(1)

28. juuli 2008. aasta, 20., 22. ja 23. septembri 2008. aasta, 1. ja 21. oktoobri 2008. aasta ning 20. novembri 2008. aasta kirjades esitasid mitu kodanikku komisjonile kaebused eeliste kohta, mida La Rochelle’i – Île de Ré lennujaam (edaspidi „lennujaam“) oli väidetavalt andnud lennuettevõtjale Ryanair, ja rahalise hüvitise kohta, mida lennujaam oli väidetavalt saanud. Kaebuse esitajad osutasid Poitou-Charentes’i piirkondliku kontrollikoja (edaspidi „kontrollikoda“) lõplikke järeldusi käsitlevale 13. mai 2008. aasta aruandele (edaspidi „kontrollikoja aruanne“) La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoja (edaspidi „kaubandus- ja tööstuskoda“) juhtimise kohta.

(2)

17. märtsi 2009. aasta kirjaga saatis komisjon Prantsusmaa ametiasutustele kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni ja palus neil esitada kõnealuste meetmete kohta oma märkused. Komisjon saatis selle kirja uuesti 25. mail 2011. 20. juuni 2011. aasta kirjas palusid Prantsusmaa ametiasutused pikendada vastamistähtaega 26. juulini 2011 ning komisjon nõustus sellega 21. juuni 2011. aasta kirjas. Prantsusmaa ametiasutused palusid tähtaja täiendavat pikendamist 26. augustini 2011, millega komisjon samuti nõustus oma 28. juuli 2011. aasta kirjas. Lõpuks saatsid Prantsusmaa ametiasutused taotletud vastused 30. augusti 2011. aasta kirjas.

(3)

11. aprilli 2011. aasta kirjas palus komisjon lisateavet Ryanairilt, kes vastas 22. juuli 2011. aasta kirjaga. 14. oktoobri 2011. aasta kirjaga edastas komisjon need märkused Prantsusmaale tema tähelepanekute esitamiseks. Kuna vastust ei esitatud, saatis komisjon 16. novembril 2011 meeldetuletuse. 21. novembri 2011. aasta kirjas teavitasid Prantsusmaa ametiasutused komisjoni, et nad ei soovi Ryanairi märkustele vastata.

(4)

8. veebruari 2012. aasta kirjas teavitas komisjon Prantsusmaad oma otsusest (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses abiga, mida kaubandus- ja tööstuskoda võis anda lennuettevõtjatele Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet ja Buzz.

(5)

22. veebruari 2012. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. 12. märtsi 2012. aasta kirjas palus Prantsusmaa menetluse algatamise otsuses ja 22. veebruari 2012. aasta kirjas esitatud lisateabe taotlustele vastamise tähtaja täiendavat pikendamist. 13. aprillil 2012 esitas Prantsusmaa oma märkused ning teabe ja dokumendid, mida komisjon oli menetluse algatamise otsuses nõudnud. Kuna osa teavet oli puudu, saatis komisjon 19. aprilli 2012. aasta kirjaga Prantsusmaale meeldetuletuse. Lõpuks saatsid Prantsusmaa ametiasutused oma vastused 27. aprilli 2012. aasta kirjas.

(6)

16. aprillil 2012 saatis Ryanair komisjonile oma märkused teiste juhtumite kohta, millesse ta oli kaasatud, ja palus komisjonil neid märkusi arvesse võtta kõikides Ryanairiga seotud riigiabijuhtumites.

(7)

Komisjoni otsus menetluse algatamiseks avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3)4. mail 2012. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(8)

16. juuli 2012. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal uuesti esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 16. augusti 2012. aasta kirjaga (ja selle 5. septembri 2012. aasta parandusega).

(9)

Komisjon sai huvitatud isikutelt märkusi. Kaubandus- ja tööstuskoda esitas oma märkused 24. juulil 2012. 1. juunil 2012 esitas oma märkused Ryanairi tütarettevõtja Airport Marketing Services (edaspidi „AMS“). Peale selle esitas Ryanair 1. juunil 2012, 3. juunil 2013, 3. veebruaril 2014 ja 10. aprillil 2015 mitu märkust ja majandusanalüüsi aruanded, mille koostas majandusanalüüsi valdkonna konsultatsiooniettevõte Oxera.

(10)

Samuti esitasid komisjonile märkusi mitu muud huvitatud isikut, sealhulgas avaliku sektori asutused, (4) äriühingud, (5) ühendused (6) ja üksikisikud.

(11)

Lisaks esitas Ryanair 11. aprillil 2013, 23. detsembril 2013, 9. ja 31. jaanuaril 2014, 7. veebruaril 2014, 28. märtsil 2014, 27. jaanuaril 2015, 7. detsembril 2015 ja 1. aprillil 2019 mitu üldist märkust seoses mitme Ryanairiga seotud riigiabijuhtumiga, mille komisjon oli algatanud. 15. ja 29. septembril 2014 esitas Ryanair ka Oxera koostatud majandusanalüüsi aruanded mitme Ryanairiga seotud riigiabijuhtumi kohta.

(12)

15. juuni 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta, 9. ja 23. jaanuari 2014. aasta, 4. veebruari 2014. aasta, 2. juuli 2014. aasta, 12. septembri 2014. aasta, 19. mai 2015. aasta, 16. detsembri 2015. aasta ja 17. mai 2019. aasta kirjadega edastas komisjon huvitatud isikute märkused Prantsusmaale. Komisjon andis Prantsusmaale võimaluse nendele märkustele vastata. Prantsusmaa vastas neile kirjadele 13. juuli 2012. aasta, 25. juuli 2012. aasta, 29. jaanuari 2014. aasta, 23. mai 2014. aasta, 18. detsembri 2015. aasta ja 24. juuni 2019. aasta kirjadega. Prantsusmaa teatas 13. juuli 2012. aasta kirjas komisjonile, et tal ei ole saadud märkuste kohta muid tähelepanekuid peale nende, mis on juba esitatud Marseille Provence’i lennujaamaga seotud juhtumis (7). Lisaks teatas Prantsusmaa 25. juuli 2012. aasta, 29. jaanuari 2014. aasta, 23. mai 2014. aasta ja 18. detsembri 2015. aasta kirjades komisjonile, et ta ei soovi esitada tähelepanekuid kolmandate isikute märkuste kohta.

(13)

Komisjon saatis Prantsusmaale ja märkused edastanud huvitatud kolmandatele isikutele kirjad, milles ta teatas oma kavatsusest hinnata kõnealuste meetmete kokkusobivust siseturuga lähtuvalt Euroopa Liidu suunistest lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (8) (edaspidi „2014. aasta suunised“). Komisjon palus kirjade adressaatidel edastada selle kohta oma võimalikud märkused. Lisaks avaldati 15. aprillil 2014Euroopa Liidu Teatajas teatis, (9) milles kutsuti Prantsusmaad ja huvitatud kolmandaid isikuid üles esitama selle kohta oma märkused.

(14)

Prantsusmaa esitas oma märkused 2014. aasta suuniste kohta 19. märtsil 2014.

(15)

Komisjonile esitasid märkusi kaubandus- ja tööstuskoda (11. juuni 2014), Communauté d’Agglomération de La Rochelle (La Rochelle’i linnastu amet) (6. juuni 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) (Charente-Maritime’i turismiinfopunktide ühendus) (13. mai 2014), Angoulême’i kaubandus- ja tööstuskoda (7. mai 2014), Irium Holding Group SAS (2. mai 2014), Groupe Cafés Merling (30. aprill 2014) ja vabaühendus Transport & Environnement (13. mai 2014). 2. juuli 2014. aasta kirjaga edastati need märkused Prantsusmaale, kes ei soovinud neile vastata.

(16)

19. mai 2015. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 4. augusti 2015. aasta, 18. novembri 2015. aasta, 4. detsembri 2015. aasta ja 14. märtsi 2016. aasta kirjadega.

(17)

18. novembri 2016. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 20. detsembri 2016. aasta, 15. veebruari 2017. aasta, 11. juuli 2017. aasta ja 20. juuli 2017. aasta kirjadega.

(18)

29. märtsi 2017. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 18. augusti 2017. aasta kirjaga.

(19)

19. mai 2017. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 18. augusti 2017. aasta ja 15. novembri 2017. aasta kirjadega.

(20)

18. augusti 2017. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 16. aprilli 2018. aasta kirjaga.

(21)

5. detsembri 2017. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 16. veebruari 2018. aasta kirjaga.

(22)

9. aprilli 2019. aasta kirjas palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa vastas 21. juuni 2019. aasta kirjaga.

(23)

La Rochelle’i – Île de Ré lennujaam asub Prantsusmaal Charente-Maritime’i departemangus La Rochelle’is, 5 kilomeetrit La Rochelle’ist loodes ja 2 kilomeetri kaugusel Île de Ré sillast. Lennujaam on avatud riigisisesele ja rahvusvahelisele kommertslennuliiklusele.

(24)

Prantsuse riik, La Rochelle’i linn ning kaubandus- ja tööstuskoda otsustasid lennujaama avada 1936. aastal. Kõnealune otsus kuulus 20. juuni 1933. aasta seaduse (millega muudeti 9. aprilli 1898. aasta seadust kaubanduskoja kohta) kohaldamisalasse. Kaubanduskoda käsitleva 9. aprilli 1898. aasta seaduse algse sõnastuse kohaselt võis „kaubandus- ja tööstuskoja nimetada avaliku sektori ehitustööde kontsessionääriks või teha talle ülesandeks avalike teenuste, eelkõige sadamate ja veeteedega seotud teenuste osutamise“. 20. juuni 1933. aasta seadusega laiendati seda sätet lennujaamadele. Lennuväli avati 1939. aastal.

(25)

Lennujaama peamine lennurada on 2 255 meetrit pikk ja 45 meetrit lai. Prantsusmaa hinnangul on lennujaama teoreetiline maksimaalne läbilaskevõime 700 000 reisijat aastas.

(26)

Lennujaama käitaja ja ühtlasi selle omanik on kaubandus- ja tööstuskoda. Lennujaamateenuse (edaspidi „lennujaamateenus“ või „kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenus“) raamatupidamisarvestust peetakse kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna (10) omast lahus.

(27)

Ülevaade La Rochelle’i lennujaama viimastel aastatel läbinud reisijate arvust on esitatud allpool tabelis 3. Ühenduse 2005. aasta suuniste (lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta) (11) (edaspidi „2005. aasta suunised“) punkti 15 kohaselt kuulub La Rochelle’i lennujaam kategooriasse D, see tähendab, et see on „väike piirkondlik lennujaam“.

(28)

Uurimisalusel perioodil kasutasid lennujaama enamjaolt odavlennuettevõtjad, nimelt Ryanair, Airlinair (mis nimetati 2013. aastal ümber Hopiks), Flybe, easyJet, Jet2 ja Buzz. Marsruute teenindatakse aasta- või hooajapõhiselt või tellimuslendude puhul vajaduspõhiselt. Samuti kasutatakse lennujaama harrastus-, sõjalisteks ja ametliku teenistusega seotud lendudeks.

(29)

Prantsusmaa väitel kasutati ametlikus uurimismenetluses käsitletud ajavahemikul järgmisi marsruute.

Tabel 1

Lennuliiklus La Rochelle’i lennujaamas 2001.–2006. aastal

Tabel 2

Lennuliiklus La Rochelle’i lennujaamas 2007.–2011. aastal

(30)

Alljärgnevas tabelis 3 on esitatud aastatel 2000–2012 lennujaama kasutanud saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv.

Tabel 3

Lennuliiklus ja liikumine La Rochelle’i lennujaamas

(31)

Ametliku uurimismenetlusega on hõlmatud järgmised meetmed:

(32)

Aastatel 2001–2011 rahastasid avaliku sektori asutused mitmesuguseid avaliku sektori ülesandeid, mida La Rochelle’i lennujaam seoses ohutuse ja julgestusega täitis (vt tabel 4 allpool). See rahastamine jääb ametliku uurimismenetluse käsitlusalasse.

(33)

Prantsusmaa sõnul katab see rahastamine selliste avaliku sektori ülesannete kulud, mida peavad täitma lennujaama käitajad ja mille eest peab maksma riik. Rahalisi vahendeid antakse Prantsusmaa lennujaamades avaliku sektori ülesannete rahastamise üldise süsteemi raames. Kõnealune süsteem põhineb maksutulul – lennujaamamaksul – ja täiendaval rahastamisvahendil. Selliste finantsvahendite ja neist rahastatavate ülesannete tausta ja neid reguleerivaid norme on kirjeldatud mitmes hiljutises komisjoni otsuses (12). Komisjon soovib aga juhtida tähelepanu järgmistele aspektidele, mida tuleb käesoleva otsusega hõlmatud meetmete uurimisel arvesse võtta.

(34)

Õigusaktide kohaselt täidavad lennujaamade käitajad lennujaama ohutuse ja julgestusega seotud ülesandeid (13). Nad võtavad nõutavaid meetmeid kooskõlas ELi ja liikmesriigi õigusaktidega ning katavad seotud kulud. Seejärel hüvitatakse neile need kulud lennujaamamaksust, s.o tulust, millest on sihtotstarbeliselt määratud vahendid üksnes üldist huvi pakkuvate ohutuse ja julgestusega seotud ülesannete kulude katmiseks.

(35)

Põhimõtted, millega on reguleeritud selle rahastamisvahendi toimimine ja need kululiigid, mida võib katta, on üksikasjalikult sätestatud kahes viitetekstis (14). Lennujaamamaksu koguvad avaliku või erasektori asutused, kes käitavad lennuvälju, kus viimasel kalendriaastal, mille kohta andmed on kättesaadavad, registreeritud lennuliikluse andmed (pardale või sealt maha läinud reisijad) ületab 5 000 veoühikut (üks veoühik võrdub ühe reisija või 100 kg postisaadetiste või kaubaga).

(36)

Vastavalt üldise maksuseadustiku artiklile 1609w eraldatakse „[k]õikidel lennuväljadel maksutulu tuletõrje- ja päästeteenuste, loomade hukkumise vältimiseks võetavate meetmete ning julgestus- ja keskkonnakaitsemeetmete rahastamiseks. Teatavat protsenti maksutulust, mis määratakse igal aasta kindlaks [ministeeriumidevahelise] korraldusega, kasutatakse selleks, et rahastada lennujaamadesse paigaldatud automaatse piirikontrolli seadmeid, mis hõlmavad biomeetriliste andmete tuvastamist. Maksusumma kehtestatakse iga lennuvälja rahastamisvajaduste põhjal, võttes eeskätt arvesse kehtivate määruste täitmiseks osutatavaid teenuseid ja liiklusandmete, kulude ja käitaja muude tulude prognoositud suundumusi“.

(37)

Seega kehtestatakse maksusumma igal aastal iga lennujaama kohta, lähtudes kaetavatest ohutus- ja julgestuskuludest. Sel eesmärgil koostavad lennuväljade käitajad igal aastal kulude ja lennuliikluse näitajate kohta aruande. Need aruanded saadetakse kohalikule tsiviillennundusohutusametile, kes neid kehtivaid õigusakte arvesse võttes kontrollib ja need heaks kiidab. Maksu summa arvutab välja Prantsusmaa tsiviillennundusamet (Direction générale de l’aviation civile), kes kontrollib täiendavalt kõiki esitatud andmeid, võttes arvesse eelmiste aastate tulemusi kokku. Seejärel kehtestatakse maksusumma ministeeriumidevahelises korralduses, mis avaldatakse Prantsusmaa ametlikus väljaandes.

(38)

Peale selle on üldise maksuseadustiku artiklis 1609w sätestatud, et Prantsusmaa tsiviillennundusamet võib lennujaamade käitajate esitatud andmeid kontrollida.

(39)

Selle protsessi haldamise eeskirjad olid algselt sätestatud ringkirjas ja alates 2010. aastast on kohaldatavad eeskirjad sätestatud 30. detsembri 2009. aasta ministeeriumidevahelises korralduses lennuväljade käitajate poolt lennujaama reisijamaksu summa kindlaksmääramist käsitlevate aruannete esitamise korra kohta. Eeskirju kohaldatakse ühetaoliselt kõikide Prantsusmaa lennujaamade suhtes.

(40)

Lisaks lennujaamamaksule sai La Rochelle’i lennujaama käitaja riigilt subsiidiume ka lennujaamade ja õhutranspordi abifondi (edaspidi „FIATA“) kaudu. FIATA eesmärk oli täiendada lennujaamamaksust saadavat tulu, mis on väikese liiklusmahuga lennujaamade jaoks sageli ebapiisav, sest nad ei saa kehtestada oma kasutajatele liiga suurt maksu. 2008. aastal asendas riik FIATA lennujaamamaksu lisamaksuga, mille tulemusel oli maksusumma suurem kui teatavates lennujaamades ohutus- ja julgestuskulude katmiseks vajalik. See tõi kaasa ülejäägi, mis jagati ümber väiksematele lennujaamadele, et täiendada nende lennujaamamaksust saadavat tulu.

(41)

Osutades eespool kirjeldatud regulatiivmenetlusele, saatis Prantsusmaa komisjonile ülevaate kõikidest subsiidiumidest, mida La Rochelle’i lennujaamale avaliku sektori ülesannete täitmise eest riigi ressurssidest maksti. Need subsiidiumid on esitatud alljärgnevas tabelis 4.

Tabel 4

Avaliku sektori ülesannetega (ohutus ja julgestus) seotud kulud ja lennujaamale nende ülesannete täitmise eest makstud subsiidiumid

(42)

Kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond osutab teenuseid, mis on tema mitmesuguste osakondade, sealhulgas lennujaamateenuse puhul ühised, täpsemalt raamatupidamis-, IT- ja personaliteenuseid. Alljärgnevas tabelis 5 on antud ülevaade teenustest, mille kohta kaubandus- ja tööstuskoda on La Rochelle’i lennujaamale arve esitanud.

Tabel 5

Summad, mille kohta kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond lennujaamateenusele uurimisalusel perioodil arveid esitas

(43)

Seoses teenustega, mida kaubandus- ja tööstuskoda La Rochelle’i lennujaamale osutas, selgitasid Prantsusmaa ametiasutused järgmisi punkte.

(44)

Lisaks juhtisid Prantsusmaa ametiasutused tähelepanu sellele, et summad, mille kohta aastatel 2001–2005 arveid esitati, olid kindlasummalised. 2006. aastal kehtestati esimesed jaotamispõhimõtted, mida järgnevalt ajavahemikuks 2007–2012 täiustati. Jaotamispõhimõtted on vahend kulude jaotamiseks, kasutades olenevalt kaudsete kulude laadist kindlaksmääratud määra või protsenti, et teha kindlaks asjaomasele ärivaldkonnale (ja/või teenusele) vastav osa. Jaotamispõhimõtete puhul eeldatakse kulude ja osutatud teenuse vahel proportsionaalset seost. Tabelis 5 esitatud jaotamispõhimõtted tuginevad kuuele eri kriteeriumile, sõltuvalt teenusest, mida kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond lennujaamale osutas. Jaotamispõhimõtted põhinevad eeldustel, olenemata valdkonnast, kus neid kasutatakse. Selle tulemusel ei saa käesoleval juhul eeldada, et põhimõtted on valed või nende väärtusi on alahinnatud, välja arvatud juhul, kui suudetakse tõendada, et põhimõtete puhul valitud tegurid või kasutatud arvutusmeetodid on täiesti ebarealistlikud või tõsiselt puudulikud. Prantsusmaa ametiasutused on kinnitanud, et kasutatud kriteeriumid, millel jaotamispõhimõtted põhinevad, on objektiivsed ja asjakohased.

(45)

Samuti täpsustasid Prantsusmaa ametiasutused nii summad, mille kohta arved esitati, kui ka reisijate arvu suundumused aastatel 2001–2012.

(46)

1. jaanuarist 2002 kuni 30. juunini 2006 aitasid La Rochelle’i lennujaama direktor ja sekretär hallata ja käitada Rocheforti/Saint-Agnant’ lennujaama (edaspidi „Rocheforti lennujaam“) teenuslepingu alusel, mis sõlmiti koostöös Rocheforti kaubandus- ja tööstuskojaga (15). La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoda valiti Rocheforti lennujaama haldajaks 11. juulil 2001 võistleva pakkumismenetluse tulemusel.

(47)

Teenusleping käsitles Rocheforti lennujaama haldamist ja käitamist ning hõlmas selliseid aspekte nagu üldised haldusteenused, töödega seotud teenused ja varustuse hankimine ning kasutajatele suunatud teenused.

(48)

Kogu lepingu kestusajal (2002–2006) osutatud teenuste kogukulud olid 991 235 eurot (16). La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoda sai nende teenuste eest 293 264 eurot.

(49)

Aastatel 2001–2012 tegi kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond lennujaamale tagasimakstavaid ettemakseid kogusummas 7 061 199 eurot. Nende tagasimakstavate ettemaksete suhtes ei kehtinud kapitali tootluse nõuet. Prantsusmaa sõnul on tegemist laenudega, mille lennujaam peab tagasi maksma. Ettemaksed kirjendatakse kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna bilansis varana ja lennujaama bilansis kohustusena ning kaubandus- ja tööstuskoda kasutab laenude tagasimaksmise tagatisena lennujaama omanduses olevat kinnisvara.

(50)

Prantsusmaa ametiasutuste väitel oli tagasimakstavate ettemaksete eesmärk tagada lennujaamale vajalik likviidsus ühelt poolt taristuga seotud investeerimisprojektide algatamiseks ning teiselt poolt selleks, et viia eelarve tasakaalu ja katta seega lennujaama tegevuspuudujääk (ajutiselt, kuna tegemist oli ettemaksetega).

(51)

Kaubandus- ja tööstuskoda sai subsiidiume Poitou-Charentes’i piirkonnalt, Charente-Maritime’i departemangult ja Communauté d’Agglomération de La Rochelle’ilt, et toetada La Rochelle’i lennujaama võetud müügiedendusmeetmeid. Ülevaade nendest eri subsiidiumidest on esitatud alljärgnevas tabelis 7.

Tabel 7

Eri kohalikelt omavalitsustelt eeldatavalt saadavad ja tegelikult makstud rahalised toetused La Rochelle’i lennujaama müügiedendusmeetmeteks

(52)

Neid toetusi maksti ühelt poolt kaubandus- ja tööstuskoja ning teiselt poolt Charente-Maritime’i departemangu, Communauté d’Agglomération de La Rochelle’i ja Poitou-Charentes’i piirkonna vahel sõlmitud lepingute alusel.

(53)

Prantsusmaa ametiasutused suutsid esitada komisjonile ainult kaks lepingut, mis sõlmiti 2010. aastal, neist üks Charente-Maritime’i departemangu ja teine Communauté d’Agglomération de La Rochelle’iga (18).

(54)

Mõlema 2010. aastal sõlmitud lepingu kohaselt kohustusid Charente-Maritime’i departemang ja Communauté d’Agglomération de La Rochelle rahastama osa „müügiedendusmeetmetest, mille kaubandus- ja tööstuskoda kavatses algatada ning mis olid suunatud välisturistidele ja eeskätt Londoni, Dublini, Oslo ja Brüsseli turgudele, kuna teenindatakse nendesse linnadesse suunduvaid marsruute“ (19). Lepingutes ei ole aga täpsustatud, mis liiki müügiedendusmeetmeid kaubandus- ja tööstuskoda või teenuseosutajad peavad võtma. Eelkõige ei ole lepingutes mainitud asjaolu, et teenuseosutajad peavad olema lennuettevõtjad või nende tütarettevõtjad.

(55)

Aastatel 2001–2005 andsid mitu kohalikku omavalitsust ja Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) La Rochelle’i lennujaamale mitmesuguste investeeringute rahastamiseks subsiidiume (edaspidi „investeeringutoetused“) kokku ligikaudu 3 miljoni euro ulatuses (vt tabel 8 allpool).

(56)

Nendest toetustest rahastati mitut investeeringut, sealhulgas

(57)

Samuti märkisid Prantsusmaa ametiasutused, et eelkõige oli investeeringute eesmärk tagada, et õhusõidukeid, mida Euroopa lennuettevõtjad tavaliselt kasutavad (B737, A320), saaks käitada ohutult, laiendades lennuraja 45 meetrini (La Rochelle oli üks väheseid 30 meetri laiuse lennurajaga kommertslennujaamu), pikendades seda lääne suunal 115 meetri võrra (et osaliselt kõrvaldada nihutatud läve mõju maandumisvahemaale) ning kohandades ruleerimisteid ja perroone, et õhusõidukid saaksid ohutult liikuda. Peale selle võimaldasid teatavad investeeringud lennujaamal täita oma keskkonnakaitsealaseid kohustusi (veeseadust).

(58)

Prantsusmaa ametiasutused märkisid, et La Rochelle’i lennujaam ei saanud toetusi tasulise autoparkla ehitamiseks 2006. aastal ega selle järgnevaks laiendamiseks 2008. aastal.

(59)

Alljärgnevas tabelis 8 on esitatud ülevaade kõikidest investeerimismeetmetest, milleks investeeringutoetusi anti.

(60)

Prantsusmaa ametiasutuste sõnul rahastas seda investeeringute osa, mida ei kaetud toetustest, kaubandus- ja tööstuskoda, kes on lennujaama omanik ja käitaja.

Tabel 8

Ülevaade kõikidest meetmetest, milleks investeeringutoetusi anti

(61)

Prantsusmaa väitel kujundatakse kõikide nende lennujaamateenuste hind, mida lennujaama käitaja lennujaama eri kasutajatele osutab, vastavalt tema lennujaamateenuste tasumääradele. Teave kõikide kavandatavate tasude kohta esitatakse arvamuse saamiseks majanduslikule nõuandekomiteele (edaspidi „Cocoeco“), mis võimaldab pidada kehtivate tasude üle nõu lennujaama kasutajatega (lennuettevõtjad, töötajate liidud, lennutöid tegevad ettevõtjad, ühendused). Seega esitatakse teave lennundusega mitteseotud tasude suurendamise kohta Prantsusmaa väitel igal aastal Cocoecole. Samuti saadetakse teave kõikide tasude kohta, mille käitaja välja pakub, enne nende kehtestamist koos Cocoeco arvamusega departemangu prefektile.

(62)

Prantsusmaa saatis komisjonile aastatel 2001–2013 kehtinud lennujaamateenuste tasumäärad. Prantsusmaa saatis komisjonile ka kõik arvamused, mille Cocoeco esitas aastatel 2001–2013 (v.a 2005. aastal, mil Cocoeco kokku ei tulnud).

(63)

Samuti märkis Prantsusmaa, et lennuettevõtjad maksavad lennuraja valgustamise tasu, sõltuvalt sellest, kas kohaldatakse tsiviillennundusnorme, millega on reguleeritud liikumine öösel või halva ilmaga (sellistel juhtudel peab aeronavigatsiooniteenuste osutaja otsustama, kas valgustust tuleb kasutada), või kui piloot valgustust nõuab. Prantsusmaa ametiasutuste sõnul esitab La Rochelle’i aeronavigatsiooniteenuste osutaja nõutava teabe selle kohta, kas lennuki liikumise jooksul on valgustust kasutatud, mille põhjal käitaja saab seega lennuettevõtjale vastava summa kohta arve esitada.

(64)

Prantsusmaa märgib, et lennujaam saab järgmisi lennundusega mitteseotud tasusid: i) riigi omandisse kuuluva vara kasutamise tasu (püsikomponent ja käibel põhinev muutuvkomponent) autoparklate, autorendiettevõtjate, õhusõidukite angaaride, restoranide, kaupluste ja reklaami puhul ning ii) mitmesuguste tasuliste teenuste eest saadav tasu.

(65)

Komisjoni uurimine hõlmab lepinguid, millega on reguleeritud maksed teenuste eest, mida lennujaam osutab seoses lennuettevõtjate lennundustegevusega (edaspidi „lennujaamateenuste lepingud“), ja lepinguid, millega on reguleeritud maksed turundusteenuste eest, mida lennuettevõtjad osutavad lennujaamale (edaspidi „turundusteenuste lepingud“), ning mille kaubandus- ja tööstuskoda ja lennuettevõtjad sõlmisid alates 2001. aastast kuni ametliku uurimismenetluse algatamiseni 8. veebruaril 2012.

(66)

Komisjon uuris lennujaamatasude lepinguid ja/või turundusteenuste lepinguid, mis on sõlmitud kaubandus- ja tööstuskoja ning lennuettevõtjate Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz ja easyJet vahel.

(67)

Prantsusmaa väitel on alljärgnevas tabelis esitatud kõik lepingud, mille kaubandus- ja tööstuskoda Ryanairi ja AMSiga uurimisalusel perioodil sõlmis.

Tabel 9

Kaubandus- ja tööstuskoja ning Ryanairi/AMSi vahel sõlmitud lepingute loetelu

(68)

Nagu on näidatud tabelis 9, sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair mitu lepingut, milles määrati kindlaks lennujaamatasud ja maapealse teeninduse tasud uurimisalusel perioodil.

(69)

Prantsusmaa märkis kõikide käesolevas jaos käsitletud lennujaamateenuste lepingute kohta järgmist:

(70)

Nende lepingute uurimise põhjal on seega ilmne, et iga lepingu alusel Ryanairi suhtes kohaldatavad lennujaamatasud vastavad Cocoeco heakskiidetud üldisele hinnakirjale.

(71)

Esimeses lepingus, mille kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair sõlmisid 10. detsembril 2003 ja mida kohaldati tagasiulatuvalt alates 1. maist 2003 kolme aasta jooksul, määrati kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatavate lennujaamatasude suurus. Selle lepingu alusel kohustus Ryanair teenindama igapäevaselt La Rochelle’i lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti ning potentsiaalselt avama ühe või mitu marsruuti Brüsseli Charleroi’ lennujaama, Frankfurti Hahni lennujaama või mis tahes muusse lennujaama, tingimusel et kõnealused marsruudid võimaldavad Ryanairil lennata La Rochelle’i lennujaamast vähemalt 340 päeval aastas igal lepinguga hõlmatud aastal.

(72)

10. detsembri 2003. aasta lepingu nr 1 artikli 2 punkti b kohaselt pidi Ryanair maksma ka maapealse teeninduse tasu [---] eurot iga BAe 146-300 õhusõiduki, [---] iga Boeing 737-300 ja [---] iga Boeing 737-800 eest. Algselt väitis Prantsusmaa oma 30. augusti 2011. aasta kirjas, et kaubandus- ja tööstuskoda „ei paku muud maapealset teenindust“ peale tankimise ja et „kasutajad sõlmivad maapealse teeninduse lepingu otse kolmanda eraõigusliku isikuga“. Oma 12. aprilli 2012. aasta vastuses selgitas Prantsusmaa, et kaubandus- ja tööstuskoda tegutses üksnes vahendajana Ryanairi ja maapealse teeninduse ettevõtja Atlantica vahel. Kaubandus- ja tööstuskoja sõnade kohaselt üksnes täpsustati kaubandus- ja tööstuskoja ning Ryanairi vahelises 10. detsembri 2003. aasta lennujaamateenuste lepingus Atlantica kehtestatud hinnad. Prantsusmaa ning kaubandus- ja tööstuskoda väidavad, et alates 2007. aastast suhtles Ryanair Atlanticaga otse. See vastutus anti Atlanticale üle 1. veebruari 2007. aasta maapealse teeninduse lepinguga, milles säilitati eelmises lepingus Ryanairi Boeing 737-800 õhusõidukite maapealse teeninduse eest kehtestatud tasud.

(73)

Selle lepingu sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair 1. mail 2006 kolmeks aastaks. Lepingu kohaselt kohustus Ryanair teenindama La Rochelle’i ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti, vedades vähemalt 95 000 reisijat aastas.

(74)

Selle lepingu sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair 1. mail 2006 kolmeks aastaks. Lepingu kohaselt kohustus Ryanair teenindama La Rochelle’i ja Dublini vahelist marsruuti, vedades vähemalt 45 000 reisijat aastas.

(75)

Selle lepingu, mis kaudselt asendas lepingu nr 2, sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair 1. veebruaril 2007 ja see kehtis 30. aprillini 2009. Lepingu alusel kohustus Ryanair teenindama igapäevaselt La Rochelle’i lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti ning potentsiaalselt avama ühe või mitu marsruuti Brüsseli Charleroi’ lennujaama, Frankfurti Hahni lennujaama või mis tahes muusse lennujaama. Samuti kohustus ta lendama La Rochelle’i lennujaamast vähemalt 340 päeval aastas igal lepinguga hõlmatud aastal. Alates 1. veebruarist 2007 pakkus Atlantica Ryanairile maapealset teenindust põhjenduses 71 osutatud maapealse teeninduse lepingu alusel.

(76)

Selle lepingu sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair 13. jaanuaril 2010 ja see kehtis tagasiulatuvalt alates 1. maist 2009 kolm aastat. Lepingu alusel kohustus Ryanair teenindama igapäevaselt La Rochelle’i lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama, Dublini ja Brüsseli Charleroi’ lennujaama vahelisi marsruute ning potentsiaalselt avama ühe või mitu marsruuti mis tahes muusse lennujaama, kuhu Ryanair lendab.

(77)

Seda lepingut muudeti kahel korral allpool kirjeldatud kahe muudatusega.

(78)

Selles 13. jaanuari 2010. aasta lepingu nr 5 muudatuses, mis kehtis 31. märtsini 2013, määrati kindlaks marsruudid, mida Ryanair pidi La Rochelle’i lennujaamast alates 2010. aasta suvehooajast järgmistel tingimustel teenindama:

(79)

Selle muudatusega täiendati 13. jaanuari 2010. aasta lepingut nr 5.

(80)

13. jaanuari 2010. aasta lepingu nr 5 kõnealuse muudatusega võttis Ryanair kohustuse teenindada alates 2011. aasta suvehooajast üksnes suviti käitatavat marsruuti Portosse, mida kasutab vähemalt 17 000 (saabuvat ja lahkuvat) reisijat igal täisaastal.

(81)

Nagu on näidatud tabelis 9, sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda ka mitu turunduslepingut. Aastatel 2003–2006 sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda need lepinguid Ryanairiga ning alates 2006. aastast sõlmiti need lepingud Ryanairi sajaprotsendilises omanduses oleva tütarettevõtja AMSiga.

(82)

1. detsembril 2003 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair lepingu, mida kohaldati tagasiulatuvalt alates 1. maist 2003 kuni 31. detsembrini 2003. Ryanair kohustus teenindama alates 1. maist 2003 igapäevaselt La Rochelle’i lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti ning potentsiaalselt avama ühe või mitu täiendavat marsruuti Frankfurti Hahni lennujaama, Brüsseli Charleroi’ lennujaama või mis tahes muusse lennujaama, lennates neil marsruutidel vähemalt 340 päeval aastas.

(83)

Selle lepingu kohaselt kohustus Ryanair esitama oma veebisaidil kolm veebilinki La Rochelle’i piirkonnaga seotud turismialastele veebisaitidele ning algatama kampaania, et reklaamida oma marsruute La Rochelle’i lennujaama.

(84)

Kaubandus- ja tööstuskoda maksis Ryanairile [---] eurot, millest

(85)

3. juunil 2004 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning Ryanair lepingu, mis hõlmas ajavahemikku 1. jaanuarist 2004 kuni 30. aprillini 2006. Ryanair kohustus teenindama alates 1. jaanuarist 2004 igapäevaselt La Rochelle’i lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti ning potentsiaalselt avama ühe või mitu täiendavat marsruuti Frankfurti Hahni lennujaama, Brüsseli Charleroi’ lennujaama või mis tahes muusse lennujaama, lennates neil marsruutidel vähemalt 340 päeval aastas. Samuti võttis Ryanair kohustuse tagada, et lennukite täituvus tema lendudel on vähemalt 60 %.

(86)

Selle lepingu kohaselt kohustus Ryanair esitama oma veebisaidil veebilingid La Rochelle’i piirkonnaga seotud turismialastele veebisaitidele.

(87)

Kaubandus- ja tööstuskoda maksab Ryanairile aastas [---] eurot; seda summat vähendatakse juhul, kui Ryanair ei täida oma täituvuseesmärke. Seejärel arvutatakse see summa ümber vastavalt veetud reisijate arvule. Makseid tehakse kvartalipõhiselt ja võimalikud ülemäärased maksed tasaarvestatakse järgmisel aastal.

(88)

Komisjonile ei esitatud mingeid dokumente, milles oleks ära toodud täpne summa, mille kaubandus- ja tööstuskoda Ryanairile järgmise kahe aasta eest maksis.

(89)

1. aprillil 2006 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS kolme aasta pikkuse lepingu, mis jõustus 1. mail 2006. See leping on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti, vedades vähemalt 95 000 reisijat aastas.

(90)

Lepingu kohaselt kohustus AMS osutama veebisaidil www.ryanair.com mitmesuguseid turundusteenuseid [---] euro eest aastas ([---] euro eest kuus). Need teenused hõlmasid järgmist:

(91)

Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes. Kaubandus- ja tööstuskoda teeks nende teenuste eest AMSi esitatud arvete põhjal igakuiseid makseid.

(92)

1. aprillil 2006 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS kolme aasta pikkuse lepingu D, mis jõustus 1. mail 2006. See leping on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Dublini vahelist marsruuti, vedades vähemalt 45 000 reisijat aastas.

(93)

Selle lepingu kohaselt kohustus AMS esitama [---] euro eest aastas ([---] euro eest kuus) Ryanairi veebisaidil www.ryanair.com 212 päeval aastas lingi kaubandus- ja tööstuskoja määratud veebisaidile. Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes. Kaubandus- ja tööstuskoda teeks nende teenuste eest AMSi esitatud arvete põhjal igakuiseid makseid.

(94)

Lepingut D muudeti 1. juuni 2007. aasta muudatusega (leping E), millega muudeti 2007. aastal osutatavaid turundusteenuseid: AMS kohustus esitama [---] euro eest Ryanairi veebisaidil aastas 212 päeva asemel 45 päeval juunist kuni septembrini 2007 lingi kaubandus- ja tööstuskoja määratud veebisaidile.

(95)

21. septembril 2007 sõlmis kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenus lepingu F, mis käsitles turundusteenuseid Ryanairi Ühendkuningriigi veebisaidi puhul. Lepinguga F muudeti lepingut C ja nähti ette turundusteenused lisaks juba kavandatud teenustele, nimelt 255 000-le Ryanairi listis olevale ingliskeelsele tellijale viie täiendava reklaamiteemalise e-kirja saatmine 2007./2008. aasta talvel. Nende täiendavate teenuste kulu oleks [---] eurot.

(96)

17. septembril 2009 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS kolme aasta pikkuse lepingu, mida kohaldati tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2009. See leping on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelist marsruuti, vedades vähemalt 53 000 reisijat aastas.

(97)

Lepingu kohaselt kohustus AMS osutama mitmesuguseid turundusteenuseid [---] euro eest aastas. Need teenused hõlmasid järgmist:

(98)

Nende teenuste kogumaksumus oli [---] eurot, mille suhtes kohaldati allahindlust. Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes.

(99)

17. septembril 2009 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS kolme aasta pikkuse lepingu, mida kohaldati tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2009 (leping H). See leping on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Brüsseli Charleroi’ lennujaama vahelist marsruuti, vedades esimesel aastal vähemalt 9 000 reisijat ja järgmisel kahel aastal vähemalt 16 000 reisijat.

(100)

Selle lepingu kohaselt kohustust AMS esitama Ryanairi veebisaidi (www.ryanair.com) (21) Madalmaade/Belgia kodulehel kaubandus- ja tööstuskoja kindlaksmääratud lingi esimesel aastal 95 päeva jooksul ja järgmisel kahel aastal 160 päeva jooksul. Nende teenuste kulud olid vastavalt [---] eurot ja [---] eurot, kusjuures kaubandus- ja tööstuskojalt küsiti esimesel aastal [---] eurot ja järgnevatel aastatel [---] eurot. Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes.

(101)

Seda lepingut muudeti samal päeval lepinguga J, mille kohaselt võttis AMS kohustuse esitada 2009. aastal veel kümnel päeval Ryanairi veebisaidi www.ryanair.com Madalmaade/Belgia kodulehel link kaubandus- ja tööstuskoja määratud veebisaidile. Selle täiendava teenuse kulu oleks [---] eurot.

(102)

17. septembril 2009 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS veel ühe kolme aasta pikkuse lepingu, mida kohaldati tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2009 (leping I). See leping on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Dublini vahelist marsruuti, vedades vähemalt 17 000 reisijat aastas.

(103)

Selle lepingu alusel kohustus AMS esitama Ryanairi veebisaidi www.ryanair.com Iirimaa versiooni kodulehel 200 päeval lingi kaubandus- ja tööstuskoja määratud veebisaidile. Tasu selle teenuse eest oli [---] eurot, mille kohta kaubandus- ja tööstuskojale esitati igal aastal [---] euro suurune arve. Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes.

(104)

25. veebruaril 2010 sõlmisid kaubandus- ja tööstuskoda ning AMS kolme aasta pikkuse lepingu, mis jõustus 31. märtsil 2010 (leping K). Selle lepinguga asendati ja tühistati eelnevad pooltevahelised lepingud.

(105)

2009. aastal sõlmiti kolm turundusteenuste lepingut, mis käsitlesid kõiki turge, kus turundusmeetmeid kavandati – Ühendkuningriiki, Iirimaad ja Belgiat. 2010. aastal sõlmisid pooled aga kõigi kolme turu kohta üheainsa lepingu.

(106)

See leping on seotud Ryanairi teenindavate marsruutidega, mis ühendavad La Rochelle’i lennujaama Ühendkuningriigi, Iirimaa, Belgia ja Norraga (viimane on uus marsruut). Kuigi leping ei sisalda reisijate arvu ega lendude sagedust käsitlevaid nõudeid, on selles sätestatud, et sageduse vähendamise või mõne kõnealuse marsruudi teenindamise lõpetamise korral muudetakse vastavalt turundusteenuste paketti.

(107)

Lepingu kohaselt kohustus AMS osutama mitmesuguseid turundusteenuseid [---] euro eest aastas. Need teenused hõlmasid järgmist:

(108)

Pooled võisid kokku leppida täiendavates teenustes.

(109)

Seda lepingut muudeti allpool kirjeldatud kolme muudatusega.

(110)

25. veebruari 2010. aasta lepingu K esimene muudatus allkirjastati 23. juunil 2010. See muudatus on seotud Ryanairi kohustusega teenindada La Rochelle’i ja Corki vahelist marsruuti. Lepingu kohaselt kohustus AMS pikendama [---] euro eest ajavahemikku, mille jooksul Ryanairi veebisaidil esitatakse link kaubandus- ja tööstuskoja valitud veebisaidile, 70 päevani.

(111)

Selle 11. veebruaril 2011 sõlmitud lepingu kohaselt kohustus AMS osutama mitmesuguseid turundusteenuseid [---] euro suuruse summa eest, mille kohta esitatakse aastas arveid [---] euro ulatuses. Need teenused hõlmasid järgmist:

(112)

25. veebruari 2010. aasta lepingu K kolmas muudatus allkirjastati 2011. aastal. Selle lepingu kohaselt kohustus AMS osutama mitmesuguseid turundusteenuseid [---] euro eest, mille kohta esitatakse esimesel aastal arve [---] euro ulatuses ja teisel aastal [---] euro ulatuses.

(113)

Esimesel aastal (31. märtsist 2011 kuni 31. oktoobrini 2011) olid teenused järgmised:

(114)

Teisel aastal (31. märtsist 2012 kuni 31. oktoobrini 2012) olid teenused järgmised:

(115)

Cocoecole esitatud 27. märtsi 2008. aasta otsuses tasude kohta on sätestatud stiimulid uute regulaarliinide avamiseks. Selle hinnakujundusotsusega on ette nähtud lennundusega seotud tasude järk-järgult vähenevate allahindluste süsteem, mis toimib kolme aasta jooksul uute marsruutide avamise puhul või olemasolevate marsruutide jätkuva teenindamise puhul talvisel lennuhooajal. Hinnakujundusotsuses on sätestatud nende allahindluste tegemise tingimused.

(116)

Nende stimuleerivate meetmete raames tehtavad allahindlused on esitatud alljärgnevas tabelis 10.

Tabel 10

27. märtsi 2008. aasta hinnakujundusotsuse alusel lennujaamatasudest tehtavad allahindlused

(117)

4. juulil 2008 sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda lennuettevõtjaga Jet2 lennujaamatasude lepingu, mille kestus on kolm aastat ja mida kohaldatakse tagasiulatuvalt alates 12. maist 2008 ning mis käsitleb lennuteenuseid Edinburghi ja Leedsi (23).

(118)

Samuti on lepingus sätestatud, et lennujaamatasudest tehakse suuri allahindlusi, mis vastavad tabelis 10 esitatutele. Jet2 kohustus pakkuma igal hooajal vähemalt 2 000 istekohta; selle kohustuse täitmata jätmise korral vähendatakse allahindlust järgmisel aastal 5 % võrra.

(119)

Lepingu alusel annab kaubandus- ja tööstuskoda „turundamise toetamiseks“ aastal 1 (2008)[---] euro suurust „toetust“ ning aastatel 2 ja 3 (teoreetiliselt 2009 ja 2010) maksab ta turundustoetust, mille summat „korrigeeritakse lennugraafiku põhjal“. Lepingu kohaselt saab turundustoetuse summat korrigeerida muudatusega, mis põhineb lennukite täituvusel ja lennugraafiku muutustel. Lepingus on sätestatud, et selleks, et toetust makstaks, peab Jet2 esitama arve koos lisadokumentidega (turunduskava, arved müügiedendustegevuse eest). Lisaks kohustus Jet2 abi saamiseks pakkuma igal IATA kevadsuvisel hooajal kõikidel marsruutidel vähemalt 2 000 istekohta. Kui asjaomasel ajavahemikul ei suudeta eespool nimetatud arvu istekohti pakkuda, ei ole Jet2-l lepingu kohaselt õigust asjaomase aasta eest turundustoetust saada.

(120)

Oma 30. augusti 2011. aasta kirjas teavitas Prantsusmaa komisjoni, et 2008. ja 2009. aastal maksis kaubandus- ja tööstuskoda [---] euro suuruse summa, kuid 2010. aastal ta Jet2-le makseid ei teinud.

(121)

Komisjoni uurimine hõlmab kaubandus- ja tööstuskoja ning Flybe’i ja Aer Aranni vahel sõlmitud lennujaamatasude lepinguid:

(122)

Nendes kahes lepingus on sätestatud, et lennujaamatasudest tehakse suuri allahindlusi, mis vastavad tabelis 10 esitatutele. Kahe lepingu kohaselt kohustusid lennuettevõtjad pakkuma igal hooajal vähemalt 2 000 istekohta; selle kohustuse täitmata jätmise korral vähendatakse allahindlust järgmisel aastal 5 % võrra.

(123)

Prantsusmaa sõnul tehti neid allahindlusi 27. märtsi 2008. aasta tasude hinnakujunduse otsuses sätestatud tingimustel.

(124)

Vastavalt kontrollikoja aruandele avas KLMi tütarettevõtja Buzz esimese odavlennuliini La Rochelle’i ja Londoni Stanstedi lennujaama vahel 2001. aasta kevadel (24). Kontrollikoja aruandes on märgitud, et Buzzi suhtes kohaldati lennujaamatasusid vastavalt sel ajal kehtinud hinnakirjale. Samuti on kontrollikoja aruandes märgitud, et Buzz sai kasu müügiedendusmeetmetest ja teavitamiskuludest, mis moodustasid 2001. ja 2002. aastal kokku 59 068,51 eurot. Ühtlasi märgib kontrollikoda, et sisuliselt võttis Ryanair selle marsruudi 2003. aastal üle ning kaubandus- ja tööstuskoda esitas Ryanairile arveid samadel tingimustel, mida kuni aasta lõpuni kohaldati Buzzi suhtes.

(125)

Prantsusmaa juhib tähelepanu asjaolule, et Buzziga sõlmiti üks leping (8. novembri 2002. aasta leping). Kaubandus- ja tööstuskoja ning Buzzi vaheline 8. novembri 2002. aasta lennujaamateenuste leping käsitleb Buzzi teenindatavaid regulaarlende La Rochelle’i lennujaama ja taristu kasutamise tingimusi ning selle lepingu kestus on kolm aastat.

(126)

Samuti juhib Prantsusmaa tähelepanu sellele, et Buzziga seotud müügiedendusmeetmed ja teavitamiskulud, millele kontrollikoja aruandes on osutatud, on tegelikult seotud teavitamistegevusega, mis toimus Maison de la France’i, mitte Buzziga sõlmitud lepingu alusel. Seega Buzzile kaubandus- ja tööstuskoja väitel turundusmakseid ei tehtud.

(127)

Kontrollikoja aruandes on märgitud, et 2006. aastal taotles easyJet Bristoli marsruudi jaoks „[---] euro suurust turundustoetust“, mille kohta aruande koostamise ajal oli väidetavalt sõlmitud suuline kokkulepe.

(128)

Prantsusmaa juhib tähelepanu asjaolule, et vastupidiselt kontrollikoja aruandes esitatud teabele ei saanud easyJet müügiedendus- või reklaamiteenusteks rahalisi vahendeid. Prantsusmaa väitel sellise toetuse andmise võimalust lennujaama ja easyJeti läbirääkimiste käigus küll mitteametlikult arutati, kuid see ei saanud teoks ja seega ei ole easyJetiga ühtegi turundustoetuse lepingut sõlmitud.

(129)

Komisjon pidas vajalikuks algatada ametlik uurimismenetlus, et ühelt poolt uurida kõiki punktis 3.1 kirjeldatud rahalisi toetusi, mida andsid eri avaliku sektori asutused ja üksused La Rochelle’i lennujaama käitajale kaubandus- ja tööstuskojale alates 2001. aastast kuni menetluse algatamise otsuse kuupäevani, ning teiselt poolt hinnata võimalikku abi, mida anti kõikide punktis 3.2.2 kirjeldatud kaubandus- ja tööstuskoja ja lennuettevõtjate vaheliste lepingute alusel lennuettevõtjatele alates 2001. aastast kuni menetluse algatamise otsuse kuupäevani (8. veebruar 2012).

(130)

Pärast La Rochelle’i lennujaama käitajale kaubandus- ja tööstuskojale tehtud rahaliste toetuste analüüsimist esitas komisjon oma seisukoha abi võimaliku olemasolu kohta ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning kahtlused abi siseturuga kokkusobivuse kohta ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.

(131)

Prantsusmaa ametiasutused märkisid, et osa riigi antud rahalistest vahenditest oli ette nähtud selliste avaliku sektori ülesannete täitmise kulude katmiseks, mille näol ei ole tegemist majandustegevusega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Neid rahalisi vahendeid tuli aga kasutada üksnes kõnealustest ülesannetest tulenevate kulude katmiseks ja neid ei saanud eraldada muuks majandustegevuseks (25). Komisjon leidis, et tal ei ole piisavalt teavet avaliku sektori ülesannetega seotud kulude täpse laadi kohta ja samuti ei saa ta välistada, et nende kulude katmise tulemusena sai lennujaam eelise.

(132)

Prantsusmaa väitis ka seda, et kõnealuste rahaliste vahendite näol ei olnud tegemist eelisega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Samuti leidis Prantsusmaa, et La Rochelle’i lennujaama haldamine tervikuna on üldist majandushuvi pakkuv teenus. Seepärast võttis komisjon kaubandus- ja tööstuskojale võimaldatud rahalise toetuse meetmete uurimisel arvesse kohtuotsust Altmark (26). Komisjon leidis, et Prantsusmaa ei olnud tõendanud ühegi kohtuotsuses Altmark sätestatud tingimuse täitmist – need kriteeriumid peavad olema täidetud selleks, et üldist majandushuvi pakkuvast teenusest tulenevate kulude hüvitamisel saaks välistada eelise olemasolu.

(133)

Mis puudutab kaubandus- ja tööstuskojale antud rahalise toetuse kokkusobivust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte alusel, siis ei saanud komisjon välistada võimalust, et kõnealune rahaline toetus andis kaubandus- ja tööstuskojale kogu otsuses käsitletud ajavahemiku jooksul valikulise eelise. Seega ei saanud komisjon välistada võimalust, et nende meetmete näol oli tegemist riigiabiga.

(134)

Komisjon märkis, et tal puudusid tõendid, mis võimaldaksid järeldada, et avaliku sektori asutustelt saadud taristutoetused olid rahaliselt kasumlikud või et nende puhul eeldati finantstulu.

(135)

Nagu eelnevalt selgitatud, oli komisjonil seoses avaliku sektori ülesannete rahastamiseks antud subsiidiumiga kahtlusi nende riigi kantud kulude täpse laadi kohta, mis Prantsusmaa ametiasutuste sõnul on seotud avaliku sektori asutuse volituste täitmisega.

(136)

Tuginedes oma hinnangus kontrollikoja aruandele, leidis komisjon, et teatavate kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna ja lennujaamateenuse raamatupidamisarvestuse vahel tehtud finantsülekannete puhul ei tundunud, et need on tehtud üksnes äriliste tehingutena.

(137)

Esiteks tundub, et kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond esitas mõne teenuse eest, mida ta lennujaamale osutas, liiga väikeseid arveid, sest lennujaama raamatupidamisarvestuses ei ole kajastatud nende teenuste tegelikku maksumust. Komisjon ei välistanud võimalust, et väidetavalt liiga väikeste arvete esitamise eesmärk oli vähendada lennujaama kahjumit aastatel 2001–2006.

(138)

Järgmiseks tundub, et lennujaama tegevust rahastati tagasimakstavate ettemaksetega, mis maksti kaubandus- ja tööstuskoja üldeelarvest tema lennujaama raamatupidamisarvestusse ning mille näol paistab olevat tegemist tasuta antud rahaliste vahenditega.

(139)

Samuti leidis komisjon, et kaubandus- ja tööstuskojale Rocheforti lennujaama haldamise ja käitamise eest makstud summad tundusid ületavat seda, mida võiks tavapärastel turutingimustel eeldada, sest lennujaamas liiklust ei toimunud.

(140)

Peale selle ei kaetud 40 000 euroga sellest summast, mille La Rochelle’i lennujaam nende teenuste osutamise eest sai, kaubandus- ja tööstuskoja kantud kulusid kõnealuste teenuste osutamisel, vaid tegemist oli nn teenuseosutaja tasuga, mis võrdus keskmiselt 16 %ga kogusummast, mille kohta asjaomaste teenuste eest arveid esitati.

(141)

Seoses rahalise toetusega teatavate marsruutide teenindamiseks, mida mitmesugused avaliku sektori asutused kaubandus- ja tööstuskojale andsid, kahtles komisjon, kas nende meetmete näol oli tegelikult tegemist maksetega lennujaamale, kuna need tehti lennujaama raamatupidamisarvestuse kaudu, või abiga kõnealustele lennuettevõtjatele.

(142)

Investeerimismeetmete siseturuga kokkusobivuse hindamisel kohaldas komisjon 2005. aasta suuniseid (27). Komisjon leidis, et tal ei ole kogu vajalikku teavet, mis võimaldaks hinnata kõnealuste meetmete kokkusobivust, kasutades 2005. aasta suunistes sisalduvaid kriteeriume.

(143)

Samuti oli komisjonil kahtlusi seoses sellega, kas avaliku sektori ülesannete eest potentsiaalselt liiga suure hüvitise maksmine ning kaubandus- ja tööstuskojale võimalik tegevusabi andmine on siseturuga kokkusobivad.

(144)

Mis puudutab lennuettevõtjate kasuks võetud meetmete hindamist, siis esitas komisjon samuti oma seisukoha abi võimaliku olemasolu kohta ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning kahtlused selle abi siseturuga kokkusobivuse kohta ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.

(145)

Komisjon hindas valikulise eelise olemasolu lennuettevõtjatega sõlmitud lepingutes, uurides, kas tavapärastes turumajanduse tingimustes tegutsev eraõiguslik lennujaama käitaja oleks sarnases olukorras sõlminud samalaadsed ärilepingud kui need, mille sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda.

(146)

Esiteks märkis komisjon, et uurimisalusel perioodil oli lennujaam igal eelarveaastal kahjumis ja kontrollikoja aruande (28) kohaselt küsis lennujaam eri lennuettevõtjatelt erinevaid tasusid (29). Kõikidel nendel põhjustel on komisjonil kahtlusi seoses sellega, kas lennujaam käitus oma ärisuhetes La Rochelle’i lennujaama teenindavate lennuettevõtjatega aruka investorina.

(147)

Komisjon leidis, et selle kindlakstegemiseks, kas lennujaama käitaja käitus kasumi väljavaatest lähtuva turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina, (30) tuleb sõlmitud lepinguid eraldi hinnata kõikide kõnealuste ajavahemike puhul, võttes arvesse lepingute allkirjastamise aega.

(148)

Komisjon oli seisukohal, et lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleb hinnata koos, sest Ryanairi ja AMSi näol oli tegemist ühe kõnealustest meetmetest kasu saajaga. Lisaks leidis komisjon, et turundusteenuste lepingute sõlmimine olenes lennujaamateenuste lepingute sõlmimisest ja ainus kasu, mida turundusteenuste lepingutest eeldati, oli lennujaama kasutavate Ryanairiga lendavate reisijate arvu suurenemine.

(149)

Komisjon väljendas kahtlust, kas lennujaama käitaja oli lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid sõlmides käitunud turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana, kes järgib üldist või valdkondlikku struktuuripoliitikat ja lähtub väljavaatest saada keskmises või pikas perspektiivis kasumit. Komisjon märkis, et puuduvad turu-uuringud ja/või äriplaanid, mis käsitleksid Ryanairi/AMSiga sõlmitud eri lepinguid ja milles oleks majanduslikult põhjendatud lennujaama otsus võtta Ryanairi/AMSi ees kõnealuseid kohustusi.

(150)

Prantsusmaa sõnul oli nende lepingute sõlmimise majanduslik põhjendus kasu, mida need piirkonna äritegevusele ja turismile tooks. Komisjon juhtis aga tähelepanu asjaolule, et aruka investori põhimõtte kohaldamisel ei saa võtta arvesse piirkondliku arenguga seotud kaalutlusi (31).

(151)

Komisjonil oli kahtlusi seoses Ryanairi suhtes kohaldatavate lennujaamatasudega, võttes eeskätt arvesse 10. detsembril 2003 sõlmitud lepingut, millega vabastati Ryanair lennuraja valgustamise tasust.

(152)

Komisjon märkis, et turundusteenuste lepingute kulude rahastamises osalesid mitmesugused avaliku sektori üksused. Seepärast kaalus komisjon, kas oleks asjakohane hinnata lennujaama tegevust koos riigi või muude selliste avaliku sektori asutuste tegevusega, kes teevad lennujaama käitaja üle järelevalvet või osalevad tema rahastamises.

(153)

Samuti seadis komisjon kahtluse alla selle, kas Ryanairiga sõlmitud järjestikustes lepingutes, eelkõige Ryanairi ning kaubandus- ja tööstuskoja vahelises 10. detsembri 2003. aasta maapealse teeninduse lepingus käsitletud maapealne teenindus ka tegelikult aset leidis. Oma 30. augusti 2011. aasta vastuses väitis Prantsusmaa, et kaubandus- ja tööstuskoda ei pakkunud mingit maapealset teenindust.

(154)

Kõikidel nendel põhjustel leidis komisjon, et tal on kahtlusi seoses sellega, kas lennujaam ja kõik avaliku sektori üksused, kes olid toetanud või toetasid Ryanairi tegevuskulusid, olid uurimisaluseid lepinguid sõlmides käitunud turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina.

(155)

Komisjon märkis, et lennuettevõtjatega Jet2, Flybe ja Aer Arann sõlmitud lepingute tulemusel tehti tasudest suuri allahindlusi (32) ning et Prantsusmaa väitel kohaldati neid allahindlusi erisusi tegemata kõikide 27. märtsi 2008. aasta hinnakujundusotsuses kehtestatud kriteeriumidele vastavate lennuettevõtjate suhtes (vt punkt 3.3.2.2).

(156)

Komisjon täheldas aga, et nagu Prantsusmaa märkis, oli lennujaam uurimisalusel perioodil kahjumis. Kõnealuste stiimulite kasumlikkus arvutati hinnanguliste tegevuskulude põhjal, vabastades lennuettevõtjad kohustusest panustada kasutatava taristu rahastamisse. Seepärast leidis komisjon, et nende stiimulite tõttu kaotas lennujaam tegevustulu, mis oli äärmiselt oluline tema rahalise elujõulisuse tagamiseks.

(157)

Vastusena täiendava teabe taotlusele osutas Prantsusmaa summadele, mida Jet2-le 2009. aastal tema turundusteenuste eest maksti ja mis moodustasid kokku [---] eurot. Lisaks on kontrollikoja aruandes märgitud, et easyJet „taotles“ 2006. aastal Bristoli marsruudiga seotud „turundustoetuseks [---] eurot“ (33) ning et Buzz sai 2001. ja 2002. aastal müügiedendusmeetmetest ja teavitamiskuludest kasu kokku 59 068,51 eurot.

(158)

Komisjon leidis, et tal ei ole piisavalt teavet, mis tõendaks, et makstud summade näol ei olnud tegemist abiga või et maksed tehti kooskõlas aruka investori põhimõttega ja et nende maksete eest osutatud turundusteenused olid makstud summadega kooskõlas.

(159)

Komisjon leidis, et pärast 2005. aasta suuniste avaldamist võetud meetmete kokkusobivuse hindamisel tuleks lähtuda kõnealustest suunistest ning enne suuniste avaldamist võetud meetmete kokkusobivust tuleks hinnata kooskõlas meetmete võtmise ajal kehtinud komisjoni otsuste tegemise praktikaga. Komisjon märkis aga ka seda, et 2005. aasta suuniste vastuvõtmisega tugevdas ta oma otsuste tegemise praktikat lennujaamade käitajatele antava abi kokkusobivuse hindamisel ja et suunistes sätestatud kriteeriumid on kohaldatavad ka enne suuniste avaldamist võetud meetmete suhtes.

(160)

Komisjon leidis, et tema käsutuses oleva teabe põhjal on tal kahtlusi selle kohta, kas lennuettevõtjate kasuks võetud meetmed on siseturuga kokkusobivad.

(161)

Komisjon sai märkusi järgmistelt huvitatud isikutelt:

(162)

Kaubandus- ja tööstuskoja märkused põhinevad nendel märkustel, mille Prantsusmaa esitas 12. aprillil 2012, ning kaubandus- ja tööstuskoda esitab seoses Prantsusmaa märkustega lisateavet.

(163)

Esiteks on kaubandus- ja tööstuskoda seisukohal, et komisjoni uuritud meetmed ei mõjutanud konkurentsi, sest kumbki La Rochelle’i lennujaama teeninduspiirkonnas asuv lennujaam (Rochefort/Saint-Aignan ja Niort) ei pakkunud kommertslende. Samuti vaidlustab ta väite, et Angoulême’i lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui La Rochelle’i lennujaam, sest see on kahetunnise autosõidu kaugusel.

(164)

Seoses investeeringuteks ettenähtud abiga leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et osa uuritavast investeeringuteks ettenähtud abist oli sihtotstarbeliselt määratud ohutuse ja julgestusega seotud avaliku sektori ülesannete täitmiseks ega kujuta endast seetõttu riigiabi. See kehtib julgestustasust rahastatud ülesannete ja taristu ning mittemajanduslikuks tegevuseks kasutatava taristu puhul: julgestuskontrolli-/läbivaatuspunkt, tollikontrolli ala ja angaar, kus on parkimiskoht kolmele tuletõrjesõidukile.

(165)

Samuti leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et talle on tehtud ülesandeks üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamine. Äriseadustiku artikli L.170-1 alusel on kaubandus- ja tööstuskoja ülesanne tagada piirkonna majanduslik areng, atraktiivsus ja ruumiline planeerimine ning tema territooriumil asuva lennujaama haldamine aitab neid eesmärke saavutada. Kaubandus- ja tööstuskoda juhib tähelepanu asjaolule, et La Rochelle on äralõigatud. See on Prantsusmaa ainus üle 150 000 elanikuga linnastu, kuhu ei vii kiirteed. Lisaks puudub tal kiirraudteeühendus ja seda ühendust ei ole ka plaanis ehitada ning praegu kulub rongiga Pariisi sõitmiseks üle kolme tunni.

(166)

Teise võimalusena leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et taristu rahastamist tuleks pidada kokkusobivaks abiks, võttes arvesse komisjoni praktikat aastatel 2000–2005 ja 2005. aasta suuniseid.

(167)

Mis puudutab liiga väikeseid arveid teenuste eest, mida kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond osutas tema lennujaamateenusele, siis rõhutab kaubandus- ja tööstuskoda, et kõnealuseid teenuseid osutatakse kaubandus- ja tööstuskoja eri osakondadele ühiselt ning et need teenused on oma laadilt struktuursed (raamatupidamine, IT, personal) ja nende kulud jagatakse kaubandus- ja tööstuskoja kõigi osakondade vahel. Seepärast on eeldatav, et nende teenuste eest arvete esitamisel ei lähtuta äriloogikast ja et summad, mille kohta arveid esitatakse, on väiksemad, kui need oleksid välise organisatsiooni puhul. Kaubandus- ja tööstuskoja väitel on see kooskõlas Euroopa Kohtu praktikaga, milles tunnistatakse, et teenuste osutamine samasse võrgustikku kuuluvatele üksustele ei vasta alati puhtalt äriloogikale (34).

(168)

Seoses Rocheforti/Saint-Agnant’ lennujaamale osutatud teenuste eest liiga suurte arvete esitamisega on kaubandus- ja tööstuskoda seisukohal, et vaidlustatud summade puhul ei ole tegemist lisaarvete esitamisega, isegi kui lennuliiklus ületas teenuse kirjelduses täpsustatud lendude arvu.

(169)

Seoses tagasimakstavate ettemaksetega väidab kaubandus- ja tööstuskoda, et neid ei tuleks käsitada subsiidiumina, sest tegemist oli laenudega, mille lennujaam peab tagasi maksma. Ettemaksed olid tegelikult rahalised vahendid, mis viidi kaubandus- ja tööstuskoja sisese eelarve ühelt realt üle teisele – see selgitab asjaolu, miks intressi ei nõutud. Lisaks leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et lennujaama likviidsusvajadusi täites tegutses ta eraettevõtjana.

(170)

Seega on kaubandus- ja tööstuskoda seisukohal, et isegi kui komisjon peab tegevuse rahastamist riigiabiks, tuleks seda 2014. aasta suuniste põhjal käsitada kokkusobiva riigiabina.

(171)

Seoses lennujaama ja lennuettevõtjate vaheliste lepingutega leiab kaubandus- ja tööstuskoda esiteks, et kohtuotsuses Stardust (35) sätestatud kriteeriumide põhjal ei saa lepinguid seostada riigiga.

(172)

Samuti leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et hind, mida lennujaam oma turundusteenuste lepingute alusel maksis, ei ületanud turuhinda. Eelkõige märgib ta, et hind, mida La Rochelle’i lennujaam turundusteenuste eest maksis, vastas turuhinnale või oli sellest isegi madalam ja põhines hinnakirjal, mis on kättesaadav AMSi veebisaidil.

(173)

Kaubandus- ja tööstuskoda leiab, et AMSiga lepinguid sõlmides taotleti kasumit, sest need parandaksid lennujaama atraktiivsust ja üldisi suhteid Ryanairiga. Kaubandus- ja tööstuskoda on seisukohal, et aastate 2003–2018 äriplaanis, milles võeti lennujaama ja Ryanairi suhete hindamisel arvesse turunduskulusid, on näidatud, et pikas perspektiivis oli väljavaade saada kasumit.

(174)

Seoses eri lennuettevõtjate makstud lennujaamatasudega juhib kaubandus- ja tööstuskoda tähelepanu sellele, et Ryanairi vabastamine valgustustasust on selgitatav asjaoluga, et lennuettevõtja teenindab ainult päevaseid lende, mis tähendab, et valgustus ei ole vajalik.

(175)

Mis puudutab teatavatele lennuettevõtjatele lennujaamatasudest tehtud allahindlusi, siis leiab kaubandus- ja tööstuskoda, et allahindluste ainus eesmärk oli uute marsruutide avamine ning et allahindlused olid ajaliselt piiratud ja mittediskrimineerivad. Peale selle märgib ta, et lennujaamatasud avaldasid lennujaama kasumlikkusele positiivset mõju.

(176)

Jet2-le turundusteenuste eest makstud summade puhul järgib kaubandus- ja tööstuskoda sama mõttekäiku kui eespool seoses Ryanairi ja AMSiga kirjeldatu. Kaubandus- ja tööstuskoda juhib tähelepanu asjaolule, et vastupidiselt kontrollikoja aruandes esitatud väidetele ei saanud easyJet turundusteenuste eest hüvitist.

(177)

Seoses lennuliinide toimimiseks antud avaliku sektori üksuste rahalise toetusega vaidlustab kaubandus- ja tööstuskoda arvamuse, et lennujaama äriplaanis arvestati turunduslepingute rahastamisega kohalike omavalitsuste poolt. Ta on seisukohal, et kõnealused kohalikud omavalitsused liitusid nende turundusteenuste lepingutega, täites oma üldist huvi pakkuvat ülesannet reklaamida kohalikku piirkonda.

(178)

Ryanair vaidlustab menetluse algatamise otsuses esitatud komisjoni analüüsi. Ryanair leiab, et aruka investori põhimõtte järgimise kindlakstegemisel peaks komisjon lähtuma võrdlevast meetodist. Samuti esitas Ryanair mitu võrdleval meetodil põhinevat finantsuuringut eesmärgiga tõendada, et Ryanairi ja La Rochelle’i lennujaama vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingud on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.

(179)

Ryanair suhtub kriitiliselt ka komisjoni otsusesse hinnata Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepinguid koos. Samuti vaidlustab Ryanair arvamuse, et kaubandus- ja tööstuskoja võetud meetmed olid seostatavad riigiga või hõlmasid riigi ressursside kasutamist.

(180)

Peale selle esitas Ryanair majandusuuringu eesmärgiga tõendada, et kasumlikkuse suurenemise eelanalüüsi meetodi kasutamise korral vastasid Ryanairi ja La Rochelle’i lennujaama sõlmitud lepingud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Nimetatud uuringu kohaselt ei peaks analüüs piirduma lepingute tegeliku kestusega, vaid selles tuleks kaaluda ka teoreetilist kestust, võttes arvesse kõiki lepingutes endas sätestatud võimalusi lepinguid pikendada. Uuring põhineb Ryanairiga lendavate reisijate arvu keskmistel muutustel mitmes teises lennujaamas, kus Ryanair tegutseb.

(181)

Samuti leiab Ryanair, et AMSi hinnad vastavad turuhindadele ja et avaliku sektori lennujaama otsus osta AMSi teenuseid on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.

(182)

Ryanair esitas ka majandusaruande eesmärgiga tõendada, et Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud olid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega kooskõlas isegi siis, kui neid analüüsida üheskoos (lähenemisviis, mille Ryanair vaidlustas).

(183)

Samuti kritiseerib Ryanair AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepinguid käsitlevat komisjoni hinnangut, mille kohaselt seisnes nende ainus väärtus selles, et lepingute kestuse jooksul võisid need suurendada Ryanairiga lendavate reisijate arvu, kuid pärast kehtivusaja lõppu puudus neil jätkuväärtus. Ryanairi väitel annavad lennujaamateenuste lepingud ja turundusteenuste lepingud oma kehtivusaja jooksul lisatulu ja pärast kehtivusaja lõppu jätkuväärtust. Turundusteenuste lepingute jätkuväärtus seisneb selles, et lennujaama maine paranemise tulemusel kasvab lennujaama reisijate arv pärast lepingute kehtivusaja lõppu.

(184)

Ka AMS vaidlustab komisjoni analüüsi. Esiteks leiab AMS, et tema turundusteenuste lepingutest tulenev eeldatav kasu lennujaamadele ei piirdu üksnes Ryanairiga lendavate reisijate arvu suurenemisega. AMSi väitel ei ole Ryanairi veebisaidi külastajad, keda tema reklaam tõenäoliselt mõjutab, ainult Ryanairi kliendid ja kasutavad reisimiseks tõenäoliselt teisi lennuettevõtjaid. Ühtlasi märgib AMS, et teatava lennujaama ja Ryanairi vahelise turundusteenuste lepingu olemasolu ei mõjuta tema asjaomasest lennujaamast lendavate lennukite täituvust.

(185)

Ka AMS vaidlustab komisjoni otsuse hinnata Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepinguid üheskoos. Samuti selgitab AMS, et Ryanairi veebisaidil reklaami tegemine võimaldab lennujaamal meelitada ligi suurema arvu saabuvaid reisijaid, kes tõenäoliselt kulutavad rohkem raha kui väljuvad reisijad, ja suurendada seeläbi oma lennundusega mitteseotud tulusid.

(186)

Mitu üksikisikut ja ühendus Envol Vert teavitasid komisjoni, et nad toetavad algatatud menetlust ja mõistavad Ryanairi saadud subsiidiumid hukka. Mõned üksikisikud seavad kahtluse alla ka La Rochelle’i lennujaama saadud majandusliku kasu tegeliku ulatuse.

(187)

Kõik teised huvitatud isikud juhivad tähelepanu La Rochelle’i lennujaama panusele piirkonna turismi ja majanduse arendamisse. Samuti rõhutavad nad, et lennujaama sulgemine avaldaks eelkõige teatavate huvitatud isikute enda majandustegevusele kahjulikku mõju.

(188)

Angoulême’i kaubandus- ja tööstuskoda osutab asjaolule, et Angoulême’i ja La Rochelle’i lennujaamad omavahel ei konkureeri.

(189)

Poitou-Charentes’i kaubandus- ja tööstuskoda väljendas toetust Euroopa Parlamendi resolutsioonile (36) piirkondlike lennujaamade ja lennuteenuste tuleviku kohta Euroopa Liidus, mille eesmärk on tunnustada piirkondlike lennujaamade rolli kohaliku majanduse arendamisel.

(190)

Poitou-Charentes’i piirkond rõhutab, et ta ei maksnud mingeid otseseid subsiidiume lennujaamale, vaid ainult kaubandus- ja tööstuskojale, et viimane saaks oma ülesandeid edukalt täita.

(191)

UDOTSI peab äärmiselt oluliseks jätkata rahaliste vahendite andmist, mis võimaldab neid vahendeid saavatel lennuettevõtjatel jätkata ja laiendada oma tegevust La Rochelle’i lennujaamas. UDOTSI märgib, et rahastamise vähendamisega kaasneks turismi kahanemine Charente-Maritime’is, millel oleks negatiivne mõju kohalikule majandusele.

(192)

Communauté d’Agglomération de La Rochelle ja Charente-Maritime’i departemang märgivad, et toetuse andmine kaubandus- ja tööstuskojaga sõlmitud turunduslepingute alusel läbiviidud müügiedenduskampaaniateks kuulus nende pädevusse ja oli kooskõlas nende eesmärgiga edendada oma kohalikku piirkonda. Communauté d’Agglomération märgib, et ta tegi kaubandus- ja tööstuskojaga koostööd üldise turunduslepingu alusel, mille tulemusel sai ta kasu AMSi küsitud tasude vähendamisest. Samuti märgib Communauté d’Agglomération, et tal puudub otsene huvi seoses La Rochelle’i lennujaama haldamisega, ja leiab seega, et tema rahalist osalust ei tuleks lennujaama äriplaanis kajastada.

(193)

Prantsusmaa väidab, et kogu lennujaama tegevuse (sealhulgas ka kommertslennundusega seotud tegevuse) näol on tegemist üldhuviteenustega, eeskätt piirkonna majanduse ja turismi arendamisega, seega ei saa mitte ühtegi lennujaama käitajatele makstud summat käsitada riigiabina.

(194)

Prantsusmaa ei nõustu komisjoni arvamusega, (37) et enne 2005. aasta suuniste avaldamist võetud taristu toetamise meetmete suhtes on kohaldatav kohtuotsus Aéroports de Paris (38). Prantsusmaa on seisukohal, et kohaldada tuleks 1994. aasta suuniseid, (39) eelkõige nende punkti 12, mille kohaselt taristu jaoks antava abi korral komisjon riigiabi ei kontrolli. Prantsusmaa sõnul oli varasemast kohtupraktikast kõrvalekaldumine kohtuotsuses Aéroports de Paris, mille kohaselt lennujaama haldamist ja käitamist nimetati majandustegevuseks, seotud Euroopa suure sõlmlennujaamaga ja õigusliku küsimusega, mis ei puuduta lennujaama rahastamist, ning seega ei saa seda pidada liikmesriikidele otseselt siduvaks lennujaamataristu rahastamise puhul, samas kui asjaomasel ajal ainsana kehtinud tekstis – 1994. aasta suunistes – oli selgelt märgitud, et lennujaamade taristuprojektide näol on tegemist üldise majanduspoliitika meetmetega, mis jäävad väljapoole riigiabi kontrollimise kohaldamisala. Lisaks leiab Prantsusmaa, et komisjoni praktika oli kooskõlas 1994. aasta suunistega (40). Seda õiguskindlusetuse olukorda arvesse võttes leiab Prantsusmaa, et ta tegutses kooskõlas ainsa asjaomasel ajal kehtinud dokumendi, s.o 1994. aasta suunistega.

(195)

Lisaks leiab Prantsusmaa, et ükski vaidlustatud investeeringuteks ettenähtud abi meede ei mõjuta konkurentsi ja seepärast tuleks need komisjoni uurimisest välja jätta.

(196)

Prantsusmaa sõnul on investeeringud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõttega. Prantsusmaa märgib, et mitmesuguste investeerimismeetmete põhjuseks on pidevad probleemid seoses lennujaama ebapiisava teenindussuutlikkusega. Prantsusmaa väitel otsustas kaubandus- ja tööstuskoda need piirangud kõrvaldada, investeerides lennujaama teenindussuutlikkuse suurendamisse. Prantsusmaa jääb oma seisukoha juurde, et eri investeerimisotsused tehti süstemaatiliselt, lähtudes 2000., 2002. ja 2008. aastal eelnevalt koostatud prognoosiuuringute ja äriplaanide tulemustest. Nende uuringute põhjal leiab Prantsusmaa, et kaubandus- ja tööstuskoda lähtus mõistlikest eeldustest, otsustades 21. veebruari 2003. aasta otsusega taotleda mitmesugustelt eespool osutatud avaliku sektori asutustelt rahastamist.

(197)

Prantsusmaa leiab, et tema investeeringud olid piiratud ja et rahalisest seisukohast oli lennujaama lähenemisviis investeeringute tegemisel alati väga mõõdukas, sest enne otsust viia ellu äärmiselt vajalikuks muutunud toimingud oodati ära küllastuspunktini jõudmine.

(198)

Teise võimalusena leiab Prantsusmaa, et kui komisjon otsustab, et uurimisaluste meetmete näol on tegemist riigiabiga, siis peaks ta käsitama neid meetmeid siseturuga kokkusobivatena, sest meetmed võeti ELi toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 sätestatud tingimustele vastavate üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete täitmiseks. Prantsusmaa ametiasutused on seisukohal, et La Rochelle’i lennujaama tegevust saab tervikuna käsitleda üldist majandushuvi pakkuva teenusena, sest lennujaama põhiülesanded on tagada tema teenindatava piirkonna juurdepääsetavus ning võimaldada majanduslikku ja sotsiaalset arengut ja soodustada turismi.

(199)

Veel ühe võimalusena väidab Prantsusmaa, et taristu jaoks antav abi on siseturuga kokkusobiv 2005. aasta suuniste alusel.

(200)

Esiteks leiab Prantsusmaa, et lennukite tuletõrjeteenused ja loomade hukkumise vältimise teenused on avaliku sektori asutuse pädevusse jäävad ülesanded, mis on äärmiselt vajalikud lennujaama ohutuse tagamiseks, ning seepärast tuleks need La Rochelle’i lennujaama käsitlevast komisjoni uurimisest välja jätta.

(201)

Samuti märgib Prantsusmaa, et La Rochelle’i lennujaamale antud rahalised vahendid ei mõjuta konkurentsi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ja seega ei kujuta hinnatavad meetmed endast riigiabi.

(202)

Teise võimalusena leiab Prantsusmaa, et kui komisjon otsustab, et uurimisaluste meetmete näol on tegemist riigiabiga, siis peaks ta neid 2014. aasta suuniseid arvesse võttes käsitama siseturuga kokkusobivatena.

(203)

Prantsusmaa märgib, et Jet2, Flybe’i ja Aer Aranni suhtes kohaldatav allahindluste kava hõlmas vähenevaid allahindlusi, oli ajaliselt piiratud ja seda kohaldati kõikide lennuettevõtjate suhtes, kes vastasid tingimustele, mis olid sätestatud kaubandus- ja tööstuskoja 27. märtsi 2008. aasta otsuses tasude kohta, millega kava kehtestati.

(204)

Prantsusmaa väitel ei kujuta seda liiki allahindlus, mis on kõikidele kättesaadav ja mida pakuti piiratud aja jooksul, endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, sest meede ei ole valikuline ega mõjuta konkurentsi.

(205)

Prantsusmaa märgib ära kasvavate piirkondlike lennujaamade vajaduse reklaamida oma teenuseid ja piirkonda müügiedenduskampaaniate kaudu, et suurendada reisijate arvu.

(206)

Peale selle märgib Prantsusmaa, et kooskõlas komisjoni praktikaga ei saa teenuse puhul, mille eest makstakse turuhinda, tuvastada riigiabi olemasolu.

(207)

Prantsusmaa juhib tähelepanu sellele, et turundusteenuste turuhinda on keeruline hinnata, sest arvesse tuleb võtta osutatava teenuse täpset laadi, järelevalve korraldust, mõju lennuliiklusele ja saadavat kasu. Prantsusmaa ametiasutused soovivad nende tavade põhjalikku hindamist, et mitte panna teatavaid lennujaamu teistest halvemasse olukorda.

(208)

Prantsusmaa ametiasutused jagavad menetluse algatamise otsuse põhjendustes 205 ja 214 esitatud komisjoni arvamust, mille kohaselt tuleb lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid hinnata üheskoos ning järgida mitmesuguste avaliku sektori asutuste ning kaubandus- ja tööstuskoja puhul ühist lähenemisviisi seoses turundusteenuste lepingute rahastamisega.

(209)

Prantsusmaa arvamuse kohaselt ei ole tal võimalik tõendada, et Ryanairi/AMSiga sõlmitud turunduslepingud on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega, sest see põhimõte ei hõlma regionaalarenguga seotud kaalutlusi, samal ajal kui eri kohalike ja piirkondlike ametiasutuste otsus nende lepingute rahastamises osaleda põhines regionaalarenguga seotud kaalutlustel. Lisaks leiab Prantsusmaa, et turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet ei ole sobilik kohaldada lennujaamade suhtes, mida kasutab aastas vähem kui 1 miljonit reisijat ja mis peavad lähtuma muudest aspektidest kui nende enda kasumlikkus.

(210)

Prantsusmaa rõhutab lennujaama tegevuse positiivset mõju piirkonna arengule ning peab seega loomulikuks, et kohalikud ja piirkondlikud ametiasutused, kes püüavad arendada majandust ja turismi oma territooriumil, kasutavad teenuseid, mis võimaldavad neil seda reklaamida ja külalisi ligi meelitada.

(211)

Prantsusmaa juhib tähelepanu majanduslikule kasule, mida lennujaam pakub. Näiteks 2010. aastal kulutasid reisijad, kes kasutasid La Rochelle’i lendamiseks odavlennuettevõtjaid, ligikaudu 30 miljonit eurot.

(212)

Seoses kaubandus- ja tööstuskojaga põhjendavad Prantsusmaa ametiasutused turundusteenuste kasutamist järgmiselt: „[M]is puudutab kaalutlusi, millest tulenevalt kaubandus- ja tööstuskoda sõlmis uurimisalused lepingud, siis võimaldas La Rochelle’i lennujaama ja piirkonna, samuti lennujaama teenindatavate sihtkohtade reklaamide avaldamine veebisaidil, millel on nii palju külastajaid kui Ryanairi omal, meelitada ligi täiendavaid kliente ning kaubandus- ja tööstuskoda, kes soovis lennujaama liiklust ja seega tulusid suurendada, loomulikult kasutas seda võimalust“. Prantsusmaa lisab, et „La Rochelle’i lennujaama seisukohast on tema turunduse toetamise strateegia olnud tulemuslik, sest see on toonud kaasa reisijate arvu suure kasvu asjaomasel ajavahemikul, mille tagajärjel on lennujaamatasud ja lennundusega mitteseotud tulud stabiilselt kasvanud [---]“.

(213)

Jet2-le turundusteenuste eest makstud summade puhul järgivad Prantsusmaa ametiasutused sama mõttekäiku kui eespool seoses Ryanairi/AMSiga kirjeldatu.

(214)

Prantsusmaa juhib tähelepanu ka asjaolule, et vastupidiselt kontrollikoja 2008. aasta aruandes sisalduvale ja komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 39 esitatud teabele ei saanud easyJet müügiedendus- või reklaamiteenusteks rahalisi vahendeid.

(215)

Käesolevas osas analüüsib komisjon mitmesuguseid lennujaamale võimaldatud rahalisi toetusmeetmeid, mida on kirjeldatud punktis 3.1.

(216)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(217)

Et meedet saaks käsitada riigiabina, peavad seega olema täidetud kõik järgmised tingimused:

(218)

Nagu komisjon 2014. aasta suunistes kordas, (41) tuleb alates kohtuotsuse Aéroports de Paris kuupäevast (12. detsember 2000) (42) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne seda kuupäeva valitsenud ebakindluse tõttu võisid avaliku sektori asutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabi eeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla enne 12. detsembrit 2000 võetud rahastamismeetmeid.

(219)

Käesoleval juhul anti nii investeeringutoetusi pärast 12. detsembrit 2000, samuti võimalikku tegevusabi, mille uurimine hõlmab ajavahemikku alates 1. jaanuarist 2001. Seega ei saa Prantsusmaa ametiasutused seoses La Rochelle’i lennujaama tegevuse mittemajanduslikuks liigitamisega tugineda õiguskindlusetusele, sest kõnealused meetmed võeti pärast 12. detsembrit 2000.

(220)

Peale selle, nagu on osutatud ka 2014. aasta suunistes, ei pruugi lennujaama kogu tegevus olla majandusliku iseloomuga (43). Tegevust, mille eest oma avaliku võimu teostamise pädevuse raames vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju.

(221)

2001. ja 2005. aastal antud investeeringutoetusi (vt tabel 8) kasutati eeskätt väljuvate ja saabuvate lendude terminali, lennuraja, ruleerimistee ja õhusõidukite seisuplatsidega seotud investeeringute rahastamiseks. Kõnealust taristut ja varustust kasutab majandustegevuseks kaubandus- ja tööstuskoda, kes on lennujaama käitaja ja kes võtab kõnealuse vara kulude eest selle kasutajatelt tasu. Need investeeringud on seepärast lahutamatult seotud lennujaama äritegevusega. Seega olid aastatel 2001–2005 antud investeeringutoetused majandustegevuse jaoks kasulikud.

(222)

Mis puudutab ettevõtja ja majandustegevuse mõisteid, siis rahastati lennujaama kõnealuse taristu jaoks antud rahalistest vahenditest ja võimalikust tegevusabist seega peamiselt kaubandus- ja tööstuskoja majandustegevust, milleks on lennujaama äriline käitamine, ning seega jäävad need riigiabi eeskirjade kohaldamisalasse.

(223)

Nagu on näidatud tabelis 4, hõlmab ametlik uurimismenetlus subsiidiume (eelkõige FIATA-lt), millest rahastati mitmesuguseid julgestusega seotud investeeringuid, nimelt registreeritud pagasi läbivaatamise ruume ja seadmeid, piiratud ligipääsuga alale juurdepääsu kontrollimist ning isikute ja käsipagasi läbivaatamist. Samuti oli investeeringute eesmärk parandada ohutust, sest osteti lennukite tuletõrje- ja ohutusteenuste jaoks vajalikud sõidukid. Neid eri subsiidiume anti Prantsusmaa lennujaamades avaliku sektori ülesannete rahastamise üldise süsteemi alusel, mida on kirjeldatud põhjenduses 32 jj.

(224)

Nagu komisjon 2014. aasta suunistes märkis, on Euroopa Kohus otsustanud, et tegevust, mille eest oma avaliku võimu teostamise pädevuse kohaselt vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju (44). 2014. aasta suuniste kohaselt peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, õhusõidukite tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud sellise tegevuse läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega (45).

(225)

Samuti on 2014. aasta suunistes märgitud, et selleks, et mittemajandusliku tegevuse riiklikku rahastamist ei liigitataks riigiabiks, peab see piirduma vaid seonduvate kulude hüvitamisega ega tohi põhjustada lennujaamade vahel põhjendamatut diskrimineerimist. Kõnealuse teise tingimusega seoses on suunistes täpsustatud, et kui teatava õiguskorra alusel tuleb lennujaamadel tavapäraselt kanda teatavaid tsiviillennujaama käitamisega seotud kulusid, võidakse teistele lennujaamadele, kes seda tegema ei pea, seega anda eelis olenemata sellest, kas sellised kulud on seotud üldjuhul mittemajanduslikuna käsitatava tegevusega (46).

(226)

Põhjenduses 32 jj kirjeldatud ülesanded, mille täitmist rahastatakse Prantsusmaa lennujaamades avaliku sektori ülesannete rahastamise üldise süsteemi kaudu, hõlmavad tsiviillennunduse kaitsmist õigusvastase sekkumise eest, (47) politseitööd, (48) lennukitega seotud päästetöid ja tuletõrjet, (49) lennuliikluse ohutust (50) ning inim- ja looduskeskkonna kaitset (51). Sellist tegevust võib õiguspäraselt käsitada avaliku võimu pädevuse alusel riigi vastutusalasse kuuluvate ülesannete täitmisena. Sellest tulenevalt võib Prantsusmaa riigiabi eeskirjade alusel õiguspäraselt käsitada neid ülesandeid „avaliku sektori pädevusse“ jäävatena ehk mittemajanduslikena. Seega võib Prantsusmaa näha ette avaliku sektori vahendid, et hüvitada lennujaama käitajate kulud selliste ülesannete täitmisel sel määral, mil need ülesanded on neile pandud riiklike õigusaktide alusel, ja tingimusel, et nende rahaliste vahenditega ei kaasne ülemäärast hüvitamist ega diskrimineerimist lennujaamade vahel.

(227)

Põhjenduses 32 jj esitatud kirjeldusest ilmneb, et Prantsusmaa õigusaktidega ette nähtud süsteem põhineb kulude range eel- ja järelkontrolli mehhanismidel ning sellega tagatakse, et lennujaamade käitajad saavad lennujaamamaksude ja täiendava rahastamismehhanismi kaudu üksnes need summad, mis on rangelt vajalikud kulude katmiseks.

(228)

Kuna seda süsteemi kohaldatakse kõikide Prantsusmaa tsiviillennujaamade suhtes nii seoses hüvitatavate ülesannete liikide kui ka rahastamisvahenditega, siis on peale selle täidetud mittediskrimineerimise tingimus. Prantsusmaa õigusaktidega on avaliku sektori ülesannete täitmise kohustus küll pandud lennujaamade käitajatele, kuid nende ülesannete täitmise rahastamise eest vastutab riik, mitte lennujaamade käitajad. Seega ei vähenda nende ülesannete täitmisega seotud kulude hüvitamine avaliku sektori vahenditest kulusid, mida lennujaamade käitajad peaksid tavapäraselt Prantsusmaa õiguskorra alusel kandma.

(229)

Seda riiklikku süsteemi on La Rochelle’i lennujaama suhtes kohaldatud alates uurimisaluse perioodi algusest. Sellest tulenevalt ei kujuta kõnealuse süsteemi alusel saadud rahalised vahendid lennujaamale antud riigiabi.

(230)

La Rochelle’i lennujaama käitajale andsid subsiidiume järgmised kohalikud omavalitsused ja avaliku sektori asutused: Prantsuse riik, Poitou-Charentes’i piirkond, Charente-Maritime’i departemang, Communauté d’Agglomération de La Rochelle ja La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond.

(231)

Selle kindlakstegemiseks, kas kaubandus- ja tööstuskoja vahendite näol on tegemist riigi ressurssidega ning kas nende kasutamine on seostatav riigiga, märgib komisjon kõigepealt, et äriseadustiku artikli L 710-1 kohaselt liigitatakse kaubandus- ja tööstuskojad „riiki vahendavateks organiteks“. Täpsemalt on kaubandus- ja tööstuskojad Prantsusmaa õigusaktide kohaselt avaliku sektori asutused. Praegu kehtiva äriseadustiku artikli L 710-1 kohaselt on „Prantsusmaa kaubandus- ja tööstuskoda, piirkondlikud kaubandus- ja tööstuskojad ning kaubanduskohtute ühendused riigi järelevalve all olevad avaliku sektori asutused, mida haldavad valitud juhid“.

(232)

Samuti on äriseadustiku artiklis L 710-1 täpsustatud kaubandus- ja tööstuskodade ülesanded: „[Kaubandus- ja tööstuskodade] võrgustik ja kõik sellesse kuuluvad asutused või piirkondlikud kojad aitavad kaasa territooriumi majanduslikule arengule, atraktiivsuse suurendamisele ja ruumilisele planeerimisele ning ettevõtjate ja nende ühenduste toetamisele, täites määruses sätestatud tingimustel nende eesmärkide saavutamiseks kõiki avalike teenustega seotud ülesandeid ja üldist huvi pakkuvaid ülesandeid.

Selleks võib iga võrgustikku kuuluv asutus või piirkondlik koda täita kooskõlas kohaldatavate valdkondlike kavadega järgmisi ülesandeid:

(233)

Seega näitab äriseadustiku artiklis L 710-1 esitatud ja eespool viidatud kaubandus- ja tööstuskodade ülesannete loetelu, et nende olemasolu ja tegevuse esmane eesmärk on täita neile seadusega pandud üldist huvi pakkuvaid ülesandeid, see tähendab peamiselt esindada tööstuse, kaubanduse ja teenustevaldkonna huve avaliku sektori asutuste ees, toetada kohalikke ettevõtjaid, suurendada oma piirkonna atraktiivsust ja arendada selle ruumilist planeerimist. Kaubandus- ja tööstuskodade tööstus- ja kaubandustegevus täiendab nende üldist huvi pakkuvaid ülesandeid ning selle eesmärk on aidata neil kõnealuseid ülesandeid täita.

(234)

Seda õigusakti on alates selle koostamisest 2005. aastal muudetud praegu kehtivaks versiooniks, kuid selle aluspõhimõtted on jätkuvalt samad. Ka enne äriseadustiku artikli L 710-1 koostamist kehtinud eeskirjad tuginesid samadele põhimõtetele. Kogu uurimisaluse perioodi jooksul on kaubandus- ja tööstuskojad, nagu La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoda, olnud seega seaduse alusel loodud avaliku sektori asutused, mida haldavad valitud juhid ja mille üle riik teeb järelevalvet. Peale selle on nende kui riiklikele vahendavatele asutustele jätkuvalt pandud kohustus täita üldist huvi pakkuvaid ülesandeid, mis seisnevad tööstuse, kaubanduse ja teenustevaldkonna huvide esindamises omamaiste ja välisriikide avaliku sektori asutuste ees, piirkonna atraktiivsuse suurendamisele ja ruumilisele planeerimisele kaasa aitamises ning ettevõtjate toetamises.

(235)

Komisjon rõhutab samuti, et äriseadustiku artikli R 712-2 jj kohaselt teevad kaubandus- ja tööstuskodade üle järelevalvet riigi esindajad. Selle ülesande täitmisel on järelevalvet tegeval asutusel juurdepääs kaubandus- ja tööstuskoja kõikidele üldkogudele ja õigus lisada küsimusi nende päevakorda. Samuti tuleb järelevalvet tegevat asutust teavitada teatavatest olulistest õigusaktides täpsustatud otsustest (mis käsitlevad näiteks eelarvet, laenude võtmist, kolmandatele isikutele antavaid tagatisi, ülekandeid, rahalise osaluse omandamist või laiendamist mittetulundus- või äriühingutes jne). Eelkõige on esialgseid, parandatud ja täidetud eelarveid käsitlevad otsused siduvad üksnes pärast seda, kui järelevalvet tegev asutus on need heaks kiitnud või vaikimisi heaks kiitnud.

(236)

Lisaks hõlmab kaubandus- ja tööstuskodade üldeelarve äriregistrisse kantud ettevõtjatelt kogutud maksutulu. Seega koosnevad kaubandus- ja tööstuskodade vahendid eelkõige maksutulust (üldise maksuseadustiku artikli 1600 alusel kaubandus- ja tööstuskodade kulude katmiseks kehtestatud maks), subsiidiumidest või koolitustegevusest ja transporditaristu haldamisest laekunud ärilistest vahenditest. Sellest tulenevalt ei pea kaubandus- ja tööstuskojad oma kulude katmisel arvestama üksnes äritegevusest saadava tuluga. See kinnitab üldiselt järeldust, et kaubandus- ja tööstuskodade tööstus- ja kaubandustegevus täiendab nende üldist huvi pakkuvate ülesannete täitmist ning selle eesmärk on aidata neil kõnealuseid ülesandeid täita.

(237)

Kõike eespool kirjeldatut arvesse võttes tuleb kaubandus- ja tööstuskodasid, nagu La Rochelle’i kaubandus- ja tööstuskoda, käsitada avaliku sektori asutustena ning kõiki nende otsuseid tuleb sarnaselt riigi valitsuse või kohalike ja piirkondlike omavalitsuste otsustega pidada riigiga seostatavateks riigiabi käsitleva kohtupraktika (52) tähenduses ja nende ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega. Seda lähenemisviisi on kinnitanud ka Euroopa Liidu Üldkohus mitmes kohtuotsuses, mis käsitlevad abi lennuettevõtjatele, mida andsid Nîmes’i, Angoulême’i ja Pau’ kaubandus- ja tööstuskojad (53).

(238)

Nende kohalike omavalitsuste, kes lennujaamale subsiidiume andsid, nimelt Poitou-Charentes’i piirkonna, Charente-Maritime’i departemangu ja Communauté d’Agglomération de La Rochelle’i ressursid on riigi ressursid ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (54). Peale selle jääb selliste omavalitsuste tegevus sarnaselt kõikidele keskvõimu meetmetele kõnealuse artikli kohaldamisalasse, kui on täidetud selles sättes kehtestatud tingimused (55). Seega tuleb kohalike omavalitsuste otsuseid, mida käesoleval juhul uuritakse, pidada riigiabi käsitleva kohtupraktika alusel (laias tähenduses) riigiga seostatavateks.

(239)

Rocheforti lennujaama haldamise ja käitamise eest tegi makseid ühine lennujaamaasutus (Syndicat Mixte de l’Aéroport), mis koosnes mitmesugustest kohalikest omavalitsustest, (56) ja seega on nende näol samuti tegemist riigi ressurssidega, mille andmine on seostatav riigiga.

(240)

Subsiidiume avaliku sektori ülesannete täitmise eest rahastas riigi hallatav fond FIATA või tehti seda otse riigieelarvest ning seega kujutavad need riigi ressursse, mille kasutamine on seostatav riigiga.

(241)

Taristu arendamist rahastab osaliselt ERF. Neid rahalisi vahendeid käsitatakse riigi ressurssidena, sest nende andmist kontrollis asjaomane liikmesriik (57). Samuti on need riigiga seostatavad, kuna otsuse nende kasutamise kohta teevad Prantsusmaa ametiasutused.

(242)

Seega on kõik La Rochelle’i lennujaama kasuks võetud ja käesoleva uurimisega hõlmatud meetmed seostatavad riigiga ja neid rahastatakse riigi ressurssidest.

(243)

Et hinnata, kas teatava riikliku meetmega antakse ettevõtjale ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 alusel eelis, tuleb kindlaks teha, kas asjaomasel ettevõtjal on majanduslik eelis, mis võimaldab tal vältida selliste kulude kandmist, mille ta oleks tavapäraselt pidanud katma oma rahalistest vahenditest, või kas tal on eelis, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud (58). Samuti tuleb kindlaks teha, kas kõnealust meedet saab käsitada hüvitisena avalike teenuste osutamise eest, mis vastab kohtuotsuses Altmark (59) sätestatud tingimustele.

(244)

Esiteks tuleb kindlaks teha, kas mitmesuguseid hinnatavaid meetmeid saab käsitada hüvitisena avalike teenuste osutamise eest, mida anti tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks.

(245)

Sellega seoses tuleb meelde tuletada, et kohtuotsuses Altmark sedastas Euroopa Kohus, et avalike teenuste osutamise eest makstava hüvitise näol ei ole tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kui on täidetud neli kumulatiivset tingimust. Esiteks peab abi saav ettevõtja olema reaalselt vastutav avalike teenuste osutamise kohustuse täitmise eest ja see kohustus peab olema täpselt määratletud. Teiseks peavad parameetrid, mille alusel hüvitis arvutatakse, olema eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud. Kolmandaks ei tohi hüvitis olla suurem, kui on vajalik avalike teenuste osutamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit. Ja lõpuks, kui avalike teenuste osutamise kohustust täitvat ettevõtjat ei valitud konkreetsel juhul avalikus hankemenetluses, mis võimaldab valida välja pakkuja, kes suudab osutada nimetatud teenuseid üldsusele kõige odavamalt, peab sobiva hüvitise tase olema kindlaks määratud selliste kulude analüüsi alusel, mida oleks kandnud tavapärane, hästi korraldatud juhtimise ja piisavate sobivate vahenditega varustatud ettevõtja.

(246)

Nende tingimuste kohaldamisel tuleb esmalt kontrollida, kas tegemist on tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega.

(247)

Käesoleval juhul leiab Prantsusmaa, et lennujaama käitamist tervikuna tuleks käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenusena. Oma argumendis selle kohta, et La Rochelle’i lennujaama kui terviku puhul on tegemist tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega, tugines Prantsusmaa peamiselt lennujaama panusele kohaliku majanduse arengusse. Prantsusmaa on seisukohal, et lennuliikluse arendamise ülesannet, mille kaubandus- ja tööstuskoda on oma lennujaamateenusele pannud, „saab pidada avalike teenuste osutamise kohustuseks kohtuotsuse Altmark tähenduses“. Prantsusmaa väitel seisneb see ülesanne „piirkonna majanduse ja turismi arendamises“, mis tema arvamuse kohaselt „nõuab i) tulu andvate reisijatevoogude suurendamist ja kohaliku majanduse jaoks töökohtade loomist [---] ning ii) lennujaamaga piirneva ettevõtluspiirkonna arendamist“. Kõnealuse ettevõtluspiirkonnaga seoses osutab Prantsusmaa mitmele seal tegutsevale ettevõtjale ja märgib, et äriseadustiku artikli L 170-1 kohaselt on kaubandus- ja tööstuskoja „ülesanne luua ja käitada rajatisi, eeskätt sadama- ja lennujaamarajatisi“ (60).

(248)

Komisjon ei jaga seda seisukohta. Selleks et hinnata, mil määral on lennujaama käitamise näol tegemist üldist majandushuvi pakkuva teenusega, tuleb analüüsida avaliku huviga seotud vajadust, mida selle tegevusega täidetakse.

(249)

2014. aasta suuniste punktis 69 on märgitud, et „üldist majandushuvi pakkuva teenusena kvalifitseerumiseks peab sellel olema erijooni võrreldes muu majandustegevusega“. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on üldist majandushuvi pakkuv teenus selline teenus, millel on muu majandustegevusega võrreldes erijooni, (61) ning ettevõtjad, kellele on tehtud kohustuseks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine, on ettevõtjad, kellele on antud „eriülesanne“ (62). Üldjuhul viitab „konkreetse avalike teenuste osutamise ülesande andmine“ sellise teenuse pakkumisele, mida ettevõtja oma majandushuvist lähtudes ei pakuks või ei pakuks samas ulatuses või samadel tingimustel (63).

(250)

Samuti on 2014. aasta suuniste punktis 69 märgitud, et „ainuüksi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamist vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ei saa seega pidada üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks riigi ametiasutuste poolt“ (64). Ei vaidlustata asjaolu, et piirkonnale juurdepääsetavuse parandamise teel, eelkõige kui selle tulemusel ei ole piirkond enam eraldatud, võib lennujaam avaldada positiivset mõju kohaliku majanduse arengule. Kuid üksnes asjaolu, et lennujaama olemasolu ja tegevus loovad otseseid ja kaudseid töökohti ja stimuleerivad kohalike ettevõtjate tegevust, eeskätt turismisektoris, ei saa käsitada asjakohase kriteeriumina, mille põhjal tuvastada, et tegemist on üldist majandushuvi pakkuva teenusega.

(251)

Seega ei ole La Rochelle’i lennujaama panus kohaliku majanduse arengusse – peamine väide, mida Prantsusmaa oma teoorias tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasolu kohta rõhutas – iseenesest asjakohane tegur, kuivõrd seda käsitletakse lahus lennujaama panusest piirkonna juurdepääsetavuse parandamisse.

(252)

Peale selle on suuniste punktis 72 sätestatud järgmine: „Seoses lennujaamadega on komisjon seisukohal, et nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel on võimalik üldist majandushuvi pakkuva teenusena käsitada lennujaama üldist käitamist. [---] komisjon [on] seisukohal, et nii võib see olla vaid juhul, kui osa lennujaama potentsiaalselt teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EList niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut. Sellisel hindamisel tuleks piisavalt arvesse võtta teisi transpordiliike, eelkõige kiirrongiliine ja praamidega teenindatavaid mereühendusteid“ (65).

(253)

Seoses La Rochelle’i lennujaama panusega piirkonna juurdepääsetavusse tuleb tähele panna, et La Rochelle on näiteks Pariisi ja Bordeaux’ga ühendatud sagedaste raudteeteenuste kaudu, mille puhul reisi kestuse aeg on vastavalt 3 tundi ning 2 tundi ja 30 minutit. Mis puudutab teedevõrku, siis asub La Rochelle kiirteede A837, A10 ja A83 läheduses, millega ta on otseselt ühendatud mitme suure Prantsusmaa linna, eelkõige Bordeaux’ ja Nantes’iga. Seda teavet arvesse võttes ei saa väita, et osa piirkonnast, mida La Rochelle’i lennujaam teenindab, oleks ilma lennujaamata ülejäänud liidust niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut.

(254)

Prantsusmaa märkustes ei ole käsitletud menetluse algatamise otsuses toodud tähelepanekut, mille kohaselt seatakse kahtluse alla Prantsusmaa väide, et La Rochelle’i lennujaama kui terviku puhul on tegemist tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega. Komisjon oli märkinud, et La Rochelle’i lennujaama haldamine „hõlmab ka lennujaama põhitegevusega otseselt mitteseotud tegevust, nagu hoonete ehitamine, rahastamine, kasutamine ja rentimine ning maa kasutamine ja rentimine mitte ainult ameti- ja laoruumide, vaid ka lennujaamas paiknevate hotellide ja äriettevõtete, samuti kaupluste, restoranide ja parklate jaoks. Kuigi Prantsusmaa ametiasutused leiavad, et lennujaama kogu kõnealune tegevus kujutab endast avalike teenuste osutamise kohustuse täitmist, ei ole ette nähtud eraldi raamatupidamisarvestust äritegevusest saadava tulu jaoks“. Käsitades seda lennujaama põhitegevusega otseselt mitteseotud tegevust osana avalike teenuste osutamise kohustusest, on Prantsusmaa eiranud asjaolu, et sellel tegevusel ei ole muu majandustegevusega võrreldes erijooni ning et ettevõtjad osutavad väljaspool lennujaama samu teenuseid samas ulatuses või samadel tingimustel nagu lennujaamas. Sellest tulenevalt tegi Prantsusmaa üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemisel ilmselge hindamisvea, leides, et kogu lennujaama tegevus kujutab endast avalike teenuste osutamise kohustust.

(255)

Samuti märgib komisjon, et lennujaama kohta esitatud raamatupidamisdokumentides, eelkõige aastate 2001–2014 rahastamiskavas ei eristata lennujaama põhitegevust muust tegevusest. Vastupidi, tundub, et uurimisalusel perioodil kajastatud tegevuskahjumid tasaarvestati järgnevalt kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna rahaliste ettemaksetega, mida käesolevas otsuses on samuti käsitletud. Selle eesmärk oli viia raamatupidamisarvestus tasakaalu, eristamata seejuures lennujaama põhitegevust.

(256)

Selle tulemusel on komisjon kõike eespool kirjeldatut ja Prantsusmaa esitatud argumente arvesse võttes seisukohal, et Prantsusmaa tegi ilmselge hindamisvea, väites, et La Rochelle’i lennujaama haldamine tervikuna oli üldist majandushuvi pakkuv teenus. Eelkõige ei saa La Rochelle’i lennujaama käitaja tegevust, mis seisneb lennujaamas kommertsreisilendude teenindamises, tervikuna käsitada tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Seega võib järeldada, et sel määral, mil mitmesugused käesoleva hindamisega hõlmatud rahalised toetusmeetmed olid ette nähtud lennujaama tegevuse kui terviku rahastamiseks, ei saa neid käsitada tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest antava finantshüvitisena.

(257)

Peale selle, isegi kui eeldada, et La Rochelle’i lennujaama haldamist võiks tervikuna või osaliselt käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena, ei vastaks kõnealused meetmed ikkagi kohtuotsuses Altmark esitatud kumulatiivsetele tingimustele. Nagu allpool näidatakse, ei vasta need meetmed kohtuotsuses esitatud esimesele, teisele ja neljandale tingimusele, võttes aluseks komisjoni teatise Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (66) (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatis“).

(258)

Kohtuotsuses Altmark esitatud esimese tingimuse kohaselt peab abi saav ettevõtja reaalselt täitma avalike teenuste osutamise kohustusi ja need kohustused peavad olema täpselt määratletud.

(259)

Kuna Prantsusmaa tegi ilmselge hindamisvea, liigitades lennujaama haldamise tervikuna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks, ning kuna käesoleva uurimisega hõlmatud meetmeid kasutati selleks, et rahastada lennujaama käitamist tervikuna, ei ole kohtuotsuse Altmark esimene tingimus täidetud.

(260)

Lisaks tuleb üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatise (67) kohaselt selleks, et kohtuotsuse Altmark esimene tingimus oleks täidetud, anda avalike teenuste osutamise ülesanne ühe või mitme aktiga, mis võivad sõltuvalt liikmesriigi õigusest olla õigusaktid, reguleerivad aktid või lepingud. Ühtlasi tuleb aktis või mitmes aktis sätestada vähemalt avalike teenuste osutamise kohustuste täpne laad ja kestus, asjaomane ettevõtja ja vajaduse korral territoorium, asjaomase ametiasutuse poolt ettevõtjale antud ainu- või eriõiguste laad, hüvitise väljaarvutamise, kontrollimise ja läbivaatamise parameetrid ning ülemääraste hüvitiste maksmise vältimise ja tagasinõudmise kord. Ainsad Prantsusmaa esitatud aktid, mis võisid seda eesmärki täita, on äriseadustiku artikkel L 170-1, kaubandus- ja tööstuskoja 21. veebruari 2003. aasta ja 25. juuni 2004. aasta otsused ning 30. märtsi 1992. aasta ringkirjas nr 111 (68) (edaspidi „ringkiri nr 111“) sätestatud lennujaama eelarve vastuvõtmise menetlus, mis peaks tagama ülemäärase hüvitamise vältimise.

(261)

Tundub aga, et üheski neist aktidest ei ole avalike teenuste osutamise kohustust täpselt määratletud. Eelkõige ei ole neis aktides täpsustatud avalike teenuste osutamise kohustuse sisu ja kestust ega mis tahes rahalise hüvitamise mehhanismiga seotud arvutuste tegemise ja mehhanismi läbivaatamise meetodeid. Sellest tulenevalt ei vasta need aktid kohtuotsuses Altmark sätestatud esimese tingimuse nõuetele, isegi võtmata arvesse asjaolu, et kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele pandud kohustuste näol ei ole tegemist tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega.

(262)

Kõik kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenuse saadud erakorralised subsiidiumid ja tagasimakstavad ettemaksed kujutavad endast erimeetmeid, mida võimaldati sihtotstarbeliselt vajalike investeerimiskulude katmiseks ja lennujaama tegevuskahjumi rahastamiseks. Seega ei lähtunud need eelnevalt kindlaksmääratud arvutusparameetritest.

(263)

Tuleb tähele panna, et kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenuse ülesanded ajavahemikul 2000–2012 on sätestatud tema alusaktides. Nende aktidega ei ole aga ette nähtud kaubandus- ja tööstuskojale rahalise hüvitise maksmise mehhanismi, mis põhineks eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud parameetritel.

(264)

Samuti ei ole hüvitise kindlaksmääramise menetluses, mida ringkirjas nr 111 sätestatud lennujaama eelarve vastuvõtmise menetlus Prantsusmaa väitel hõlmab, nähtud ette käitajale rahalise hüvitise maksmise mehhanismi.

(265)

Seega ei vasta kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele võimaldatud rahalised toetusmeetmed kohtuotsuse Altmark teisele kriteeriumile.

(266)

Hüvitis ei tohi olla suurem, kui on vajalik avalike teenuste osutamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit.

(267)

Ei ole ette nähtud, et kaubandus- ja tööstuskoda maksab täiendavat hüvitist piirkonna rahastatud mis tahes täiendava taristu ärilise kasutamise eest.

(268)

Prantsusmaa väitel on see täiendav taristu vajalik avalike teenuste osutamise ülesande täitmiseks ja selle ehitamine aitab lennujaama rahalised vahendid tasakaalu viia. Tundub aga, et need rajatised on seotud majandustegevusega, s.o lennujaama käitamisega, ning eeskätt on nende eesmärk lennujaama arendada. Seepärast ei vasta need rajatised eespool kirjeldatud üldhuvi kriteeriumile.

(269)

Selle tulemusel ei vasta hüvitis kohtuotsuses Altmark esitatud kolmandale tingimusele. Kuigi kohtuotsuses Altmark esitatud tingimused on kumulatiivsed ja selleks, et komisjon ei saaks välistada lennujaama käitajale antud eelise olemasolu, piisab sellest, et üks neist ei ole täidetud, analüüsib komisjon siiski neljandat kohtuotsuses Altmark esitatud tingimust.

(270)

Kohtuotsuses Altmark esitatud neljanda tingimuse kohaselt peab antav hüvitis tulenema kas riigihankemenetlusest, mis võimaldab valida pakkuja, kes suudab osutada nimetatud teenuseid üldsusele kõige odavamalt (esimene alamkriteerium), või võrdlusanalüüsist tavapärase, hästi korraldatud juhtimise ja piisavate sobivate vahenditega varustatud ettevõtjaga (teine alamkriteerium).

(271)

Kaubandus- ja tööstuskoda ei valitud lennujaama käitajaks hankemenetluse alusel ja komisjonil puudub teave selle kohta, et kaubandus- ja tööstuskojale võimaldatud rahaliste toetusmeetmete summad oleks võidud kindlaks määrata kulude analüüsi põhjal, mida oleks kandnud tavapärane, hästi korraldatud juhtimisega ja piisavate sobivate vahenditega varustatud ettevõtja.

(272)

Seega ei vasta kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele võimaldatud rahalised toetusmeetmed kohtuotsuses Altmark esitatud neljandale kriteeriumile.

(273)

Kuna neli kohtuotsuses Altmark esitatud tingimust ei ole täidetud, ei saa lennujaama käitaja kasuks võetud mitmesuguseid meetmeid käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest antud avalike teenuste osutamise hüvitisena. Seepärast ei saa komisjon käesolevas etapis välistada võimalust, et lennujaama käitajal oli eelis.

(274)

Mis puudutab kokku ligikaudu 3 miljoni euro suurusi investeeringutoetusi uue väljuvate ja saabuvate lendude terminali ehitamiseks, lennuraja tugevdamiseks, pikendamiseks ja laiendamiseks, ruleerimistee tugevdamiseks ja laiendamiseks, õhusõidukite seisuplatside tugevdamiseks ja laiendamiseks ning settebasseini ehitamiseks, et viia lennujaam veeseadusega kooskõlla, siis ei ole Prantsusmaa esitanud mingeid argumente, mis toetaksid seisukohta, et neid toetusi andnud mitmesugused avaliku sektori asutused oleksid oodanud oma investeeringult tulu, mis võiks rahuldada nende asemel turumajanduse tingimustes tegutsevat ettevõtjat. Pigem tundub, et eri avaliku sektori asutused andsid investeeringutoetusi piirkonna arengu soodustamiseks. Seepärast täitsid avaliku sektori asutused seda tehes oma avalike teenuste osutamisega seotud ülesandeid.

(275)

Eespool kirjeldatut arvesse võttes ei vasta investeeringutoetused turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Seega andsid investeeringutoetused kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele majandusliku eelise. Tegelikult vähendasid need toetused investeerimiskulusid, mida kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenus oleks pidanud kandma, ilma et toetusi andnud ametiasutustel oleks mingit väljavaadet saada investeeringult piisavat tulu. Kuna kõnealustest eelistest sai kasu vaid üks ettevõtja, on lisaks tegemist valikuliste eelistega.

(276)

Seoses tagasimakstavate ettemaksetega kokku 8,77 miljoni euro ulatuses tuleb kõigepealt märkida, et need on samaväärsed intressivabade laenudega, mille kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond andis lennujaamateenusele. Prantsusmaa sõnul tuleks ettemakset käsitada jooksevkonto toetusena, mida aktsionär annaks oma tütarettevõtjale. Prantsusmaa lisab, et eraõiguslik aktsionär ei koosta selliste ettemaksete tegemiseks kasumianalüüsi, sest tegelikult on tegemist laenudega, mille eesmärk on võimaldada tütarettevõtjal arendada oma tegevust, millest aktsionär kasu saab. Prantsusmaa on seisukohal, et käesoleval juhul kehtib see eriti, sest tegemist on rahalise ülekandega sama juriidilise isiku, see tähendab kaubandus- ja tööstuskoja eri osade vahel. Prantsusmaa väitel ei kaasne selliste ettemaksetega seega kaubandus- ja tööstuskojale finantsriski, sest talle kuulub maa ja taristu, mille väärtus ületab selgelt ettemaksete summa (69). See argument võiks olla asjakohane ainult juhul, kui kaubandus- ja tööstuskoda oleks La Rochelle’i lennujaama tegevuse jätkumise võimaldamiseks neid ettemakseid tehes eeldanud, et lennujaam hakkab keskmises kuni pikas perspektiivis kasumit teenima, mis võimaldab kaubandus- ja tööstuskojal lennujaama teenitud kasumist mitte üksnes ettemaksed tagasi saada, vaid teenida oma investeeringult ka tulu, millega eraldatud kapitali eest tasutakse.

(277)

Seepärast küsis komisjon Prantsusmaalt kasumi kohta, mida kaubandus- ja tööstuskoda võiks nende tagasimakstavate ettemaksete tegemise eest oodata. Oma vastuses (70) ei esitanud Prantsusmaa ühtegi uuringut ega analüüsi, mis oleks näidanud, et kõnealuste subsiidiumide andmise eest oleks eeldatud hüpoteetilise kasumi saamist. Prantsusmaa üksnes osutas dokumentidele, milles on kehtestatud omaniku roll kasutada kõiki vahendeid lennujaama pikaajalise arengu tagamiseks.

(278)

Eri tagasimakstavate ettemaksete tegemise ajal puudusid kaubandus- ja tööstuskojal piisavad tagatised selle kohta, et lennujaama tegevus muutub kasumlikuks ning võimaldab kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusel tehtud ettemaksed tagasi maksta, säilitades samal ajal piisavalt suure kasumimarginaali üldosakonna eraldatud kapitali eest tasumiseks. Tagasimakstavaid ettemakseid tehti alates 2001. aastast. Sel ajal oli lennujaama raamatupidamislik tulem juba negatiivne. Samuti oleksid kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenuse tulemused tagasimakstavate ettemaksete puudumise korral olnud veelgi kehvemad, mis seega välistab igasuguse väljavaate investeeritud kapitalilt tulu teenida.

(279)

Kõiki neid asjaolusid arvesse võttes ei saanud kaubandus- ja tööstuskoda pidada tõenäoliseks, et ta teenib oma lennujaamateenusele tagasimakstavate ettemaksete näol eraldatud kapitalilt lühikeses kuni keskmises perspektiivis tulu. Kaubandus- ja tööstuskojal võis isegi õigustatult olla tõsiseid kahtlusi seoses sellega, kas tema lennujaamateenus suudab selle teataval ajal tagasi maksta.

(280)

Peale selle pidi nende ettemaksete tagasimaksmine küll algama 2014. aastal, kuid ette ei olnud nähtud, et lennujaamateenus maksab intressi, millega kaubandus- ja tööstuskojalt saadud laenu eest nõuetekohaselt tasuda.

(281)

Kõike eespool kirjeldatut arvesse võttes ei käitunud kaubandus- ja tööstuskoda oma lennujaamateenuse suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, kes oleks lähtunud usaldusväärsest ja dokumenteeritud väljavaatest saada kasumit.

(282)

Kokkuvõttes andsid tagasimakstavad ettemaksed kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele majandusliku eelise. Kuna kõnealustest eelistest sai kasu vaid üks ettevõtja, on lisaks tegemist valikuliste eelistega.

(283)

Seoses kaubandus- ja tööstuskoja poolt Rocheforti Saint-Agnant’ lennujaamale osutatud teenuste eest väidetavalt liiga suurte arvete esitamisega väidab Prantsusmaa, et see toimus teenuslepingu alusel, mis sõlmiti koostöös Rocheforti kaubandus- ja tööstuskojaga. Prantsusmaa sõnul valiti kaubandus- ja tööstuskoda Rocheforti lennujaama haldajaks 11. juulil 2001 võistleva pakkumismenetluse tulemusel.

(284)

Kui teenuste müümisel järgitakse konkureerivat, läbipaistvat, mittediskrimineerivat ja tingimusteta hankemenetlust kooskõlas ELi toimimise lepingu riigihankepõhimõtetega, võib eeldada, et selline müük vastab turutingimustele (71).

(285)

Käesoleval juhul on Prantsusmaa esitanud tõendid selle kohta, et hankemenetlus oli i) konkureeriv, sest hankemenetluses võisid osaleda kõik pakkujad, ii) läbipaistev, sest pakkumiskutse avaldati ajakirjanduses ja kõiki pakkujaid teavitati nõuetekohaselt, iii) mittediskrimineeriv, sest valikukriteeriumid olid objektiivsed ja eelnevalt kindlaksmääratud, ning iv) tingimusteta, sest eritingimusi ei kehtestatud. Lisaks oli valikukriteerium seotud hinnaga.

(286)

Eespool kirjeldatut arvesse võttes nähtub komisjonile kättesaadavast teabest, et hankemenetlus oli avatud, läbipaistev ja tingimusteta. Seepärast järeldab komisjon, et kaubandus- ja tööstuskoja osutatud teenuste hinna näol on tegelikult tegemist turuhinnaga, mis ei anna kaubandus- ja tööstuskojale eelist.

(287)

Komisjonile kättesaadavast teabest ilmneb, et aastatel 2001–2005 tehti kindlasummalisi makseid ega lähtutud objektiivsetel kriteeriumidel põhinevatest analüütilistest jaotamispõhimõtetest. Kuigi Prantsusmaa selgitused osutavad, et kindlaksmääratud summasid anti turutingimustel, tekitavad mitu elementi, eeskätt analüütiliste jaotamispõhimõtete puudumine, kahtlusi seoses sellega, kas tegemist ei olnud riigiabiga.

(288)

Eelkõige olid maksed, mille kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenus aastatel 2001–2005 üldosakonna osutatud teenuste eest tegi, 50 % väiksemad kui samade teenuste eest ajavahemikul 2006–2012 tehtud maksed (vt tabel 5), kusjuures jaotamispõhimõtete kasutuselevõtuga kaasnes järsk kasv. Seega näitas analüütiliste jaotamispõhimõtete kasutuselevõtt 2006. aastal, et kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna osutatud teenuste eest esitati ilmselgelt liiga väikeseid arveid. Seepärast järeldab komisjon, et kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna poolt lennujaamale osutatud teenuste eest aastatel 2001–2005 väidetavalt liiga väikeste arvete esitamine andis kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele valikulise majandusliku eelise.

(289)

Seoses kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna poolt lennujaamale aastatel 2006–2012 osutatud teenuste eest väidetavalt liiga väikeste arvete esitamisega väidab Prantsusmaa, et kaubandus- ja tööstuskoja eri osakondade puhul jagati selliste ühiste teenuste (näiteks raamatupidamis-, IT ja personaliga seotud struktuursed teenused) kulud asjaomaste osakondade vahel vastavalt analüütilistele jaotamispõhimõtetele ja seega objektiivsete kriteeriumide alusel. Samuti väidab Prantsusmaa, et kaubandus- ja tööstuskoda viis muutuvate ärimahtude põhjal läbi üksikasjaliku analüüsi ja et jaotamispõhimõtted on täielikult kooskõlas liikluse muutumisega lennujaamas. Lisaks kontrolliti jaotamispõhimõtete kasutamist Prantsusmaa väitel igal aastal, kuna kaubandus- ja tööstuskoja grupi raamatupidamisaruanded konsolideeritakse ja need kinnitab kaasaudiitor.

(290)

Komisjon leiab, et ajavahemiku 2006–2012 puhul on Prantsusmaa tõendanud, et kasutusele võeti jaotamispõhimõtted, mis põhinevad kuuel objektiivsel ja asjakohasel kriteeriumil vastavalt teenustele, mida kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond lennujaamale osutas.

(291)

Kõnealused kriteeriumid on objektiivsed ja asjakohased, sest need on seotud kulutatud aja ja tegelikult tehtud tööga.

(292)

Peale selle on Prantsusmaa komisjoni arvamuse kohaselt tõendanud, et jaotamispõhimõtteid kohaldati nõuetekohaselt, sest põhimõtteid kontrolliti igal aastal kõige realistlikuma tulemuse tagamiseks. Lisaks kontrollisid kriteeriumide mõtestamist ja valikut ning arvutusmeetodit ka audiitorid.

(293)

Eespool kirjeldatut arvesse võttes leiab komisjon, et kaubandus- ja tööstuskoja üldosakonna poolt lennujaamale aastatel 2006–2012 osutatud teenuste eest väidetavalt liiga väikeste arvete esitamine ei andnud lennujaamale eelist ega kujuta endast seega abi.

(294)

Komisjon leiab, et kohalike omavalitsuste rahalist toetust La Rochelle’i lennujaama võetud müügiedendusmeetmetele tuleb käsitada lennujaama tegevuse rahastamise toetamisena, mitte lennuettevõtjate rahastamisena.

(295)

Prantsusmaa ametiasutused ning kaubandus- ja tööstuskoda seevastu leiavad, et neid toetusi tuleks käsitada turundusteenuste ostmisena kohalike omavalitsuste poolt ja seega lennuettevõtjate rahastamisena. Kaubandus- ja tööstuskoda väidab, et kohalikud omavalitsused liitusid lepingutega, et täita eesmärgid, mille nad olid endale seoses oma üldist huvi pakkuvate ülesannetega seadnud, ning eeskätt selleks, et saada kasu AMSi hinnaalandusest grupiostu korral (72). Samamoodi leiavad Prantsusmaa ametiasutused, et lennujaam tegutses keskse hankijana (73).

(296)

Faktide analüüs Prantsusmaa ametiasutuste ning kaubandus- ja tööstuskoja esitatud versiooni aga ei kinnita. Mitu elementi osutab sellele, et kohalike omavalitsuste toetusi tuleb käsitada lennujaama tegevuse rahastamisena.

(297)

Nagu on märgitud 2014. aasta suunistes, siis ei ole ebatavaline, et lennujaamade käitajad pakuvad lennuettevõtjatele turundustoetuse näol stiimuleid. See vastab tõele eeskätt piirkondlike lennujaamade puhul, kellel võib olla lennuettevõtjaid keerulisem ligi meelitada kui suurlinnade läheduses asuvatel lennujaamadel. Lennuettevõtjatega sõlmitud turunduslepingutega seotud kulusid saab seega käsitada lennujaama käitaja tavapäraste tegevuskuludena (74). Selle tulemusel kasutati kohalike omavalitsuste toetusi selleks, et katta osa La Rochelle’i lennujaama tavapärastest tegevuskuludest.

(298)

Peale selle andsid kohalikud omavalitsused toetusi La Rochelle’i lennujaamale, kes kasutas neid oma majandustegevuse arendamiseks, sõlmides enda nimel lennuettevõtjatega turundusteenuste lepinguid. Sellele, et toetuste näol ei ole tegemist turundusteenuste ostmisega kohalike omavalitsuste poolt, osutavad ka järgmised elemendid.

(299)

Esiteks, nagu on märgitud punktis 3.1.1.5, maksti neid toetusi ühelt poolt kaubandus- ja tööstuskoja ning teiselt poolt Charente-Maritime’i departemangu, Communauté d’Agglomération de La Rochelle’i ja Poitou-Charentes’i piirkonna vahel sõlmitud lepingute alusel. Lepingutes ei ole täpsustatud, mis liiki müügiedendusmeetmeid kaubandus- ja tööstuskoda või teenuseosutajad, kellele nende elluviimine ülesandeks tehakse, peavad võtma. Eelkõige ei ole lepingutes mainitud asjaolu, et teenuseosutajad peavad olema lennuettevõtjad või nende tütarettevõtjad. Ka kaubandus- ja tööstuskoda märgib oma 4. juuni 2012. aasta märkustes järgmist: „[L]ennujaam rõhutab, et kohustudes toetama müügiedendusmeetmeid La Rochelle’i lennujaamas, ei kavatse kohalikud omavalitsused mingil viisil siduda end kindla turundusteenuste osutajaga. See on piisavalt selge sõlmitavate turunduslepingute põhjal, sest neis ei ole asjaomaste teenuste osutajat isegi mainitud“ (75). Seega tundub, et kaubandus- ja tööstuskojal oli müügiedendusmeetmete ja nende teenuste osutajate valimisel märkimisväärne tegevusvabadus.

(300)

Teiseks ei ole mitmesugustes turunduslepingutes, mille kaubandus- ja tööstuskoda eri lennuettevõtjate ja nende tütarettevõtjatega sõlmis, mainitud kohalike omavalitsuste osalemist kaubandus- ja tööstuskoja turundusmeetmete rahastamises.

(301)

Samuti tundub, et mõnel juhul sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda lennuettevõtjatega turunduslepingud ilma õigusliku tagatiseta selle kohta, et ta avaliku sektori asutustelt subsiidiume saab. Näiteks sõlmis kaubandus- ja tööstuskoda aastatel 2004–2006 lennuettevõtjatega mitu turunduslepingut äriplaani alusel, millega nähti ette 144 500 euro suurune iga-aastane rahaline toetus Charente-Maritime’i departemangult. Lõppkokkuvõttes Charente-Maritime’i departemang aga rahalist toetust ei maksnud.

(302)

Need mitmesugused elemendid osutavad seega sellele, et eri kohalikelt omavalitsustelt saadud toetusi tuleb käsitada lennujaama tegevuskulude rahastamisena.

(303)

Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlust seoses võimaliku konkurentsiga La Rochelle’i lennujaama ning teiste lennujaamade läheduses, näiteks Angoulême’is, Rochefortis ja Niortis asuvate lennujaamade vahel.

(304)

2014. aasta suuniste punktis 25 on lennujaama teeninduspiirkond määratletud kui geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Järgnevalt on aga punktis 25 märgitud, et konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas i) selle ärimudelist, ii) asukohast ja iii) teenindatavatest sihtkohtadest.

(305)

Seoses Angoulême’i lennujaamaga märgib komisjon kõigepealt, et see lennujaam asub La Rochelle’i lennujaamast rohkem kui kahetunnise autosõidu ja 150 km kaugusel. Kahe lennujaama vaheline kaugus on seega oluliselt suurem kui 2014. aasta suuniste punktis 25 osutatu. Põhimõtteliselt on tõenäoline, et Angoulême’i lennujaam ei jää La Rochelle’i lennujaama teeninduspiirkonda. Samuti märgib komisjon, et La Rochelle’i ja Angoulême’i lennujaamade ärimudelid on suhteliselt erinevad. Vaatlusalusel perioodil (2001–2012) oli La Rochelle’i lennujaama peamine tegevus reisijatevedu Euroopas asuvatesse sihtkohtadesse regulaarliinidel, mida teenindasid sellised odavlennuettevõtjad nagu Ryanair ja easyJet (vt põhjendus 29). Seevastu Angoulême’i lennujaama tegevus varieerus sel ajavahemikul märkimisväärselt: i) aastatel 2004–2007 teenindati ühtainsat siseriiklikku regulaarliini (mille suhtes kehtis avalike teenuste osutamise kohustus) Angoulême’i ja Lyoni vahel, ii) aastatel 2008–2009 teenindas Ryanair aprillist oktoobrini ühtainsat regulaarliini Londoni Stanstedi lennujaama, iii) aastatel 2010–2011 ei teenindatud Angoulême’i lennujaamast ühtegi regulaarliini (76).

(306)

Samuti märgib komisjon, et vaatlusalusel perioodil (2001–2012) teenindati neid kahte sihtkohta, mida teenindati Angoulême’i lennujaamast (Lyon ja Londoni Stanstedi lennujaam), paralleelselt ka La Rochelle’i lennujaamast. Seoses Londoni Stanstedi lennujaamaga märgib komisjon, et aastatel 2008–2009 lendas Ryanair sellesse sihtkohta mõlemast lennujaamast, mis võib osutada sellele, et lennuettevõtjad käsitavad neid eraldi turgudena. Peale selle ei hakanud reisijad pärast Angoulême’i suunduva marsruudi sulgemist kasutama selle asemel La Rochelle’i – Londoni Stanstedi lennujaama vahelist teenust.

(307)

Seepärast on komisjon seisukohal, et La Rochelle’i lennujaam ei asu Angoulême’i lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas.

(308)

Seoses Niorti ja Rocheforti lennujaamadega märgib komisjon, et need asuvad La Rochelle’i lennujaamast vastavalt ühetunnise autosõidu (75 km) ja 50minutise autosõidu (54 km) kaugusel. Nagu on aga mainitud põhjenduses 304, võib konkreetse lennujaama teeninduspiirkond olla erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta ka lennujaama eripära, näiteks selle ärimudelit ja teenindatavaid sihtkohti. Mis puudutab ärimudelit, siis erineb La Rochelle’i lennujaama tegevus, mis peamiselt seisneb reisijateveos selliste suurte kommertslennuettevõtjate nagu Ryanair ja easyJet teenindatavatel regulaarliinidel, oluliselt Niorti ja Rocheforti lennujaamade tegevusest. Nagu Prantsusmaa osutas, on Niorti ja Rocheforti lennujaamad pühendunud peamiselt lennuklubide tegevusele ja kergetele õhusõidukitele ning nad ei teeninda avalikke lennuettevõtjaid. Lisaks ei paku kumbki lennujaam teenuseid regulaarliine teenindavatele lennuettevõtjatele, (77) erinevalt La Rochelle’i lennujaamast, mis teenindab mitut lennuettevõtjat, kes lendavad regulaarliinidel eri sihtkohtadesse Prantsusmaal ja mujal Euroopas.

(309)

Seega leiab komisjon, et Niorti ja Rocheforti lennujaamad ei asenda La Rochelle’i lennujaama kui suurte kommertslennuettevõtjate teenindatavatel regulaarliinidel reisijatevedu pakkuvat reisilennujaama.

(310)

Sellest hoolimata on komisjon seisukohal, et La Rochelle’i lennujaam konkureerib teiste lennujaamadega, sealhulgas ka nende lennujaamadega, mis asuvad väljaspool tema teeninduspiirkonda. ELi lennujaamade käitajad konkureerivad üksteisega lennuettevõtjate ligimeelitamisel. Lennuettevõtjad otsustavad, milliseid lennuliine ja kui sageli nad teenindavad, lähtudes mitmest kriteeriumist. Need kriteeriumid hõlmavad lisaks võimalike klientide arvule, mida nad asjaomastel marsruutidel võivad eeldada, ka marsruudi kummaski otspunktis asuvate lennujaamade eripärasid.

(311)

Lennuettevõtjad võtavad arvesse selliseid kriteeriume nagu pakutavate lennujaamateenuste liik, elanikkond või majandustegevus lennujaama ümbruses, ülekoormus, asjaolu, kas lennujaam on maitsi juurdepääsetav, ning lennujaama taristu ja teenuste kasutamise tasude määr ja üldised tingimused (sealhulgas lennuettevõtjatele pakutavate stiimulite ja turundustoetuse meetmete olemasolu ja ulatus). Tasude määr, stiimulid ja toetusmeetmed on olulised tegurid, sest lennujaamale antud avaliku sektori rahalisi vahendeid saab kasutada lennuettevõtjate ligimeelitamiseks ning seega võivad need oluliselt moonutada konkurentsi.

(312)

Sellest tulenevalt võtavad lennuettevõtjad oma ressursside, eeskätt õhusõidukite ja meeskondade mitmesugustele marsruutidele eraldamisel muude kriteeriumide seas arvesse lennujaama käitaja pakutavaid teenuseid ja nende teenuste eest küsitavat tasu.

(313)

Eespool kirjeldatu põhjal on selge, et mitmesugused La Rochelle’i lennujaamale võimaldatud ja käesolevas uurimises käsitletud meetmed võisid tõenäoliselt tugevdada selle ettevõtja positsiooni võrreldes teiste Euroopa lennujaamade käitajatega, kuivõrd need andsid talle majandusliku eelise. Seega võisid need meetmed moonutada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(314)

Avaliku sektori ülesannetega seotud subsiidiumid ja väidetavalt liiga väikeste arvete esitamine teenuste eest, mida kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond osutas lennujaamale aastatel 2006–2012, ei kujuta endast riigiabi. Investeeringutoetused, liiga väikeste arvete esitamine teenuste eest, mida kaubandus- ja tööstuskoja üldosakond osutas La Rochelle’i lennujaamale aastatel 2001–2005, La Rochelle’i lennujaama saadud tagasimakstavad ettemaksed ning kohalike omavalitsuste subsiidiumid, mille eesmärk oli toetada meetmeid La Rochelle’i lennujaama reklaamimiseks, kujutavad endast riigiabi La Rochelle’i lennujaamale.

(315)

Investeeringutoetusi, liiga väikeste arvete esitamist aastatel 2001–2005, tagasimakstavaid ettemakseid ja müügiedendusmeetmete toetamiseks antud subsiidiume, mille kaubandus- ja tööstuskoda sai Charente-Maritime’i departemangult, Poitou-Charentes’i piirkonnalt ja Communauté d’Agglomération de La Rochelle’ilt, rakendati neist teatamata, millega rikuti ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

(316)

Komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsuses 2005/842/EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (edaspidi „2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev otsus“) sätestati tingimused, mille kohaselt võib teatava avalike teenuste osutamise eest makstava hüvitisena antava abi vabastada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamiskohustusest. Prantsusmaa väitel vastavad kaubandus- ja tööstuskoja lennujaamateenusele võimaldatud meetmed nendele tingimustele. Komisjon ei ole sellega nõus.

(317)