a)

liikuda ohutul kiirusel ja järgida sõidukile kohaldatavaid kiirusepiiranguid;

b)

hoida teiste liiklejatega sobivat vahet, ohjates sõiduki piki- ja ristisuunas liikumist;

c)

kohanduda ohutuse seisukohalt sobivalt ümbritsevate liiklustingimustega (nt vältida liiklusvoo häirimist);

d)

kohandada oma liikumist vastavalt ohtudele ja seadma esikohale inimelu kaitse;

a)

mootorsõidukid ja teised liiklejad (nt mootorrattad, jalgrattad, elektritõukerattad, ratastoolikasutajad, jalakäijad) ning takistused (nt praht, maha kukkunud kaup);

b)

liiklusõnnetused;

c)

liiklusummikud;

d)

teetööd;

e)

liikluse reguleerijad ja õiguskaitsetöötajad;

f)

alarmsõidukid;

g)

liiklusmärgid ja teekattemärgised;

h)

keskkonnatingimused (nt alandab vihma või lumesaju tõttu kiirust).

a)

signaalmanöövri kavatsused (nt suunatuled);

b)

kasutama vajaduse korral helisignaali;

c)

suhestuma ohutult liikluse reguleerijatega/õiguskaitsetöötajatega, teetöölistega, päästeteenistuse töötajatega, liiklusinspektoritega jne;

d)

kaherežiimse sõiduki ADSi olek (käsijuhtimisrežiim või täisautomaatrežiim) peab olema liikluse reguleerijatele/õiguskaitsetöötajatele äratuntav.

a)

sademed (vihm, lumi);

b)

kellaaeg;

c)

valgustugevus (sh kui kasutatakse valgustusseadmeid);

d)

udu;

e)

tee- ja sõiduraja märgistus;

f)

maanteekategooria (nt sõiduradade arv, eraldatud sõidurajad;

g)

geograafiline piirkond (kui asjakohane).

a)

automaatustega sõiduki uksed peavad avanema automaatselt, mil see on ohutu;

b)

sõitjad peavad saama seisvast sõidukist väljuda (kas uste või avariiväljapääsu kaudu).

a)

R2022/1426SWIN;

b)

kuidas R2022/1426SWINi või (selle puudumisel) tarkvaraversioone lugeda.

a)

vorming: hh/mm/ss ajatsoon (nt 12:59:59 UTC)

b)

täpsus: +/– 1,0 sekundit.

a)

pardasalvestile (kui olemas) tehakse mehaaniline põrutus, mille raskusaste vastab ÜRO eeskirja nr 100 (8) kolmanda muudatuste seeria lisas 9C esitatud osiste katses kirjeldatule, ja

b)

pardasalvesti peab olema paigaldatud sõiduki kabiini/sõitjateruumi või strukturaalselt piisavalt tugevasse kohta, kus see on kaitstud sellise füüsilise kahju eest, mis võimaldaks andmeid kätte saada. Seda tõendatakse tehnilisele teenistusele koos sobiva dokumentatsiooniga (nt arvutused või matkemodelleerimine)

või

c)

tootja tõendab punkti 9.6.3 nõuete täitmist (nt M2-/N2-kategooria sõidukid, mis on saadud M1-/N1-kategooria sõidukitest).

v e on täisautomatiseeritud sõiduki kiirus;

v a on eesõigusega läheneva sõiduki kiirus;

β on 3 m/s2, mis on eesõigusega sõidukite maksimaalne lubatud aeglustus;

ρ on 1,5 s, mis on eesõigusega läheneva sõiduki reageerimisaeg.

v c on täisautomatiseeritud sõiduki liikumistrajektoori ületava eesõigusega sõiduki kiirus;

β on 3 m/s2, mis on eesõigusega ristisuunas liikuva sõiduki maksimaalne lubatud aeglustus;

ρ on 1,5 s, mis on eesõigusega ristisuunas liikuva sõiduki reageerimisaeg.

2,4 m/s2, kui selles on seisvad või kinnitamata sõitjad ja selle ette reastub mõni sõiduk;

6 m/s2, kui selles on seisvad või kinnitamata sõitjad ja tegu on mõne teise jalakäijaid või jalgrattureid sisaldava stsenaariumiga;

6 m/s2, kui tegu on muude täisautomatiseeritud sõidukitega;

ρ on aeg, mida täisautomatiseeritud sõidukil on vaja hädapidurduse algatamiseks ja mis eeldatakse olevat 0,1 s;

τ on aeg maksimaalse aeglustuseni β jõudmiseni, mis eeldatakse olevat:

0,12 s, kui täisautomatiseeritud sõidukis on seisvad või kinnitamata sõitjad;

0,3 s, kui tegu on muu täisautomatiseeritud sõidukiga.

a)

tüübikinnituse taotlus – tüübikinnituse taotlemise ajal tüübikinnitusasutusele esitatav teabedokument peab sisaldama lühiteavet I lisas loetletu kohta (see muutub tüübikinnituse osaks);

b)

tüübikinnituseks esitatud ametlik dokumentatsioon, mis sisaldab käesolevas punktis (3, v.a 3.5.5) loetletud materjale, mis esitatakse tüübikinnitusasutusele ADSi tüübikinnituse eesmärgil (tüübikinnitusasutus kasutab seda dokumentatsiooni käesoleva lisa punktis 4 sätestatud kontrollimisel peamise abimaterjalina; tüübikinnitusasutus tagab, et see dokumentatsioon on kättesaadav vähemalt 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist);

c)

punktis 3.5.5 nimetatud konfidentsiaalsed lisamaterjalid ja analüüsiandmed (intellektuaalomand) jäävad tootjale, kes lubab nendega ADSi tüübikinnituse andmise ajal kontrollimise eesmärgil tutvuda (nt tootja tehnilises rajatises). Tootja tagab, et need materjalid ja analüüsiandmed on kättesaadavad 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist.

a)

tajumine ja objektide/sündmuste tuvastamine (sh kaardistamine ja positsioneerimine);

b)

otsustamise iseloomustus;

c)

ADSi andmeelemendid;

d)

ühendused ja liidesed sõiduki teiste süsteemidega, välise riist- ja tarkvaraga ning kaugjuhitavate võimekustega.

a)

talitluse tagamine osalise süsteemi abil;

b)

liiasus eraldi süsteemi kujul;

c)

mitu eri süsteemi täidavad sama funktsiooni;

d)

automaatsõidufunktsiooni(de) väljalülitamine või piiramine.

a)

ohutuse tagamise kontrollimine kontseptsiooni tasandil

(ohutuse tagamine peab põhinema süsteemi ohutuse seisukohast sobival ohu- või riskianalüüsil);

b)

ohutuse tagamise kontrollimine ADSi tasandil (sh ülalt alla (võimalikust ohust ehituseni) ja alt üles (ehitusest võimaliku ohuni) meetodil; ohutuse tagamine võib põhineda tõrkerežiimi ja mõju analüüsil (FMEA), veapuu analüüsil (FTA) ning süsteemi ja teoreetilise protsessi analüüsil (STPA) või mõnel muul sarnasel protsessil, mis on süsteemi funktsionaalse ja operatiivse ohutuse seisukohast asjakohane);

c)

valideerimis- või kontrollimiskavade ja -tulemuste (sh sobivuskriteeriumide) kontrollimine. See hõlmab valideerimiseks sobivaid katseid (nt riistvara sisaldava ahelaga (HIL) katsetamine, sõiduki katsetamist maanteel, katsetamist tegelike lõppkasutajatega või muid valideerimiseks või kontrollimiseks sobivaid katseid. Valideerimise ja kontrollimise tulemusi võib hinnata, analüüsides eri katsete hõlmavust ja kehtestades erinevate mõõdikute jaoks hõlmatuse miinimumläve.

i)

probleemid suhtluses sõiduki muude süsteemidega (nt pidurdamine, roolimine);

ii)

automaatsõidusüsteemi tõrked ja riske maandavad reageeringud;

iii)

konstruktsioonilise tööulatuse piiresse jäävad olukorrad, kus ADS võib talitlushäiringute tõttu tekitada sõidukis viibijatele või teistele liiklejatele põhjendamatuid ohte (nt kui sõiduk ei saa ümbritsevast keskkonnast või (kaug)juhi, sõidukis viibijate või teiste liiklejate reaktsioonist (õigesti) aru, ohjamine ei ole piisav, olukord on liiga keeruline);

iv)

piirtingimuste raamesse jäävad asjaomased stsenaariumid ning nende valimiseks kasutatud meetod ja valitud valideerimisvahend;

v)

otsustamise protsess, mille tulemus on dünaamilise liikumise ülesande täitmine (nt hädamanööver), suhestudes teiste liiklejatega ja järgides riiklikku liikluseeskirja;

vi)

ADSi põhjendatult ettenähtav väärkasutamine sõidukis viibijate/teiste liiklejate poolt, (kaug)juhi/sõidukis viibijate/teiste liiklejate vead või valestimõistmine (nt tahtmatu sürjutamine) ja tahtlik urkimine;

vii)

ADSi ohustavad küberohud (käsitletakse ÜRO eeskirja nr 155 kohases analüüsis);

viii)

operatiivse ohutuse probleemid: probleemid välise toetava taristu või kaugjuhiga, ühenduse kadumine, hooldamata jätmine jne.

a)

üldine valideerimiseesmärk (st valideerimise sobivuskriteeriumid), mida toetavad valideerimistulemused, näitab, et ADSi kasutuselevõtmise korral ei suurene käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes risk üldiselt sõidukis viibijate ega teiste liiklejate jaoks, ning

b)

stsenaariumipõhine lähenemisviis (st stsenaariumil põhinevad valideerimise sobivuskriteeriumid) näitab, et ADSi kasutuselevõtmise korral ei suurene käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes risk üldiselt sõidukis viibijate ega teiste liiklejate jaoks üheski ohutuse seisukohalt olulises stsenaariumis.

a)

ohutusjuhtimise süsteemi kirjeldavad dokumendid;

b)

käesoleva lisa 3. liite kohane allkirjastatud kinnitus, et ohutusjuhtimise süsteem vastab kõigile käesoleva määrusega sellele kehtestatud nõuetele.

a)

minimaalne kestus on 5 minutit;

b)

teiseks sõidukiks on sõiduauto ja mootoriga kaherattalise matkised;

c)

eesliikuv sõiduk teeb sõidurajal kiire ümberpõike ning

d)

teine sõiduk liigub külgneval sõidurajal väga lähedal.

a)

täisautomatiseeritud sõiduk reastub ümber kõrvalrajale;

b)

reastub ümber jätkuvale sõidurajale, kui tema sõidurada lõpeb;

c)

ühineb liiklusvooga täis sõidurajal.

a)

tagant lähenevad eri sõidukid (sh mootoriga kaherattaline);

b)

stsenaarium, kus sõiduraja vahetamine on võimalik tavapäraselt;

c)

stsenaarium, kus sõiduraja vahetamine ei ole tavapäraselt võimalik, sest tagant tuleb sõiduk;

d)

kõrvalrajal läheneb sama kiire sõiduk, mis ei võimalda ümber reastuda;

e)

kõrvalrajal sõidab sama kiire sõiduk, mis ei võimalda ümber reastuda;

f)

stsenaarium, kus ümberreastumise manööver on miinimumriski manöövri käigus võimalik ja toimub;

g)

stsenaarium, kus täisautomatiseeritud sõiduk reageerib kokkupõrkeohu vältimiseks teisele sõidukile, mis hakkab ümber reastuma samale rajale ja samasse liiklusvoo tühimikku.

a)

kolme tee ristumiskohtades, kus on valgusfoor ja kus seda ei ole ning kus liikumise eesõigused on erinevad;

b)

nelja või enama tee ristumiskohtades, kus on valgusfoor ja kus seda ei ole ning kus liikumise eesõigused on erinevad;

c)

ringristmikel.

a)

eesliikuvat sõidukit ei ole;

b)

eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis;

c)

lähenevate või mööduvate sõidukitega ja ilma.

a)

erinevad maksimaalse lubatud kiiruse märgid, nii et ADS peab sõidukiirust nende alusel kohandama;

b)

märgutuled ja/või liikluse reguleerija/õiguskaitsetöötaja peatumismärguanne, kui sõidetakse otse, pööratakse vasakule ja pööratakse paremale;

c)

ristumine kergliiklusteedega, kus on jalakäijaid/jalgrattureid lähenemas/teel ja kus neid ei ole;

d)

ajutised muudatused: nt teehooldustööd, mida tähistavad liiklusmärgid, koonused ja muu märgistus, juurdepääsupiirangud;

e)

kiirteele sõitmine, sealt maha sõitmine ja teemaksu maksmise kohad.

a)

eesliikuvat sõidukit ei ole;

b)

eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis.

a)

paigal seisva sõiduauto matkisega;

b)

paigal seisva mootoriga kaherattalise matkisega;

c)

paigal seisva jalakäija matkisega;

d)

jalakäijaga matkis, mis ületab sõidurada kiirusega 5 km/h, ja ümbruses on muid konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulisi objekte (nt pall, poekott jne);

e)

jalakäija matkisega, mis liigub kiirusega 5 km/h täisautomatiseeritud sõiduki sõidurajal samas või vastassuunas ning võtab selle raja osaliselt enda alla;

f)

jalakäija matkisega, mis teeb täisautomatiseeritud sõidukiga samal sõidurajal kiire ümberpõike;

g)

jalgratturi matkisega, mis ületab sõidurada kiirusega 15 km/h;

h)

jalgratturi matkisega, mis liigub samas suunas kiirusega 15 km/h;

i)

täisautomatiseeritud sõiduk, mis pöörab paremale ja läbib samas suunas kiirusega 15 km/h liikuva jalgratturi tee;

j)

sõidurada täielikult blokeeriva matkisega;

k)

sõidurada osaliselt blokeeriva matkisega;

l)

ühe või mitme konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulise objektiga, millest ei saa mööduda (nt prügikonteiner, maha kukkunud jalgratas, elektritõukeratas või liiklusmärk, paigal seisev või liikuv pall, jne);

m)

mitme järjestikuse konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulise sõidurada blokeeriva takistusega (nt järgmises järjestuses: sõiduk ise – mootorratas – auto);

n)

kõveral teelõigul.

a)

eesliikuvat sõidukit ei ole;

b)

eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis.

a)

täisautomatiseeritud sõiduki kogu kiirusvahemikus;

b)

eesliikuva sõiduauto matkisega, mootoriga kaherattalise matkisega ja jalgratta matkisega, kui on olemas ohutuks katsetamiseks sobivaid standardseid mootoriga kaherattalise matkiseid;

c)

eesliikuva sõiduki püsiva ja muutuva kiirusega (nt järgides realistlikku kiirusprofiili);

d)

sirgetel ja kõveratel teelõikudel;

e)

eesliikuva sõiduki erinevate külgsuunaliste paiknemiste korral sõidurajal;

f)

eesliikuva sõiduki vähemalt 6 m/s2 aeglustuse korral (st keskmine stabiliseerunud aeglustus kuni peatumiseni).

a)

erinevate kokkupõrkeni jäänud aegadega ning erinevate ettereastuva sõiduki kauguse ja suhtelise kiiruse väärtustega (hõlmates sõiduki ettereastumise stsenaariume, mille korral on võimalik kokkupõrget vältida, ja neid, mille korral see nii ei ole);

b)

ettereastuva sõiduki ühtlase edasiliikumiskiiruse, kiirenduse ja aeglustusega;

c)

ettereastuva sõiduki erinevate külgsuunaliste kiiruste ja kiirendustega;

d)

ettereastuva sõiduauto matkisega, mootoriga kaherattalise matkisega ja jalgratta matkisega, kui on olemas ohutuks katsetamiseks sobivaid standardseid mootoriga kaherattalise matkiseid.

a)

sõiduraja keskel oleva paigal seisva sõiduauto matkisega;

b)

sõiduraja keskel oleva mootoriga kaherattalise matkisega;

c)

sõiduraja keskel seisva jalakäija matkisega;

d)

sõiduraja keskel oleva takistuse matkisega;

e)

mitme järjestikuse sõidurada blokeeriva takistusega (nt järgmises järjestuses: sõiduk ise – sõidurada vahetav sõiduk – mootorratas – auto).

a)

parkimiskoht on teega paralleelne ja risti;

b)

tasasel ja kaldpinnal;

c)

kõrval asetsevatel parkimiskohtadel on teised sõidukid (sh mootoriga kaherattalised ja jalgrattad);

d)

parkimiskohad on eri mõõtmetega;

e)

erinevate teekaldenurkadega;

f)

teine sõiduk jõuab parkimismanöövri ajal samale kohale ette parkida.

a)

alguses millegi taha peitu jääv jalakäija matkis ületab täisautomatiseeritud sõiduki liikumisteed kiirusel 5 km/h;

b)

sõiduk väljub täisautomatiseeritud sõiduki ees parkimiskohast;

c)

täisautomatiseeritud sõiduki teel on liikumatu takistus;

d)

eri liikumisteedel, kus taristu varjab vaatevälja;

e)

täisautomatiseeritud sõiduki teel on pärast teiste objektide varjus olevat rampi põrandal väike takistus.

a)

tagant lähenevad eri sõidukid (sh mootoriga kaherattaline);

b)

tagant lähenevad eri kiirusega sõidukid;

c)

kõrvalrajal sõidab sõidukite kolonn.

a)

eesliikuvat sõidukit ei ole;

b)

eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis.

c)

kiirteelt mahasõitu takistab/takistavad teine/teised sõiduk(id) või takistus(ed).

a)

eesliikuva sõidukiga ja ilma;

b)

teised sõidukid on tõkestanud teemaksu maksmise koha värava;

c)

suletud ja avatud väravatega;

d)

teemaksu maksmise alal on lubatud erinevad sõidukiirused.

a)

sõidukis viibiva juhiga ja ilma;

b)

avatud ja suletud ustega;

c)

sõidukit ümbritsevate takistustega ja ilma;

d)

ettenähtud parkimisalal (kui asjakohane) ja väljaspool seda.

a)

ülevõtmine on võimalik ja tehakse;

b)

ülevõtmine ei ole võimalik.

a)

suutlikkus – mida matkemodelleerimine suudab ja millised on sellega seotud riskid;

b)

täpsus – kui hästi suudab matkemodelleerimine reprodutseerida matkise andmeid;

c)

korrektsus – kui usaldusväärsed on matkemodelleerimise andmed ja algoritmid;

d)

kasutatavus – millist väljaõpet ja kogemust on vaja;

e)

otstarbekohasus – kui sobiv on matkemodelleerimine konstruktsioonilise tööulatuse ja ADSi hindamiseks.

a)

kirjeldama eri väljalasetes sisalduvaid muudatusi;

b)

määratlema vastava tarkvara (nt konkreetne tarkvaratoode ja versioon) ja riistvara (nt XiL-konfiguratsioon) kombinatsiooni;

c)

dokumenteerima siseauditi toimingud, millega uued väljalasked heaks kiideti;

d)

hõlmama tervet virtuaalse mudeli kasutamisaega.

a)

tiimid, kes valideerivad matkemodelleerimisvahendite ahelat;

b)

tiimid, kes kasutavad valideeritud modelleerimist virtuaalses katsetamises, et valideerida ADSi.

i)

isiku pädevuse ja oskuste väljaselgitamine ja hindamine;

ii)

matkemodelleerimisega seotud ülesannete täitmiseks pädeva personali koolitamine.

i)

aluse, millele tuginedes saab ta olla veendunud matkemodelleerimisvahendite ahela valideerinud isikute/tiimi töökogemuses ja erialases ettevalmistuses;

ii)

aluse, millele tuginedes saab ta olla veendunud virtuaalset katsetamist ADSi valideerimiseks kasutanud isikute/tiimi töökogemuses ja erialases ettevalmistuses.

a)

Tootja dokumenteerib mudeli valideerimiseks kasutatud andmed ja olulised kvaliteediomadused.

b)

Tootja esitab dokumentatsiooni, kust on näha, et mudelite valideerimiseks kasutatud andmed hõlmavad virtualiseerimiseks kavandatud funktsioone.

c)

Tootja dokumenteerib kalibreerimismeetodid, millega sobitati virtuaalse mudeli parameetrid kogutud sisendandmetega.

a)

Tootja esitab teabe kõigi virtuaalkatsetamisvahendite ahelaga kasutatud andmete ja stsenaariumite kohta.

b)

Tootja dokumenteerib eksporditud andmed ja olulised kvaliteediomadused.

c)

Tootja dokumenteerib matkemodelleerimise väljundi seose asjaomase konfiguratsiooniga.

a)

Matkemodelleerimise väljundandmed peavad olema piisavalt laiaulatuslikud, et tagada valideerimisarvutuste korrektsus. Andmed peavad piisavalt kajastama konkreetse ADSi konstruktsioonilist tööulatust, mida virtuaalne hindamine hõlmab.

b)

Väljundandmed peavad võimaldama virtuaalsete mudelite põhimõtteühtsuse/korrektsuse kontrolli, kasutades näiteks ülemäärast infot.

a)

Stohhastilisi mudeleid iseloomustatakse varieeruvuse alusel.

b)

Stohhastiliste mudelite puhul tagatakse deterministliku taastäitmise võimalus.