahknevus mõõdetud väärtuste vahel (vt käesoleva lisa punkt 2.3.2).

4.1. Katsetulemuse kindlaksmääramine

Lõpliku tulemuse kindlaksmääramisel kasutatakse baaskiirust Vref, mis on:

a)	C1- ja C2-klassi rehvidel 80 km/h;

b)	C3-klassi rehvidel 70 km/h.

4.2. Veeremismüra mõõtmiste regressioonanalüüs

Rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra tase LR detsibellides (dB(A)) määratakse regressioonanalüüsiga järgmiselt:

Formula

kus:

	on veeremismüra tasemete Li, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):
n	on mõõtmiste arv (n ≥ 16),
	on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus: ning
a	on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):

4.3. Temperatuuri korrigeerimine

C1- ja C2-klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katseala pinna baastemperatuurile ϑref, rakendades temperatuurikorrektsiooni vastavalt alljärgnevale:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

kus:

ϑ	=	katseala pinna mõõdetud temperatuur,
ϑref	=	20 °C,

Tegur K on C1-klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, kui > ϑref, ja – 0,06 dB(A)/°C, kui J < ϑref.

Tegur K on C2-klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C.

Kui katseala pinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurikorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist. Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri.

C3-klassi rehvide korral temperatuurikorrektsiooni ei rakendata.

4.4. Võttes arvesse kõiki mõõtmisseadme ebatäpsusi, vähendatakse punkti 4.3 kohaseid tulemusi 1dB(A) võrra.

4.5. Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra lõppväärtus LR(ϑref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani.

Joonis 1

Mikrofonide asukohad mõõtmisel

Tekst pildi

1. liide

Katsearuanne

1. OSA. ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuande nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehviklass (C1, C2 või C3): …

6. Kasutusliik: …

7. Müratase vastavalt 3. lisa punktidele 4.4. ja 4.5: …dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (1)

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA. KATSEANDMED

1. Katse tegemise kuupäev: …

2. Katsesõiduk (mark, mudel, aasta, muudatused jms): …

2.1. Katsesõiduki teljevahe: …mm

3. Katseraja asukoht: …

3.1. Katseraja ISO 10844:2014 kohaselt sertifitseerimise kuupäev: …

3.2. Välja andnud: …

3.3. Sertifitseerimismeetod: …

4. Rehvikatse detailid: …

4.1. Rehvimõõdu tähistus: …

4.2. Rehvi ekspluatatsioonikirjeldus: …

4.3. Rehvi baasrõhk: …kPa

4.4. Katseandmed: …

	Vasak esirehv	Parem esirehv	Vasak tagarehv	Parem tagarehv
Katsemass (kg)
Rehvi koormusindeks (%)
Rehvirõhk (külm) (kPa)

4.5. Katsevelje laiuse kood: …

4.6. Temperatuurianduri liik: …

5. Kehtivad katsetulemused: …

Sõit nr	Katsekiirus km/h	Sõidusuund	Mõõdetud müratase, vasak (2), dB(A)	Mõõdetud müratase, parem (2), dB(A)	Õhutemperatuur °C	Katseraja temperatuur °C	Temp. korrigeeritud m, vasak (2), dB(A)	Temp. korrigeeritud müratase, parem (2), dB(A)	Märkused
1
2
3
4
5
6
7
8

5.1. Regressioonijoone tõus: …

5.2. Müratase pärast temperatuuri korrigeerimist vastavalt 3. lisa punktile 4.3: …dB(A)

(1) Mittevajalik läbi kriipsutada.

(2) Sõiduki suhtes.

5. LISA

KATSEMENETLUSED MÄRGHAARDUVUSE MÕÕTMISEKS

(A) – C1-klassi rehvid

1. VÕRDLUSSTANDARDID

Kohaldatakse järgmisi dokumente:

1.1. ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardne katsemeetod pinnakatte pinnahõõrdumise mõõtmiseks Briti pendliga);

1.2. ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardkirjeldus külglibisemise testimiseks teekattel standardsete lamellrehvidega);

1.3. ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardne katsemeetod teekatte makrostruktuuri sügavuse mahtmõõtmiseks);

1.4. ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus);

1.5. ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus);

2. MÕISTED

C1-klassi rehvide märghaarduvuse katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1. „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle teatava katseraja pinna.

2.2. „Katserehv(id)“– kandidaatrehv, võrdlusrehv või kontrollrehv või katsesõiduks kasutatav rehvikomplekt.

2.3. „Kandidaatrehv(id) (T)“– rehv või rehvikomplekt, mida katsetatakse selle märghaarduvuse indeksi arvutamiseks.

2.4. „Võrdlusrehv(id) (R)“– rehv või rehvikomplekt, mis vastab standardi ASTM F 2493-08 nõuetele ja millele osutatakse selles kui standardsele võrdlusrehvile (Standard Reference Test Tyre).

2.5. „Kontrollrehv(id) (C)“– vahepealne rehv või rehvikomplekt, mida kasutatakse siis, kui kandidaatrehvi või võrdlusrehvi ei saa sama sõiduki peal vahetult võrrelda.

2.6. „Rehvi pidurdusjõud“– pidurdusmomendi rakendamisel tekkiv pikijõud väljendatuna njuutonites.

2.7. „Rehvi pidurdusjõu koefitsient (BFC)“– pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse suhe.

2.8. „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu koefitsiendi maksimaalne väärtus pidurdusmomendi järkjärgulisel suurendamisel enne ratta blokeeringut.

2.9. „Ratta blokeerumine“– ratta seisund, mille puhul ümber ratta pöörlemistelje pöörlemise sagedus on null ja pidurdusmomendi rakendamisel ratas ei pöörle.

2.10. „Vertikaalkoormus“– rehvile risti teepinnaga avalduv koormus väljendatuna njuutonites.

2.11. „Rehvi katsetamise sõiduk“– eriotstarbeline sõiduk, millel on mõõtevahendid katserehvile pidurdamise ajal avalduva vertikaal- ja pikijõu mõõtmiseks.

2.12. „SRTT14“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) kohaselt.

2.13. „SRTT16“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus ASTM F 2493-08 kohaselt.

3. ÜLDISED KATSETINGIMUSED

3.1. Katseraja omadused

Katserajal peavad olema järgmised omadused:

3.1.1.

katserada peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm;

3.1.2.

katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune; sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi;

3.1.3.

maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm);

3.1.4.

liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal);

3.1.5.

niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punktis 3.2 sätestatud meetodi a või meetodi b kohaselt.

3.2. Niisutatud pinnahõõrdumise omaduste mõõtmise meetodid

3.2.1. Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod (meetod a)

Briti pendlinumbri katsemeetod peab vastama standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) kirjeldusele.

Kummiklotsi koostis ja füüsikalised omadused on määratud kindlaks standardis ASTM E 501-08.

Keskmine Briti pendlinumber peab pärast järgmist temperatuurikorrektsiooni olema 42 ja 60 BPNi vahel.

BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui Briti pendli tootja ei ole andnud soovitusi temperatuurikorrektsiooniks, kasutatakse järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurikorrektsioon

Temperatuurikorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Liuguri klotsi kulumise mõju: klots eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) punkti 5.2.2 ja joonise 3 kohaselt kulunud 3,2 millimeetrini liuguri tasapinnal või 1,6 millimeetrini vertikaalselt.

Raja pinna BPNi järjepidevuse kontrollimiseks kasutatakse märghaarduvuse mõõtmiseks mõõtevahenditega varustatud sõiduautot: katsetulemuste täpsuse huvides ei tohiks katseraja BPNi väärtused kogu peatumisteekonna jooksul varieeruda. Niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse viis korda igas BPNi mõõtmispunktis 10-meetriste intervallidega ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

3.2.2. ASTM E 1136 standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod (meetod b)

Erandina punktist 2.4 kasutatakse kõnealuse meetodi puhul võrdlusrehvi, mille omadused vastavad standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) osutatud rehvi SRTT14 omadustele.

Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmine tippväärtus (μ peak,ave) kiirusel 65 km/h peab olema 0,7 ± 0,1.

Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmist tippväärtust (μ peak,ave) korrigeeritakse niisutatud teepinna temperatuuriga järgmiselt:

pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurikorrektsioon

Temperatuurikorrektsioon = 0,0035 × (t – 20)

kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

3.3. Atmosfääritingimused

Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Niisutatud pinna temperatuur ja keskkonnatemperatuur peavad mõlemad olema vahemikus 2 °C…20 °C talverehvide puhul ning vahemikus 5 °C...35 °C tavarehvide puhul.

Niisutatud pinna temperatuur ei tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

Keskkonnatemperatuur peab olema niisutatud pinna temperatuuri lähedane; keskkonnatemperatuur ja niisutatud pinna temperatuur ei tohi erineda rohkem kui 10 °C.

4. MÄRGHAARDUVUSE KATSEMEETODID

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi (G) arvutamiseks võrreldakse kandidaatrehvi märghaarduvuse näitajaid pidurdamisel võrdlusrehvi vastavate näitajatega, juhtides sõidukit mööda sirgjoont niisutatud kattega teel. Seda mõõdetakse ühe järgmise meetodi abil:

a)	meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti;

b)	katsemeetod, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id).

4.1. Katsemeetod a, mille puhul kasutatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautot

4.1.1. Põhimõte

Selle katsemeetodiga mõõdetakse C1-klassi rehvide aeglustust pidurdamise ajal, kasutades mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, millele on paigaldatud blokeerumisvastane pidurisüsteem (ABS); „mõõtevahenditega varustatud sõiduauto“ on selle katsemeetodi puhul sõiduauto, millele on paigaldatud punktis 4.1.2.2 loetletud mõõtevahendid. Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse kõigil neljal rattal üheaegselt piisavalt tugevalt, et aktiveerida ABS-süsteem. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe eelnevalt kindlaksmääratud kiiruse vahel.

4.1.2. Varustus

4.1.2.1. Sõiduk

Sõiduautot on lubatud muuta järgmiselt:

a)	muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve;

b)	muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist.

c)	Pidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.

4.1.2.2. Mõõteseadmed

Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

4.1.3. Katseraja ettevalmistamine ja niisutamise tingimused

Katseraja pinda tuleb kasta vähemalt pool tundi enne katse tegemist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katse ajal tuleks rada pidevalt väliselt niisutada. Kogu katsealal peab vee sügavus olema 1,0 ± 0,5 mm, mõõdetuna teekatte kõige sügavamast kohast.

Seejärel tuleks katserada ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 90 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.1.4. Rehvid ja veljed

4.1.4.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehvid tuleb kinnitada velgedele vastavalt käesoleva eeskirja 6. lisa 4. liites loetletud tunnustatud rehvi- ja veljestandardite organisatsiooni juhistele.

4.1.4.2. Rehvi koormus

Telje mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–90 % katserehvi kandevõimest. Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

4.1.4.3. Rehvirõhk

Rehvirõhk on esi- ja tagateljel 220 kPa (standardse kandevõimega ja suurendatud kandevõimega rehvide puhul). Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.1.5. Menetlus

4.1.5.1. Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

4.1.5.1.1. sõiduautot juhitakse mööda sirgjoont kiirusega kuni 85 ± 2 km/h;

4.1.5.1.2. kui sõiduauto on saavutanud kiiruse 85 ± 2 km/h, aktiveeritakse pidurid alati katseraja samas kohas (pikisuunas võib kõrvalekalle olla 5 m ja külgsuunas 0,5 m), mida nimetatakse „pidurdamise alguspunktiks“;

4.1.5.1.3. pidurid aktiveeritakse kas automaatselt või manuaalselt:

4.1.5.1.3.1. pidurite automaatseks aktiveerimiseks kasutatakse detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine asub sõiduautos;

4.1.5.1.3.2. pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt. Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N.

Manuaalse käigukasti puhul peaks juht siduri vabastama ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik.

Automaatkäigukasti puhul peaks juht lülitama sisse vabakäigu ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik;

4.1.5.1.4. keskmine aeglustus arvutatakse kiiruste 80 km/h ja 20 km/h vahel.

Kui eespool esitatud tehnilisest kirjeldusest (sh kiiruse, pidurdamise alguspunkti pikisuuna ja külgsuuna ning pidurdusaja lubatud hälbed) ei peeta katsesõidu ajal kinni, tühistatakse mõõtmistulemus ja tehakse uus katsesõit.

4.1.5.2. Katsetsükkel

Kanditaatrehvide (T) komplekti märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse samas suunas ning ühe katsetsükli jooksul võib mõõtmisi teha kuni kolme erineva kandidaatrehvide komplektiga:

4.1.5.2.1. kõigepealt paigaldatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole võrdlusrehvide komplekt;

4.1.5.2.2. kui kooskõlas punktiga 4.1.5.1 on saadud vähemalt kolm kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehvide komplekt kandidaatrehvide komplektiga;

4.1.5.2.3. kui kanditaatrehvide puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehvide komplektiga;

4.1.5.2.4. katsetsükli lõpetuseks tehakse kolm täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehvide komplektiga, mida katsetati katsetsükli alguses.

Näited:

a)	Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R

b)	Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6. Mõõtmistulemuste töötlemine

4.1.6.1. Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Keskmine aeglustus (AD) (m/s2 ) arvutatakse iga kehtiva katsesõidu puhul järgmiselt:

Formula

kus:

Sf on lõppkiirus m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si on algkiirus m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d on vahemaa Si ja Sf vahel meetrites.

4.1.6.2. Tulemuste kehtivus

AD-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve / keskmine) × 100.

Võrdlusrehvide (R) puhul: kui AD-variatsioonikordaja ületab võrdlusrehvide komplekti hõlmavast kolmest katsesõidust kahe järjestikuse sõidu puhul 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehvidega).

Kandidaatrehvide (T) puhul: AD-variatsioonikordajad arvutatakse iga kandidaatrehvide komplekti kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 3 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvide kompleti uuesti katsetada.

4.1.6.3. Korrigeeritud keskmise aeglustuse (Ra) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide komplekti keskmist aeglustust (AD) korrigeeritakse vastavalt konkreetse katsetsükli iga kandidaatrehvide komplekti katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi korrigeeritud AD-väärtus (Ra) m/s2 arvutatakse vastavalt tabelile 1, kus R1 on võrdlusrehvide (R) komplekti AD-väärtuste keskmine esimese katse puhul ja R2 on võrdlusrehvide (R) sama komplekti AD-väärtuste keskmine teise katse puhul.

Tabel 1

Ühe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv	Kandidaatrehvide komplekt	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1-T1-T2-R2)	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4. Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsient (BFC) arvutatakse kahe velje pidurdamise kohta vastavalt tabelile 2, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on iga katsetsüklis osaleva kandidaatrehvide (T) komplekti AD-väärtuste keskmine.

Tabel 2

Katserehv	Pidurdusjõu koefitsient
Võrdlusrehv
Kandidaatrehv
g on raskuskiirendus; g = 9,81 m/s2

4.1.6.5. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

Formula

kus:

on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal

on märja pinna võrdlustemperatuur, tavarehvide puhul t0 = 20 °C ja talverehvide puhul t0 = 10 °C

BFC(R0) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0) = 0,68

tavarehvide puhul a = – 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18 (a = 1/°C)

4.1.7. Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

4.1.7.1. Üldteave

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve sama mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga. Selle katsemeetodi puhul kasutatakse vahepealset rehvi, edaspidi punktis 2.5 määratletud „kontrollrehv“.

4.1.7.2. Põhimõte

Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse katsetsüklis ühte kontrollrehvide komplekti ja kahte erinevat mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, et võrrelda kandidaatrehvide komplekti ja võrdlusrehvide komplekti.

Ühele mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatakse kõigepealt võrdlusrehvide komplekt ja seejärel kontrollrehvide komplekt. Teisele paigaldatakse kõigepealt kontrollrehvide komplekt ja seejärel kanditaatrehvide komplekt.

Kasutatakse punktides 4.1.2–4.1.4 loetletud tehnilisi kirjeldusi.

Esimese katsetsükli eesmärk on võrrelda kontrollrehvide ja võrdlusrehvide komplekti.

Teise katsetsükli eesmärk on võrrelda kandidaatrehvide ja kontrollrehvide komplekti. Teine katsetsükkel tehakse samal katserajal ja samal päeval nagu esimene katsetsükkel. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese katsetsükliga jääma vahemikku ± 5 °C. Esimeses ja teises katsetsüklis kasutatakse sama kontrollrehvide komplekti.

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

G(T) = G1 × G2

kus:

on kontrollrehvi (C) suhteline märghaarduvuse indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

Formula

on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaarduvuse indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

Formula

4.1.7.3. Ladustamine ja säilitamine

On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes. Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdlemiseks katsetatud, tuleb nende suhtes kohaldada standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) määratletud konkreetseid hoiutingimusi.

4.1.7.4. Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

4.2. Katsemeetod b, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit

4.2.1. Põhimõte

Mõõtmisi tehakse sõiduki (edaspidi „veduk“) poolt veetavale haagisele või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvidega. Katseasendis olevat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 65 km/h.

4.2.2. Varustus

4.2.2.1. Veduk ja haagis või rehvide katsetamise sõiduk

Veduk või rehvide katsetamise sõiduk peavad suutma hoida kindlaksmääratud kiirust 65 ± 2 km/h isegi maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel.

Haagises või rehvide katsetamise sõidukis peab olema koht, kuhu saab mõõtmiseks rehvi paigaldada (edaspidi katseasend), ja see peab olema varustatud järgmiste tarvikutega:

a)	seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis;

b)	veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vajamineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist;

c)	salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi.

Pikisuunangu ja külgkalde muutus katseasendis peab maksimaalse vertikaalkoormuse korral jääma vahemikku ± 0,5°. Õõtshoovad ja laagrid peavad olema piisavalt jäigad, et vähendada lõtku ja tagada nõuete jälgimine maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Vedrustussüsteem peab tagama piisava kandevõime ja see peab olema konstrueeritud nii, et vähendada resonantsi.

Katseasendisse paigaldatakse tavapärane või spetsiaalne auto pidurisüsteem, mis võimaldab tekitada piisava pidurdusmomendi, et kindlaksmääratud tingimustel tekitada pidurduskatse rattal maksimaalne pikijõud.

Piduri rakendamise süsteem peab võimaldama kontrollida piduri esmase rakendamise ja punktis 4.2.7.1 nimetatud pikijõu tippväärtuse vahelist aega.

Haagis või rehvide katsetamise sõiduk konstrueeritakse nii, et sellel saaks katsetada eri mõõtudega kandidaatrehve.

Haagisel või rehvide katsetamise sõidukil on seadmed vertikaalkoormuse korrigeerimiseks, nagu on täpsustatud punktis 4.2.5.2.

4.2.2.2. Mõõteseadmed

Katseratta asend haagisel või rehvide katsetamise sõidukil varustatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmise süsteemiga ning katseratta anduritega pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse mõõtmiseks katserattal.

Sellise mõõtesüsteemi üldised nõuded: seadmete süsteem vastab järgmistele üldistele nõuetele, kui keskkonnatemperatuur on vahemikus 0 °C…45 °C:

a)	süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast;

b)	süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem.

Sõiduki kiirus: sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest. Anduri ehitus ja asukoht peavad aitama minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi.

Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel. Andurite tehniline kirjeldus on sama, nagu eelnevalt kirjeldati.

Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele. Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid:

a)	minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame;

b)	signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1;

c)	võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist;

d)	signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus;

e)	seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega keskkonnatemperatuuri muutustele.

4.2.3. Katseraja ettevalmistamine

Katserada tuleb ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.2.4. Niisutamistingimused

Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.

Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°.

Vesi pritsitakse teekattele 250–450 mm enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest.

Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Veesügavuse 1,0 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.

4.2.5. Rehvid ja veljed

4.2.5.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Velgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks keskkonnatemperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist.

Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest.

4.2.5.2. Rehvi koormus

Katserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % rehvi kandevõimest.

4.2.5.3. Rehvirõhk

Katserehvi külm rõhk peab olema standardkoormusega rehvide puhul 180 kPa. Suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa.

Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.2.6. Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine

4.2.6.1. Haagis

Üheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud ettenähtud katsekoormusega. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.

4.2.6.2. Seadmed ja varustus

Kui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagisele või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal.

4.2.7. Menetlus

4.2.7.1. Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

4.2.7.1.1.

vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h;

4.2.7.1.2.

käivitatakse salvestussüsteem;

4.2.7.1.3.

vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi);

4.2.7.1.4.

haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja liiva sügavust punktide 3.1.4 ja 3.1.5 kohaselt. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit;

4.2.7.1.5.

salvestussüsteem peatatakse.

4.2.7.2. Katsetsükkel

Kanditaatrehvi (T) märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas. Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teha kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed tehakse ühe päevaga:

4.2.7.2.1. kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi;

4.2.7.2.2. kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga;

4.2.7.2.3. kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehviga;

4.2.7.2.4. katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses.

Näited

a)	Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R

b)	Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8. Mõõtmistulemuste töötlemine

4.2.8.1. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades.

Formula

kus:

μ(t)	on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;
fh(t)	on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);
fv(t)	on dünaamiline vertikaalkoormus (N).

4.2.8.2. Tulemuste kehtivus

μpeak-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve/keskmine) × 100

Võrdlusrehvi (R) puhul: kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga).

Kandidaatrehvi(de) (T) puhul: pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada.

4.2.8.3. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul.

Tabel 3

Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta	Kandidaatrehv	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1-T1-T2-R2)	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4 Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave) arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine.

Tabel 4

Katserehv	μpeak,ave
Võrdlusrehv	μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3
Kandidaatrehv	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

Formula

kus:

t	on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal
t0	on märja pinna võrdlustemperatuur
tavarehvide puhul t0 =	20 °C; talverehvide puhul t0 = 10 °C
μpeak,ave (R0) =	0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul
tavarehvide puhul a =	– 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18(a =1/°C)

(B) – C2- ja C3-klassi rehvid

1. ÜLDISED KATSETINGIMUSED

1.1. Katseraja omadused

Katseala pind peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm.

Katseala pinna vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune. Sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi.

Killustiku maksimaalne suurus on 8–13 mm.

Liiva sügavus mõõdetuna vastavalt standarditele EN13036-1:2001 ja ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal) peab olema 0,7 ± 0,3 mm.

Niisutatud katseraja pinnahõõrdumise arvväärtuse kindlaksmääramiseks tuleb kasutada ühte järgmistest meetoditest kokkuleppeosalise äranägemisel.

1.1.1. Standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak average) standardi ASTM E1136 -93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) kohasel võrdlusrehvil (katsemeetodil, milles kasutatakse haagist või rehvide katsetamise sõidukit punkti 2.1 kohaselt) peab olema 0,7 ± 0,1 (kiirusel 65 km/h ja rõhul 180 kPa). Mõõdetud väärtusi korrigeeritakse temperatuuri mõju suhtes järgmiselt:

keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus = keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + 0,0035 · (t – 20),

kus „t“ on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Katse tegemisel kasutatud sõidurajad ja katseraja pikkus peavad olema samad nagu märghaarduvuse katse puhul.

Haagise meetodil tehakse katse nii, et pidurdamine toimub vähem kui 10 meetri kaugusel kirjeldatud pinnast.

1.1.2. Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod

Keskmine Briti pendlinumber (BPN) Briti pendli katsemeetodil vastavalt standardile ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) ja liuguri klotsiga, mis vastab standardile ASTM E 501-08, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 50 ± 10.

BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui pendli tootja ei ole andnud soovitusi temperatuurikorrektsiooniks, võib kasutada järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

kus: „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Liuguri klotsi kulumise mõju: klots eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on kulunud 3,2 millimeetrini liuguri tasapinnal või 1,6 millimeetrini vertikaalselt.

Katseraja pinna BPNi järjepidevust tuleb standardsõiduki märghaarduvuse mõõtmiseks kontrollida.

Märghaarduvuse katseks kasutatud katseraja sõiduradades tuleb BPNi mõõta 10-meetriste intervallidega sõiduraja pikisuunas. BPNi tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

1.1.3. Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.

1.2. Katserada võib niisutada selle kõrvalt või katsesõidukisse või haagisesse sisseehitatud niisutussüsteemi abil.

Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse tegemist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katseraja kõrvalt niisutamist soovitatakse jätkata kogu katse tegemise vältel.

Vee sügavus peab olema vahemikus 0,5 mm – 2,0 mm.

1.3. Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Keskkonna ja niisutatud pinna temperatuur peab olema vahemikus 5 °C...35 °C vahel ega tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

1.4. Selleks et hõlmata kõiki kommertssõidukite rehvimõõtusid, kasutatakse suhtelise märghaarduvuse indeksi määramiseks kolmes suuruses standardset võrdlusrehvi:

a)	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Kolme standardse võrdlusrehvi mõõtu kasutatakse suhtelise märghaarduvuse indeksi määramiseks vastavalt järgmisele tabelile:

C3-klassi rehvid:
Kitsas tüüpkond SNominal < 285 mm	Lai tüüpkond SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19.5 LI=136/134	SRTT 315/70R22.5 LI=154/150
C2-klassi rehvid: SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = rehvi ristlõike nimilaius

2. KATSEMENETLUS

Võrreldava märghaarduvuse kindlaksmääramiseks kasutatakse:

(a)	haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või

b)	seeriatootmises olevat sõidukit (kategooria M2, M3, N1, N2 või N3) vastavalt sõidukite ehitust käsitlevale konsolideeritud resolutsioonile (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2.

2.1. Menetlus, mille puhul kasutatakse haagist või rehvide katsetamiseks ette nähtud eriotstarbelist katsesõidukit

2.1.1. Mõõtmisi tehakse sõiduki (edaspidi „veduk“) veetavale haagisele või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvi(de)ga.

Katseasendis olevat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 50 km/h. Haagis koos seda pukseeriva sõidukiga või rehvide katsetamiseks ette nähtud katsesõiduk peavad vastama järgmistele nõuetele:

2.1.1.1.

kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 50 km/h, ning säilitama nõutava katsekiiruse 50 ± 2 km/h isegi pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;

2.1.1.2.

kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millel on üks katsekoht, mis on varustatud hüdraulilise piduri ja käivitussüsteemiga, mis on katseasendis vajaduse korral käitatav vedukist. Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks;

2.1.1.3.

kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;

2.1.1.4.

raja niisutussüsteemi olemasolul tuleb arvestada järgmist.

Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal. Seadmestiku võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.

Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 15°–30°. Vesi pritsitakse teekattele 0,25–0,5 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 100 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 200 mm teekattest. Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Vee etteande kiirus katseteks 50 km/h juures on 14 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta. Vee etteande kiiruse nimiväärtusi hoitakse ± 10 % juures.

2.1.2. Katsemenetlus

2.1.2.1. Katserehvid tuleb kinnitada velgedele vastavalt käesoleva eeskirja 6. lisa 4. liites loetletud tunnustatud rehvi- ja veljestandardite organisatsiooni juhistele. Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Katserehvide ettenähtud täiterõhku kontrollitakse keskkonnatemperatuuril (külmalt) vahetult enne katsetamist. Selle standardi puhul arvutatakse katserehvi külm täiterõhk Pt järgmiselt:

Formula

kus:

Pr	=	täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.
Qt	=	rehvi staatiline katsekoormus
Qr	=	rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass

2.1.2.2. Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu. Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.1.2.3. Katsekoormus on 75 ± 5 % koormusindeksile vastavast väärtusest.

2.1.2.4. Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi tegemiseks kasutataval katseraja osal teha vähemalt kümme pidurduskatset kiirusel 50 km/h, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.1.2.5. Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.1.2.1 esitatud väärtustele.

2.1.2.6. Katsekiirus peab olema 50 ± 2 km/h ning see tuleb säilitada nendes piirides kogu katsesõidu ajal.

2.1.2.7. Iga katseseeria suund peab olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.1.2.8. Vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi). Katsevelgede pidureid tuleb rakendada nii, et pidurduse tippjõud saavutatakse 0,2–1,0 sekundi jooksul alates pidurdamise alustamisest.

2.1.2.9. Uute rehvide puhul tühistatakse kaks esimest pidurdussõitu rehvide sissesõitmise tõttu.

2.1.2.10. Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleks pidurduskatse teha katseraja samas alas.

2.1.2.11. Katseskeem peaks olema järgmine:

R1 – T – R2

kus:

R1	=	esimene katse standardse võrdlusrehviga;
R2	=	korduskatse standardse võrdlusrehviga;
T	=	= katse hinnatava kandidaatrehviga.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12. Arvutada pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus μpeak iga katse kohta järgmise valemi põhjal:

Formula

(1)

kus:

μ(t)	=	on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;
fh(t)	=	on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);
fv(t)	=	on dünaamiline vertikaalkoormus (N).

Arvutada rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsiendi valemi (1) abil rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus μpeak, registreerides μ(t) suurima väärtuse enne blokeerumist. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale võib filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades:

Arvutada pidurdusjõu koefitsiendi (μpeak, ave) keskmised tippväärtused, leides nelja või enama kehtiva järjestikuse sõidu keskmise tulemuse iga katse- ja võrdlusrehvide komplekti ja iga katsetingimuse kohta, tingimusel et katsed sooritatakse sama päeva jooksul.

2.1.2.13. Tulemuste kehtivus

Võrdlusrehvi puhul:

Kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse variatsioonikordaja, mis arvutatakse valemiga „standardhälve / keskmine × 100“, on suurem kui 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset vastava võrdlusrehviga korrata.

Kandidaatrehvide puhul:

Variatsioonikordajad (standardhälve/keskmine × 100) arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul. Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 5 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine, siis sooritatakse järgmises tabelis esitatud toimingud:

Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on:	ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on:	siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt:
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14. Märghaarduvuse indeks (G) arvutatakse järgmiselt:

Märghaarduvuse indeks (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Märghaarduvuse indeks mõõdab kandidaatrehvi (T) pidurdustõhusust võrreldes võrdlusrehviga (R).

2.2. Standardse sõiduki menetlus

2.2.1. Kasutataval sõidukil peab olema kaks telge ja see peab olema varustatud blokeerumisvastase pidurisüsteemiga (nt seeriatootmises M2-, M3-, N1-, N2- või N3-kategooria sõidukid). ABS-süsteem peab jätkuvalt vastama eeskirjades sätestatud sidestusteguri nõuetele ning olema eri rehvidega tehtud katsete vältel võrreldav ja ühtlane.

2.2.1.1. Mõõteseadmed

Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

Järgida tuleb järgmisi lubatud hälbeid:

a)	kiiruse mõõtmiseks: ± 1,5 % või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem;

b)	vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10– 1 m.

Sõidukis võib kuvada mõõdetud kiirust või selle ja katse võrdluskiiruse vahelist erinevust, et juht saaks sõiduki kiirust kohandada.

Andmesalvestussüsteemi saab kasutada ka mõõtmiste säilitamiseks.

2.2.2. Katsemenetlus

Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse mõlemal teljel üheaegselt piisava tugevusega, et aktiveerida ABS-süsteem.

2.2.2.1. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe kindlaksmääratud kiiruse põhjal, algkiirusega 60 km/h ja lõppkiirusega 20 km/h.

2.2.2.2. Sõiduki varustus

Tagatelg võib olla varustatud 2 või 4 rehviga.

Võrdlusrehvide katsetamiseks paigaldatakse võrdlusrehvid mõlemale teljele (kokku neli või kuus võrdlusrehvi sõltuvalt eespool nimetatud valikust).

Kandidaatrehvide katsetamisel on paigaldamiseks kolm võimalust:

a)	konfiguratsioon 1: kandidaatrehvid esi- ja tagateljel: see on standardkonfiguratsioon, mida tuleks kasutada alati, kui võimalik.

b)	konfiguratsioon 2: kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv tagateljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine taha ei ole võimalik.

c)	konfiguratsioon 3: kandidaatrehvid tagateljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv esiteljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine ette ei ole võimalik.

2.2.2.3. Rehvirõhk

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest 75 % või enam, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:

Pt	=	Pr · (Qt/Qr)1,25
Pr	=	täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.
Qt	=	rehvi staatiline katsekoormus
Qr	=	rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass

(b)

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest alla 75 %, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:

Pt	=	Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr
Pr	=	täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele.

Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.

Kontrollida rehvirõhku keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsetamist.

2.2.2.4. Rehvi koormus

Iga telje staatiline koormus peab jääma samaks kogu katsemenetluse ajaks. Mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–100 % kandidaatrehvi kandevõimest. See väärtus ei tohi ületada võrdlusrehvi 100 %-list kandevõimet.

Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

Konfiguratsioonid 2 ja 3 peavad vastama järgmistele lisanõuetele:

konfiguratsioon 2: esitelje koormus > tagatelje koormus

tagatelg võib olla varustatud 2 või 4 rehviga;

konfiguratsioon 3: tagatelje koormus > esitelje koormus × 1,8

2.2.2.5. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

2.2.2.5.1. Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

2.2.2.5.2. Paigutada paigaldatud katserehvid katsekohale vähemalt kaheks tunniks, nii et need kõik oleksid enne katsetamist samal keskkonnatemperatuuril, ja kaitsta neid päikesevalguse eest, et vältida ülekuumenemist päikesekiirguse tõttu. Sooritada rehvide sissesõitmiseks kaks pidurdussõitu.

2.2.2.5.3. Valmistada teekate ette, tehes vähemalt kümme katsesõitu katseprogrammi kaasamata rehvidega algkiirusel vähemalt 65 km/h (mis on suurem katsete algkiirusest, et tagada katseraja ettevalmistus piisavas pikkuses).

2.2.2.6. Menetlus

2.2.2.6.1. Paigaldada kõigepealt sõidukile võrdlusrehvide komplekt.

Sõiduk kiirendab stardialas kiiruseni 65 ± 2 km/h.

Pidurid aktiveeritakse rajal alati ühes ja samas kohas, lubatud hälbega 5 meetrit pikisuunas ja 0,5 meetrit põikisuunas.

2.2.2.6.2. Sõltuvalt jõuülekande tüübist on kaks võimalikku varianti.

a)	Käsikäigukast Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sidur vabastada ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik.

b)	Automaatkäigukast Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sisestada vabakäik ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik.

Pidurite automaatseks aktiveerimiseks võib kasutada detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine on paigutatud sõidukisse. Sellisel juhul pidurdatakse jõulisemalt ühel ja samal katseraja lõigul.

Kui üks või mitu eespool nimetatud tingimustest on mõõtmise ajal täitmata (lubatud hälve kiiruses, pidurdusaeg jne), siis tulemus tühistatakse ja tehakse uus mõõtmine.

2.2.2.6.3. Katseskeem

Näited:

Kolme kandidaatrehvide komplekti (T1–T3) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:

R – T1 – T2 – T3 – R

Viie kandidaatrehvide komplekti (T1–T5) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:

R – T1 – T2 – T3 – R -T4 – T5 – R

2.2.2.6.4. Iga katseseeria puhul peab katsesuund olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui standardsel võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.2.2.6.5. Igas katses tühistatakse uute rehvide puhul esimesed kaks pidurduse mõõtmist.

2.2.2.6.6. Kui ühes suunas on tehtud vähemalt kolm kehtivat mõõtmist, asendatakse võrdlusrehvid kandidaatrehvide komplektiga (ühega lõigus 2.2.2.2 tutvustatud kolmest konfiguratsioonist) ning tehakse vähemalt kuus kehtivat mõõtmist.

2.2.2.6.7. Enne võrdlusrehvi korduskatset võib katsetada kuni kolme kandidaatrehvide komplekti.

2.2.2.7. Mõõtmistulemuste töötlemine

2.2.2.7.1. Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Iga kord, kui mõõtmist korratakse, arvutatakse keskmine aeglustus AD (m/s2) järgmiselt:

Formula

kus d (m) on algkiiruse Si (m/s) ja lõppkiiruse Sf (m/s) vahel läbitud vahemaa.

2.2.2.7.2. Tulemuste kehtivus

Võrdlusrehvi puhul:

Kui AD-variatsioonikordaja on kolmest võrdlusrehvi katsesõidust kahes järjestikuses sõidus suurem kui 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset korrata kõikide rehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehviga). Variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

Formula

Kandidaatrehvide puhul:

Variatsioonikordajad arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul.

Formula

Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 3 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

2.2.2.7.3. Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel AD-väärtuste keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel AD-väärtuste keskmine, siis sooritatakse tabelis 1 esitatud toimingud.

Ra on võrdlusrehvi AD-väärtuste keskmise kohandatud väärtus.

Tabel 1

Kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel

Katsetatav kandidaatrehvide komplekt

R1-T1-R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2	R1-T1-T2-R2

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3	R1-T1-T2-T3-R2

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4. Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine

BFC(R) ja BFC(T) arvutatakse vastavalt tabelile 2:

Tabel 2

Rehvi tüüp	Pidurdusjõu koefitsient on
Võrdlusrehv	BFC(R) = Ra/g
Kandidaatrehv	BFC(T) = Ta/g
g on raskuskiirendus (arvestuslikult 9,81 m · s2).

Ta (a = 1, 2 jne) on kandidaatrehvi katsete AD-väärtuste keskmine.

2.2.2.7.5. Rehvi suhtelise märghaarduvuse indeksi arvutamine

Märghaarduvuse indeks näitab kandidaatrehvi suhtelist tõhusust võrreldes võrdlusrehviga. Indeks leitakse sõltuvalt katsekonfiguratsioonist käesoleva lisa punkti 2.2.2.2 kohaselt. Märghaarduvuse indeks arvutatakse vastavalt tabelile 3.

Tabel 3

Konfiguratsioon C1:

kandidaatrehvid mõlemal teljel

Formula

Konfiguratsioon C2:

kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehvid tagateljel

Formula

Konfiguratsioon C3:

võrdlusrehvid esiteljel ja kandidaatrehvid tagateljel

Formula

kus:

G	on koormatud sõiduki raskuskese
m	on koormatud sõiduki mass (kg)
a	on horisontaalne vahemaa esitelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m)
b	on horisontaalne vahemaa tagatelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel
h	on vertikaalne vahemaa maapinna ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m) NB! Kui h väärtus ei ole täpselt teada, kehtivad järgmised halvima võimaluse väärtused: konfiguratsiooni C2 puhul 1,2 ja konfiguratsiooni C3 puhul 1,5
γ	on koormatud sõiduki kiirendus (m/s2)
g	on raskuskiirendus (m/s2)
X1	on esirehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel
X2	on tagarehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel
Z1	on esirehvi normaalsuunaline (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel
Z2	on tagarehvi normaalne (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel

Joonis 1

Rehvi haarduvuse indeksiga seotud mõistete seletus

2.2.2.8. Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve samal sõidukil. Selle variandi puhul kasutatakse vahepealset ehk kontrollrehvi.

2.2.2.8.1. Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse ühte kontrollrehvi ja kahte erinevat sõidukit, et võrrelda kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi.

Ühele sõidukile võib paigaldada võrdlusrehvi ja kontrollrehvi, teisele kontrollrehvi ja kandidaatrehvi. Kõik tingimused on vastavuses punktidega 2.2.1.2–2.2.2.5.

2.2.2.8.2. Esimese hindamise eesmärk on võrrelda kontrollrehvi ja võrdlusrehvi. Tulemuseks saadakse märghaarduvuse indeks 1 ehk kontrollrehvi suhteline tõhusus võrreldes võrdlusrehviga.

2.2.2.8.3. Teise hindamise eesmärk on võrrelda kandidaatrehvi ja kontrollrehvi. Tulemuseks saadakse märghaarduvuse indeks 2 ehk kandidaatrehvi suhteline tõhusus võrreldes kontrollrehviga.

Teine hindamine tehakse samal katserajal, kus esimene, ja kuni ühe nädala jooksul. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese hindamisega jääma vahemikku ± 5 °C. Kontrollrehvide komplekt (neli või kuus rehvi) on füüsiliselt sama, mis esimesel hindamisel kasutatud komplekt.

2.2.2.8.4. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks võrreldes võrdlusrehviga leitakse eespool arvutatud suhteliste pidurdustõhususte korrutamise teel:

(Märghaarduvuse indeks 1 · Märghaarduvuse indeks 2)

Märkus. Kui ekspert otsustab kasutada kontrollrehvina standardset võrdlusrehvi (s.t katses osalevad mitte standardne võrdlusrehv ja kontrollrehv, vaid kaks standardset võrdlusrehvi), nimetatakse kahe standardse võrdlusrehvi võrdluse tulemust „lokaalseks nihketeguriks“.

Lubatud on kasutada varasemat standardsete võrdlusrehvide võrdlust.

Võrdlustulemusi tuleb regulaarselt kontrollida.

2.2.2.8.5. Kontrollrehvide komplekti valimine

Kontrollrehvide komplekt on rühm identseid rehve, mis on toodetud ühes ja samas tehases ühe nädala jooksul.

2.2.2.8.6. Võrdlus- ja kontrollrehvid

Enne esimest hindamist (kontrollrehv/võrdlusrehv) võib kasutada harilikke hoiutingimusi. On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes.

2.2.2.8.7. Kontrollrehvide ladustamine

Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdluses hinnatud, tuleb kontrollrehvide väljavahetamisel kohaldada spetsiaalseid hoiutingimusi.

2.2.2.8.8. Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

Liide

Märghaarduvuse indeksi katsearuannete näited

Näide 1. Märghaarduvuse indeksi katsearuanne haagisemeetodi puhul

Katsearuande nr:	Katse kuupäev:
Teekatte liik:	Tekstuuri sügavus (mm):
μpeak (SRTT14 E1136):	või BPN:
Kiirus (km/h):	Vee sügavus (mm):

Nr		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Rehvimõõt
Ekspluatatsiooni-kirjeldus
Rehvi tähis
Velg
Muster
Koormus (N)
Rõhk (kPa)
μpeak	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
Keskmine
Standardhälve σ
(σ/keskmine) ≤ 5 %
Ra, korrigeeritud
Märghaarduvuse indeks
Pinnakatte temperatuur (°C)
Keskkonna-temperatuur (°C)
Märkused

Näide 2. Märghaarduvuse indeksi katsearuanne sõiduautomeetodi puhul

Juht:		Liik

Rada:		Katse kuupäev:	Algkiirus (km/h):
	Tekstuuri sügavus (mm):	Sõiduauto:	Lõppkiirus (km/h):
	BPN:	Mark:
	Vee sügavus (mm):	Mudel:

Nr		1		2		3		4		5
Kaubamärk		Uniroyal		REHV B		REHV C		REHV D		Uniroyal
Muster		ASTM F 2493 SRTT16		MUSTER B		MUSTER C		MUSTER D		ASTM F 2493 SRTT16
Rehvimõõt		P225/60R16		MÕÕT B		MÕÕT C		MÕÕT D		P225/60R16
Ekspluatatsioonikirjeldus		97S		LI/SS		LI/SS		LI/SS		97S
Rehvi tähis		XXXXXXXXX		YYYYYYYYY		ZZZZZZZZZ		NNNNNNNNN		XXXXXXXXX
Velg
Rõhk esiteljel (kPa)
Rõhk tagateljel (kPa)
Koormus esiteljel (kg)
Koormus tagateljel (kg)
Märja pinnakatte temperatuur (°C)
Keskkonnatemperatuur (°C)
		Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)	Pidurdusteekond (m)	Keskmine aeglustus (m/s2)
Mõõtmine	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Keskmine AD (m/s2)
Standardhälve (m/s2)
Tulemuste kehtivus Variatsioonikoefitsient (%) < 3 %
Võrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD: Ra (m/s2)
Võrdlusrehvi (SRTT16) BFC(R)
Kandidaatrehvi (T) BFC
Märghaarduvuse indeks (%)

6. LISA

KATSEMENETLUS VEERETAKISTUSE MÕÕTMISEKS

1. KATSEMEETODID

Allpool loetletud alternatiivsed mõõtmismeetodid on esitatud käesolevas eeskirjas. Konkreetse mõõtmismeetodi valib katsetaja. Iga meetodi puhul tuleb katsetulemused konverteerida jõuks, mis rakendub rehvi/trumli koostule. Mõõdetavad parameetrid on järgmised:

a)	jõumeetod: mõõdetud või konverteeritud reaktsioonijõud rehvi võllil (1);

b)	väändemomendi meetod: katsetrumlil mõõdetud väändemoment (2);

c)	aeglustusmeetod: aeglustuse mõõtmine katsetrumli ja rehvi koostul (2);

d)	võimsusmeetod: sisendvõimsuse mõõtmine katsetrumlil (2).

2. KATSESEADE

2.1. Trumli tehniline kirjeldus

2.1.1. Läbimõõt

Katsedünamomeetril peab olema silindriline hooratas (trummel), mille läbimõõt on vähemalt 1,7 m.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada trumli kohta, mille läbimõõt on 2,0 m. Kui kasutakse 2,0 meetrist erineva läbimõõduga trumlit, siis tuleb teha kohandus käesoleva lisa punkti 6.3 kohaselt.

2.1.2. Kate

Trumli pind peab olema siledast terasest. Alternatiivselt võib libisemiskatse mõõtetulemuse suurema täpsuse saavutamiseks kasutada karedat pinda, mis tuleb hoida puhtana.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada sileda trumli kohta. Kareda trumli puhul vt 1. liite punkti 7.

2.1.3. Laius

Trumli katseala pinna laius peab olema suurem kui rehvi ja katseraja kontaktpinna laius.

2.2. Mõõtevelg (vt 2. liide)

Rehv peab olema paigaldatud teras- või kergsulamist mõõteveljele järgmiselt:

a)	C1-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4000-1:2010.

b)	C2- ja C3-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4209 1:2001,

Kui laius ei ole eespool nimetatud ISO standardites kindlaks määratud, võib kasutada 4. liites nimetatud standardiorganisatsioonide poolt määratud veljelaiust.

2.3. Koormus, joondatus, reguleerimis- ja mõõteriistade täpsus

Nende parameetrite mõõtmine peab olema piisavalt täpne, et tagada nõutavad katseandmed. Vastavad konkreetsed väärtused on esitatud 1. liites.

2.4. Temperatuuriolud

2.4.1. Võrdlustingimused

Võrdlustemperatuur, mida mõõdetakse 0,15–1 meetri kaugusel rehvi küljest, peab olema 25 °C.

2.4.2. Alternatiivsed tingimused

Kui keskkonnatemperatuur on normaaltemperatuurist erinev, siis tuleb veeretakistust korrigeerida normaaltemperatuurile vastavalt käesoleva lisa punktile 6.2.

2.4.3. Trumlipinna temperatuur

Tuleb hoolitseda selle eest, et trumlipinna temperatuur oleks katse alguses sama kui keskkonnatemperatuur.

3. KATSETINGIMUSED

3.1. Üldteave

Katse hõlmab veeretakistuse mõõtmist nii, et rehv täidetakse õhuga ja rõhul lastakse kasvada.

3.2. Katsekiirused

Väärtus tuleb saada asjakohasel trumli kiirusel, mis on esitatud tabelis 1.

Tabel 1

Katsekiirus (km/h)

Rehvi klass	C1	C2 ja C3	C3
Koormusindeks	Kõik	LI ≤ 121	LI > 121
Kiiruskategooria	Kõik	Kõik	J 100 km/h ja väiksem või rehvid, millel puudub kiirussümbol	K 110 km/h ja suurem
Kiirus	80	80	60	80

3.3. Katsekoormus

Standardne katsekoormus arvutatakse tabelis 2 esitatud väärtuste järgi ning seda tuleb hoida 1. liites sätestatud hälvete piires.

3.4. Rehvirõhk katse ajal

Rehvirõhk peab olema vastavuses tabeliga 2 ning see peab jääma käesoleva lisa 1. liite punktis 4 sätestatud täpsuse piiresse.

Tabel 2

Katsekoormus ja rehvirõhk

Rehvi klass	C1 (1)		C2, C3
	Standard-koormus	Tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra load“
Koormuse % maksimaalsest koormusest	80	80	85 (2) (% ühest koormusest)
Rehvirõhk kPa	210	250	Vastavalt maksimaalsele koormusele ühe korra puhul (3)
Märkus. Rehvirõhk peab jäämakäesoleva lisa 1. liite punktis 4 sätestatud täpsuse piiresse.

3.5. Kestus ja kiirus

Kui kasutatakse aeglustusmeetodit, siis kehtivad järgmised nõuded:

a)	aeglustus j määratakse kindlaks diferentsiaalina dω/dt või diskreetsel kujul Δω/Δt, kus ω on nurkkiirus ja t on aeg; kui kasutatakse diferentsiaali dω/dt, rakendatakse käesoleva lisa 5. liite soovitusi;

b)	kestuse Δt puhul ei tohi ajasamm ületada 0,5 sekundit;

c)	katsetrumli kiirus ei tohi ühe ajasammu piires varieeruda üle 1 km/h.

4. KATSEMENETLUS

4.1. Üldteave

Allpool kirjeldatud katsemenetluse etappe tuleb järgida esitatud järjekorras.

4.2. Temperatuuriolud

Õhuga täidetud rehv tuleb asetada katsekoha temperatuuritingimustele vähemalt:

a)	3 tunniks C1-klassi rehvide puhul;

b)	6 tunniks C2- ja C3-klassi rehvide puhul.

4.3. Rõhu korrigeerimine

Pärast temperatuurioludega vastavusse viimist tuleb rehvirõhk viia vastavaks katserõhuga ning seda tuleb kontrollida 10 minutit pärast korrigeerimist.

4.4. Soojendus

Soojenduse kestus on sätestatud tabelis 3.

Tabel 3

Soojenduse kestus

Rehvi klass

C2 ja C3

LI ≤ 121

LI > 121

Velje nimiläbimõõt

Kõik

< 22,5

≥ 22,5

Soojenduse kestus

30 min

50 min

150 min

180 min

4.5. Mõõtmine ja andmete registreerimine

Mõõdetakse ja salvestatakse järgmised andmed (vt joonis 1):

a)	katsekiirus Un;

b)	rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm;

c)	algne rehvirõhk, mis on sätestatud punktis 3.3;

d)	veeretakistuse koefitsient Cr ja selle temperatuuriga 25 °C ja trumli läbimõõduga 2 m korrigeeritud väärtus Crc;

e)	kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus rL;

f)	keskkonnatemperatuur tamb;

g)	katsetrumli raadius R;

h)	valitud katsemeetod;

i)	katsevelg (mõõt ja materjal);

j)	rehvi mõõt, tootja, liik, identifitseerimisnumber (kui on olemas), kiirussümbol, koormusindeks, DOT number (transpordiosakond).

Joonis 1

Tekst pildi

Kõik mehaanilised näitajad (jõud, pöördemoment) suunatakse vastavalt teljesüsteemidele, mis on sätestatud standardis ISO 8855:1991.

Pöörlemissuunaga rehve katsetatakse vastavalt nende suunale.

4.6. Parasiitse kao mõõtmine

Parasiitne kadu määratakse ühe järgneva menetluse alusel, mis on esitatud punktis 4.6.1. või 4.6.2.

4.6.1. Libisemiskatse tulemus

Libisemiskatse tulemuse puhul kohaldada järgmist menetlust.

Vähendada rehvi koormust, säilitades katsekiiruse ilma libisemata (3).

Koormus peab olema järgmine:

i)	C1-klassi rehvid: soovitatav väärtus 100 N; ei tohi ületada 200 N;

ii)	C2-klassi rehvid: soovitatav väärtus 150 N; ei tohi ületada 200 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C1-klassi rehvide mõõtmiseks, või 500 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C2- ja C3-klassi rehvide jaoks;

iii)	C3-klassi rehvid: soovitatav väärtus 400 N; ei tohi ületada 500 N.

b)	Registreerida võlli jõud Ft, sisendpöördemoment Tt või võimsus, olenevalt sellest, mida kasutatakse (3).

c)	Registreerida rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm (3).

4.6.2. Aeglustusmeetod

Aeglustusmeetodi puhul kohaldatakse järgmist menetlust.

a)	Eemaldada rehv katseala pinnalt.

b)	Registreerida katsetrumli aeglustus ΔωDo/Δt ja koormamata rehvi aeglustus ΔωT0/ Δt (3) või registreerida samas või sarnases vormis katsetrumli aeglustus jD0 ja koormamata rehvi aeglustus jT0 vastavalt punktile 3.5.

4.7. Seadmed, mis ületavad σm kriteeriumi

Punktides 4.3–4.5 kirjeldatud toimingud tuleb sooritada vaid üks kord, kui mõõtmiste standardhälve, mida mõõdetakse vastavalt punktile 6.5, ei ole:

a)	C1- ja C2-klassi rehvide puhul suurem kui 0,075 N/kN;

b)	C3-klassi rehvide puhul suurem kui 0,06 N/kN.

Kui mõõtmiste standardhälve ületab seda kriteeriumi, tuleb mõõtmist korrata n korda, nagu on sätestatud punktis 6.5. Veeretakistuse väärtusena registreeritakse n mõõtmise keskmine.

5. ANDMETE TÕLGENDAMINE:

5.1. Parasiitse kao määramine

5.1.1. Üldteave

Labor teeb punktis 4.6.1 kirjeldatud mõõtmised seoses jõu-, pöördemomendi- ja võimsusmeetoditega või punktis 4.6.2 kirjeldatud mõõtmised seoses aeglustusmeetodiga, et määrata täpselt katse tingimused (koormus, kiirus, temperatuur), rehvi võlli hõõrdumine, rehvi ja ratta aerodünaamiline kadu, trumli (ja vajadusel mootori ja/või siduri) laagrite hõõrdumine ja trumli aerodünaamiline kadu.

Rehvi/trumli koostust tingitud parasiitne kadu Fpl, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse jõu Ft pöördemomendi, võimsuse või aeglustuse põhjal, nagu on näidatud punktides 5.1.2–5.1.5.

5.1.2. Jõumeetod rehvi võllil

Arvutada: Fpl = Ft (1 + rL/R)

kus:

Ft	on rehvi võlli jõud njuutonites (vt punkt 4.6.1);
rL	on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;
R	on katsetrumli raadius meetrites.

5.1.3. Pöördemomendimeetod trumli teljel

Arvutada: Fpl = Tt/R

kus:

Tt	on sisendpöördemoment njuutonmeetrites, nagu on sätestatud punktis 4.6.1;
R	on katsetrumli raadius meetrites.

5.1.4. Võimsusmeetod trumli teljel

Arvutada: Formula

kus:

V	on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides;
A	on seadmel tekkiv elektrivool amprites;
U n	on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis.

5.1.5. Aeglustusmeetod

Arvutada parasiitne kadu Fpl njuutonites.

Formula

kus:

ID	on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	on katsetrumli pinna raadius meetrites;
ωD0	on katsetrumli nurkkiirus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;
Δt0	on parasiitse kao mõõtmiseks valitud ajasamm ilma rehvita, sekundites;
IT	on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
Rr	on rehvi pöörlemisraadius meetrites;
ωT0	on rehvi nurkkiirus, koormamata rehv, radiaanides sekundis;

või

Formula

kus:

ID	on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	on katsetrumli pinna raadius meetrites;
jD0	on katsetrumli aeglustus ilma rehvita, radiaanides ruutsekundi kohta;
IT	on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
Rr	on rehvi pöörlemisraadius meetrites;
jT0	on koormamata rehvi aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta.

5.2. Veeretakistuse arvutamine

5.2.1. Üldteave

Veeretakistus Fr, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse, kasutades väärtusi, mis on saadud rehvi katsetamisel käesoleva standardi kohaselt, ning lahutades sellest parasiitse kao Fpl, mis on saadud vastavalt punktile 5.1.

5.2.2. Jõumeetod rehvi võllil

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] - Fpl

kus:

Ft	on rehvi võlli jõud njuutonites;
Fpl	on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.2;
rL	on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;
R	on katsetrumli raadius meetrites.

5.2.3. Pöördemomendimeetod trumli teljel

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Formula

kus:

T t	on sisendpöördemoment njuutonmeetrites;
F pl	on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.3;
R	on katsetrumli raadius meetrites.

5.2.4. Võimsusmeetod trumli teljel

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Formula

kus:

V	on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides;
A	on seadmel tekkiv elektrivool amprites;
U n	on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis.
F pl	on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.4;

5.2.5. Aeglustusmeetod

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal: Formula

kus:

ID	on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	on katsetrumli pinna raadius meetrites;
F pl	on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5;
Dt v	on mõõtmiseks valitud ajasamm sekundites;
Δw v	on katsetrumli nurkkiiruse muutus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;
I T	on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R r	on rehvi pöörlemisraadius meetrites;
F r	on veeretakistus njuutonites;

või

Formula

kus:

ID	on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
R	on katsetrumli pinna raadius meetrites;
Fpl	on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5;
jV	on katsetrumli aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta;
IT	on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;
Rr	on rehvi pöörlemisraadius meetrites;
Fr	on veeretakistus njuutonites.

6. ANDMETE ANALÜÜS

6.1. Veeretakistuse koefitsient

Veeretakistuse koefitsient Cr arvutatakse, jagades veeretakistuse rehvi koormusega:

Formula

kus:

Fr	on veeretakistus njuutonites;
Lm	on katsekoormus, kN.

6.2. Temperatuuri korrigeerimine

Kui mõõtmine muul temperatuuril kui 25 °C on vältimatu (lubatud on temperatuurid vahemikus 20 °C...30 °C), siis tuleb temperatuuri korrigeerida järgmise valemi alusel:

Fr25 on veeretakistus 25 °C juures, njuutonites:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

kus:

on veeretakistus njuutonites;

tamb

on keskkonnatemperatuur Celsiuse kraadides;

võrdub

0,008	C1-klassi rehvide puhul
0,010	C2- ja C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga 121 või alla selle
0,006	C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga üle 121

6.3. Trumli läbimõõdu korrigeerimine

Erineva trumli läbimõõduga saadud katsetulemusi tuleb võrrelda järgmise teoreetilise valemi alusel:

Fr02 ≅ KFr01

ning:

Formula

kus:

R1	on trumli 1 raadius meetrites;
R2	on trumli 2 raadius meetrites;
rT	on pool rehvi nimiläbimõõdust meetrites;
Fr01	on trumlis 1 mõõdetud veeretakistus njuutonites;
Fr02	on trumlis 2 mõõdetud veeretakistus njuutonites.

6.4. Mõõtmistulemused

Kui mõõtmiste arv n on suurem kui 1, nagu on nõutud punktis 4.6, siis peab mõõtmistulemus olema n mõõtmisel saadud väärtuste Cr keskmine pärast seda, kui on tehtud punktides 6.2 ja 6.3 kirjeldatud korrektsioonid.

6.5. Labor tagab vähemalt kolme mõõtmise põhjal, et seade säilitab ühelt rehvilt mõõdetuna järgmised väärtused σm:

C1- ja C2-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,075 N/kN;

C3-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,06 N/kN.

Kui eespool esitatud nõuet σm kohta ei täideta, siis kasutatakse järgmist valemit, et leida mõõtmiste minimaalne arv n (ümardatud suurema täisarvuni), mida on vaja, et seade vastaks käesoleva eeskirja nõuetele:

n = (σm/ x)2

kus:

x = 0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul

x = 0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul

Kui rehvi on vaja mõõta mitu korda, siis tuleb rehvi/ratta koost iga mõõtmise järel seadmest eemaldada.

Kui eemaldamise/paigaldamise toiming kestab vähem kui 10 minutit, siis võib punktis 4.3 esitatud soojendamisaega vähendada:

a)	C1-klassi rehvide puhul 10 minutini;

b)	C2-klassi rehvide puhul 20 minutini;

c)	C3-klassi rehvide puhul 30 minutini.

6.6. Labori kontrollrehvi kontrollimine peab toimuma vähemalt iga kuu tagant. Kontrollimise käigus tuleb selle ühe kuu jooksul teha vähemalt kolm eraldi mõõtmist. Antud ühekuulise perioodi jooksul tehtud 3 mõõtmise keskmist tuleb hinnata, et teha kindlaks ühest kuust teise mõõtmisel esinenud kõrvalekalle.

(1) Mõõdetav väärtus hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb arvestada ka andmete edasisel tõlgendamisel.

(2) Väändemomendi, aeglustus- ja jõumeetodi puhul hõlmab mõõdetav väärtus ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb arvestada ka andmete edasisel tõlgendamisel.

(1) Nende sõiduautorehvide puhul, mis ei vasta standardile ISO 4000-1:2010, peab rehvirõhk olema tootja poolt soovitatav ning vastama rehvi koormusindeksile, mida on vähendatud 30 kPa võrra.

(2) Protsendina üksikrehvi koormusest või 85 % maksimaalsest koormusest ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus või märgitud rehvil.

(3) Rehvirõhk, mis on märgitud rehvi küljel, või kui ei ole märgitud, siis maksimaalne koormus ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus.

(3) Välja arvatud jõumeetodi puhul, hõlmab mõõdetav väärtus laagreid ning ratta ja rehvi aerodünaamilist kadu, samuti trumli kadu, mida samuti tuleb arvestada. Samuti on teada, et võlli ja trumli laagrite hõõrdumine sõltub kasutatavast koormusest. Järelikult on see koormatud süsteemi näidu ja libisemiskatse tulemuse puhul erinev. Praktilistel kaalutlustel võib selle siiski tähelepanuta jätta.

1. liide

Katseseadmete lubatud hälbed

1. EESMÄRK

Käesolevas lisas sätestatud piirnormid on vajalikud, et saavutada katsetulemuste korratavuse vajalik tase, mida oleks võimalik erikatselaborite vahel võrrelda. Need lubatud hälbed ei kujuta endast katseseadmete projekteerimise täielikku tehnilist kirjeldust, vaid pigem juhist, kuidas saavutada usaldusväärseid katsetulemusi.

2. KATSEVELJED

2.1. Laius

Sõiduautode rehvide puhul (C1-klass) peab katsevelje laius olema sama kui mõõteveljel, mis on määratud standardi ISO 4000-1: 2010 punktis 6.2.2.

Veoautode ja busside rehvide puhul (C2- ja C3-klass) peab katsevelje laius olema sama kui mõõteveljel, mis on määratud standardi ISO 4209-1:2001 punktis 5.1.3.

Kui laius ei ole eespool nimetatud ISO standardites kindlaks määratud, võib kasutada 6. lisa 4. liites nimetatud standardiorganisatsioonide poolt määratud veljelaiust.

2.2. Viskumine

Viskumine peab vastama järgmistele kriteeriumidele:

a)	maksimaalne radiaalne viskumine: 0,5 mm;

b)	maksimaalne külgviskumine: 0,5 mm.

3. TRUMLI/REHVI JOONDATUS

Üldteave:

Nurkade hälbed on katsetulemuste seisukohast ülimalt olulised.

3.1. Koormus

Rehvi koormuse suund peab olema katseala pinnaga risti ning peab läbima ratta keset vahemikus

a)	1 mrad jõu- ja aeglustusmeetodi puhul;

b)	5 mrad pöördemomendi- ja võimsusmeetodi puhul.

3.2. Rehvi joondatus

3.2.1. Külgkalle

Ratta tasand peab olema katseala pinnaga risti vahemikus 2 mrad kõigi meetodite puhul.

3.2.2. Libisemisnurk

Ratta tasand peab olema katseala pinna liikumissuunaga paralleelne vahemikus 1 mrad kõigi meetodite puhul.

4. KONTROLLI TÄPSUS

Katsetingimused peavad püsima kindlaksmääratud väärtuste juures ning ei tohi sõltuda rehvi ja velje ebaühtlusest, nii et veeretakistuse mõõtmise hälve oleks minimeeritud. Selle nõude täitmiseks peavad veeretakistuse andmete kogumise ajal tehtud mõõtmiste keskmised väärtused vastama all esitatud täpsuskriteeriumidele:

rehvi koormus:

i)	LI ≤ 121 ± 20 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem;

ii)	LI > 121) ± 45 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem;

b)	rehvi rõhk külmalt: ± 3 kPa;

pindkiirus:

i)	võimsus-, pöördemomendi ja aeglustusmeetodi puhul ± 0,2 km/h;

ii)	jõumeetodi puhul ± 0,5 km/h;

aeg:

i)	± 0,02 sekundit 6. lisa punkti 3.5 alapunktis b nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul Δω/Δt;

ii)	± 0,2 % 6. lisa punkti 3.5 alapunktis a nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul dω/dt;

iii)	± 5 % muude 6. lisas nimetatud kestuste korral.

5. MÕÕTERIISTADE TÄPSUS

Katseandmete mõõtmiseks ja registreerimiseks kasutatavad mõõteriistad peavad vastama järgmistele täpsusnõuetele:

Näitaja	Koormusindeks ≤ 121	Koormusindeks > 121
Rehvi koormus	± 10 N või ± 0,5 % (1)	± 30 N või ± 0,5 % (1)
Rehvirõhk	± 1 kPa	± 1,5 kPa
Võlli jõud	± 0,5 N või ± 0,5 % (1)	± 1,0 N või ± 0,5 % (1)
Sisendpöörde-moment	± 0,5 Nm või ± 0,5 % (1)	± 1,0 Nm või ± 0,5 % (1)
Vahemaa	± 1 mm	± 1 mm
Elektrienergia	± 10 W	± 20 W
Temperatuur	± 0,2 °C
Pinna kiirus	± 0,1 km/h
Kellaaeg	± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2)
Nurkkiirus	± 0,1 %

6. KOORMUSE/VÕLLI SUHTE JA KOORMUSE MITTEJOONDATUSE KOMPENSEERIMINE JÕUMEETODI PUHUL

Koormuse/võlli suhte ja koormuse mittejoondatuse kompenseerimine võib toimuda kas registreerides võlli jõu rehvi pöörlemisel nii edaspidi kui ka tagurpidi või dünaamilise seadme kalibreerimise abil. Kui võlli jõud registreeritakse nii edaspidises kui tagurpidises suunas (igal katsetingimusel), siis leitakse kompensatsioon, lahutades „tagurpidi“ väärtuse „edaspidi“ väärtusest ning jagades tulemuse kahega. Kui kasutatakse dünaamilist kalibreerimist, siis võib kompensatsiooni hõlpsalt andmete ümberarvutusel arvesse võtta.

Juhul kui rehvi tagurpidi pöörlemine järgneb kohe edaspidi pöörlemisele, peab soojendusaeg tagurpidi pöörlemise korral olema C1-klassi rehvide puhul vähemalt 10 minutit ja kõigi teiste rehvitüüpide puhul 30 minutit.

7. KATSEALA PINNA KAREDUS

Karedus, mida mõõdetakse sileda terasest trumli külgedelt, peab olema keskjoonel keskmiselt 6,3 mm.

Märkus. Kui sileda trumli asemel kasutatakse karestatud trumlit, tuleb see asjaolu katsearuandesse märkida. Pinna karedus peab olema sel juhul 180 mm sügav (80 grit) ning labor vastutab karedusnäitajate säilimise eest. Karestatud trumli puhul ei soovitata mingeid erilisi korrektsioonitegureid.

(1) Olenevalt sellest, kumb on suurem.

(2) ± 0,01 sekundit 6. lisa punkti 3.5 alapunktis b nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul Δω/Δt;

± 0,1 % 6. lisa punkti 3.5 alapunktis a nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul dω/dt;

± 10 % muude 6. lisas nimetatud kestuste korral.

2. liide

Mõõtevelje laius

1. C1-KLASSI REHVID:

Mõõtevelje laius Rm võrdub toote nimilaiuse SN ja koefitsiendi K2 korrutisega:

Rm = K2 × SN

mis on ümardatud lähima standardveljeni, kus K2 on velje/ristlõike laiuse koefitsient. Rehvide puhul, mis on paigaldatud 5° keskkaldega veljele, on nimilaius esitatud kahekohalise koodina:

K2 = 0,7, kui nominaalne ristlõikesuhe on 95–75

K2 = 0,75, kui nominaalne ristlõikesuhe on 70–60

K2 = 0,8, kui nominaalne ristlõikesuhe on 55 ja 50

K2 = 0,85, kui nominaalne ristlõikesuhe on 45

K2 = 0,9, kui nominaalne ristlõikesuhe on 40–30

K2 = 0,92, kui nominaalne ristlõikesuhe on 20 ja 25

2. C2- JA C3-KLASSI REHVID

Mõõtevelje laius Rm võrdub toote nimilaiuse SN ja koefitsiendi K4 korrutisega:

Rm = K4 × SN ümardatuna lähima standardvelje laiuseni.

Tabel 1

Mõõtevelje laiuse määramise koefitsiendid

Rehvi struktuuri kood	Velje tüüp	Nominaalne ristlõikesuhe H/S	Mõõtevelje/ristlõike suhe K4
B, D, R	5° koonuse-kujuline	100–75	0,70
		70 ning 65	0,75
		60	0,75
		55	0,80
		50	0,80
		45	0,85
		40	0,90
	15° koonuse-kujuline (kesk-kaldega)	90–65	0,75
		60	0,80
		55	0,80
		50	0,80
		45	0,85
		40	0,85

Märkus. Uute rehvitüüpide (struktuuride) puhul võib kasutada muid tegureid.

3. liide

Katsearuanne ja katseandmed (veeretakistus)

1. OSA. ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuande nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehviklass (C1, C2 või C3): …

6. Kasutusliik: …

7. Veeretakistuse koefitsient

(temperatuuri ja trumli läbimõõduga korrigeeritud): …

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA. KATSEANDMED

1. Katse tegemise kuupäev: …

2. Katseseadme andmed ja trumli läbimõõt / pind: …

3. Katserehvide kirjeldus: …

3.1. Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: …

3.2. Rehvi mark ja kaubanduslik kirjeldus: …

3.3. Rehvi baasrõhk: …kPa

4. Katseandmed: …

4.1. Mõõtmismeetod: …

4.2. Katsekiirus: …km/h

4.3. Koormus: …N

4.4. Rehvirõhk, algne: …

4.5. Kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, rL; m

4.6. Katsevelje laius ja materjal: …

4.7. Keskkonnatemperatuur: …°C

4.8. Libisemiskatse koormus (välja arvatud aeglustusmeetod): …N

5. Veeretakistuse koefitsient: …

5.1. Algväärtus (või keskmine, kui suurem kui 1): …N/kN

5.2. Temperatuuriga korrigeeritud N/kN: …

5.3. Temperatuuri ja trumli läbimõõduga korrigeeritud: …N/kN

4. liide

Rehvistandardite organisatsioonid

The Tire and Rim Association, Inc. (Rehvide ja velgede assotsiatsioon, TRA)

The European Tyre and Rim Technical Organisation (Euroopa Rehvide ja Velgede Tehniline Organisatsioon, ETRTO)

The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (Jaapani Autorehvitootjate Assotsiatsioon, JATMA)

The Tyre and Rim Association of Australia (Austraalia Rehvide ja Velgede Assotsiatsioon, TRAA)

South Africa Bureau of Standards (Lõuna-Aafrika Standardiamet, SABS)

China Association for Standardization (Hiina Standardiassotsiatsioon, CAS)

Indian Tyre Technical Advisory Committee (India Rehvide Tehniline Nõuandekomitee, ITTAC)

International Standards Organisation (Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon, ISO)

5. liide

Aeglustusmeetod

Mõõtmised ja andmetöötlus aeglustuse väärtuse saamiseks diferentsiaali kujul dω/dt

1. Registreerida vahemaa ja aja suhe pöörleval kehal, mida aeglustatakse ringkiiruselt teatavas kiirusevahemikus, nt 82–78 km/h või 62–58 km/h, sõltuvalt pöörleva keha rehvi klassist (6. lisa punkt 3.2, tabel 1) diskreetsel kujul (vt joonis 1):

z = f(tz)

kus:

z on keha pöörete arv aeglustuse ajal;

tz on z-nda pöörde lõpuni kulunud aeg sekundites, mis on registreeritud täpsusega kuus kohta pärast koma.

Joonis 1

Märkus 1. Registreerimisvahemiku alampiiriks olevat kiirust võib vähendada tasemeni 60 km/h, kui katsekiirus on 80 km/h, ja tasemeni 40 km/h, kui katsekiirus on 60 km/h.

2. Ligikaudne registreeritud suhe pideva, monotoonse ja diferentseeruva funktsioonina:

2.1.	Valida väärtuse z maksimumile lähim väärtus, mis jagub 4-ga, ning jagada see neljaks võrdseks osaks järgmiste fikseeritud punktidega: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).

2.2.

Koostada neli võrrandit kujul:

kus on järgmised muutujad:

A on mõõtühikuta konstant;

B on konstant, mis väljendab pöördeid sekundis;

TΣ on konstant, mis väljendab sekundeid;

m on joonisel 1 näidatud punktide arv.

Sisestada neisse nelja võrrandisse 4. punkti koordinaadid.

2.3.

Võtta konstandid A, B ja TΣ punktis 2.2 esitatud võrrandisüsteemi lahenditeks, kasutades kordusmeetodit, ja arvutada ligikaudsed mõõtmistulemused järgmise valemi põhjal:

kus:

z(t) on hetke pidev nurkkaugus pöörete arvuna (mitte üksnes täisarvuna);

t on aeg sekundites.

Märkus 2. Kasutada võib ka muid ligikaudseid funktsioone z = f(tz), kui need osutuvad adekvaatseteks.

3. Arvutada aeglustus j pööretes ruutsekundi kohta (s– 2) järgmise valemi põhjal:

Formula

kus:

ω on nurkkiirus pööretes sekundi kohta (s– 1).

Juhul kui Un = 80 km/h; ω = 22,222/Rr (või R).

Juhul kui Un = 60 km/h; ω = 16,666/Rr (või R).

4. Hinnata mõõdetud andmete ligikaudsuse kvaliteeti ja täpsust järgmiste parameetrite põhjal.

4.1.	Standardhälve protsentides:

4.2.	Determinatsioonikordaja: kus:

Märkus 3. Eespool esitatud arvutusi selle aeglustusmeetodi variandi kasutamiseks rehvi veeretakistuse mõõtmisel on võimalik sooritada arvutiprogrammiga „Aeglustuskalkulaator“ (Deceleration Calculator), mis on allalaaditav WP.29 veebisaidilt (1), või mis tahes tarkvaraga, mis võimaldab teha mittelineaarsel regressioonil põhinevaid arvutusi.

(1) Teatatakse hiljem.

7. LISA

KATSEMENETLUS RASKETES LUMEOLUDES KASUTATAVA TALVEREHVI LUMETÕHUSUSE KATSETAMISEKS LUMEL

1. Konkreetsed määratlused lumekatse jaoks, kui need erinevad olemasolevatest

1.1. „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle asjakohase katseraja.

1.2. „Pidurduskatse“– ABS-piduritega katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust sõitudest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

1.3. „Veokatse“– katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust ASTM standardi F1805-06 kohastest sõitudest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

1.4. „Kiirenduskatse“– katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust veojõukontrolliga kiirenduskatsetest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

2. Veomeetod C1- ja C2-klassi rehvidele (veojõu katse vastavalt käesoleva eeskirja punkti 6.4 alapunktile b)

Lumetõhususe hindamiseks veoväärtuste abil keskmiselt kinnisõidetud lumel kasutatakse ASTM standardis F1805-06 sätestatud katsemenetlust. (Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, (1) peab olema vahemikus 70–80.)

2.1. Katseraja pind peab koosnema keskmiselt kinnisõidetud lumepinnast, nagu on kirjeldatud ASTM standardi F1805-06 tabelis A2.1.

2.2. Rehvi koormus katsel peab vastama ASTM standardi F1805-06 punktis 11.9.2 esitatud variandile 2.

3. Lumel pidurdamise meetod C1- ja C2-klassi rehvide puhul

3.1. Üldtingimused

3.1.1. Katserada

Pidurduskatse tehakse tasasel pinnal, mis on piisavalt pikk ja lai, mille kalle on maksimaalselt 2 protsenti ning mis on kaetud kinnisõidetud lumega.

Lumepind peab koosnema tugevast kinnisõidetud lumekihist, mis on vähemalt 3 cm paks, ning pindmisest kihist, mis on keskmiselt kinnisõidetud kunstlumest ning umbes 2 cm paks.

Õhutemperatuur, mida mõõdetakse meetri kõrgusel maapinnast, peab olema vahemikus – 2 °C…– 15 °C; lumetemperatuur, mida mõõdetakse umbes sentimeetri sügavuselt, peab olema vahemikus – 4 °C…– 15 °C.

Soovitav on vältida otsest päikesevalgust, päikesevalguse ja niiskuse kiiret vaheldumist ning tuult.

Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, peab olema vahemikus 75–85.

3.1.2. Sõiduk

Katse sooritatakse heas sõidukorras seeriatootmises oleva sõidukiga, mille on ABS-pidurisüsteem.

Kasutada tuleb sellist sõidukit, mille koormus kõikidel ratastel on katsetatavate rehvide jaoks kohane. Samal sõidukil võib katsetada mitmeid erineva mõõduga rehve.

3.1.3. Rehvid

Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali väljutus, kühmud või servad. Lumega kokkupuutuv rehvi pind peab olema enne katse sooritamist puhastatud.

Rehvid peavad seisma keskkonnatemperatuuril vähemalt kaks tundi enne nende katseteks allapanemist. Rehvirõhk tuleb seejärel kohandada katseks ettenähtud väärtustega.

Kui sõidukile ei saa paigaldada võrdlusrehvi või kandidaatrehvi, võib kasutada kolmandat tüüpi rehvi (kontrollrehvi). Kõigepealt katsetatakse kontrollrehvi ja võrdlusrehvi teisel sõidukil, seejärel katserehvi ja kontrollrehvi katsesõidukil.

3.1.4. Koormus ja rõhk

C1-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–90 % rehvi koormusindeksist.

Rehvirõhk peab külmalt olema 240 kPa.

3.1.4.1. C1-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–90 % rehvi koormusindeksist.

Rehvirõhk peab külmalt olema 240 kPa.

3.1.4.2. C2-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–100 % rehvi koormusindeksist.

Sama telje rehvide staatilised koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

Täiterõhk on arvutatud selliselt, et see säiliks ühtlase painde korral.

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest 75 % või enam, rakendatakse ühtlast painet ja katserõhk Pt arvutatakse järgmiselt:

Formula

Qr on rehvi kandevõime indeksiga seotud maksimumkoormus, mis on märgitud rehvi küljele

Pr on baasrõhk, mis vastab maksimumkoormusele Qr

Qt on rehvi staatiline katsekoormus

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest alla 75 %, rakendatakse ühtlast täiterõhku ja katserõhk Pt arvutatakse järgmiselt:

Pt = Pr (0,75)1,25 = (0,7)Pr

Pr on baasrõhk, mis vastab maksimumkoormusele Qr

Kontrollida rehvirõhku keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsetamist.

3.1.5. Mõõteriistad

Sõidukile paigaldatakse kalibreeritud andurid, mis on sobilikud mõõtmiseks talvel. Mõõtmiste salvestamiseks peab olema andmesalvestussüsteem.

Mõõteandurite ja -süsteemide täpsus peab olema selline, et mõõdetud või arvutatud keskmise suhteline mõõtemääramatus täisaeglustuse korral oleks alla 1 protsendi.

3.2. Katsete korduste arv

3.2.1. Iga kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi puhul tuleb ABS-pidurisüsteemi katsesõite teha vähemalt 6 korda.

Piirkonnad, kus ABS-pidurisüsteemi täisvõimsusel rakendatakse, ei tohi kattuda.

Kui katsetakse uut rehvijooksu, tehakse katsesõidud nii, et sõiduki trajektoori nihutatakse, et ei pidurdataks eelmiste rehvide jälgedes.

Kui enam ei ole võimalik tagada ABS-pidurduspiirkondade mittekattuvust, tuleb katserada uuesti ette valmistada.

Vajalik korduste arv:

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori, et katsetada uut rehvi värskel pinnasel;

6 kordust kandidaatrehviga 1, seejärel nihutada trajektoori

6 kordust kandidaatrehviga 2, seejärel nihutada trajektoori

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori.

3.2.2. Katsete järjekord

Kui hinnatakse ainult üht kandidaatrehvi, siis on katsete järjekord selline:

R1 – T – R2

kus:

R1	on standardse võrdlusrehviga tehtud algne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse. Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kaht kandidaatrehvi, näiteks: R1 – T1 – T2 – R2.

3.2.3. Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlevaid katseid korratakse kahel eri päeval.

3.3. Katsemenetlus

3.3.1. Sõidukiga sõidetakse kiirusel vähemalt 28 km/h.

3.3.2. Kui jõutakse mõõtmispiirkonda, pannakse sisse vabakäik ja vajutatakse pidurit tugevalt ning rakendatakse konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse. Piduripedaali hoitakse all, kuni kiirus on alla 8 km/h.

3.3.3. Keskmine täisaeglustus vahemikus 25 km/h ja 10 km/h arvutatakse aja, vahemaa, kiiruse ja kiirenduse näitajate põhjal.

3.4. Andmete hindamine ja tulemuste esitamine

3.4.1. Esitatavad parameetrid

3.4.1.1. Iga rehvi ja iga pidurduskatse kohta arvutatakse ja esitatakse keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmine ja standardhälve.

Rehvi pidurduskatse variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

Formula

3.4.1.2 Standardse võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse kaalutud keskmine arvutatakse nii, et võetakse arvesse vahepealseid kandidaatrehve:

kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:

wa (SRTT) = (R1 + R2)/2

kus:

on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katse keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katse keskmine stabiliseerunud aeglustus.

kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine (wa), mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ning

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2

3.4.1.3. Lumehaarduvuse indeksi (SG) väärtus protsendina kandidaatrehvist arvutatakse järgmiselt:

Formula

3.4.2. Statistiline valiidsus

Iga rehvi mõõdetud või arvutatud keskmise stabiliseerunud aeglustuse arvutamiseks tehtud kordusi tuleb hinnata normaalsuse, kõrvalekallete ja juhuslike vigade seisukohast.

Tuleb uurida standardse võrdlusrehviga tehtud pidurduskatsete keskmiste ja standardhälvete järjekindlust.

Standardse võrdlusrehviga tehtud kahe järjestikuse pidurduskatse keskmine ei tohi erineda rohkem kui 5 %.

Iga pidurduskatse variatsioonikordaja peab olema väiksem kui 6 protsenti.

Kui need tingimused ei ole täidetud, tuleb katseid korrata pärast katseraja uuesti ettevalmistamist.

3.4.3. Kui kandidaatrehve ei ole võimalik paigaldada samale sõidukile, millele on paigaldatud standardsed võrdlusrehvid, näiteks rehvimõõdu, nõutava koormuse mittesaavutamise jms tõttu, tuleb võrdluse tegemiseks kasutada vahepealseid rehve (edaspidi „kontrollrehvid“) ja kahte eri sõidukit. Ühele sõidukile peab saama paigaldada standardse võrdlusrehvi ja kontrollrehvi ja teisele sõidukile peab saama paigaldada kontrollrehvi ja kandidaatrehvi.

3.4.3.1 Kontrollrehvi lumehaarduvuse indeks standardse võrdlusrehvi suhtes (SG1) ja kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks kontrollrehvi suhtes (SG2) määratakse kindlaks vastavalt punktides 3.1 ja 3.4.2 kirjeldatud menetlustele.

Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud indeksi abil järgmiselt: SG1 × SG2.

3.4.3.2. Keskkonnatingimused peavad olema võrreldavad. Kõik katsed tuleb teha samal päeval.

3.4.3.3. Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlemiseks tuleb kasutada samu kontrollrehve ja need peavad olema samades rattapositsioonides.

3.4.3.4. Katseteks kasutatud kontrollrehve tuleb pärast katseid hoida standardsete võrdlusrehvidega samades tingimustes.

3.4.3.5. Standardsed võrdlusrehve ja kontrollrehve ei tohi kasutada, kui need on ebaühtlaselt kulunud, vigastatud või kui nende talitlusvõime näib olevat halvenenud.

4. Kiirendusmeetod C3-klassi rehvidel

4.1. C3-klassi rehvide määratluse kohaselt punktis 2.4.3 kehtib sellele katsemeetodile vastav täiendav liigitus üksnes järgmistel juhtudel:

a)	C3 kitsas tüüpkond (C3N), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on alla 285 mm;

b)	C3 lai tüüpkond (C3W), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on vähemalt 285 mm.

4.2. Lumehaarduvuse indeksi mõõtmise meetodid

Lumetõhusust mõõdetakse katsemeetodil, mille käigus võrreldakse kandidaatrehvi keskmist kiirendust kiirenduskatsel standardse võrdlusrehvi vastava näitajaga.

Suhteline tõhusus esitatakse lumehaarduvuse indeksina (SG).

Punktis 4.7 osutatud kiirenduskatse kohaselt katsetamisel peab talverehvi kandidaatrehvi keskmine kiirendus olema vähemalt 1,25, võrreldes ühega kahest samaväärsest standardsest võrdlusrehvist – ASTM F 2870 ja ASTM F 2871.

4.3. Mõõteseadmed

4.3.1. Andur, mis sobib kiiruse ning kahe kiiruse vahel jääl/lumel läbitud vahemaa mõõtmiseks.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi (sh radar, GPS vms).

4.3.2. Järgida tuleb järgmisi lubatud hälbeid:

a)	kiiruse mõõtmiseks: ± 1 % (km/h) või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem;

b)	vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10-1 m

4.3.3. Sõidukis on soovitatav kuvada mõõdetud kiirust või selle ja katse võrdluskiiruse vahelist erinevust, et juht saaks sõiduki kiirust kohandada.

4.3.4. Punktis 4.7 kirjeldatud kiirenduskatse puhul on soovitatav kuvada sõidukis veorataste rehvide libisemistegur, mida tuleb kasutada eelkõige punktis 4.7.2.1.1 osutatud juhul.

Libisemistegur arvutatakse järgmiselt.

Formula

a)	Sõiduki kiirust mõõdetakse vastavalt punktile 4.3.1 (m/s)

b)	Ratta kiirus arvutatakse veotelje rehvil, mõõtes nurkkiiruse ja läbimõõdu koormuse all

Ratta kiirus = π × läbimõõt koormuse all × nurkkiirus

kus π = 3,1416 (m/360 kraadi), läbimõõt koormuse all (m) ja nurkkiirus (pöördeid sekundis = 360 kraadi sekundis).

4.3.5. Mõõtmistulemuste säilitamiseks võib kasutada andmesalvestussüsteemi.

4.4. Üldtingimused

4.4.1. Katserada

Katse tehakse tasasel pinnal, mis on piisavalt pikk ja lai, mille kalle on maksimaalselt 2 % ning mis on kaetud kinnisõidetud lumega.

4.4.1.1 Lumepind peab koosnema tugevast kinnisõidetud lumekihist, mis on vähemalt 3 cm paks, ning pindmisest kihist, mis on keskmiselt kinnisõidetud kunstlumest ning umbes 2 cm paks.

4.4.1.2. Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, peab olema vahemikus 80–90. Lisateavet mõõtmismeetodi kohta võib leida ASTM F1805 liitest.

4.4.1.3. Õhutemperatuur, mida mõõdetakse meetri kõrgusel maapinnast, peab olema vahemikus – 2 °C…– 15 °C; lumetemperatuur, mida mõõdetakse umbes sentimeetri sügavuselt, peab olema vahemikus – 4 °C…– 15 °C.

Õhutemperatuur ei tohi katse vältel muutuda rohkem kui 10 °C.

4.5. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

4.5.1. Paigaldada katserehvid velgedele standardi ISO 4209-1 kohaselt, kasutades konventsionaalseid paigaldusmeetodeid. Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

4.5.2. Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali väljutus, kühmud või servad.

4.5.3. Rehvid peavad seisma keskkonnatemperatuuril vähemalt kaks tundi enne nende katseteks allapanemist.

Rehvid tuleks paigutada nii, et kõik oleksid enne katsetamist samal keskkonnatemperatuuril, ja neid tuleks kaitsta päikesevalguse eest, et vältida ülekuumenemist päikesekiirguse tõttu.

Lumega kokkupuutuv rehvi pind peab olema enne katse sooritamist puhastatud.

Rehvirõhk tuleb seejärel kohandada katseks ettenähtud väärtustega.

4.6. Katsejärjestus

Kui hinnatakse ainult üht kandidaatrehvi, siis on katsete järjekord selline:

R1, T, R2

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud algne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks: R1, T1, T2, T3, R2.

Soovituste kohaselt ei tohi täiskiirenduse piirkonnad kattuda, ilma et neid uuesti töödeldaks.

Kui katsetakse uut rehvijooksu, tehakse katsesõidud nii, et sõiduki trajektoori nihutatakse, et ei kiirendataks eelmiste rehvide jälgedes. Kui enam ei ole võimalik tagada täiskiirenduse piirkondade mittekattuvust, tuleb katserada uuesti ette valmistada.

4.7. Kiirendus lumekatsel C3N ja C3W klassi rehvide lumehaarduvuse indeksi määramiseks

4.7.1. Põhimõte

Katsemeetod hõlmab kommertssõidukite rehvide lumehaarduvuse mõõtmist kiirenduse ajal, kasutades veojõukontrolli süsteemiga (TCS, ASR jne) varustatud kommertssõidukit.

Kindlaksmääratud algkiirusest lähtudes rakendatakse täisgaas, et aktiveerida veojõukontrolli süsteem, ning arvutatakse kahe kindlaksmääratud kiiruse vaheline keskmine kiirendus.

4.7.2. Sõiduk

4.7.2.1 Katse tehakse standardsel kaheteljelisel töökorras kommertssõidukil, millel on:

a)	madal raskuskese tagumisel teljel ning piisava võimsusega mootor libisemise keskmise määra säilitamiseks katse ajal vastavalt punktidele 4.7.5.1 ja 4.7.5.2.1;

b)	manuaalkäigukast (või automaatkäigukast manuaalrežiimi võimalusega), mille ülekandearv hõlmab kiirusevahemikku vähemalt 19 km/h vahemikus 4 km/h kuni 30 km/h;

c)	korratavuse huvides on soovitatav kasutada veotelje diferentsiaalilukustust;

d)	standardne kaubanduslik süsteem veotelje libisemise juhtimiseks/piiramiseks kiirenduse ajal (veojõukontroll, ASR, TCS vms).

4.7.2.1.1. Erijuhtudel, kus veokontrolli süsteemiga varustatud standardne kommertssõiduk ei ole kättesaadav, on lubatud ka ilma veojõukontrolli/ASR/TCS süsteemita sõiduk, tingimusel et sõiduk on varustatud süsteemiga, mis kuvab libisemisprotsenti vastavalt käesoleva lisa punktile 4.3.4 ja veotelje kohustuslikku diferentsiaalilukustust, mida kasutatakse kooskõlas punktis 4.7.5.2.1 esitatud menetlusega. Kui diferentsiaalilukustus on olemas, tuleb seda kasutada, kui see aga puudub, tuleks keskmist libisemisteguri mõõta vasakul ja paremal veorattal.

4.7.2.2. Lubatud muudatused on järgmised:

a)	muudatused, mis võimaldavad lisada rehvimõõtusid, mida on võimalik sõidukile paigaldada;

b)	muudatused, mis võimaldavad kiirenduse ja mõõtmiste automaatset aktiveerumist.

Kiirendussüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.

4.7.3. Sõiduki varustus

Tagumine veotelg võib olla varustatud kahe või nelja rehviga, kui need vastavad rehvi koormusenõuetele.

Eesmine juhitav mitteveotelg peab olema varustatud kahe rehviga, mille suurus peab vastama teljekoormusele. Neid kaht esirehvi võib säilitada kogu katse vältel.

4.7.4. Koormus ja täiterõhk

4.7.4.1. Kummagi tagaveolise katserehvi staatiline koormus peab olema 20–55 % katserehvi kandevõimest, mis on märgitud rehvi küljele.

Sõiduki eesmise juhitava telje staatiline täiskoormus peab olema vahemikus 60–160 % veotelje täiskoormusest.

Sama veotelje rehvide staatilised koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

4.7.4.2. Veorehvide täiterõhk peab moodustama 70 % rõhust, mis on märgitud rehvi küljele.

Juhitavate rehvide täiterõhk peab olema rehvi küljele märgitud nimirõhk.

Kui rõhk ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt maksimaalsele koormusele.

4.7.5. Katsesõidud

4.7.5.1. Paigaldada kõigepealt katsealal sõidukile võrdlusrehvide komplekt.

Sõita sõidukiga ühtlasel kiirusel vahemikus 4–11 km/h ülekandearvuga, mis hõlmab vähemalt 19 km/h suurust kiirusevahemikku kogu katseprogrammis (nt R-T1-T2-T3-R).

Soovitatavale ülekandearvule vastab 3. või 4. käik, mis annab mõõdetud kiirusevahemikus keskmiseks libisemisteguriks vähemalt 10 %.

4.7.5.2. Kui sõiduk on varustatud veojõukontrolli süsteemiga (mis on eelnevalt sisse lülitatud), lisada kiirust, kuni sõiduk on saavutanud lõppkiiruse.

Lõppkiirus = Algkiirus + 15 km/h

Katsesõidukile ei rakendata vastupidises suunas mõjuvaid piiravaid jõudusid.

4.7.5.2.1. Käesoleva lisa punktis 4.7.2.1.1 osutatud erijuhul, kus standardne kommertssõiduk koos veojõukontrolli süsteemiga ei ole kättesaadav, säilitab juht ettenähtud kiirusevahemikus manuaalselt keskmise libisemisteguri 10–40 % (juhitav libisemine, mitte täielik libisemine). Kui diferentsiaalilukustus puudub, ei tohi vasakpoolse ja parempoolse veoratta keskmine libisemistegur erineda rohkem kui 8 % iga katsesõidu piires. Kõik katses osalevad rehvid ja katsesõidud peavad vastama juhitava libisemise menetlusele.

4.7.5.3. Mõõta vahemaa algkiiruse ja lõppkiiruse vahel.

4.7.5.4. Iga kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi puhul tuleb kiirendussõite sooritada vähemalt kuus korda järjest koos variatsioonikordajatega (standardhälve/keskmine × 100), mis arvutatakse vähemalt kuue kehtiva sõidu põhjal ja mis tohivad olla kuni 6 %.

4.7.5.5 Kui sõiduk on varustatud veojõukontrolli süsteemiga, peab keskmine libisemistegur olema vahemikus 10–40 % (vastavalt käesoleva lisa punkti 4.3.4 arvutusele).

4.7.5.6. Kasutada katsemenetlust, nagu on määratletud punktis 4.6.

4.8. Mõõtmistulemuste töötlemine

4.8.1. Keskmise kiirenduse (AA) arvutamine

Iga kord, kui mõõtmist korratakse, arvutatakse keskmine kiirendus AA (m/s2) järgmiselt:

Formula

kus D (m) on algkiiruse Si (m/s) ja lõppkiiruse Sf (m/s) vahel läbitud vahemaa.

4.8.2. Tulemuste kehtivus

Kandidaatrehvide puhul:

Keskmise kiirenduse variatsioonikordaja arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul. Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 6 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

Formula

Võrdlusrehvi puhul:

Kui keskmise kiirenduse „AA“ variatsioonikordaja on võrdlusrehvi igas vähemalt kuut sõitu hõlmavas katsesõitude seerias suurem kui 6 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset korrata kõikide rehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehviga).

Lisaks sellele ning et võtta arvesse katsete võimalikku muutumist, arvutatakse variatsioonikordaja võrdlusrehvi kahe järjestikuse vähemalt kuuekatselise seeria keskmiste tulemuste põhjal. Kui variatsioonikordaja on suurem kui 6 %, tuleb andmed kõigi kandidaatrehvide kohta tühistada ja katset korrata.

Formula

4.8.3. Keskmise kiirenduse arvutamine

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel AA-väärtuste keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel AA-väärtuste keskmine, siis sooritatakse tabelis 1 esitatud toimingud:

Tabel 1

Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on:	ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on:	siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt:
1 R – T1 – R	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R – T1 – T2 – R	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 R – T1 – T2 – R	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R – T1 – T2 – T3 – R	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

„Ta“ (a = 1, 2 jne) on kandidaatrehvi katsete AA-väärtuste keskmine.

4.8.4 Kiirendusjõu koefitsiendi (AFC) arvutamine

Esineb ka lühendina AFC.

AFC(Ta) ja AFC(Ra) arvutamine tabeli 2 põhjal:

Tabel 2

	Kiirendusjõu koefitsient (AFC) on:
Võrdlusrehv
Kandidaatrehv

Ra ja Ta ühik on m/s2

g on raskuskiirendus (arvestuslikult 9,81 m/s2)

4.8.5. Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeksi arvutamine

Lumehaarduvuse indeks näitab kandidaatrehvi suhtelist tõhusust võrreldes võrdlusrehviga.

Formula

4.8.6. Libisemisteguri arvutamine

Libisemisteguri saab arvutada käesoleva lisa punktis 4.3.4 nimetatud libisemisteguri keskmise väärtusena või võrreldes käesoleva lisa punktis 4.7.5.3 osutatud vähemalt kuue katsesõidu keskmist vahemaad ilma libisemiseta (väga väikese kiirendusega) katsesõidul läbitud vahemaaga.

Formula

Libisemiseta vahemaa tähendab ratta läbitud vahemaad, mis arvutatakse ühtlasel kiirusel või pideva väikese kiirendusega tehtud katsesõidu põhjal.

4.9. Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi lumehaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

4.9.1. Kohaldamisala

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve samal sõidukil. Selle variandi puhul kasutatakse vahepealset ehk kontrollrehvi.

4.9.2. Lähenemisviisi põhimõte

Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse ühte kontrollrehvi ja kahte erinevat sõidukit, et võrrelda kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi.

Ühele sõidukile peab saama paigaldada võrdlusrehvi ja kontrollrehvi, teisele kontrollrehvi ja kandidaatrehvi. Kõik tingimused on vastavuses punktiga 4.7.

Esimese hindamise eesmärk on võrrelda kontrollrehvi ja võrdlusrehvi. Tulemuseks saadakse lumehaarduvuse indeks 1 ehk kontrollrehvi suhteline tõhusus võrreldes võrdlusrehviga.

Teise hindamise eesmärk on võrrelda kandidaatrehvi ja kontrollrehvi. Tulemuseks saadakse lumehaarduvuse indeks 2 ehk kandidaatrehvi suhteline tõhusus võrreldes kontrollrehviga.

Teine hindamine tehakse samal katserajal, kus esimene. Õhutemperatuur peab võrreldes esimese hindamisega jääma vahemikku ± 5 °C. Kontrollrehvide komplekt on sama, mis esimesel hindamisel kasutatud komplekt.

Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks võrreldes võrdlusrehviga leitakse eespool arvutatud suhteliste pidurdustõhususte korrutamise teel:

Lumehaarduvuse indeks × SG1 × SG2

4.9.3. Kontrollrehvide komplekti valimine

Kontrollrehvide komplekt on rühm identseid rehve, mis on toodetud ühes ja samas tehases ühe nädala jooksul.

4.10. Ladustamine ja säilitamine

Enne esimest hindamist (kontrollrehv/võrdlusrehv) võib kasutada harilikke hoiutingimusi. On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes.

Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdluses hinnatud, tuleb kontrollrehvide väljavahetamisel kohaldada spetsiaalseid hoiutingimusi.

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

(1) Täpsemalt vt ASTM standardi F1805-06 lisa.

1. liide

Mäe sümboli pildiline kirjeldus

Minimaalselt 15 mm lai ja 15 mm kõrge

Joonis ei ole mõõtkavas.

2. liide

Katsearuanded ja katseandmed C1- ja C2-klassi rehvide puhul

1. OSA. ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuande nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehvi klass: …

6. Kasutusliik: …

7. Lumeindeks standardse võrdlusrehviga võrreldes vastavalt punktile 6.4.1.1.

7.1. Katsemenetlus ja kasutatud standardne võrdlusrehv …

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA. KATSEANDMED

1. Katse tegemise kuupäev: …

2. Katseraja asukoht: …

2.1. Katseraja omadused:

	Katse alguses	Katse lõpus	Tehniline kirjeldus
Ilmastikuolud
Keskkonnatemperatuur			– 2 °C…– 15 °C
Lume temperatuur			– 4 °C…– 15 °C
CTI indeks			75–85
Muud

3. Katsesõiduk (mark, mudel ja tüüp, aasta): …

4. Katserehvide kirjeldus: …

4.1. Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: …

4.2. Rehvi mark ja kaubanduslik kirjeldus: …

4.3. Katserehvi andmed: …

	Standardne võrdlusrehv (1. katse)	Kandidaatrehv	Kandidaatrehv	Standardne võrdlusrehv (2. katse)
Rehvi mõõtmed
Katsevelje laiuse kood:
Rehvi koormused F/R (kg)
Koormusindeks F/R (%)
Rehvirõhk F/R (kPa)

5. Katsetulemused: keskmine täisaeglustus (m/s2) / haarduvuskoefitsient (1)

Sõit nr	Tehniline kirjeldus	Standardne võrdlus-rehv (1. katse)	Kandidaat-rehv	Kandidaat-rehv	Standardne võrdlusrehv (2. katse)
1
2
3
4
5
6



Keskmine
Standardhälve
Var. kordaja (%)	< 6 %
Standardse võrdlusrehvi valideerimine	(SRTT) < 5 %
Standardse võrdlusrehvi keskmine
Lumeindeks		100

(1) Mittevajalik läbi kriipsutada.

3. liide

Katsearuanded ja katseandmed C3-klassi rehvide puhul

1. OSA. ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuande nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehvi klass: …

6. Kasutusliik: …

7. Lumeindeks standardse võrdlusrehviga võrreldes vastavalt punktile 6.4.1.1.

7.1. Katsemenetlus ja kasutatud standardne võrdlusrehv …

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA. KATSEANDMED

1. Katse tegemise kuupäev: …

2. Katseraja asukoht: …

2.1. Katseraja omadused:

	Katse alguses	Katse lõpus	Tehniline kirjeldus
Ilmastikuolud
Keskkonnatemperatuur			– 2 °C…– 15 °C
Lume temperatuur			– 4 °C…– 15 °C
CTI indeks			80–90
Muud

3. Katsesõiduk (mark, mudel ja liik, aasta): …

4. Katserehvide kirjeldus: …

4.1. Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: …

4.2. Rehvi mark või kaubanduslik kirjeldus: …

4.3. Katserehvi andmed: …

	Standardne võrdlusrehv (1. katse)	Kandidaatrehv 1	Kandidaatrehv 2	Kandidaatrehv 3	Standardne võrdlusrehv (2. katse)
Rehvimõõtmed
Katsevelje laiuse kood:
Rehvi koormused F/R (kg)
Koormusindeks F/R (%)
Rehvirõhk F/R (kPa)

5. Katsetulemused: Keskmine kiirendus (m/s2)

Sõit nr	Tehniline kirjeldus	Standardne võrdlusrehv (1. katse)	Kandidaat-rehv 1	Kandidaat-rehv 2	Kandidaat-rehv 3	Standardne võrdlusrehv (2. katse)
1
2
3
4
5
6



Keskmine
Standardhälve
Libisemistegur (%)
Var. kordaja (%)	≤ 6 %
Standardse võrdlusrehvi valideerimine	(SRTT) ≤ 6 %
Standardse võrdlusrehvi keskmine
Lumeindeks		1,00

1. etapp
Ristlõike nimilaius	Piir dB(A)
145 ja alla selle	72
Üle 145 ja kuni 165	73
Üle 165 ja kuni 185	74
Üle 185 ja kuni 215	75
Üle 215	76

2. etapp
Ristlõike nimilaius	Piir dB(A)
185 ja alla selle	70
Üle 185 ja kuni 245	71
Üle 245 ja kuni 275	72
Üle 275	74

Kasutusliik		Märg-haarduvuse indeks (G)
Tavarehv		≥ 1,1
Talverehv		≥ 1,1
	Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („R“ ja suurem, sealhulgas „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust üle 160 km/h	≥ 1,0
	Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („Q“ või väiksem, välja arvatud „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust, mis ei tohi ületada 160 km/h	≥ 0,9
Eriotstarbeline rehv		Kindlaks määramata

Kasutusliik		Märghaarduvuse indeks (G)
Kasutusliik		Muud	Veoratta-rehvid
Tavarehv		≥ 0,95	≥ 0,85
Talverehv		≥ 0,95	≥ 0,85
Talverehv	Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv	≥ 0,85	≥ 0,85
Eriotstarbe-line rehv		≥ 0,85	≥ 0,85

Kasutusliik		Märghaarduvuse indeks (G)
Kasutusliik		Muud	Veoratta-rehvid
Tavarehv		≥ 0,80	≥ 0,65
Talverehv		≥ 0,65	≥ 0,65
Talverehv	Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv	≥ 0,65	≥ 0,65
Eriotstarbe-line rehv		≥ 0,65	≥ 0,65

S	täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeremismüra kohta kehtivate nõuetega;
W	täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi märghaarduvuse nõuetega;
R	täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeretakistuse nõuetega.

Rehvi klass	Lumehaarduvuse indeks (lumel pidurdamise meetod) (1)		Lumehaarduvuse indeks (veomeetod) (2)	Lumehaarduvuse indeks (kiirendusmeetod) (3)
	Ref. = C1 – SRTT 14	Ref. = C2 – SRTT 16C	Ref. = C1 – SRTT 14	Ref. = C3N – SRTT 19.5 Ref. = C3W – SRTT 22.5
C1	1,07	Ei	1,10	Ei
C2	Ei	1,02	1,10	Ei
C3	Ei	Ei	Ei	1,25

C1-klassi rehvid	:	turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 %
C2-klassi rehvid	:	turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 %
C3-klassi rehvid	:	turvisemustri sügavus ≥ 16 mm ja poorsustegur ≥ 35 %

Rehvi klass	Kuupäev
C1 ja C2	1. november 2018
C3	1. november 2020

j	=	rehvil tehtud korduvate mõõtmiste arvu lugeja väärtusega 1 kuni n;
n	=	rehvi mõõtmiste arv (n ≥ 3).

	Sihtväärtused		Lubatud hälbed
	Segu üldmassist	Täiteaine massist	Lubatud hälbed
Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Mineraalpulbri mass SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Sideaine (bituumeni) mass	5,8 %	Ei kohaldata.	± 0,5 %
Suurim killusuurus	8 mm		6,3–10 mm
Sideaine kõvadus	(vt punkti 3.2.2. alapunkt f)
Lihvitud kivi osakaal (PSV)	> 50
Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes	98 %