23.7.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 198/13

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2016/1199,

22. juuli 2016,

millega muudetakse määrust (EL) nr 965/2012 suutlikkusel põhineva navigatsiooniga lendude lubade, andmevahetusteenuste osutajate sertifitseerimise ja järelevalve ning kopterite avamerelendude osas ja parandatakse seda määrust

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta määrust (EÜ) nr 216/2008, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 91/670/EMÜ, määrus (EÜ) nr 1592/2002 ning direktiiv 2004/36/EÜ (1), eriti selle artikli 8 lõiget 5,

ning arvestades järgmist:

(1)

Komisjoni määrusega (EL) nr 965/2012 (2) on kehtestatud õhusõiduki ohutu käitamise tingimused.

(2)

Ebaõigete aeronavigatsiooniandmete või -teabe edastamine õhusõiduki pardasüsteemidele võib märkimisväärselt ohustada lennuohutust. Seega tuleks tagada, et andmevahetusteenuste osutajad töötlevad aeronavigatsiooniandmeid ja -teavet viisil, mis tagab nende andmete ja sellise teabe kvaliteedi ning on kooskõlas õhusõiduki tootjate kehtestatud nõuetega, mida õhuruumi lõppkasutajad vastavalt asjaomase õhusõiduki kavandatud kasutusviisile peavad järgima.

(3)

Määruse (EL) nr 965/2012 kohaselt tuleb eriluba taotleda kõikideks sooritusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendudeks, välja arvatud mõned navigatsiooni baasmeetoditel põhinevad lennud. Eriluba eeldavate juhtude arvu tuleks oluliselt vähendada, et vähendada üldlennundusettevõtjatele langevat tarbetut majandus- ja halduskoormust, arvestades ülemaailmsel satelliitnavigatsioonisüsteemil (edaspidi „GNSS“) põhineva lähenemisega lendude käitamisel nüüdseks omandatud kogemusi ja vilumust, samuti tuleks tagada kooskõla uusimate rahvusvaheliste ohutusstandarditega.

(4)

Selleks et käitajatel oleks hõlpsam täita lennuohutuse suurendamiseks kehtestatud eeskirju, mida kohaldatakse ohtlike kaupade transpordi ning teatavate väikeste õhusõidukite lennumeeskonna ja reisijate istmetele paigaldatud õlarihmaga turvasüsteemide suhtes, tuleb kõnealused eeskirjad viia vastavusse asjaomase lennu liigi ja kasutatava õhusõiduki keerukusega.

(5)

Määruse (EL) nr 965/2012 kohaselt peavad teatavad väikesed mitteäriliste lendude käitajad kehtestama oma organisatsioonis juhtimissüsteemi, kuna nad kasutavad keerukaid mootoriga õhusõidukeid. Siiski võib kõnealustel käitajatel, näiteks kahe turbopropelleriga kergemate õhusõidukite käitajatel, teatavatel juhtudel tekkida probleeme kõnealuse määruse III lisa kohaste juhtimissüsteemiga seotud nõuete rakendamisel. Kuna selliste käitajate poolt nõuete täitmiseks tehtavad jõupingutused ei ole proportsionaalsed kasuga, mida selliste nõuete täitmine nende ohutustasemele annab, tuleks kõnealused käitajad määruse (EL) nr 965/2012 VI lisa kohaldamisalast välja jätta ja lubada neil selle asemel järgida VII lisas sätestatud nõudeid. Järjepidevuse huvides tuleks VII lisas sätestatud nõudeid lubada järgida ka koolitusorganisatsioonidel, kes korraldavad õppelende eespool nimetatud kergemate kahe turbopropelleriga õhusõidukitega.

(6)

Määruse (EL) nr 965/2012 VII lisa kohaselt tuleb kindlaksmääratud rõhkkõrgusest kõrgemal lennates kaasas kanda ja kasutada hapnikku. Lähtudes riskieristuse põhimõttest, mille kohaselt sidusrühmadele pakutav regulatiivne kaitse sõltub nende suutlikkusest hinnata ja kontrollida riske, peaks otsuse mitteärilisteks lendudeks kasutatava hermetiseerimata õhusõiduki hapnikuvajaduse kohta tegema õhusõiduki kapten pärast teatavate objektiivsete tegurite kaalumist.

(7)

Kopterite avamerelennud on seotud teatavate konkreetsete ohutusriskidega, mida praeguses määruses (EL) nr 965/2012 ei ole piisavalt käsitletud. Seepärast kohaldavad mõned liikmesriigid kõnealuste riskide vähendamiseks ja ohutustaseme säilitamiseks lisanõudeid, mis muu hulgas hõlmavad uute tehnoloogialahenduste kohustuslikku kasutamist. Selleks et tagada määruse (EÜ) nr 216/2008 kohaste ohutuseesmärkide saavutamine ja võrdsed võimalused lennuettevõtjatele, tuleks kehtestada ühised ohutusmeetmed liidu tasandil ning võtta arvesse liikmesriikide kogemusi ja arengusuundumusi kopterite avamerelendude valdkonnas.

(8)

Lisaks esinevad määruses (EL) nr 965/2012 mõned keelelised ebatäpsused, mis on tekitanud probleeme määruse rakendamisel.

(9)

Seepärast tuleks määrust (EL) nr 965/2012 vastavalt muuta ja parandada.

(10)

Asjaomastele lennuettevõtjatele ja liikmesriikide pädevatele asutustele tuleb anda piisavalt aega, et kohandada oma tegevust käesolevas määruses sätestatud uute eeskirjadega aeronavigatsiooniandmete ja -teabe ning helikopterite avamerelendude kohta.

(11)

Komisjon kavatseb lihtsamate, selgemate ja paremate tsiviillennundusõigusaktide algatuse raames läbi vaadata määruses (EL) nr 965/2012 sätestatud eeskirjad õhupallide ja purilennukite kohta. Läbivaatamist on hakatud ette valmistama. Seepärast tuleks praegu kohandada kõnealuste eeskirjade kohaldamise kuupäeva, mis võimaldab eespool nimetatud läbivaatamise lõpule viia ja asjaomaseid eeskirju vajaduse korral muuta enne, kui neid hakatakse kohaldama.

(12)

Selleks et tagada õigusselgus ja ühiste nõuete ühtlustatud rakendamine kogu ELis, tuleks kehtestada kõnealuste nõuete kohaldamise konkreetsed tähtpäevad kas kohe pärast nende nõuete jõustumist või mingil ajal tulevikus. Õigusprobleemide ja -kindlusetuse vältimiseks peaks õigusakt sisaldama üleminekumeetmeid, mida kõik liikmesriigid peavad nõuetekohaselt rakendama, ja ülesandeid, mida kõik liikmesriigid peavad täitma. Teatavates lennundusohutuse valdkonda käsitlevates komisjoni rakendusmäärustes sätestatud loobumisklausleid tuleks kohaldada vaid põhjendatud juhtudel, kui see on möödapääsmatult vajalik, ning selliste klauslite asemel tuleks kasutusele võtta prognoositav ja läbipaistev süsteem. Seepärast on hädavajalik võtta neid vajadusi määruse (EL) nr 965/2012 muutmisel arvesse.

(13)

Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed põhinevad Euroopa Lennundusohutusameti arvamustel (3), mis on esitatud kooskõlas määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 17 lõike 2 punktiga b ja artikli 19 lõikega 1.

(14)

Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 65 alusel loodud komitee arvamusega,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Määrust (EL) nr 965/2012 muudetakse järgmiselt.

1)

Artikli 5 lõiget 2 muudetakse järgmiselt:

a)

punkti e lõpus jäetakse välja sõna „ja“;

b)

lisatakse punkt g:

„g)

 kopterid, mida kasutatakse avamerelendudeks.“;

2)

artiklit 6 muudetakse järgmiselt:

a)

lõige 4 asendatakse järgmisega:

„4.   Olenemata artiklist 5 võivad liikmesriigid kuni 30. juunini 2018 kooskõlas oma riigisiseste õigusaktidega jätkuvalt nõuda ärilises lennutranspordis kasutatavatelt, avamerelende tegevatelt kopteritelt erilubade olemasolu ning täiendavate nõuete kohaldamist seoses nende käitamisprotseduuride, varustuse, lennumeeskonna kvalifikatsiooni ja koolitusega. Liikmesriigid teavitavad komisjoni ja ametit kõnealuste erilubade suhtes kohaldatavatest täiendavatest nõuetest. Need nõuded ei tohi olla leebemad III ja IV lisas sätestatud nõuetest.“;

b)

lõige 7 jäetakse välja;

c)

lisatakse lõiked 8 ja 9:

„8.   Erandina artikli 5 lõike 3 esimesest lausest järgivad käitajad, kes kasutavad mitteäriliste lendude käitamiseks keerukaid mootorõhusõidukeid, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass (MCTOM) on kuni 5 700 kg ja mis on varustatud turbopropellermootoritega, kõnealuste õhusõidukite käitamisel vaid VII lisa nõudeid.

9.   Erandina artikli 5 lõike 5 punktist a järgivad koolitusorganisatsioonid, kes kasutavad õppelendude tegemiseks keerukaid mootorõhusõidukeid, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass (MCTOM) on kuni 5 700 kg ja mis on varustatud turbopropellermootoritega, kõnealuste õhusõidukite käitamisel VII lisa nõudeid.“;

3)

artikkel 10 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 10

Jõustumine

1.   Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Seda kohaldatakse alates 28. oktoobrist 2012 vastavalt järgmistele lõigetele 2, 3, 4, 5 ja 6.

2.   II ja VII lisa kohaldatakse õhupallide ja purilennukite mitteäriliste lendude suhtes alates 25. augustist 2013, välja arvatud selliste liikmesriikide puhul, kes on otsustanud kõnealuseid lisasid täielikult või osaliselt mitte kohaldada kooskõlas otsuse tegemise ajal kehtivate sätetega ja otsusega hõlmatud mahus. Need liikmesriigid kohaldavad II ja VII lisa õhupallide mitteäriliste lendude suhtes alates 8. aprillist 2018 ning purilennukite mitteäriliste lendude suhtes alates 8. aprillist 2019 või nende poolt vastu võetud otsuses märgitud kuupäeval, sõltuvalt olukorrast.

3.   II, III, VII ja VIII lisa kohaldatakse õhupallide ja purilennukite erilendude suhtes alates 1. juulist 2014, välja arvatud selliste liikmesriikide puhul, kes on otsustanud kõnealuseid lisasid täielikult või osaliselt mitte kohaldada kooskõlas otsuse tegemise ajal kehtivate sätetega ja otsusega hõlmatud mahus. Need liikmesriigid kohaldavad II, III, VII ja VIII lisa õhupallide erilendude suhtes alates 8. aprillist 2018 ning purilennukite erilendude suhtes alates 8. aprillist 2019 või nende poolt vastu võetud otsuses märgitud kuupäeval, sõltuvalt olukorrast.

4.   II, III, VII ja VIII lisa kohaldatakse lennukite ja kopterite erilendude suhtes alates 1. juulist 2014, välja arvatud selliste liikmesriikide puhul, kes on otsustanud kõnealuseid lisasid täielikult või osaliselt mitte kohaldada kooskõlas otsuse tegemise ajal kehtivate sätetega ja otsusega hõlmatud mahus. Need liikmesriigid kohaldavad II, III, VII ja VIII lisa lennukite ja kopterite erilendude suhtes alates 21. aprillist 2017 või nende poolt vastu võetud otsuses märgitud kuupäeval, sõltuvalt olukorrast.

5.   II, III ja IV lisa kohaldatakse:

a)

B-suutlikkusklassi lennukite või mittekeerukate kopterite ärilise lennutranspordi lendude suhtes, mis algavad ja lõpevad samal lennuväljal või samas käitamiskohas, alates 1. juulist 2014, välja arvatud selliste liikmesriikide puhul, kes on otsustanud kõnealuseid lisasid täielikult või osaliselt mitte kohaldada kooskõlas otsuse tegemise ajal kehtivate sätetega ja otsusega hõlmatud mahus. Need liikmesriigid kohaldavad II, III ja IV lisa B-suutlikkusklassi lennukite või mittekeerukate kopterite ärilise lennutranspordi lendude suhtes, mis algavad ja lõpevad samal lennuväljal või samas käitamiskohas, alates 21. aprillist 2017 või nende poolt vastu võetud otsuses märgitud kuupäeval, sõltuvalt olukorrast;

b)

õhupallide ja purilennukite ärilise lennutranspordi lendude suhtes alates 1. juulist 2014, välja arvatud selliste liikmesriikide puhul, kes on otsustanud kõnealuseid lisasid täielikult või osaliselt mitte kohaldada kooskõlas otsuse tegemise ajal kehtivate sätetega ja otsusega hõlmatud mahus. Need liikmesriigid kohaldavad II ja III ja IV lisa õhupallide ärilise lennutranspordi lendude suhtes alates 8. aprillist 2018 ning purilennukitega toimuvate ärilise lennutranspordi lendude suhtes alates 8. aprillist 2019 või nende poolt vastu võetud otsuses märgitud kuupäeval, sõltuvalt olukorrast.

6.   Käesoleva artikli lõigetes 2, 3, 4 ja 5 kindlaks määratud ajavahemike jooksul kohaldatakse järgmist:

a)

pädevad asutused võtavad alates käesoleva määruse nõuete jõustumise kuupäevast järk-järgult tõhusaid meetmeid nende nõuete täitmiseks, sealhulgas kohandades oma organisatsiooni ja juhtimissüsteemi, personali koolitamist, protseduure ja käsiraamatuid ning järelevalveprogrammi;

b)

õhusõidukite käitajad kohandavad oma juhtimissüsteemi, koolitusprogramme, protseduure ja käsiraamatuid nii, et need oleksid hiljemalt käesoleva määruse nõuete kohaldamise kuupäevaks nende nõuetega kooskõlas;

c)

kuni käesoleva määruse asjakohaste nõuete kohaldamise kuupäevani jätkavad liikmesriigid sertifikaatide, lubade ja heakskiitude väljaandmist, taastamist või muutmist kooskõlas enne kõnealuste nõuete jõustumist kehtinud eeskirjadega või selliste B-suutlikkusklassi lennukite või mittekeerukate kopterite ärilise lennutranspordi lendude puhul, mis algavad ja lõpevad samal lennuväljal või samas käitamiskohas, kooskõlas järgmisega:

—

lennukite puhul määruse (EMÜ) nr 3922/91 III lisa ja sellega seotud riigisisesed erandid vastavalt määruse (EMÜ) nr 3922/91 artikli 8 lõikele 2 ja

—

kopterite puhul riigisisesed erandid;

d)

enne käesoleva määruse asjakohaste nõuete kohaldamise kuupäeva välja antud sertifikaadid, load ja heakskiidud loetakse käesoleva määruse asjakohaste nõuete kohaselt väljaantuks. Kõnealused sertifikaadid, load ja heakskiidud asendatakse käesoleva määruse kohaselt välja antud sertifikaatide, lubade ja heakskiitudega (vastavalt asjaoludele) hiljemalt kuue kuu jooksul pärast käesoleva määruse asjakohaste nõuete kohaldamise kuupäeva;

e)

käesoleva määruse kohase deklareerimiskohustusega käitajad esitavad oma deklaratsiooni hiljemalt käesoleva määruse asjakohaste nõuete kohaldamise kuupäevaks.“;

(4)

I, II, IV, V, VI, VII ja VIII lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse lisale.

Artikkel 2

Määrust (EL) nr 965/2012 parandatakse järgmiselt:

1)

IV lisa (CAT-osa) punkti CAT.POL.A.240 alapunkti b alapunkt 4 asendatakse järgmisega:

„4)

 lennumeeskond on lennatavast marsruudist ja ORO-osa FC-alajao kohaselt kasutatavatest protseduuridest piisavalt teadlik.“;

2)

VII lisa (NCO-osa) punkt NCO.GEN.103 asendatakse järgmisega:

„Käesoleva määruse artikli 6 lõike 4a punktis c osutatud tutvustuslennud, mida käitatakse käesoleva lisa kohaselt, peavad vastama järgmistele nõuetele:

a)

need algavad ja lõpevad samal lennuväljal või samas käitamiskohas, välja arvatud õhupallide ja purilennukite puhul;

b)

neid käitatakse päeva ajal visuaallennureeglite (VFR) kohaselt;

c)

nende üle teostab järelevalvet isik, kes on määratud vastutama nende ohutuse eest, ja

d)

need vastavad kõikidele muudele pädeva asutuse kehtestatud tingimustele.“

Artikkel 3

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Käesolevat määrust kohaldatakse alates 25. augustist 2016.

Siiski kohaldatakse

a)

artikli 1 punkti 1 ja lisa punkti 1 alapunkte a–d, punkti 2 alapunkti c, punkti 3 alapunkte a, e, g, m, n ja o, punkti 4 alapunkti c, punkti 5 alapunkte d, j, k ja l ning punkti 7 alapunkte d, k ja l alates 1. juulist 2018;

b)

lisa punkti 3 alapunkte l ja q, punkti 5 alapunkte i ja n, punkti 6 alapunkte k ja n ning punkti 7 alapunkte j ja n alates 1. jaanuarist 2019.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Brüssel, 22. juuli 2016

Komisjoni nimel

president

Jean-Claude JUNCKER

(1)   ELT L 79, 19.3.2008, lk 1.

(2)  Komisjoni 5. oktoobri 2012. aasta määrus (EL) nr 965/2012, millega kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008 (ELT L 296, 25.10.2012, lk 1).

(3)  Euroopa Lennundusohutusameti 12. märtsi 2015. aasta arvamus nr 2/2015 komisjoni määruse kohta, millega kehtestatakse tehnilised nõuded ja käitamisprotseduurid seoses õhuruumi kasutajatele edastatavate aeronavigatsiooniandmetega; Euroopa Lennundusohutusameti 31. märtsi 2015. aasta arvamus nr 3/2015 komisjoni määruse kohta, milles käsitletakse suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude loa kriteeriumide läbivaatamist; Euroopa Lennundusohutusameti 8. mai 2015. aasta arvamus nr 4/2015 komisjoni määruse kohta, milles käsitletakse kopterite avamerelendudeks antavat eriluba.

LISA

Määruse (EL) nr 965/2012 I, II, IV, V, VI, VII ja VIII lisa muudetakse järgmiselt:

(1)

I lisa (mõisted):

a)

punkt 69 asendatakse järgmisega:

„69.   „Maandumiseks sobimatu ala“–

a)

ala, kus:

i)

ei ole võimalik ohutult hädamaanduda, kuna pind on selleks sobimatu; või

ii)

kopteris viibijaid ei ole võimalik piisavalt kaitsta loodusjõudude eest või

iii)

otsingu- ja päästetööde sooritamise valmidus ja võimalused ei ole eeldatava ohu olukorraks piisavad või

iv)

maapinnal asuvate inimeste või vara vigasaamise või kahjustamise risk on vastuvõetamatult kõrge;

b)

igal juhul tuleb maandumiseks sobimatuks lugeda järgmised alad:

i)

lendudel veekogude kohal avamere piirkond koordinaatidest 45N põhja poole ja 45S lõuna poole, välja arvatud juhul, kui asjaomaste lendude toimumise riigi vastutav lennuamet on selle mis tahes osa määranud maandumiseks sobivaks ja

ii)

tihedalt asustatud piirkondade osad, kus ei ole hädamaandumiseks piisavalt ruumi.“;

b)

punkt 86 asendatakse järgmisega:

„86.   „Avamerelend“– kopterilend avamerel asuvasse kohta või avamerel asuvast kohast tagasi, millest suurem osa toimub avamere kohal.“;

c)

lisatakse punkt 86a:

„86a.   „Avamerel asuv koht“– kopterilennu korral kasutamiseks ette nähtud koht fikseeritud või ujuval avamererajatisel või laeval.“;

d)

lisatakse punkt 86b:

„86b.   „Avamere piirkond“– rannajoonest mere poole jäävaid vesi hõlmav piirkond.“;

e)

lisatakse punkt 103a:

„103a.   „RNP-nõuded“– suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude navigatsiooninõuded, mis hõlmavad navigatsioonitäpsuse jälgimist ja asjaomase häiresüsteemi kasutamist pardal.“;

(2)

II lisa (ARO-osa):

a)

lisatakse punkt ARO.OPS.240:

„ARO.OPS.240.   Eriluba nõutava navigatsioonitäpsusega ja nõutava loaga lähenemise (RNP AR APCH) korral

a)

Kui taotleja on tõendanud vastavust punktis SPA.PBN.105 sätestatud nõuetele, väljastab pädev asutus RNP AR APCH-protseduuri jaoks üldise eriloa või protseduuripõhise eriloa.

b)

Protseduuripõhise eriloa korral toimib pädev asutus järgmiselt:

1)

loetleb PBN-loas heakskiidetud konkreetsete lennuväljade instrumentaallähenemise protseduurid;

2)

vajaduse korral koordineerib tegevust kõnealuste lennuväljade üle järelevalvet teostavate pädevate asutustega ja

3)

arvestab taotlejale RNP AR APCH-protseduuride jaoks juba väljastatud erilubadest tulenevat võimalikku varasemat kogemust või kvalifikatsiooni.“;

b)

II liide asendatakse järgmisega:

„II liide

Image 1

Tekst pildi

Image 2

Tekst pildi
“;

c)

V lisas esitatud EASA VORMI 140 6. märkus asendatakse järgmisega:

„(6)

 Sellesse veergu märkida lubatud toimingud, nt ohtlikud kaubad, LVO, RVSM, PBN, MNPS, HOFO.“;

(3)

IV lisa (CAT-osa):

a)

punkt CAT.OP.MPA.120 jäetakse välja;

b)

lisatakse punkt CAT.OP.MPA.126:

„CAT.OP.MPA.126.   Suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN)

Käitaja peab tagama, et kui lennatava marsruudi või protseduuri puhul on nõutav suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN), siis:

a)

on asjaomased sooritusel põhineva navigatsiooni (PBN) nõuded esitatud õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus dokumendis, mille on heaks kiitnud sertifitseerimisasutus lennukõlblikkuse hindamise raames või mis põhineb sellisel heakskiidetud dokumendil ja

b)

käitatakse õhusõidukit kooskõlas õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus eespool osutatud dokumendis sätestatud asjaomaste navigatsiooninõuete ja piirangutega.“;

c)

punkti CAT.OP.MPA.135 alapunkti a alapunkt 1 asendatakse järgmisega:

„1)

 kus on kavandatavale lennutegevusele vastavad kosmosepõhised seadmed, maapealsed seadmed ja teenindus, sealhulgas meteoroloogiateenused;“;

d)

punkti CAT.OP.MPA.175 alapunkt b:

i)

alapunkt 6 asendatakse järgmisega.

„6)

 planeeritud lennu jaoks on olemas nõuetekohased kosmosepõhised seadmed, maapealsed seadmed ja teenindus;“

ii)

alapunkti 7 lõpust jäetakse välja sõna „ning“;

iii)

lisatakse järgmine punkt 7a:

„7a)

 suutlikkusel põhinevaks navigatsiooniks (PBN) nõutavad mis tahes navigatsiooniandmebaasid on sobivad ja ajakohased ning“;

e)

punkt CAT.OP.MPA.181 asendatakse järgmisega:

„CAT.OP.MPA.181.   Lennuväljade ja käitamiskohtade valimine – kopterid

a)

Lendudel instrumentaallennuilma (IMC) tingimustes valib õhusõiduki kapten reisilennu tavakiirusel ühe lennutunni kaugusel asuva stardi-varulennuvälja, juhuks kui lähtelennuväljale naasmine on ilmastiku tõttu võimatu.

b)

IFR-lendudel või VFR-lendudel, kui navigeeritakse muu kui visuaalsete märkide järgi, määrab õhusõiduki kapten operatsioonilises lennuplaanis vähemalt ühe sihtlennuvälja varulennuvälja, välja arvatud juhul, kui:

1)

lendudel kõikidesse muudesse sihtkohtadesse, kui lennu kestus ja ilmastikutingimused on sellised, et eeldataval saabumisajal on kavandatavas maandumispaigas võimalik lähenemine ja maandumine visuaallennuilma tingimustes (VMC) või

2)

kui kavandatav maandumispaik on isoleeritud ning varulennuväli puudub; sel juhul määratakse kindlaks tagasipöördumispunkt (PNR).

c)

Käitaja valib kaks sihtlennuvälja varulennuvälja, kui:

1)

asjaomased sihtlennuvälja ilmateated ja -prognoosid näitavad, et ajavahemikus üks tund enne kuni üks tund pärast arvestuslikku saabumisaega on ilmastikutingimused halvemad planeeritud miinimumidest, või

2)

meteoroloogiateave sihtlennuvälja kohta puudub.

d)

Käitaja märgib nõutavad varulennuvälja(d) operatsioonilisse lennuplaani.“;

f)

lisatakse punkt CAT.OP.MPA.182:

„CAT.OP.MPA.182   Sihtlennuväljad — instrumentaallähenemine

Käitaja peab tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljal või sihtlennuvälja varulennuväljal navigeerida ja maanduda juhul, kui kaob suutlikkus kavakohaselt läheneda ja maanduda.“;

g)

punkti CAT.OP.MPA.247 alapunkt b jäetakse välja;

h)

punkt CAT.OP.MPA.295 asendatakse järgmisega:

„CAT.OP.MPA.295.   Õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) kasutamine

Käitaja kehtestab pärast ACASi paigaldamist ja töökorda seadmist asjakohased käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid, et lennumeeskond saaks nõuetekohase koolituse kokkupõrgete vältimise valdkonnas ja oskaks kasutada ACAS II seadmeid.“;

i)

punkti CAT.IDE.A.205 alapunkti a alapunkt 3 asendatakse järgmisega:

„3)

 lennukitel, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ning mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud 8. aprillil 2015 või hiljem, turvavöö koos keha ülaosa kinnitussüsteemiga igal reisijaistmel ning ohutusrihm igal magamisasemel;“;

j)

punkti CAT.IDE.A.205 alapunkt b asendatakse järgmisega:

„Turvavööl koos keha ülaosa kinnitussüsteemiga peab olema:

1)

üks avamispunkt;

2)

istmetel, mis on ette nähtud nõutavale miinimumarvule salongipersonalile, kaks õlarihma ja turvavöö, mida saab kasutada teineteisest sõltumatult, ja

3)

lennumeeskonna istmetel ning kõigil piloodiistme kõrval asuvatel istmetel:

i)

kaks õlarihma ja turvavöö, mida saab kasutada teineteisest sõltumatult või

ii)

diagonaalne õlarihm ja turvavöö, mida saab kasutada sõltumatult järgmiste lennukite puhul:

A)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis vastavad kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta;

B)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis ei vasta kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta, ning mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud enne 28. oktoobrit 2014 ja

C)

lennukid, mis on sertifitseeritud ülikerglennukite suhtes kohaldatavate sertifitseerimisnõuete (CS-VLA) või samaväärsete nõuete alusel ja kergete sportlennukite suhtes kohaldatavate sertifitseerimisnõuete (CS-LSA) või samaväärsete nõuete alusel.“;

k)

punktile CAT.IDE.A.345 lisatakse alapunkt f:

„f)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele lennukõlblikkuse sertifitseerimise nõuetele.“;

l)

punkt CAT.IDE.A.355 asendatakse järgmisega:

„CAT.IDE.A.355.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“;

m)

punkti CAT.IDE.H.280 alapunkt b jäetakse välja;

n)

punkt CAT.IDE.H.295 asendatakse järgmisega:

„CAT.IDE.H.295.   Meeskonna kaitseülikonnad

Kõik meeskonnaliikmed peavad kandma kaitseülikondi lendudel, mida käitatakse 3. suutlikkusklassis vee kohal maismaast kaugemal kui autorotatsiooni distants või ohutu hädamaandumise distants, kui ilmateade või õhusõiduki kaptenile teadaolevad prognoosid näitavad, et merevee temperatuur on lennu ajal alla + 10 °C.“;

o)

punkt CAT.IDE.H.310 jäetakse välja;

p)

punktile CAT.IDE.H.345 lisatakse alapunkt e:

„e)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele lennukõlblikkuse sertifitseerimise nõuetele.“;

q)

lisatakse punkt CAT.IDE.H.355:

„CAT.IDE.H.355.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“;

(4)

V lisa (SPA-osa):

a)

punkt SPA.PBN.100 asendatakse järgmisega:

„SPA.PBN.100.   Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lennud

a)

Kõikide järgmiste suutlikkusel põhineva navigatsiooni (PBN) nõuete korral on tarvilik luba:

1)

RNP AR APCH; ja

2)

RNP 0.3 kopterilendude korral.

b)

RNP AR APCH eriloaga kiidetakse heaks lennud avalikuks kasutuseks ette nähtud instrumentaallähenemise protseduuride järgi, mis vastavad ICAO kavandamiskriteeriumidele.

c)

Eraviisiliste instrumentaallähenemise protseduuride jaoks või selliste avalikuks kasutuseks ettenähtud instrumentaallähenemise protseduuride jaoks, mis ei vasta ICAO kavandamiskriteeriumidele, või juhul, kui see on nõutav lennundusteabe kogumiku (AIP) kohaselt või seda taotleb pädev asutus, on vaja RNP AR APCH või RNP 0.3 protseduuripõhist eriluba.“;

b)

punkt SPA.PBN.105 asendatakse järgmisega:

„SPA.PBN.105.   Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude luba

Pädevalt asutuselt suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude eriloa saamiseks peab käitaja tõendama, et:

a)

kavandatava suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lennu tingimustele vastavale lennukõlblikkussertifikaadile on viidatud õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus dokumendis, mille on heaks kiitnud sertifitseerimisasutus lennukõlblikkuse hindamise raames, või mis põhineb sellisel heakskiidetud dokumendil;

b)

kehtestatud on lennumeeskonna liikmete ja asjaomaste lennu ettevalmistamisel osalevate töötajate koolitusprogramm;

c)

tehtud on ohutushindamine;

d)

kehtestatud on käitamisprotseduurid, milles on sätestatud:

1)

pardal olevad seadmed, sealhulgas nende käitamispiirangud ning vastavad kanded minimaalvarustuse loetelus (MEL);

2)

lennumeeskonna koosseis, kvalifikatsioon ja kogemus;

3)

tavalise, ebatavalise ja hädaolukorra protseduurid ja

4)

elektrooniliste navigatsiooniandmete haldamine;

e)

kehtestatud on loetelu juhtumitest, millest tuleb teatada, ja

f)

RNP AR APCH lendude jaoks on vajaduse korral kehtestatud RNP seire haldusprogramm.“;

c)

lisatakse K-alajagu:

„K-ALAJAGU

KOPTERI AVAMERELENNUD

SPA.HOFO.100.   Kopteri avamerelennud (HOFO)

Käesoleva alajao nõudeid kohaldatakse järgmiste käitajate suhtes:

a)

ärilise lennutranspordiga tegelev käitaja, kellel on kehtiv lennuettevõtja sertifikaat kooskõlas ORO-osaga;

b)

erilendudega tegelev käitaja, kes on deklareerinud oma tegevuse kooskõlas ORO-osaga, või

c)

mitteärilise lennutranspordiga tegelev käitaja, kes on deklareerinud oma tegevuse kooskõlas ORO-osaga.

SPA.HOFO.105.   Kopteri avamerelendude luba

a)

Enne käesoleva alajao kohase lennutegevuse alustamist peab käitaja saama selleks eriloa pädevalt asutuselt.

b)

Sellise loa saamiseks peab käitaja esitama pädevale asutusele taotluse punktis SPA.GEN.105 osutatud korras ning tõendama käesoleva alajao nõuete täitmist.

c)

Kui lendu ei alustata alapunkti a alusel loa väljastanud liikmesriigist, vaid mõnest teises liikmesriigist, teavitab käitaja kavandatavast lennust eelnevalt mõlema liikmesriigi pädevat asutust.

SPA.HOFO.110.   Käitamisprotseduurid

Käitaja peab maandama ja minimeerima kopteri avamerelendudega seotud riske ja ohte oma ohutusjuhtimisprotsessi raames. Käitaja esitab lennutegevuskäsiraamatus järgmise teabe:

1)

meeskondade valik, koosseis ja koolitus;

2)

meeskonnaliikmete ja muude asjaomaste töötajate tööülesanded ja kohustused;

3)

nõutav varustus ja väljalennukriteeriumid ning

4)

käitamisprotseduurid ja -miinimumid, millega tagatakse tava- ja eeldatavate erakorraliste toimingute kirjeldamine ja riskide nõuetekohane maandamine.

b)

Käitaja peab tagama, et:

1)

enne iga lendu koostatakse operatsiooniline lennuplaan;

2)

reisijatele antav ohutusteave sisaldab muu hulgas ka mis tahes konkreetset teavet avamerelendude kohta ning et reisijad saavad asjaomase teabe enne pardaleminekut;

3)

kõik lennumeeskonna liikmed kannavad heakskiidetud kaitseülikonda, kui:

i)

õhusõiduki kaptenile kättesaadav ilmateade või prognoos näitab, et merevee temperatuur on lennu ajal alla +10 °C, või

ii)

eeldatav päästeaeg ületab eeldatava eluspüsimisaja või

iii)

lend on kavandatud öisele ajale ja maandumiseks sobimatu ala kohal;

4)

järgitakse asjaomase lennuliiklusteenistuse (ATS) koostatud avameremarsruudi struktuuri, kui see on olemas;

5)

piloodid kasutavad lennu jooksul optimaalselt õhusõiduki automaatjuhtimissüsteeme (AFCS);

6)

kehtestatakse konkreetsed avamerelennu lähenemisprofiilid, sealhulgas stabiilse lähenemise parameetrid ja parandusmeetmed juhuks, kui lähenemisprotseduur muutub ebastabiilseks;

7)

mitmepiloodilendude jaoks on kehtestatud protseduurid, mille kohaselt üks lennumeeskonna liige jälgib avamerelennu ajal lennumõõteriistu, eelkõige lähenemisel või väljalennul, tagades ohutul lennutrajektooril püsimise;

8)

lennumeeskond võtab viivitamata asjakohaseid meetmeid kõrgusega seotud häire korral;

9)

kehtestatud on protseduurid, millega nõutakse, et veekogu kohal saabumisel või väljumisel peavad olema kasutamiseks valmis (kui see on ohutu) hädaolukorras ette nähtud ujuvvahendid; ja

10)

lendude sooritamisel järgitakse kõiki piiranguid, mida pädev asutus või asjaomase õhuruumi eest vastutav asutus on marsruutidele või käitamispiirkondadele kehtestanud.

SPA.HOFO.115.   Avamerel asuvate kohtade kasutamine

Käitaja kasutab ainult selliseid avamerel asuvaid kohti, mis sobivad kopteri suuruse ja massiga ning asjaomase lennu tingimustega.

SPA.HOFO.120.   Lennuväljade ja käitamiskohtade valimine

a)

Maismaal asuv sihtlennuvälja varulennuväli. Olenemata punktidest CAT.OP.MPA.181, NCC.OP.152 ja SPO.OP.151 ei pea õhusõiduki kapten avamerel asuvast kohast maismaal asuvale lennuväljale suunduvate lendude korral määrama operatsioonilises lennuplaanis sihtlennuvälja varulennuvälja, kui täidetud on üks järgmisest kahest tingimusest:

1)

sihtlennuväljaks on määratud rannikul asuv lennuväli või

2)

täidetud on järgmised kriteeriumid:

i)

sihtlennuvälja puhul on avaldatud instrumentaallähenemise protseduur;

ii)

lennuaeg on lühem kui kolm tundi ja

iii)

avaldatud ilmaprognoos näitab, et tund aega enne arvatavat maandumisaega ja tund aega pärast arvatavat maandumisaega:

A)

paikneb pilvede alumine piir vähemalt 700 jalga kõrgemal instrumentaallähenemise protseduuriks ette nähtud miinimumkõrgusest või 1 000 jalga kõrgemal sihtlennuväljast, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal, ja

B)

nähtavus on vähemalt 2 500 meetrit.

b)

Avamerel asuv siht-kopteriteki varu-kopteritekk. Käitaja võib valida avamerel asuva siht-kopteriteki varu-kopteriteki, kui täidetud on kõik alljärgnevalt sätestatud kriteeriumid.

1)

Avamerel asuvat siht-kopteriteki varu-kopteritekki kasutatakse üksnes pärast tagasipöördumispunkti (PNR) läbimist ja juhul, kui maismaal asuv sihtlennuvälja varulennuväli ei ole geograafiliselt ligipääsetav. Enne tagasipöördumispunkti läbimist kasutatakse maismaal asuvat sihtlennuvälja varulennuvälja.

2)

Avamerel asuva siht-kopteriteki varu-kopteritekil peab olema võimalik maanduda ühe mittetöötava mootoriga (OEI).

3)

Võimaluste piires tagatakse kopteriteki kasutusvalmidus enne tagasipöördumispunkti. Konkreetsete kopteritekkide või muude kohtade mõõtmed, konfiguratsioon ja takistustevaba ala peavad võimaldama nende kasutamist varu-kopteritekina kõikide kopteritüüpide jaoks, mida kasutada kavatsetakse.

4)

Määratakse kindlaks ilmastikumiinimumid, võttes arvesse meteoroloogiateabe täpsust ja usaldusväärsust.

5)

Minimaalvarustuse loetelu (MEL) peab sisaldama erisätteid konkreetse käitamisliigi kohta.

6)

Avamerel asuva siht-kopteriteki varu-kopteriteki võib valida üksnes juhul, kui käitaja on kehtestanud vastava protseduuri lennutegevuskäsiraamatus.

SPA.HOFO.125.   Pardaradaritega lähenemine (ARA) avamerel asuvatele kohtadele – ärilise lennutranspordi lennud

a)

Ärilise lennutranspordiga tegelev käitaja peab kehtestama käitamisprotseduurid ja tagama, et pardaradaritega lähenemist (ARA) kasutatakse üksnes juhul, kui:

1)

kopter on varustatud radariga, mis suudab edastada teavet läheduses olevate takistuste kohta, ja

2)

kas:

i)

minimaalne laskumiskõrgus (MDH) määratakse kindlaks raadioaltimeetriga või

ii)

kasutatakse minimaalset laskumiskõrgust (MDA) asjakohase marginaaliga.

b)

Pardaradaritega lähenemine (ARA) platvormidele või transiitsõidul laevadele on lubatud üksnes mitmepiloodilendudel.

c)

Kõigis sihtkohtades, kus pardaradaritega lähenemist (ARA) kavandatakse, peab otsusekaugus võimaldama katkestatud lähenemise puhul piisaval kõrgusel takistustest ülelendu.

d)

Lähenemist jätkatakse otsusekaugusest lähemale või kopteri minimaalsest laskumiskõrgusest (MDA/H) madalamale üksnes juhul, kui on olemas visuaalne side sihtkohaga.

e)

Ühe piloodiga ärilise lennutranspordi lendudel lisatakse kopteri minimaalsele laskumiskõrgusele (MDA/H) ja otsusekaugusele asjakohased muudud.

f)

Pardaradaritega lähenemisel (ARA) avamerel asuvale mitteliikuvale tekile (st paikne rajatis või ankurdatud laev), mille GPS-asukohta on võimalik usaldusväärselt kindlaks teha navigatsioonisüsteemi abil, kasutatakse pardaradaritega lähenemise ohutuse suurendamiseks GPSi/piirkondliku navigatsiooni (RNAV-) süsteemi.

SPA.HOFO.130.   Ilmastikutingimused

Olenemata punktidest CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 ja SPO.OP.170 võib G-klassi õhuruumis paiknevate avamerel asuvate kohtade vahelistel lendudel, kus vee kohal lennatav sektor on alla 10 meremiili, visuaallennureeglite (VFR) järgi lennata juhul, kui on täidetud või ületatud alljärgnevad miinimumid.

Miinimumid avamerel asuvate kohtade vahelistel lendudel G-klassi õhuruumis

 

Päeval

Öösel

 

Kõrgus (*1)

Nähtavus

Kõrgus (*1)

Nähtavus

Ühe piloodiga

300 jalga

3 km

500 jalga

5 km

Kahe piloodiga

300 jalga

2 km (*2)

500 jalga

5 km (*3)

SPA.HOFO.135.   Avamerel asuvatesse kohtadesse suunduvate lendude tuulepiirangud

Kopterilennud avamerel asuvatesse kohtadesse on lubatud üksnes juhul, kui tuulekiirus kopteritekil on teadete kohaselt alla 60 sõlme, sealhulgas tuulepuhangute korral.

SPA.HOFO.140.   Avamerel asuvate kohtade suutlikkusnõuded

Avamerel asuvatest kohtadest startivaid ja avamerel asuvates kohtades maanduvaid koptereid käitatakse kooskõlas asjaomases lisas sätestatud suutlikkusnõuetega vastavalt konkreetsele lennutegevuse liigile.

SPA.HOFO.145.   Lennuandmete seire (FDM) süsteem

a)

Kui käitaja teeb ärilise lennutranspordi lende lennuandmete pardasalvestiga [Termin on muutunud. Vana termin on „pardaregistraator“] varustatud kopteriga, kehtestab ta 1. jaanuariks 2019 osana oma integreeritud juhtimissüsteemist lennuandmete seire (FDM) süsteemi ja haldab seda.

b)

Lennuandmete seiresüsteem ei ole karistava eesmärgiga ning peab hõlmama piisavaid vahendeid andmeallika(te) kaitsmiseks.

SPA.HOFO.150.   Õhusõiduki jälgimise süsteem

Käitaja peab maandumiseks sobimatu ala kohal toimuvate avamerelendude jaoks kehtestama õhusõiduki jälgimise süsteemi, mis võimaldab jälgida kopterit väljumisest lõppsihtkohta saabumiseni, ja seda haldama.

SPA.HOFO.155.   Kopteri vibratsiooni seire (VHM) süsteem

a)

1. jaanuariks 2019 peavad järgmised maandumiseks sobimatu ala kohal ärilise lennutranspordi lende tegevad kopterid olema varustatud vibratsiooni seire (VHM) süsteemiga, mis võimaldab jälgida kriitiliste rootorite ja rootori ajamite seisukorda:

1)

keerukad mootorkopterid, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud pärast 31. detsembrit 2016;

2)

kõik kopterid, mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on üle üheksa ja mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud enne 1. jaanuari 2017;

3)

kõik kopterid, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud pärast 31. detsembrit 2018.

b)

Käitajal peab olema süsteem:

1)

andmete, sealhulgas süsteemide genereeritud häirete andmete kogumiseks;

2)

kopteri osade töökorras oleku analüüsimiseks ja kindlakstegemiseks ning

3)

kindlakstehtud algastme riketega tegelemiseks.

SPA.HOFO.160.   Nõuded varustusele

a)

Käitaja peab täitma järgmisi varustuse suhtes kohaldatavaid nõudeid.

1)

Reisijate teavitamise valjuhääldisüsteem keerukates mootorkopterites, mida kasutatakse ärilise ja mitteärilise lennutranspordi lendudel:

i)

valjuhääldisüsteemiga peavad olema varustatud kopterid, mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on üle üheksa;

ii)

valjuhääldisüsteemiga ei pea olema varustatud kopterid, mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on kuni üheksa, kui käitaja suudab tõendada, et lennu ajal on piloodi kõne kõikidel reisijaistmetel arusaadav.

2)

Raadioaltimeeter

Kopteritel peab olema raadioaltimeeter, mis suudab hoiatada eelnevalt kindlaksmääratud kõrgusest läbivajumisel helisignaaliga ning piloodi määratud kõrgusest läbivajumisel visuaalse signaaliga.

b)

Varuväljapääsud

Kõik avariiväljapääsud, sealhulgas meeskonna avariiväljapääsud, ning uksed, aknad ja muud avad, mis on ette nähtud avariiväljapääsuna kasutamiseks, ning nende avamisvahendid peavad olema selgelt märgistatud, et juhendada neid kasutavaid pardalviibijaid nii päevasel kui ka öisel ajal. Märgistus peab jääma nähtavaks ka siis, kui kopter on ümber vajunud või salong on vee all.

c)

Kopteri reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteem (HTAWS)

Ärilise lennutranspordi lendudel kasutatavad kopterid, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 3 175 kg või mille suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on üle üheksa ja mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud pärast 31. detsembrit 2018, peavad olema varustatud aktsepteeritavas standardis A-klassi seadmete kohta sätestatud nõuetele vastava kopterite reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteemiga (HTAWS).

SPA.HOFO.165.   Lisaprotseduurid ja -varustus maandumiseks sobimatu ala kohal toimuvatel lendudel

a)   Päästevestid

Kõik pardalviibijad peavad kogu lennu jooksul kandma heakskiidetud päästeveste, välja arvatud juhul, kui kasutatakse kombineeritud kaitseülikondi, millel on nii kaitseülikonna kui ka päästevesti omadused.

b)   Kaitseülikonnad

Kõik pardalviibijad peavad kandma heakskiidetud kaitseülikonda, kui:

1)

õhusõiduki kaptenile kättesaadav ilmateade või prognoos näitab, et merevee temperatuur on lennu ajal alla + 10 °C, või

2)

eeldatav päästeaeg ületab eeldatava eluspüsimisaja või

3)

lend on kavandatud öisele ajale.

c)   Hädaolukorras kasutatav hingamisaparaat

Kõikidele pardalviibijatele peavad olema tagatud hädaolukorras kasutatavad hingamisaparaadid ning pardalviibijaid tuleb teavitada, kuidas kõnealuseid aparaate kasutada.

d)   Päästeparved

1)

 Kõik pardal olevad päästeparved paigaldatakse nii, et need oleksid kasutatavad samades mereilmastikutingimustes, kus sertifitseerimise raames hinnati kopteri vette hädamaandumise, ujuvuse ja püstuvuse näitajaid.

2)

 Kõik pardal olevad päästeparved paigaldatakse hädaolukorras kiiret kasutamist võimaldaval viisil.

3)

 Paigaldatud päästeparvede arv peab olema järgmine:

i)

kui kopteri pardal on alla 12 inimese, vähemalt üks päästeparv, mille ettenähtud mahutavus on pardalolijate arvuga vähemalt võrdne või

ii)

kui kopteri pardal on üle 11 inimese, vähemalt kaks päästeparve, mis kokku on piisavalt suured, et mahutada kõiki kopteri pardal olijaid, ja piisavalt suure koormusvaruga, et mahutada kõiki kopteri pardal olijaid ka ühe päästeparve kaotuse korral;

4)

 Igal päästeparvel peab olema vähemalt üks pääste-avariimajakas (ELT(S)) ja

5)

 igal päästeparvel peavad olema päästevahendid, sealhulgas vahendid, mis võimaldavad kavandatud lennu tingimustes ellu jääda.

e)   Salongi avariivalgustus

Kopteril peab olema evakueerimist hõlbustav sõltumatu toitega avariivalgustussüsteem, mis hõlmab salongi üldvalgustust.

f)   Automaatselt käivituv avariimajakas (ELT(AD))

Kopter peab olema varustatud automaatselt käivituva avariimajakaga (ELT(AD)), mis suudab edastada samaaegselt signaali sagedustel 121,5 MHz ja 406 MHz.

g)   Eemaldamatute uste fikseerimine

Kõik vette hädamaandumise avariiväljapääsudeks määratud eemaldamatud uksed peavad olema avatud asendisse fikseeritavad, et need ei takistaks pardalolijate väljumist hädamaandumise ja ujuvuse hindamisel eeldatavates maksimaalselt rasketes mereilmastikutingimustes.

h)   Avariiväljapääsud ja evakueerimisluugid

Kõik avariiväljapääsud, sealhulgas meeskonna avariiväljapääsud, ning kõik uksed, aknad ja muud avad, mis sobivad veealuse väljapääsuna kasutamiseks, peavad olema varustatud hädaolukorras kasutamist võimaldavate vahenditega.

i)   Olenemata eespool esitatud alapunktidest a, b ja c võib käitaja riskianalüüsist lähtudes lubada olukorda, kus teatavad avamerel asuvas kohas tervisekahjustuse saanud reisijad ei kanna päästevesti, kaitseülikonda või hädaolukorras kasutatavat hingamisaparaati, või kannavad ainult osa sellest, kui tegemist on tagasilennuga või ühest avamerel asuvast kohast teise suunduva lennuga.

SPA.HOFO.170.   Nõuded meeskonnale

a)

Käitaja peab kehtestama:

1)

kriteeriumid lennumeeskonna liikmete valimiseks, võttes arvesse nende varasemat kogemust;

2)

avamerelende teha kavatsevate õhusõidukikaptenite kogemuste miinimumtaseme ja

3)

lennumeeskonna koolitus- ja kontrolliprogrammi, mille iga liige peab edukalt läbima. Selline programm peab olema kohandatud avamerelendude jaoks ning hõlmama tavaolukorra, ebatavalise ja hädaolukorra protseduure, meeskonnatöö korraldamist ning sukeldumis- ja ellujäämiskoolitust.

b)

Hiljutise lennukogemuse nõuded

Kopteripiloot veab reisijaid ainult järgmistel juhtudel:

1)

avamere kohal õhusõiduki kaptenina või teise piloodina üksnes juhul, kui ta on eelnenud 90 päeva jooksul sooritanud vähemalt kolm starti, väljumist, lähenemist ja maandumist avamerel asuvas kohas sama tüüpi kopteriga või sellele kopteritüübile vastaval lennu täisimitaatoril (FFS); või

2)

avamere kohal öölende tegeva õhusõiduki kaptenina või teise piloodina üksnes juhul, kui ta on eelnenud 90 päeva jooksul sooritanud vähemalt kolm öist starti, väljumist, lähenemist ja maandumist avamerel asuvas kohas sama tüüpi kopteriga või sellele kopteritüübile vastaval lennu täisimitaatoril (FFS).

Need kolm starti ja maandumist peavad olema tehtud mitme- või ühepiloodilendudel, olenevalt kavandatud lennust.

c)

Ärilise lennutranspordi erinõuded

1)

Alapunkti b alapunktides 1 ja 2 nimetatud 90-päevast perioodi võib pikendada 120 päevale, kui piloot teeb liinilende tüübipädevusinstruktori või eksamineerija järelevalve all.

2)

Kui piloot ei vasta alapunkti 1 nõuetele, peab ta enne oma muude õiguste kasutamist sooritama vähemalt alapunkti b alapunktides 1 ja 2 kirjeldatud nõuete kohase õppelennu kopteril või sellele kopteritüübile vastaval lennu täisimitaatoril (FFS).“

(5)

VI lisa (NCC-osa):

a)

punkti NCC.GEN.106 muudetakse järgmiselt:

i)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti vii lõpust jäetakse välja sõna „ning“;

ii)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti viii lõppu lisatakse sõna „ning“;

iii)

alapunkti a alapunktile 4 lisatakse alapunkt ix:

„ix)

 suutlikkusel põhinevaks navigatsiooniks (PBN) nõutavad mis tahes navigatsiooniandmebaasid on sobivad ja ajakohased.“;

b)

lisatakse punkt NCC.OP.116:

„NCC.OP.116.   Suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN) – lennukid ja kopterid

Käitaja peab tagama, et kui lennatava marsruudi või protseduuri puhul on nõutav suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN):

a)

on asjaomased suutlikkusel põhineva navigatsiooni (PBN) nõuded esitatud õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus dokumendis, mille on heaks kiitnud sertifitseerimisasutus lennukõlblikkuse hindamise raames, või mis põhineb sellisel heakskiidetud dokumendil, ja

b)

käitatakse õhusõidukit kooskõlas õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus eespool osutatud dokumendis sätestatud asjaomaste navigatsiooninõuete ja piirangutega.“;

c)

punkti NCC.OP.145 alapunkt a asendatakse järgmisega:

„a)

 Enne lennu alustamist peab õhusõiduki kapten kontrollima kõiki mõistlikke vahendeid kasutades, kas õhusõiduki ohutuks käitamiseks vajalikud kosmosepõhised, maa- ja/või veepealsed vahendid, sealhulgas asjaomase lennu käitamiseks otseselt vajalikud ning olemasolevad side- ja navigatsioonivahendid, on kavandatava lennuliigi jaoks piisavad.“;

d)

punkti NCC.OP.152 muudetakse järgmiselt:

i)

alapunkti b alapunkti 2 alapunkti ii lõpust jäetakse välja sõna „ning“;

ii)

alapunkti b alapunkt 3 jäetakse välja;

e)

lisatakse punkt NCC.OP.153:

„NCC.OP.153.   Sihtlennuväljad – instrumentaallähenemine

Õhusõiduki kapten peab tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljal või sihtlennuvälja varulennuväljal navigeerida ja maanduda juhul, kui õhusõiduk kaotab suutlikkuse kavakohaselt läheneda ja maanduda.“;

f)

punkti NCC.OP.220 muudetakse järgmiselt:

„NCC.OP.220.   Õhus kokkupõrke vältimise süsteem (ACAS)

Käitaja kehtestab pärast ACASi paigaldamist ja töökorda seadmist asjakohased käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid, et lennumeeskond saaks nõuetekohase koolituse kokkupõrgete vältimise valdkonnas ja oskaks kasutada ACAS II seadmeid.“;

g)

punkti NCC.IDE.A.180 alapunkt b asendatakse järgmisega:

„b)

 Turvavööl koos keha ülaosa kinnitussüsteemiga peab olema:

1)

üks avamispunkt;

2)

istmetel, mis on ette nähtud nõutavale miinimumarvule salongipersonalile, kaks õlarihma ja turvavöö, mida saab kasutada teineteisest sõltumatult, ning

3)

lennumeeskonna istmetel ning kõigil piloodiistme kõrval asuvatel istmetel:

i)

kaks õlarihma ja turvavöö, mida saab kasutada teineteisest sõltumatult. või

ii)

diagonaalne õlarihm ja turvavöö, mida saab kasutada sõltumatult järgmiste lennukite puhul:

A)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis vastavad kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta;

B)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis ei vasta kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta, ning mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud enne 25. augustit 2016.“;

h)

punktile NCC.IDE.A.250 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

i)

punkt NCC.IDE.A.260 asendatakse järgmisega:

„NCC.IDE.A.260.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“;

j)

punkti NCC.IDE.H.215 alapunkt b jäetakse välja;

k)

punkt NCC.IDE.H.226 asendatakse järgmisega:

„NCC.IDE.H.226.   Meeskonna kaitseülikonnad

Kõik meeskonnaliikmed peavad kandma kaitseülikonda, kui õhusõiduki kapten seda riskianalüüsist lähtudes otsustab, võttes arvesse järgmisi tingimusi:

a)

lennud veekogu kohal maast kaugemal kui autorotatsiooni distants, kui kriitilise mootori rikke korral ei ole kopter suuteline horisontaalselt õhus püsima ja

b)

õhusõiduki kaptenile kättesaadav ilmateade või prognoos näitab, et merevee temperatuur on lennu ajal alla + 10 °C.“;

l)

punkt NCC.IDE.H.231 jäetakse välja;

m)

punktile NCC.IDE.H.250 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

n)

lisatakse punkt NCC.IDE.H.260:

„NCC.IDE.H.260.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“

(6)

VII lisa (NCO-osa):

a)

punkti NCO.GEN.105 muudetakse järgmiselt:

i)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti v lõpust jäetakse välja sõna „ning“;

ii)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti vi lõppu lisatakse sõna „ning“;

iii)

alapunkti a alapunktile 4 lisatakse alapunkt vii:

„vii)

 suutlikkusel põhinevaks navigatsiooniks (PBN) nõutavad mis tahes navigatsiooniandmebaasid on sobivad ja ajakohased.“;

b)

punktile NCO.GEN.140 lisatakse alapunkt f:

„f)

 Mõistlikes kogustes kaubad ja ained, mis muul juhul liigitataks ohtlikeks kaupadeks ja mida kasutatakse lennuohutuse toetamiseks, loetakse tehnilise juhendipunkti 1 alapunkti 2.2.1 alapunkti a alusel lubatuks, kui nende vedu õhusõiduki pardal peetakse vajalikuks selleks, et tagada nende õigeaegne kättesaadavus lennutegevuse eesmärkidel. Selle sätte kohaldamine ei olene sellest, kas kõnealuseid kaupu ja aineid on vaja vedada või kas neid kavatsetakse kasutada seoses konkreetse lennuga.

Eespool nimetatud kaupade ja ainete pakendamine ning lastimine peab toimuma õhusõiduki kapteni järelevalve all, tagades, et oht meeskonnaliikmetele, reisijatele, lastile või õhusõidukile oleks lennutegevuse ajal minimaalne.“;

c)

lisatakse punkt NCO.OP.116:

„NCO.OP.116.   Suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN) – lennukid ja kopterid

Õhusõiduki kapten peab tagama, et kui lennatava marsruudi või protseduuri puhul on nõutav suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN), siis:

a)

on asjaomased suutlikkusel põhineva navigatsiooni (PBN) nõuded esitatud õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus dokumendis, mille on heaks kiitnud sertifitseerimisasutus lennukõlblikkuse hindamise raames või mis põhineb sellisel heakskiidetud dokumendil ja

b)

käitatakse õhusõidukit kooskõlas õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus eespool osutatud dokumendis sätestatud asjaomaste navigatsiooninõuete ja piirangutega.“;

d)

punkti NCO.OP.135 alapunkt a asendatakse järgmisega:

„a)

 Enne lennu alustamist peab õhusõiduki kapten kontrollima kõiki mõistlikke vahendeid kasutades, kas õhusõiduki ohutuks käitamiseks vajalikud kosmosepõhised, maa- ja/või veepealsed vahendid, sealhulgas asjaomase lennu käitamiseks otseselt vajalikud ning olemasolevad side- ja navigatsioonivahendid, on kavandatava lennuliigi jaoks piisavad.“;

e)

lisatakse punkt NCO.OP.142:

„NCO.OP.142.   Sihtlennuväljad – instrumentaallähenemine

Õhusõiduki kapten peab tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljal või sihtlennuvälja varulennuväljal navigeerida ja maanduda juhul, kui õhusõiduk kaotab suutlikkuse kavakohaselt läheneda ja maanduda.“;

f)

punkt NCO.OP.190 asendatakse järgmisega:

„NCO.OP.190   Lisahapniku kasutamine

a)

Õhusõiduki kapten peab tagama, et kõik sellised lennumeeskonna liikmed, kes lennu ajal täidavad õhusõiduki ohutu käitamisega seotud tööülesandeid, kasutaksid pidevalt lisahapnikku, kui ta teeb kindlaks, et kavandatava lennu kõrgusel võib hapnikupuuduse tõttu väheneda meeskonnaliikmete töövõime, ning kandma hoolt selle eest, et juhtudel, kus hapnikupuudus võib reisijatele kahjulikult mõjuda, on neile kättesaadav lisahapnik.

b)

muudel juhtudel, kui õhusõiduki kapten ei ole võimeline kindlaks tegema, kuidas hapnikupuudus kõiki pardalviibijaid mõjutab, peab ta tagama, et:

1)

kõik sellised lennumeeskonna liikmed, kes täidavad õhusõiduki ohutu käitamisega seotud tööülesandeid, kasutavad lennu ajal lennukites lisahapnikku, kui reisijatesalongi rõhkkõrgus on 10 000–13 000 jalga kauem kui 30 minutit, ja

2)

kõik pardalviibijad kasutavad lisahapnikku kogu aeg, mil reisijatesalongi rõhkkõrgus on üle 13 000 jala.“;

g)

lisatakse punkt NCO.OP.220:

„NCO.OP.220.   Õhus kokkupõrke vältimise süsteem (ACAS II)

ACAS II seadmete kasutamise korral peab õhusõiduki kapten järgima asjaomaseid käitamisprotseduure ja olema läbinud nõuetekohase koolituse.“;

h)

punkti NCO.IDE.A.140 alapunkti a alapunkt 4 asendatakse järgmisega:

„4)

 igal lennumeeskonna liikme istmel õlarihmaga turvavöö, millel on üks avamispunkt, kui tegemist on lennukiga, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud 25. augustil 2016 või hiljem.“;

i)

punkt NCO.IDE.A.155 asendatakse järgmisega:

„NCO.IDE.A.155.   Lisahapnik – hermetiseerimata lennukid

Hermetiseerimata lennukites, mida käitatakse lendudel, kus punkti NCO.OP.190 kohaselt on nõutav hapnikuvarustus, peab olema nõutava hapnikvaru säilitamist ja väljastamist võimaldav hapniku säilitamise ja väljastamise aparatuur.“;

j)

punktile NCO.IDE.A.195 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

k)

lisatakse punkt NCO.IDE.A.205:

„NCO.IDE.A.205.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Õhusõiduki kapten tagab jooksvate ja muutmata lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab õhusõiduki kapten andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul ei kasuta õhusõiduki kapten kõnealuseid andmeid.“;

l)

punkt NCO.IDE.H.155 asendatakse järgmisega:

„NCO.IDE.H.155.   Lisahapnik – hermetiseerimata kopterid

Hermetiseerimata kopterites, mida käitatakse lendudel, kus punkti NCO.OP.190 kohaselt on nõutav hapnikuvarustus, peab olema nõutava hapnikvaru säilitamist ja väljastamist võimaldav hapniku säilitamise ja väljastamise aparatuur.“;

m)

punktile NCO.IDE.H.195 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

n)

lisatakse punkt NCO.IDE.H.205:

„NCO.IDE.H.205.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul ei kasuta õhusõiduki kapten kõnealuseid andmeid.“;

o)

punkt NCO.IDE.S.130 asendatakse järgmisega:

„NCO.IDE.S.130.   Lisahapnik

Purilennukites, mida käitatakse lendudel, kus punkti NCO.OP.190 kohaselt on nõutav hapnikuvarustus, peab olema nõutava hapnikvaru säilitamist ja väljastamist võimaldav hapniku säilitamise ja väljastamise aparatuur.“;

p)

punkti NCO.SPEC.110 alapunkt f asendatakse järgmisega:

„tagama, et eritööde spetsialistid ja meeskonnaliikmed kasutavad pidevalt lisahapnikku, kui ta teeb kindlaks, et kavandatava lennu kõrgusel võib hapnikupuuduse tõttu väheneda meeskonnaliikmete töövõime või tekkida kahjulik mõju eritööde spetsialistidele. Kui õhusõiduki kapten ei ole võimeline kindlaks tegema, kuidas hapnikupuudus pardalviibijaid mõjutab, peab ta tagama, et eritööde spetsialistid ja meeskonnaliikmed kasutaksid pidevalt lisahapnikku, kui salongi rõhkkõrgus on rohkem kui 30 minuti jooksul üle 10 000 jala, ning alati, kui salongi rõhkkõrgus on üle 13 000 jala.“;

(7)

VIII lisa (SPO-osa):

a)

punkti SPO.GEN.107 muudetakse järgmiselt:

i)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti v lõpust jäetakse välja sõna „ning“;

ii)

alapunkti a alapunkti 4 alapunkti vi lõppu lisatakse sõna „ning“;

iii)

alapunkti a alapunktile 4 lisatakse alapunkt vii:

„vii)

 suutlikkusel põhinevaks navigatsiooniks (PBN) nõutavad mis tahes navigatsiooniandmebaasid on sobivad ja ajakohased.“;

b)

lisatakse punkt SPO.OP.116:

„SPO.OP.116.   Suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN) – lennukid ja kopterid

Käitaja peab tagama, et kui lennatava marsruudi või protseduuri puhul on nõutav suutlikkusel põhinev navigatsioon (PBN):

on asjaomased suutlikkusel põhineva navigatsiooni (PBN) nõuded esitatud õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus dokumendis, mille on heaks kiitnud sertifitseerimisasutus lennukõlblikkuse hindamise raames, või mis põhineb sellisel heakskiidetud dokumendil, ja ja

b)

käitatakse õhusõidukit kooskõlas õhusõiduki lennukäsiraamatus (AFM) või muus eespool osutatud dokumendis sätestatud asjaomaste navigatsiooninõuete ja piirangutega.“;

c)

punkti SPO.OP.140 alapunkt a asendatakse järgmisega:

„a)

 Enne lennu alustamist peab õhusõiduki kapten kontrollima kõiki mõistlikke vahendeid kasutades, kas õhusõiduki ohutuks käitamiseks vajalikud kosmosepõhised, maa- ja/või veepealsed vahendid, sealhulgas asjaomase lennu käitamiseks otseselt vajalikud ning olemasolevad side- ja navigatsioonivahendid, on kavandatava lennuliigi jaoks piisavad.“;

d)

punkti SPO.OP.151 alapunkti b alapunkt 3 jäetakse välja;

e)

lisatakse punkt SPO.OP.152:

„SPO.OP.152.   Sihtlennuväljad – instrumentaallähenemine

Õhusõiduki kapten peab tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljal või sihtlennuvälja varulennuväljal navigeerida ja maanduda juhul, kui õhusõiduk kaotab suutlikkuse kavakohaselt läheneda ja maanduda.“;

f)

punkti SPO.OP.205 alapunkt a asendatakse järgmisega:

„a)

 Käitaja kehtestab pärast ACASi paigaldamist ja töökorda seadmist asjakohased käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid, et lennumeeskond saaks nõuetekohase koolituse kokkupõrgete vältimise valdkonnas ja oskaks kasutada ACAS II seadmeid.“;

g)

punkti SPO.IDE.A.160 alapunktid c ja d asendatakse järgmistega:

„c)

muudes kui keerukates mootorlennukites igal lennumeeskonna liikme istmel õlarihmaga turvavöö, millel on üks avamispunkt, kui tegemist on lennukiga, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud 25. augustil 2016 või hiljem;

d)

keerukates mootorlennukites õlarihmaga turvavöö, milles sisalduv seade hoiab istuja keha järsu pidurdamise korral automaatselt paigal:

1)

igal lennumeeskonnaliikme istmel ning igal piloodiistme kõrval asuval istmel ja

2)

igal kabiinis oleval vaatlejaistmel.“;

h)

punktile SPO.IDE.A.160 lisatakse alapunkt e:

„e)

 alapunkti d kohaselt nõutaval õlarihmaga turvavööl peab olema:

1)

üks avamispunkt;

2)

lennumeeskonna istmetel ning kõigil piloodiistme kõrval asuvatel istmetel:

i)

kaks õlarihma ja turvavöö, mida saab kasutada teineteisest sõltumatult. või

ii)

diagonaalne õlarihm ja turvavöö, mida saab kasutada sõltumatult järgmiste lennukite puhul:

A)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis vastavad kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta;

B)

lennukid, mille maksimaalne lubatud stardimass (MCTOM) on alla 5 700 kg ja suurim lubatud reisijakohtade arv (MOPSC) on alla üheksa, ja mis ei vasta kohaldatavates sertifitseerimisnõuetes kindlaks määratud tingimustele hädamaandumise dünaamika kohta, ning mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat (CofA) on välja antud enne 25. augustit 2016.“;

i)

punktile SPO.IDE.A.220 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

j)

lisatakse punkt SPO.IDE.A.230:

„SPO.IDE.A.230.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“;

k)

punkt SPO.IDE.H.198 asendatakse järgmisega:

„SPO.IDE.H.198.   Kaitseülikonnad – keerukad mootorkopterid

Kõik pardalviibijad peavad kandma kaitseülikonda, kui õhusõiduki kapten seda riskianalüüsist lähtudes otsustab, võttes arvesse järgmisi tingimusi:

a)

lennud veekogu kohal maismaast kaugemal kui autorotatsiooni distants või ohutu hädamaandumise distants, kui kriitilise mootori rikke korral ei ole kopter suuteline horisontaalselt õhus püsima, ja

b)

õhusõiduki kaptenile kättesaadav ilmateade või prognoos näitab, et merevee temperatuur on lennu ajal alla + 10 °C.“;

l)

punkt SPO.IDE.H.201 jäetakse välja;

m)

punktile SPO.IDE.H.220 lisatakse alapunkt d:

„d)

 Suutlikkusel põhineva navigatsiooniga (PBN) lendude käitamiseks peavad õhusõidukid vastama asjaomaste navigatsiooninõuete kohastele nõuetele lennukõlblikkussertifikaadi kohta.“;

n)

lisatakse punkt SPO.IDE.H.230:

„SPO.IDE.H.230.   Lennundusandmebaaside haldamine

a)

Sertifitseeritud õhusõidukisüsteemide rakendustes kasutatavad lennundusandmebaasid peavad vastama andmete kvaliteediga seotud nõuetele, mis on piisavad andmete kavandatavaks kasutamiseks.

b)

Käitaja tagab jooksvaid ja muutmata andmeid sisaldavate lennundusandmebaaside õigeaegse kättesaadavuse kõikides õhusõidukites, mis neid vajavad, ja andmebaaside integreerimise sellistesse õhusõidukitesse.

c)

Olenemata mis tahes muudest määruse (EL) nr 376/2014 kohastest lennuohutust mõjutavast juhtumist teatamise nõuetest, teatab käitaja andmebaasiteenuse osutajale andmete ebaõigsuse, ebaühtluse või puudumise juhtumitest, mille puhul on alust arvata, et need võivad mõjutada lennuohutust.

Sellisel juhul teavitab käitaja lennumeeskonda ja muid asjaomaseid töötajaid ning tagab, et kõnealuseid andmeid ei kasutata.“

(*1)  Pilvede alumise piiri kõrgus peab võimaldama lendu ettenähtud kõrgusel pilvede all ja väljaspool pilvi.

(*2)  Nähtavuse nõuet võib kopterilennul vähendada kuni 800 meetrini, kui sihtkoht või mõni vahepealne rajatis on püsivalt nähtav.

(*3)  Nähtavuse nõuet võib kopterilennul vähendada kuni 1 500 meetrini, kui sihtkoht või mõni vahepealne rajatis on püsivalt nähtav.