30.11.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 325/63

(1)

Tulenevalt Belgia ajakirjanduses 2001. aasta juulis ilmunud teabest ja 2002. aasta jaanuaris saadud kaebusest sai komisjonile teatavaks, et Belgia ametiasutused olid võtnud abimeetmeid lennuettevõtja Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“) kasuks lennuteenuste osutamisel Charleroi lennujaamas. 21. novembri 2001. aasta, 13. juuni 2002. aasta ja 4. juuli 2002. aasta kirjaga ning seoses 9. oktoobril 2002 toimunud kohtumisega edastas Belgia komisjonile sellekohast teavet.

(2)

11. detsembri 2002. aasta kirjaga (3) (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) teavitas komisjon Belgiat oma otsusest algatada kõnealuse meetme suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „ametlik uurimismenetlus“). Belgia esitas oma märkused 14. veebruaril 2003.

(3)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(4)

Komisjon sai märkusi huvitatud isikutelt. Komisjon edastas märkused Belgiale 19. märtsi ja 22. aprilli 2003. aasta kirjaga, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 16. ja 27. mail 2003 kuupäevastatud kirjadega.

(5)

Komisjoni algatusel toimus 24. juunil 2003 ning 23. ja 25. juulil 2003 kolm kohtumist Belgia ametiasutustega. Kõnealuste kohtumiste järel edastati 27. augustil 2003 komisjoni küsitud lisateavet.

(6)

19. detsembril 2003 saatis Belgia komisjonile kirja lisateabega. Selles kirjas tegid Belgia ametiasutused ettepaneku korraldada komisjoni esindajatega täiendav kohtumine, mis leidis aset 16. jaanuaril 2004.

(7)

12. veebruaril 2004 võttis komisjon vastu osaliselt negatiivse lõpliku otsuse (5) (edaspidi „2004. aasta otsus“).

(8)

See otsus tühistati Üldkohtu 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsusega (6) (edaspidi „2008. aasta kohtuotsus“), millega kohustati komisjoni tegema vaadeldavate meetmete kohta uus lõplik otsus. Üldkohus leidis, et Vallooni piirkonna (edaspidi „piirkond“) ja Charleroi lennujaama käitaja, aktsiaseltsi Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „BSCA“) Ryanairi kasuks võetud meetmete hindamata jätmine, ning selle kontrollimata jätmine, kas kõnealused kaks üksust käitusid koos võetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad, oli seotud õigusliku veaga. 2008. aasta kohtuotsuse tulemusel avati uuesti ametlik uurimismenetlus, mis oli 2004. aasta lõpliku otsuse alusel suletud.

(9)

23. juuli 2010. aasta kirjaga andis komisjon Belgiale ning 11. detsembril 2002 algatatud menetluse raames märkusi esitanud isikutele võimaluse esitada uusi märkusi 2008. aasta kohtuotsuse raames uuesti avatud ametliku uurimismenetluse raames. 20. aprilli 2011. aasta kirjaga taotles komisjon lisateavet, mille Belgia ametiasutused esitasid 14. juuli ja 21. septembri 2011. aasta kirjaga.

(10)

21. märtsi 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Belgiat oma otsusest laiendada ametlikku uurimismenetlust uutele meetmetele (edaspidi „2012. aasta menetluse laiendamise otsus“).

(11)

2012. aasta menetluse laiendamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (7). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste meetmete kohta.

(12)

Belgia esitas oma märkused 22. mail 2012. 22. mai märkused ei sisaldanud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse I lisas toodud kokkuvõtlikku tabelit. See tabel edastati 5. juunil 2012.

(13)

9. augustil 2012 palus komisjon esitada lisateavet, mis hõlmas eeskätt Vallooni lennujaamade liidu (Société Wallonne des Aéroports, edaspidi „SOWAER“) kantud kulusid seoses tema investeeringutega Charleroi lennujaama ning BSCA jaoks täidetavate ülesannetega. Belgia ametiasutused edastasid 3. septembril 2012 SOWAERi majandusaruanded 2001.–2004. aasta kohta ning 9. oktoobril 2012 ja 18. oktoobril 2012 lisateabe.

(14)

Pärast kohtumist palus komisjon 26. oktoobril 2012 edastada lisateavet. Belgia edastas küsitud teabe 9. novembril 2012.

(15)

Komisjon sai märkusi järgmistelt huvitatud isikutelt:

(16)

Komisjon edastas need märkused Belgiale 2. juulil ja 29. oktoobril 2012, 3. mail 2013 ning 22. jaanuaril ja 24. veebruaril 2014, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 17. juuli 2012. aasta, 14. detsembri 2012. aasta ja 5. juuni 2013. aasta kirjaga.

(17)

14. jaanuaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt selleks, et hinnata BSCA kasuks võetud meetmete vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Belgia vastas 7. ja 24. veebruaril 2014 edastatud kirjadega. Kuivõrd edastatud vastus ei olnud täielik, saatis komisjon Belgiale 10. märtsil 2014 meeldetuletuskirja, milles näidati ära puuduvad vastused ja paluti need esitada. Belgia esitas lisateavet 24. märtsil 2014.

(18)

7. veebruaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega. 18. ja 24. märtsil 2014 edastas Belgia esitatud küsimustele osa vastustest.

(19)

Samuti 7. veebruaril 2014 toimus Charleroi lennujaamas kohtumine ühelt poolt Vallooni piirkonna, SOWAERi ja BSCA esindajate ning teiselt poolt komisjoni talituste esindajate vahel.

(20)

25. veebruaril ja 11. märtsil 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, mis puudutas eeskätt selgitusi Belgia 7. ja 24. veebruaril 2014 esitatud teabe kohta seoses meetmetega, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud BSCA kasuks. Belgia vastas 25. märtsil ja 4. aprillil 2014 edastatud kirjaga (lisad edastati 9. aprillil 2014).

(21)

17. ja 19. märtsil 2014, pärast seda, kui jõustusid suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „lennundussuunised“), (8) palus komisjon Belgial ja huvitatud isikutel esitada märkused lennundussuuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014 teatis, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama oma kommentaare, sealhulgas ka käesoleva juhtumi suhtes, seoses lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate ELi suuniste jõustumisega. Komisjon sai kommentaare ettevõtetelt Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France, ja ühingult „Transport ja keskkond“ (Transport et environnement). Komisjon edastas need märkused Belgiale 26. mail 2014. Belgia esitas oma märkused 26. juunil 2014.

(22)

Uus kohtumine ühelt poolt komisjoni talituste ja teiselt poolt Belgia, BSCA ja SAWAERi vahel toimus 11. aprillil 2014. Pärast seda kohtumist esitas Belgia lisadokumente ning 5. mail 2014 koostatud teatise BSCA täidetavate avalike teenustega seotud ülesannete kohta.

(23)

5. mail 2014 esitas komisjon Belgiale uue teabenõude, millele Belgia vastas 13. mail 2014.

(24)

Võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada Belgiale võimalikult kiiresti otsuse hollandikeelne tõlge, andis Belgia oma 7. mai 2014. aasta kirjaga nõusoleku, et komisjon võib erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel.

(25)

2. juulil 2014 edastas Brussels Airlines ajakohastatud versiooni oma märkustest, mis ta esitas 25. septembril 2013 pärast lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antavat riigiabi käsitlevate suuniste eelnõu avaldamist. Need märkused edastati Belgiale 4. juulil 2014 ning Belgia esitas nende kohta oma märkused 18. juulil 2014.

(26)

8. augusti 1980. aasta institutsionaalse reformi järel anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), mille puhul vastava pädevuse säilitas Belgia föderaalvalitsus.

(27)

Belgia väitel (9) otsustas Vallooni piirkonna valitsus sellega seoses kasutada ära sellise transporditaristu pakutavat majanduslikku potentsiaali ja teha järk-järgult vajalikud investeeringud. 2. mail 1989 kinnitas Vallooni piirkonna valitsus transpordiministri märgukirja, milles on sätestatud, et: „Vallooni piirkonna täidesaatva võimu esmane kohustus on teha kõik võimalik selleks, et tagada kiiresti Vallooni piirkonna lennujaamade ja lennuväljade kasumlikkus. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb samaaegselt võtta mitmeid meetmeid, mis hõlmavad eeskätt taristut“.

(28)

1991. aastal asutas Vallooni piirkond Charleroi Bruxelles Sud lennujaama (edaspidi „Charleroi lennujaam“) käitamiseks ettevõtte BSCA.

(29)

9. juuli 1991. aasta lepinguga (edaspidi „Vallooni piirkonna ja BSCA leping“ andis Vallooni piirkond BSCA-le 50 aastaks:

(30)

Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus ning lepingule lisatud tehnilises kirjelduses on määratud kindlaks kulude jagunemine Vallooni piirkonna ja BSCA vahel.

(31)

Seoses tasudega on lepingus (16) ette nähtud järgmised sätted:

(32)

Tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati „tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude“ Vallooni piirkonna poolset katmist kuni 1. jaanuarini 2000.

(33)

Vallooni piirkond kattis samuti tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud 2000. aasta (17) ja 2001. aasta (18) eest.

(34)

2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on täpsustatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus kinnitati, et Vallooni piirkond võtab enda kanda kõnealuste kulude hüvitamise 2002. aastal.

(35)

1990. aastate lõpul koostasid väliskonsultandid mitu uuringut Charleroi lennujaama arenguväljavaadete kohta. Vallooni piirkond tellis ettevõttelt Tractabel Charleroi lennujaama arengu strateegilise uuringu, mis valmis 2000. aasta aprillis (19). Samaaegselt ettevõtte Roland Berger International Management Consultant 2000. aasta juulis koostatud uuring hõlmas Vallooni piirkonna lennujaamadega seotud strateegiat (20). Ühtlasi tellis ettevõte Grands Travaux de Marseille 2001. aasta algusest peetud läbirääkimiste taustal seoses võimaliku investeeringuga BSCA kapitali uuringu lennujaama arengupotentsiaali kohta (21).

(36)

Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades juba enne kõnealuste uuringute koostamist (22) selge, et lennujaama põhjapoolsesse ossa tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec omanikelt juba sundkorras välja ostnud. Piirkond tegeles ka ise maatükkide sundvõõrandamisega 90ndatel aastatel ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli sundkorras välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijate terminal, mis on praegu kasutusel.

(37)

20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid esitatud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113,74 miljoni euroni.

Tabel 1

20. juuli 2000. aasta raamkokkuleppega ettenähtud taristuinvesteeringud

(38)

8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi ning viies investeeringu kogumahu 121 miljoni euroni. Seejuures on kõnealusele otsusele lisatud märkuses öeldud, et „uue terminali ja seda toetava taristuga seotud investeeringud tehakse järk-järgult, sõltuvalt konkreetsete vajaduste arengust. Otsused kõnealuste investeeringute katmise üle tuleb teha sõltuvalt tegevusvaldkondade arengust“. Märkuses on täpsustatud sel ajajärgul tehtud hinnangut uue terminali rajamisega seotud kulude kohta: „kui lennujaama tegelikud vajadused seda nõuavad (…), võib uue terminali ja seda toetava taristu väljaehitamine nõuda investeeringut, mille suurusjärk on ligikaudu 1 514 miljonit Belgia franki“, st 37,5 miljonit eurot, samas ei olnud märkuses täpsustatud selle summa kasutamise ajakava (vt tabel 9). Sel ajal ei olnud Charleroi lennujaama investeerimiskava rahastamise kord veel kindlaks määratud (23).

Tabel 2

8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud märkusega ettenähtud taristuinvesteeringud

(39)

1. juulil 2001 asutas piirkond täielikult tema kontrolli all oleva äriühingu Société Wallonne des Aéroports (edaspidi „SOWAER“), mille eesmärk oli arendada piirkonna lennujaamataristut, anda see taristu asjaomaseid lennujaamu käitavate äriühingute käsutusse ja hoida seda nõutavas seisukorras, võttes enda kanda suured hooldus- ja remonditööd.

(40)

Eelnevalt oli piirkond 23. mai 2001. aasta otsusega „rahastamismehhanismi väljatöötamise ja spetsialiseeritud äriühingu asutamise kohta“ kiitnud heaks SOWAERi põhikirja ja rahastamiskava aastateks 2001–2004, (24) nähes eeskätt ette Charleroi lennujaama tehtavate investeeringute kogumahu summas 3 753 miljonit Belgia franki, st ligikaudu 93 miljoni euro ulatuses, millest 28 miljonit eurot oli ette nähtud uue terminali rajamiseks (vt tabel 3).

Tabel 3

23. mail 2001 piirkonnalt heakskiidu saanud SOWAERi rahastamiskavas ettenähtud taristuinvesteeringud

(41)

Üksikasjalikum rahastamiskava, milles oli võetud arvesse Liège'i ja Charleroi investeerimiskavade viimaseid muudatusi, esitati SOWAERi haldusnõukogule 2002. aasta märtsis (25). Kõnealust kava ajakohastati seejärel regulaarselt (ligikaudu üks kord aastas).

(42)

Sama 23. mail 2001. aastal heakskiidetud SOWAERi rahastamiskava kohaselt oli panus keskkonnafondi 2002. aastal piiratud 75 miljoni Belgia frangiga (1,86 miljonit eurot). Kõnealuse rahastamiskava kohaselt hõlmasid SOWAERi tulud ka keskkonnafondi saldot, mis oli seotud talle delegeeritud ülesannete täitmisega.

(43)

15. aprillil 2002 sõlmis SOWAER, kes oli 29. märtsil 2002 võtnud üle 1991. aastal BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni, BSCAga lepingu selle kontsessiooni edasiandmise kohta (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping“), mille kohaselt:

(44)

Peaaegu samal ajal, 29. märtsil 2002, sõlmisid piirkond ja BSCA lisalepingu, millega muudeti piirkonna ja BSCA lepingu sätteid. Selle lisalepingu – piirkonna ja BSCA vahelise lepingu lisalepingu nr 3 (26) kohaselt kohustus piirkond maksma BSCA-le järgmised summad:

(45)

3. aprillil 2003. võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise. Läbivaatamine hõlmas eeskätt uue terminali teenindussuutlikkuse muutmist võrreldes esialgses investeerimiskavas ettenähtud tasemega. Kahe miljoni reisija teenindamist võimaldava mahu asemel nähti ette ehitada terminal, mis on suuteline teenindama kolme miljonit reisijat, samuti nähti ette esialgsega võrreldes suurema parkla ehitamine. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

(46)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping asendati 4. aprillil 2006 uue lepinguga (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2006. aasta leping“). Sellesse lepingusse on üle võetud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhisätted ning selles on täpsustatud teatud teenuseid, mida SOWAER BSCA-le osutab lisaks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus sätestatud teenustele. Lisaks sellele on kõnealuses lepingus muudetud BSCA SOWAERile makstava tasu suuruse arvutamise põhimõtteid.

(47)

Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahelist lepingut 10. märtsil 2006 sõlmitud lisalepinguga nr 5. Piirkonna ja BSCA lepingu punktis 3.2.2 nähti nüüd ette, et

(48)

Lisalepingus on samuti täpsustatud, et rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juunit.

(49)

Piirkonna ja BSCA lepingut muudeti uuesti 15. jaanuaril 2008 (lisaleping nr 6). Tehtud muudatuste kohaselt:

(50)

Charleroi lennujaamas, kus siiani peaaegu puudusid regulaarsed kasutajad, hakkas alates 1. maist 1997 tegutsema lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht Dublini-Charleroi lennuliini. 2001. aasta aprillis avas Ryanair Charlerois oma esimese mandril asuva baasi, paigutades sinna esialgu kaks lennukit, ja avas uusi lennuliine (Shannon, Glasgow, Pisa, Venezia ja Carcassonne).

(51)

Ajavahemikul 2000–2013 suurenes Charleroi lennujaama kasutavate reisijate arv ligikaudu 200 000 reisijalt peaaegu 7 miljoni reisijani.

Tabel 4

Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes

(52)

Ryanair on alati teenindanud enam kui [70–80] (*1) % Charleroi lennujaama reisijate arvust.

(53)

BSCA aktsionäride koosseis on alates 2001. aastast mitmel korral muutunud. 2000. aasta lõpul oli BSCA omanik enam kui 80 % ulatuses Sambrinvest, (31) vähemusaktsionärid olid Cockerill Sambre, Igretec (32) ja mõned teised aktsionärid.

(54)

Esimene ettevõtete ühinemine toimus Vallooni piirkonna valitsuse 8. veebruari 2001. aasta otsuse alusel. Selle otsusega tegi valitsus piirkonna kontrollitavale äriühingule Sogepa (33) ülesandeks tagasi osta 2 680 BSCA aktsiat (mis moodustab 43,79 % äriühingu kapitalist), Sambrinvestile ja BSCA-le endale kuuluvad aktsiad ning osad, mida soovisid müüa „eraaktsionärid“. Lisaks sellele tegi valitsus sama kokkuleppega ülesandeks lennujaama haldamise eest vastutavale ministrile „valmistada ette aktsionäride kokkulepe, mis hõlmab SOWAERi, Sambrinvesti ja võimaluse korral ka Igreteci, mille alusel koordineeritakse volitusi BSCA aktsionäride üldkoosolekul, haldusnõukogus ja juhtkomitees“.

(55)

Piirkond otsustas samaaegselt suurendada BSCA kapitali: sellise rekapitaliseerimise põhimõtet sisaldas 2001. aasta mais tehtud Vallooni piirkonna valitsuse otsus (34). Kapitali suurendamine 3 941 300 euro ulatuses toimus 3. detsembril 2002; SOWAER tegi 3 808 660 euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest.

Tabel 5

BSCA aktsionäride koosseisu muutumine  (35)

(56)

Ajavahemikul 2002–2008 haldas SOWAER ligikaudu 49 % suurust osa BSCA kapitalist. Belgia ametiasutuste väitel toimus see haldamine Vallooni piirkonna valitsuse nimel.

(57)

2009. aastal avas BSCA oma kapitali ühele eraõiguslikule partnerile. Konsortsium Belgian Airports (edaspidi „Belgian Airports“), mis hõlmas Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal S.A, (36) omandas 27,65 % lennujaama käitaja osadest. Belgian Airportsil on vetoõigus teatud oluliste otsuste puhul, sealhulgas Ryanairiga sõlmitud ärilepingute puhul.

(58)

Käesolev otsus hõlmab kaht liiki meetmeid:

(59)

Menetlusega hõlmatud BSCA kasuks võetud meetmed on järgmised:

(60)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel kohustub SOWAER:

(61)

Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal. Need läbivaatamised hõlmasid ajakohastamist, mis oli seotud kulude suurenemisega, mida 2002. aastal ei olnud võimalik ette näha, ja otsustega uute investeeringute kohta. Seejuures võttis Vallooni piirkonna valitsus 3. aprillil 2003 teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise, mille oli teinud SOWAERi juhtkond. Läbivaatamine (38) hõlmas eeskätt uut terminali, mille teenindussuutlikkus oli esialgselt kavandatust suurem (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel), ning autoparklat, mis oli esialgu ettenähtust suurem. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

(62)

Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal kuni 2009. aastani (39). 2009. aastal toimunud SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimase ajakohastamise tulemusel ulatus SOWAERi Charleroisse investeerimise kava maksumus ajavahemikul 2002–2010 kokku 219 103 435 euroni (40). Kuigi investeerimiskava nimetus oli „investeerimiskava aastateks 2002–2010“, nähti kulusid ette kuni 2017. aastani.

Tabel 7

Investeerimiskavaga seotud kulud vastavalt 2009. aastal SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimasele läbivaatamisele

(63)

SOWAER kohustus lisaks suurtele remondi- ja hooldustöödele SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu kohaselt osutama BSCA arvel lisateenuseid, sealhulgas eri liiki nõustamisteenuseid (õigusalane, keskkonnaalane, finants- ja haldusnõustamine jm), teostama analüüse ja andma soovitusi seoses lennujaama tekitatava müraga ning aitama välja ehitada geoinfosüsteemi (GIS).

(64)

Vastutasuna punktis 3.1.1.1 kirjeldatule maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu.

(65)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu, mis hõlmab:

(66)

Samas nähti piirkonna ja BSCA 29. märtsil 2002 muudetud lepinguga ette, et piirkond maksab BSCA-le toetust, mis võimaldab äriühingul „täita Charleroi lennujaama käitamise raames avaliku teenindamise ülesandeid, sealhulgas kanda territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seotud kulusid, mis SOWAER on tema käsutusse andnud“. Kõnealune toetus võrdub kindlasummalise piiratud tasuga, nii et tegelikult pidi BSCA maksma ainult muutuvat piiratud tasu. Lisaks sellele nähti SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingus ette, et BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest juhul, kui ta ei saa piirkonna toetust (43).

(67)

SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sätteid muudeti SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepinguga, mida kohaldati alates 1. jaanuarist 2006. Selle lepingu alusel (44) maksab BSCA SOWAERile järgmised summad:

(68)

Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahel 10. märtsil 2006 sõlmitud teenuste kontsessiooni lepinguga tingimusi, mille alusel piirkond maksis BSCA-le toetust SOWAERile makstava kindlasummalise tasu katmiseks, (47) ning võeti üle põhjenduses 66 osutatud maksmisest vabastamist puudutav säte (48).

(69)

SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu 27. mai 2009. aasta lisalepinguga nr 1 leppisid BSCA ja SOWAER kokku, et seoses lisaterritooriumi omandamisega SOWAERi poolt ja sellega seotud teenindamislepingu ulatuse laienemisega maksab BSCA alates 2009. aastast SOWAERile lisatasu (49) […] eurot ruutmeetri kohta. Need lisasummad ulatusid 2010. aastal 1 206 euroni, 2011. aastal 1 230 euroni, 2012. aastal 1 255 euroni ja 2013. aastal 1 280 euroni (50).

(70)

Eelnevaid asjaolusid arvesse võttes on tabelis 8 kokkuvõtlikult toodud summad, mis BSCA on tegelikult SOWAERile maksnud, võttes seejuures arvesse hüvitist, mille piirkond on BSCA-le SOWAERile edastamiseks maksnud.

Tabel 8

Tasu summa, mille BSCA maksis SOWAERile  (51)

(71)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ning nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega:

(72)

29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve, ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

„See tegevusega seotud konto hõlmab seejuures järgmisi kulusid:

(73)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 sätteid järgmiselt: „Vallooni piirkonna iga-aastasesse eelarvesse kantakse järgmised summad: (…) Vallooni piirkonna BSCA-le makstav hüvitis seoses kuludega, mida BSCA kannab tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, võttes arvesse käesolevale lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 sätestatud tingimusi“.

(74)

Lisalepinguga nr 5 muudetakse samuti tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid. Muudetud punktis 25 on sätestatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väikseid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

(75)

Tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt on rahalise toetuse ülempiir 2006. aastal 5 774 000 eurot. Kõnealust ülempiiri indekseeritakse igal aastal kuni 31. detsembrini 2009. Rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal.

(76)

Lisaks sellele on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist.

(77)

Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti tehnilise kirjelduse punkti 25.1 sätteid ja lisati BSCA juba osutatavatele teenustele (56) lendude jälgimine ja registreerimine, lendude eelnev planeerimine, lennukite juhendamine ja julgestusmeetmed.

(78)

Lendude jälgimine ja registreerimine seisneb Vallooni piirkonna juhtkonna andmebaasi täiendamises ja hõlmab lendudega seotud teavet (reisijate arv, registreerimisandmed, piloodi nimi, lennuki tüüp, lennu laad, lennu lähtepunkt, lennuki kaal jne). Planeerimine hõlmab sidet, lennuplaane, teenindusaegu, raadioteateid ja lennukite parkimisala haldamist. Lendude jälgimise ja registreerimise ning lendude kavandamise tagab „navigatsioonibüroo“.

(79)

Lennukite juhendamine hõlmab kaht ülesannet: lennukite juhendamine parkimiskohale (stand), mida teostab lennuvälja piirkondade koordinaator iga lennuki saabumise puhul, ja „follow me“ teenus, mis seisneb lennuki juhtimises vastava sõiduki abil nende pilootide puhul, kes lennujaama ei tunne (ärilennud) või koodiga D suurte lennukite puhul. Charleroi lennujaamas on selliste toimingute hulk väga piiratud (maksimaalselt 100 lennukit aastas).

(80)

Julgestusteenused, mis on määratletud 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.2, hõlmavad: „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“. BSCA delegeeris julgestusteenuste osutamise riigi osalusega aktsiaseltsile BSCA Security. BSCA Security täidetavad ülesanded on kindlaks määratud lähtuvalt 23. juuni 1997. aasta dekreedist Vallooni piirkonna lennujaamade asutamise kohta (57). BSCA Security omanikud on 51 % ulatuses Vallooni piirkond ja 49 % ulatuses BSCA.

(81)

Rahalise hüvitise maksmise tingimused on muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.1 määratletud järgmiselt:

(82)

Tehnilise kirjelduse punkti 25.7 on muudetud ja selles on sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt saadud võimalike tasude mahaarvamist.

(83)

Tabelis 9 on kokkuvõtvalt esitatud Vallooni piirkonna poolt BSCA-le ja BSCA Securityle makstud toetussummad, välja arvatud „avaliku teenindamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu.

Tabel 9

Toetussummad, mis Vallooni piirkond maksis BSCA-le ja BSCA Securityle  (59) ajavahemikul 2001–2013 (välja arvatud „avaliku teenuse osutamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu)

(84)

Seoses arengukavade rakendamisega ja eeskätt seoses 2001. aastal Ryanairiga sõlmitavate lepingute läbirääkimistega esitati BSCA haldusnõukogule 31. juuli 2001. aasta teatis, milles oli öeldud, et „võib ette näha, et BSCA kannab kolme järgneva aasta jooksul kokku 164 miljonit kahjumit. Prognoosi kohaselt vähenevad äriühingu omavahendid 31. detsembri 2003. aasta seisuga 23 miljoni frangini, mis moodustab vähem kui 20 % praegusest 153 miljoni (Belgia) frangi suurusest kapitalist. Seetõttu tuleb selleks, et vältida ebakindlat olukorda, tuleb näha ette kapitali suurendamine 5 miljoni euro võrra“.

(85)

Tegelikult oli piirkond oma 23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta juba kinnitanud põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (60). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale.

(86)

Lõppkokkuvõttes toimus kapitali suurendamine ühekordselt 3. detsembril 2002. Märgitud kapital maksti täies ulatuses sisse; SOWAER tegi 3,809 miljoni euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest (61).

(87)

Mõiste „2001. aasta lepingud“ hõlmab järgmisi lepinguid:

(88)

6. novembril 2001 sõlmis piirkond lepingu Ryanairiga. Selles lepingus nähti ette, et Ryanairi suhtes kohaldatakse maandumistasu suuruses 1 euro iga Ryanairi väljuva reisija kohta ning selle näol on tegemist 50 % suuruse allahindlusega võrreldes Vallooni valitsuse kindlaks määratud ja avaldatud tasu suurusega, ühtlasi erines ka selle tasu arvutusmeetod (64) (sel ajajärgul määrati lennuettevõtjate tasutavate lennujaamamaksude suurus kindlaks hinnakirja alusel, mille kinnitas ja avaldas Vallooni piirkonna valitsus ja mitte BSCA). Lisaks sellele kohustus piirkond hüvitama Ryanairile kahjumi, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, välja arvatud juhul, kui need muudatused olid toimunud Euroopa Liidu, föderaalvalitsuse, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nõudel või lähtuvalt rahvusvahelise õiguse muudest nõuetest.

(89)

BSCA ja Ryanairi 2001. aasta lepingu alusel määras BSCA kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu suuruses 1 euro reisija kohta, (65) mis on 10 korda väiksem tasumäär kui BSCA poolt 2001. aastal teiste kasutajate suhtes kohaldatav hind.

(90)

BSCA võttis samuti kohustuse toetada rahaliselt ja erinevate teenuste osutamisega Charlerois asuva Ryanairi baasi rajamisega seotud kulude katmist (66). Selle toetuse suurus oli järgmine:

(91)

Samaaegselt kohustus BSCA andma Ryanairi käsutusse 100 ruutmeetri ulatuses kontoripinda ja 100 ruutmeetri ulatuses laopinda („engineering store“) ning tagama ühiskasutuse korras juurdepääsu ühele õppeklassile. BSCA kohustus samuti tegutsema vahendajana selleks, et Ryanairil oleks võimalus minimaalsete kuludega või tasuta kasutada lennukite hooldamiseks ettenähtud angaari.

(92)

Lisaks sellele asutasid Ryanair ja BSCA 2001. aasta lepingu alusel ühise ärireklaamiga tegeleva äriühingu, mille nimetus on Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „Promocy“). Promocy tegevuse eesmärk oli Charleroi linna ja piirkonna arendamine lennujaama ärilise käitamise teel (67) (Promocy rahastas näiteks osaliselt Ryanairi sooduspiletite müüki). BSCA ja Ryanair pidid Promocy tegevust rahastama võrdsetel alustel (68). Sellega seoses märkisid BSCA ja Ryanair võrdses ulatuses Promocy kapitali, mille suurus ulatus 62 500 euroni. Lisaks sellele maksid BSCA ja Ryanair mõlemad 4 euro suurust tasu iga Charleroi lennujaamast väljuva Ryanairi reisija eest.

(93)

2001. aasta lepingu alusel Ryanairi tehingutega seoses makstavad reisijatasud ja Promocy rahastamiseks makstavad tasud on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 10.

Tabel 10

Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingu alusel kohaldatavad tasud  (69)

(94)

Lennuettevõtja Ryanair võttis vastutasuks BSCA ees kohustuse rajada teatud arvu lennukite (kaks kuni neli lennukit) jaoks Charlerois baasi ja hoidma käigus lepingu alusel iga lennuki puhul vähemalt kolme Charleroist väljuvat lendu päevas 15 aasta kestel (2001–2016). Iirimaa ettevõte tagas lennujaama käitajale seega sellise reisijate arvu, mis võimaldas viimasel eeldada kasumit nii seoses lennujaamatasudega kui ka seoses lennundusega mitteseotud tegevusega. Lepingus on sätestatud, et kui Ryanair lõpetab tegevuse Charleroi lennujaamas lepingu kohaldamise viie esimese aasta jooksul, kohustub ta hüvitama BSCA-le kulud, mida BSCA kandis seoses osalemisega Ryanairi baasi rajamises ja reklaamitegevuses. Alates lepingu kohaldamise viiendast aastast vähenes lepingujärgse hüvitise suurus (70).

(95)

Belgia väitel on siseriikliku õiguse kohaselt 2001. aasta lepingud 2004. aasta otsusega sisuliselt tühistatud. Piirkond otsustas 11. juunil 2004 võtta vastu ministri käskkirja, millega vähendatakse allahindluse korras lennukite maandumistasu Charleroi lennujaamas. See määrus jõustus tagasiulatuvalt 13. veebruaril 2004. Määruses nähti ette, et allahindluse korras kehtestatakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kõikide regulaarliinide lennukite jaoks maandumistasu suuruseks 1 euro reisija kohta (st tegemist on tariifiga, mida kohaldati Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingute alusel). Kõnealune üldine tasu suuruse vähenemine nähti ette kestusega kolmkümmend kuus kuud alates ministri määruse jõustumisest.

(96)

24. juuni 2004. aasta kirjaga (71) võttis BSCA Ryanairi ees kohustuse jätkata 2001. aasta lepingute tingimuste kohaldamist kuni 31. märtsini 2006, tagades seejuures lennuettevõtjale lennujaamateenuste kasutamise kogukulu 5 eurot väljuva reisija kohta, mis vastas hinnatasemele, mida oleks kohaldatud 2001. aasta lepingute alusel, kui neid oleks jätkuvalt kohaldatud 2005. ja 2006. aastal (vt tabel 10). Sellised ajutised äritingimused olid tingitud asjaolust, et kogu lennujaama tegevust arvestades ei ületatud maksimaalset taset 2 miljonit reisijat aastas, (72) samas, kuigi see tase 2004. aastal mõnevõrra ületati, (73) ei muudetud Ryanairi suhtes kohaldatavaid tingimusi 2004. ja 2005. aastal.

(97)

3. veebruari 2005. aasta dekreediga andis piirkond lennujaamade käitajatele, sealhulgas BSCA-le (74) õiguse määrata kindlaks lennujaamatasude suurus.

(98)

Alates 1. aprillist 2006 tõsteti sellest tulenevalt BSCA kohaldatava üldise maandumistasu määra 2 euroni väljuva reisija kohta, kõnealune 2eurone määr kuulus indekseerimisele. Lisaks sellele kehtestati üldine iga-aastaste allahindluste süsteem, sõltuvalt väljuvate reisijate arvust, mis on esitatud tabelis 11.

Tabel 11

Kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes kohaldatav maandumistasude allahindlussüsteem alates 1. aprillist 2006  (75)

(99)

9. detsembril 2005 tegi BSCA Ryanairile ettepaneku sõlmida 9. detsembri 2005. aasta seisuga uus ärileping (edaspidi „2005. aasta lisaleping“) ajavahemikuks 1. aprillist 2006 kuni 31. detsembrini 2015. Ryanair nõustus sellega.

(100)

2005. aasta lisalepingu kohaselt:

Tabel 12

2005. aasta lisalepingu alusel Ryanairi suhtes kohaldatavad tasud  (76)

(101)

Komisjon märgib, et tabelis 12 esitatud Ryanairi iga reisija kohta makstava tasu suurus vastab tasumäärale, mis nähti ette 2001. aasta lepingus, välja arvatud aasta […] puhul (77) (vt tabel 10).

(102)

Ja lõpuks on 2005. aasta lisalepingus sätestatud, et vähemalt 6 aasta jooksul pärast uue terminali käikuandmist rajab Ryanair Charleroisse vähemalt 4 lennukiga baasi ning tagab vähemalt [25–32] igapäevast lendu. Vastasel juhul peab Ryanair maksma [10–25] % võrra suuremat tasu.

(103)

Alates 1. jaanuarist 2009 kehtestas BSCA uue iga reisija kohta võetava tasu, mida kohaldati kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes ja mis oli seotud liikumispuudega reisijatega (edaspidi „liikumispuudega reisijate tasu“). Piirkonna ja BSCA lepingu lisalepinguga nr 7 antakse BSCA-le õigus sellise tasu kehtestamiseks, mis Belgia väitel vastab Euroopa Liidu õigusele (78). Liikumispuudega reisijate tasu suuruseks 2009. aastal määrati 19,5 eurosenti väljuva reisija kohta (79).

(104)

BSCA ja Ryanairi vahelise kirjavahetuse teel sõlmiti 6. detsembril 2010 BSCA ja Ryanairi lepingu lisaleping (edaspidi „2010. aasta lisaleping“). Selles on ette nähtud:

(105)

31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile (81). BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik riskid ja kohustused kandusid üle ainuaktsionärile, kelleks oli Ryanair.

(106)

Belgia väitel ulatusid Promocy rahalised vahendid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktiva saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (82). BSCA loovutas seega poole Promocy kapitalist hinnaga, mis oli oluliselt madalam ettevõtte rahaliste vahendite poolest väärtusest.

(107)

BAC on seisukohal, et kõikide 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud BSCA suhtes võetud meetmete näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.

(108)

BACi väitel ei ole ühegi 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud investeeringu puhul tehtud õiguslikult siduvat otsust enne 12. detsembrit 2000.

(109)

BAC väidab, et mitte ükski kõnealustest taristuinvesteeringutest ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, kuna kõigi nende puhul on tegemist lennujaama käitaja majandustegevuse põhiteguritega, sealhulgas tegevusega, mille eesmärk on täiustada lennujaama toimimist (nagu maandumissüsteemid või lennuraja laiendamine) või soodustada tema majandusarengut (nagu autoparklad, juurdepääsuteed või hooldusangaarid).

(110)

BAC väidab, et ükski BSCA kasuks võetud meetmetest, mida on kirjeldatud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Võttes arvesse kõnealuse sektori tavapärast tasuvust, on piirkonna-SOWAERi investeeringu tasuvus märkimisväärselt madalam sellest, mida oleks eeldanud erainvestor (83).

(111)

BACi väitel ei piirdu ükski BSCA-le antud investeerimisabi vajaliku miinimumiga. Seda näitab asjaolu, et BSCA makstud summa kontsessiooni ja taristu eest püsis ajavahemikul 2002–2010 muutumatuna, välja arvatud summa suurenemine 2007. aastal, samas kui reisijate arv ja tulud samal ajavahemikul suurenesid. Seega suurenes BSCA jaoks taristu keskmine netoväärtus, kuid maksete keskmine netosumma vähenes.

(112)

Seoses SOWAERi teenustega BSCA-le ja BSCA teenustega, mida rahastas piirkond, väidab BAC, et jättes kõrvale avaliku teenindamise ülesanded, nagu politsei ja toll, ei sekkunud Belgia riik ühegi teise Brüsseli lennujaama tegevuse puhul. BAC rahastab ise tuletõrje-, ohutus- ja hooldusteenuste kulusid. Teenuseid, mis on seotud lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega, rahastab Brüsseli lennujaama kasutavate lennuettevõtjate eest otseselt Belgocontrol. Charleroi lennujaamas ei pea lennuettevõtjad nende teenuste kasutamise eest maksma. Vallooni piirkonna poolt BSCA-le hüvitatud teenuste kui selliste näol ei ole tegemist avaliku võimu teostamisega.

(113)

BAC leiab, et nende teenuste näol ei ole tegemist üldist majandushuvi pakkuvate teenustega, sest need on olemuslikult seotud lennujaama käitamisega ja lennujaama majandustegevuse põhiteguritega ning ei vasta Altmarki kohtuotsuses esitatud kriteeriumidele.

(114)

BAC leiab, et maksed, mis VAC tegi nende teenuste hüvitamiseks, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ning nende näol on tegemist tegevusabiga. BSCA maksed piirkonnale taristu kasutamise eest olid väiksemad maksetest, mida erainvestor oleks pidanud vastuvõetavaks ning selline investor ei oleks nõustunud lisamaksetega teenuste eest, saamata selle eest vastavat tulu.

(115)

BAC rõhutab, et tegevusabi saab kuulutada siseturuga kokkusobivaks vaid erakorraliste asjaolude korral ning rangete kriteeriumide alusel vähem soodsates piirkondades. Charleroi lennujaam ei vasta ühelegi neist kriteeriumidest ning seetõttu ei saa kõnealust abi käsitada siseturuga kokkusobivana.

(116)

BAC väljendab kahtlust selle kohta, et BSCA kapitali suurendamine 3. detsembril 2002. toimus kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. BAC rõhutab samuti, et selleks, et hinnata, kas erainvestor oleks kapitali suurendanud, ei saa võtta arvesse BSCA saadud muud abi.

(117)

BAC väidab, et abi võimaldas Charleroi lennujaamal tugevdada oma konkurentsiseisundit võrreldes teiste lennujaamadega ja võrreldes teiste transpordiliikidega, nagu kiirrongid (TGV), sest see lubas BSCA-l kohaldada madalaid lennundusega seotud tasusid. Selle tulemusena võib täheldada erinevust Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude vahel, mis on eeskätt tingitud erinevustest reisijatasude ja ohutusega seotud tasude puhul. BSCA kohaldatavad lennundusega seotud tasud on turuhindadest madalamad, kui võrrelda neid Brüsseli lennujaamas ja teistes Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades (nagu Eindhoveni, Lille'i ja Kölni/Bonni lennujaamad) kohaldatavate tasudega.

(118)

BACi väitel tingis see erinevus reisijate arvu vähenemise 2,5 miljoni reisija võrra ajavahemikul 2004–2011. Charleroi lennujaama areng ei olnud tingitud üksnes reisijate arvu suurenemisest, mida Brüsseli lennujaamas ei täheldatud, sellest annab tunnistust asjaolu, et võrdlusaluseks võetud Euroopa lennujaamade valimi puhul oli keskmine aastane reisijate arvu kasv 2005.–2011. aastal 20,5 %, samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv püsis muutumatuna. Lisaks sellele toimus sihtpunktide arvu ja lennusageduse suurenemine Charleroi lennujaamas samaaegselt sama sihtpunktiga lendude arvu vähenemise või lennuliinide sulgemisega Brüsseli lennujaamas.

(119)

BAC on seisukohal, et nii BSCA-le antud investeerimisabi kui ka tegevusabi näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa käsitada siseturuga kokkusobivana. Lennundussuuniste jõustumine tugevdab BACi väitel seda järeldust veelgi.

(120)

BAC on seisukohal, et BSCA-le antud investeerimisabi näol on tegemist riigiabiga, mida tuleb käsitada siseturuga kokkusobimatuna, kuna see abi ei ole proportsionaalne ühist huvi pakkuvate eesmärkidega (Brüsseli rahvusvahelist lennujaama see ei hõlmanud) ning ei piirdunud minimaalselt vajaliku abiga.

(121)

BACi väitel keskendus menetluse algatamise otsus peaasjalikult kohtlemise erinevusele vaadeldava tegevuse rahastamisel Charleroi lennujaama ning teiste samas liikmesriigis asuvate lennujaamade ja teiste lennujaamade, nagu Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), vahel. Sellega seoses leiab BAC, et kuivõrd Vallooni piirkond hüvitas BSCA-le vaadeldavate teenuste kulud, on selle näol tegemist riigiabi andmisega ja Belgia riigi diskrimineeriva kohtlemisega BACi suhtes, võrreldes BSCAga, kuna BAC pidi kõnealused kulud katma iseseisvalt.

(122)

Lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste (84) (edaspidi „lennundussuunised“) punktis 137 on sätestatud, et selleks, et antud tegevusabi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, peavad olema täidetud teatud kriteeriumid. BACi väitel ei ole BSCA-le antud tegevusabi puhul need kriteeriumid täidetud.

(123)

Olukorras, kus Charleroi ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas, on BSCA-le antav abi viinud Belgia lennujaamade läbilaskevõime dubleerimisele. Charleroi teenindusvõimsus on kasvanud, samas kui Brüsseli lennujaama teenindusvõimsust ei kasutata täiel määral ära. Charleroi ja Brüsseli lennujaama reisijate summa 2012. aastal ulatus 25,4 miljoni reisijani, see arv on aga madalam maksimaalsest reisijate arvust, mida Brüsseli lennujaam oleks suuteline teenindama.

(124)

BAC rõhutab, et Charleroi aastane reisijate arv ajavahemikul 2001–2002 oli suurem kui 1 miljon reisijat ning ajavahemikul 2008–2009 suurem kui 3 miljonit reisijat. Võttes arvesse lennundussuunistes toodud kategooriaid, oleks BSCA pidanud katma suurema osa kuludest või isegi kõik kulud, mis tekkisid Charleroi lennujaamas komisjoni vaadeldava ajavahemiku jooksul.

(125)

BACi väitel ei oleks BSCA-le võinud anda mingit abi pärast lennundussuuniste jõustumist, sest alates 2009. aastast ületas lennujaama reisijate arv oluliselt 3 miljoni reisija piiri.

(126)

BACi väitel oleks BSCA-le järgmiste teenuste eest makstud summad pidanud olema asjakohasemad: toetus, mis maksti seoses lennujaamataristu tema käsutusse andmisega, summad, mis maksti tasuna SOWAERi osutatud teenuste eest ja Vallooni piirkonna makstav tasu teatud teenuste eest. BACi väitel ei piirdunud BSCA-le antud riigiabi vajaliku miinimumiga ning Vallooni piirkonnal ja SOWAERil oli võimalus kasutada konkurentsi vähemal määral kahjustavaid strateegiaid.

(127)

BAC rõhutab esmalt, et erinevalt lennundussuuniste punktis 131 sätestatule ei käsitletud BSCA äriplaanis küsimust lennujaama arendamise mõju kohta Brüsseli lennujaama reisijate arvule.

(128)

Lisaks sellele juhib BAC komisjoni tähelepanu asjaolule, et vaadeldavat juhtumit ei saa võrrelda Gröningeni lennujaama juhtumiga, mille puhul komisjon otsustas, et tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Selle juhtumi puhul tunnistas komisjon vajadust vähendada Schipholi lennujaama ülekoormust ning võttis arvesse asjaolu, et lennujaamad olid teineteisest piisavalt kaugel – need kaks tegurit ei kehti vaadeldava juhtumi puhul.

(129)

Antud abi, mis võimaldas BSCA-l langetada kunstlikult lennujaamatasusid, avaldas BACile järgmist negatiivset mõju: reisijate arvu märkimisväärne vähenemine ja lennukordade arvu vähendamine või lennuliinide sulgemine samadesse sihtpunktidesse, mida teenindab ka Charleroi lennujaam.

(130)

Seoses reisijate arvu vähenemisega Brüsseli lennujaamas rõhutab BAC, et see on eeskätt tingitud tema klientide ülemeelitamisest BSCA poolt. BAC märgib, et samas kui suurema osa Euroopa lennujaamade puhul võis täheldada reisijate arvu suurenemist ajavahemikul 2005–2013, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuigi Charleroi lennujaama reisijate arv samal ajavahemikul kasvas.

(131)

BACi väitel on reisijate ülemeelitamisega seotud ka Brüsseli lennujaamas teatud lennuliinide sulgemine ja lennukordade arvu vähenemine. BAC näitab, et Brüsseli lennujaamas tuli teatud lennuliinid sulgeda üheaegselt Charleroi lennujaamas samalaadsete lennuliinide käivitamisega.

(132)

BAC leiab, et lähtuvalt uutest lennundussuunistest peaks komisjon oma tulevastes abiga seotud otsustes määrama kindlaks, et i) BSCA-le ei või anda mingit tegevusabi ega investeerimisabi pärast uute lennundussuuniste jõustumist, ii) Charleroi lennujaamas osutatavate lennujaamateenuste hinnad peavad olema piisavalt kõrged, et katta tekkinud marginaalseid kulusid.

(133)

Brussels Airlines kinnitab, et teenuste näol, mis on seotud tuletõrje, hoolduse, julgestuse ja ohutusega ning teenuste näol, mis on seotud lennukite maandumise, õhkutõusmise ja taristuga, ei ole tegemist avaliku teenindamise ülesande täitmisega, vaid et need moodustavad osa lennujaama käitamisega seotud majandusetegevusest ning neid ei tohiks diskrimineerivalt toetada. Neid teenuseid ei saa käsitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustena. Brussels Airlines väidab, et Vallooni piirkonnas rahastatakse teistes majandussektorites tuletõrjeteenuseid iseseisvalt ning see toimub niimoodi ka Brüsseli lennujaamas. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brüsselist väljuvate reisijate pealt tuleb samuti maksta Belgia tsiviillennunduse ameti tasu, mida Charleroi lennujaamast väljuvate reisijate pealt maksta ei tule.

(134)

Brussels Airlines ei leia, et piirkonna-SOWAERi tegevust BSCA toetamisel saaks käsitada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja tegevusena. BSCA kasumlikkus tundub olevat üles paisutatud toetuste, hüvitiste ja kompenseerimismehhanismide abil, ilma milleta oleks ettevõtja kasumimarginaal olnud püsivalt negatiivne. Brussels Airlines kahtleb samuti selles, et BSCA ja SOWAERi summaarne kasumlikkus vastab turutavadele. Brussels Airlines väidab, et piirkond ei ole toiminud erainvestorina, kuna selline erainvestor ei investeeriks struktuurselt kahjumlikku äriühingusse.

(135)

Ajavahemikul 2004–2012, kui Charleroi lühimaalendude reisijate arv kolmekordistus, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuivõrd külastatavuse määr 2012. aastal võrdub 2004. aasta omaga. Brussels Airlines lisab, et ka tema ettevõtte reisijate arv vähenes […] miljonilt […] miljonini. Neid väiteid arvestades ning võttes arvesse, et tervikuna suurenes lennuväljade külastatavuse määr 34 % võrra, leiab Brussels Airlines, et kogu reisijate arvu suurenemine hõlmas Charleroi lennujaama. Brussels Airlines märgib, et ajavahemikul 2004–2007 paranesid Euroopa lennujaamade majandustulemused märkimisväärselt (enam kui 20 %), kuid Charleroi lennujaama puhul ei ole see tingitud mitte üksnes lennuliikluse mahu suurenemisest, vaid ka asjaolust, et suur hulk reisijaid, kes tavaliselt kasutasid Brüsseli lennujaama, eelistasid sellele Charleroi lennujaama. Brussels Airlines'i hinnangul on sellise reisijate arvu vähenemise ulatus Charleroi lennujaama arvel […] miljonit reisijat aastas, mis tähendab tulu vähenemist hinnanguliselt enam kui […] miljoni euro võrra aastas.

(136)

Brussels Airlines'i väitel ei ole komisjonil õiguslikku alust selleks, et kuulutada lubatavaks tegevusabi, mis i) on antud enne lennundussuuniste jõustumist ja ii) on andmise hetkel siseturuga kokkusobimatu. Lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine on vastuolus õigussüsteemi üldpõhimõtetega, eriti juhul, nagu see on täheldatav praegu, kui tingimused, mille alusel saab tegevusabi kuulutada kokkusobivaks, on varasemaga võrreldes suhteliselt leebemad.

(137)

Esiteks ei võimalda Euroopa õiguse õiguskindluse põhimõte ja tagasiulatuva jõu puudumise põhimõte anda Euroopa Liidu õigusaktile õiguslikku mõju enne selle õigusakti avaldamist, välja arvatud erandjuhtudel. Brussels Airlines'i väitel ei ole vaadeldaval juhul tegemist erandliku olukorraga.

(138)

Teiseks on komisjoni teatises õigusvastase abi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta sätestatud, et komisjon peab ebaseadusliku abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel lähtuma alati õigusaktides toodud kriteeriumidest, mis kehtisid abi andmise hetkel. Seetõttu ei saa komisjon Brussels Airlines'i väitel taganeda tema enda seatud eeskirjadest, minemata vastuollu õigussüsteemi üldpõhimõtetega (võrdse kohtlemise ja õiguspärase ootuse põhimõtted). Brussels Airlines'i väitel ei ole seega õiguslikku alust mitte kohaldada vaadeldaval juhul kõnealust teatist.

(139)

Ja lõpuks ei ole tegevusabi põhimõtteliselt siseturuga kokkusobiv. Brussels Airlines'i väitel on see põhimõte sõnaselgelt sätestatud 2005. aasta suunistes.

(140)

Brussels Airlines peab komisjoni lähenemist seda enam vastuvõetamatuks, et:

(141)

Seetõttu olid Vallooni piirkond ja BSCA Brussels Airlines'i väitel väga hästi kursis riigiabi valdkonnas kohaldatavate kehtivate eeskirjadega. Abi keelamine ei lähe seega vastuollu õiguspärase ootuse põhimõttega. Seevastu tuleks lugeda täiesti ebaõiglaseks õigusvastase käitumise ja kolmandate isikute kahjustamise tagasiulatuv õigustamine, eriti eeskirju täitvate isikute kahjuks. Vajadus tagada huvide tasakaal nõuab ilmselgelt vaadeldava abi keelamist.

(142)

Brussels Airlines'i väitel tunnistab komisjon varjatult sellist kokkusobimatust, kohaldades lennundussuuniseid tagasiulatuvalt ilmselgelt õigusvastaselt antud tegevusabi suhtes.

(143)

Brussels Airlines juhib komisjoni tähelepanu asjaolule, et riigiabi andmise strateegia positiivsed mõjud, nagu piirkondade areng ja nende ligipääsetavuse parandamine, on ebakindlad.

(144)

Väljakujunenud lennujaamade reisijate ülemeelitamine piirkondlikesse lennujaamadesse toob Brussels Airlines'i väitel kaasa mitmeid negatiivseid tagajärgi:

(145)

Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines asjaolu, et tegevusabi anti Charleroi lennujaamale vaatamata sellele, et i) kõnealune lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ja ii) Brüsseli lennujaamal oli veel kasutamata läbilaskevõimet. Seetõttu leiab Brussels Airlines, et reisi- ja kaubalendude prognoosil põhinevas äriplaanis oleks tulnud arvestada lennujaama arengu võimalikku mõju Brüsseli lennujaama lennuliiklusele. Brussels Airlines rõhutab, et sellist hinnangut ei tehtud. Igal juhul, kui selline hinnang oleks tehtud, oleks see näidanud, et lennuliikluse mahu suurenemine Charleroi lennujaamas kahjustab lennuliiklust Brüsseli lennujaamas. Brussels Airlines'i väitel oleks selline tulemus ka vastanud tegelikkusele: see tähendab Charleroi lennujaama turuosa suurenemist, millega kaasneb Brüsseli lennujaama turuosa vähenemine ning Brussels Airlines'i lennusageduse vähenemine või teatud lennuliinide sulgemine. Seetõttu kinnitab Brussels Airlines veelkord, et BSCA-le antud tegevusabi ei toeta ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist. Vastupidi, kõnealused meetmed tõid kaasa olemasoleva ressursi ebaotstarbeka kasutamise ja raiskamise.

(146)

Brussels Airlines meenutab, et lennundussuunistes on sätestatud, et tegevusabi võib anda, kui lennujaama aastane reisijate arv ei ole suurem kui 3 miljonit reisijat. Brussels Airlines rõhutab, et see piir ületati alates 2009. aastast. Lisaks sellele märgib Brussels Airlines, et BSCA-le antava tegevusabi suurus aastatel 2002–2008 ei muutunud, kuigi teoreetiliselt oleks BSCA pidanud olema suuteline katma järjest suurema osa oma tegevusega seotud kuludest. Lisaks sellele oleks Charleroi lennujaam pidanud alates 2009. aastast olema suuteline katma oma tegevuskulud ja ei olnud seega abikõlblik muu tegevusabi saamiseks.

(147)

Brussels Airlines väidab, et isegi kui oleks võimalik tõendada, et tegevusabi andmine Charleroi lennujaamale oli 2008. aastal veel vajalik, on ta veendunud, et BSCA riikliku rahastamise näol riigiabi andmise teel oli tegemist ebakohase strateegiaga, kuna Charleroi lennujaam ei olnud kasumlik. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kõnealused meetmed on ebakohased ka seetõttu, et Vallooni piirkond ei ole talle teadaolevalt oma abimeetmeid eelnevalt võrrelnud meetmetega, mis kahjustaksid konkurentsi vähemal määral.

(148)

Brussels Airlines meenutab, et Charleroi lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ning Brüsseli lennujaamal ei olnud vaadeldaval perioodil veel kasutamata läbilaskevõimet. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kui Charleroi lennujaama reisijate arv viimastel aastatel suurenes, siis Brüsseli lennujaama reisijate arv vähenes, vaatamata asjaolule, et lennuliikluse üldine maht suurenes kõikides Euroopa riikides.

(149)

BAR märgib, et Brüsseli lennujaamas kannavad terminaliteenustega seotud kulusid (tasud), ohutuse tagamisega seotud kulusid ja teatud julgestuse tagamisega seotud kulusid ning tuletõrjeteenuse kulusid lennujaama kasutajad, samas kui piirkondlikes lennujaamades kannavad need kulud lennujaamade haldamisega tegelevad või piirkondlikud ametiasutused. BARi väitel on selle näol tegemist piirkondlikele lennujaamadele antava olulise eelisega.

(150)

BAR meenutab lühidalt kõnealuse abi laadi: tegemist tegevusabiga, mida Vallooni piirkond andis BSCA-le, mis „tõenäoliselt anti vähemalt osaliselt edasi Ryanairile“.

(151)

BAR ei nõustu sellega, et komisjon, teatades, et ta soovib kohaldada lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid „kõikidel juhtudel, kui lennujaamadele antakse tegevusabi, seda ka juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014“, läheb vastuollu õiguskindluse põhimõttega ja kasutab lähenemisviisi, mis ei ole kooskõlas sellega, mida ta kasutas 2002. aastal oma teatises ebaseadusliku riigiabi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta, kuivõrd BAR leiab, et kõnealuses teatises on täpsustatud, et abi tuleb hinnata „lähtuvalt õigussätetest, mis kehtisid abi andmise hetkel“. Lisaks sellele leiab BAR, et komisjoni strateegia muutumine piirab ka põhjendamise põhimõtte kohaldamist, kuivõrd komisjon ei selgita, miks lennundussektori areng mõjutab varasema tegevusabi uurimist, ega seda, miks kõnealune muudatus hõlmab üksnes tegevusabi ja mitte varasemat stardiabi või investeerimisabi. Sellega seoses rõhutab BAR, et juhul, kui komisjon kuulutab varasemalt antud abi siseturuga kokkusobivaks, samas kui ta varasemalt on otsustanud teisiti, oleks see vastuolus mitte üksnes eelnevalt nimetatud põhimõtetega, vaid ühtlasi ka heade juhtimistavadega ja õiguspärase ootuse põhimõttega.

(152)

BARi väitel ei ole vaadeldavad abimeetmed, sealhulgas BSCA-le varasemalt antud abi siseturuga kokkusobiv isegi juhul, kui seda käsitleda lennundussuuniste alusel, järgmistel põhjustel:

(153)

BARI väitel, kui BSCA leiab, et teatud lennujaama osutatavate teenuste hüvitamiseks antud abi tuleb pidada lubatavaks, tuleb neid teenuseid võrrelda Brüsseli lennujaamas osutatavate samade teenustega. Samas rõhutab BAR, et teatavaid BSCA teenuseid, mida käsitatakse avalike teenustena, ei peeta sellisteks Brüsseli lennujaamas.

(154)

BAR rõhutab asjaolu, et lennujaamatasu võtmine ei tohi viia diskrimineeriva olukorra tekkimisele kasutajate vahel. Eeskätt osutab BAR Ryanairi suhtes kohaldatud lennujaamatasude allahindlusele, mida ei saanud kasutada teised selles lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, ning asjaolule, et Brüsseli lennujaamas kohaldatavad lennujaamatasud on märkimisväärselt kõrgemad.

(155)

BAR meenutab, et alates sellest, kui Brüsseli lennujaam erastati, ei käsitatud kõnealuste teenuste osutamist ilmselgelt enam seotuna avaliku sektoriga. Nende teenuste näol on tegemist „reguleeritud tegevusega“, mille puhul kasutajate või reisijate makstavaid tasusid kontrollitakse vastavalt kindlaksmääratud skeemile.

(156)

Lisaks sellele juhib BAR komisjoni tähelepanu risttoetuste võimalusele, kuna Ryanair tegutseb samaaegselt nii Charleroi kui Brüsseli lennujaamas. Kui selline hüpotees leiaks kinnitust, oleks selle näol ilmselgelt tegemist konkurentsi kahjustamisega.

(157)

AEA märgib, et piirkondlikele lennujaamadele antavad toetused on vastuvõetavad vaid juhul, kui neid saavad kasutada diskrimineerimata kõik lennujaama kasutajad ja nendega ei kahjustata konkurentsi samas teeninduspiirkonnas asuvate lennujaamade vahel. AEA nõustub sellega, et lennujaamad saavad kohandada oma taristut, nii et see vastab nende kasutajate spetsiifilistele vajadustele, eeldusel, et järgitakse läbipaistvuse ja kulutõhususe põhimõtteid ning diskrimineerimiskeeldu

(158)

Air France leiab, et komisjon ei peaks heaks kiitma meetmeid, mida ta peab tegevusabiks, mis kahjustab lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelist konkurentsi. Air France leiab, et komisjon peaks tegema ammendava võrdluse Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude ja teistes samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades, eeskätt Brüsseli lennujaamas kohaldavate tasude vahel.

(159)

Lisaks sellele ei nõustu Air France sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes tagasiulatuvalt isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist, tuues välja järgmised põhjused:

(160)

Air France väidab, et uute suuniste kohaldamise tulemusena antakse eelis uutele ettevõtjatele turul pikaajaliselt tegutsenud ettevõtjate arvel. Võimaldades uuel ettevõtjal maksta seoses oma tegevusega vaid tema kuludele lisanduvat osa, diskrimineerivad need suunised lennujaama varasemaid kasutajaid, kes peavad maksma suuremaid tasusid.

(161)

Air France tuletab meelde, et kuigi teoreetiliselt võib lennujaama taristule mittediskrimineeriva juurdepääsu nõue tunduda hõlpsalt täidetavana, on tegelik olukord sellest erinev ning käitamismudelid pannakse teadlikult halvemasse olukorda.

(162)

BSCA kutsub komisjoni üles menetlust lõpetama, kuna temale endale või tema kaubanduspartneritele ei ole antud riigiabi.

(163)

Esiteks väidab BSCA, et seoses juhtumi algusest möödunud ajaga on BSCA-l ja tema kasutajatel tekkinud õiguspärane ootus. BSCA meenutab, et komisjonile teatati juba esimese uurimise käigus, mis lõppes 2004. aasta otsusega, mehhanismist, mida rakendasid Vallooni piirkond ja BSCA kontsessioonilepingu ja selle hilisemate muudatuste raames 1991. aastal. Seetõttu ei nõustu BSCA komisjoni uurimisega hõlmatavate meetmete ulatuse laiendamisega.

(164)

BSCA juhib komisjoni tähelepanu piirkondlike lennujaamade olulisusele piirkonna majandusliku ja sotsiaalse arengu seisukohast, samuti seoses piirkonna juurdepääsetavuse parandamisega ning turismi arendamisega. BSCA leiab, et lennutranspordi konkurentsile avamine tekitas uue reisijate kategooria, kelle huvi keskendub linnakülastustele (city trips) ja lühikestele perekondlikele reisidele ning et uued odavlendudega seotud majandusmudelid vastavad sellele uuele nõudlusele. Seetõttu leiab BSCA et ta on vaid väga piiratud konkurentsiolukorras Brüsseli lennujaamaga. Sellega seoses rõhutab BSCA, et varem avatud Dublini liin ja Charleroi Bruxelles Sud lennujaam mõjutavad Brüsseli lennujaama vaid väga piiratud ulatuses (85). BSCA põhjendab oma edukust Vallooni piirkonna viimastel aastatel rakendatud dünaamilise strateegiaga, lennujaama taristu paindlikkusega ja lennujaama meeskonna dünaamilisusega.

(165)

Seoses üldist huvi pakkuvate teenustega meenutab BSCA, et ta on alates 1991. aastast saanud hüvitist selliste teenuste osutamise eest vastavalt Vallooni piirkonna riiklike ametiasutustega kokkulepitud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetele. BSCA ei nõustu komisjoni 21. märtsi 2012. aasta otsuses tehtud analüüsiga, väites, et tegemist on mittemajandusliku tegevusega. Lennujaama käitaja leiab, et selle analüüsi puhul on ühelt poolt tegemist taganemisega komisjoni varasemas otsustuspraktikas väljendatud seisukohtadest ja teiselt poolt rahvusvaheliste transpordi julgestuse ja ohutuse valdkonna eeskirjade mittetunnustamisega. BSCA meenutab komisjonile, et kõnealused üldhuviteenused, mida varem osutasid riiklikud haldusstruktuurid, anti talle üle selleks, et tagada nende nõuetekohane haldus ja paindlikkus. Kokkuvõttes tuleb öelda, et Vallooni piirkonna ametiasutuste makstav hüvitis on seotud ülempiiriga, see on kuludega põhjendatud ja ei anna BSCA-le mingit kasumit. Ülemäärase hüvitise vältimiseks on rakendatud kontrollisüsteem.

(166)

Seoses kapitali suurendamisega meenutab BSCA, et komisjon ei väljendanud sellega seoses mingeid kahtlusi esimese uurimise käigus, ning väidab, et see suurendamine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega. Lennujaama käitaja lisab, et kõnealune kapitali suurendamine toimus usaldusväärse ja realistliku äriplaani alusel ning et see oli põhjendatud äriühingu tegevuse arendamise käigus esilekerkinud vajadustega. Sellega seoses rõhutab BSCA, et komisjon on juba 2004. aastal märkinud, et 2003. aasta prognoositavad majandustulemused olid paremad kui 2001. aasta äriplaanis eeldatud. KA BSCA vahendusel reisinud reisijate arv ning 2011. aasta tegevustulem ületasid kõnealuses äriplaanis toodud hinnangulisi prognoose. Ja lõpuks võimaldas BSCA ja tema partneri Ryanairi tegevuse areng SOWAERil ära kasutada BSCA saavutatud häid tulemusi selleks, et saada märkimisväärset lisandväärtust seoses äriühingu osa aktsiate müügiga 2009. aastal.

(167)

Lennuettevõtja Britannia leiab, et tuleb pidada tavapäraseks, et lennujaamadel on õigus pakkuda turundustegevuse tuge ja allahindlusi seoses lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega, eriti kui tegemist on lennujaamadega, mis ei ole veel välja kujunenud. Samas peavad need soodustused olema proportsionaalsed, realistlikud ja ajaliselt piiratud. Britannia väljendab muret seoses konkureerivate lennuettevõtjate vahel vaadeldaval juhul tekkiva ebavõrdsusega. Lennujaamatasud on ebavõrdsed ja ebarealistlikud, samas kui odavlennuettevõtjad kasutavad samadel alustel lennuradu, terminale ja ohutust tagavaid vahendeid.

(168)

SAS meenutab, et Euroopa taeva konkurentsile avamine tõi kaasa terava konkurentsiolukorra tavalennuettevõtjate vahel ning andis võimaluse asutada uusi lennuettevõtjaid, kes võtsid kasutusele uued ettevõtlusvormid. On äärmiselt oluline, et see konkurents vastaks teatud eeskirjade kogumile, mida kohaldatakse läbipaistvalt ja diskrimineerimist välistavalt.

(169)

KLM selgitab, et odavlennuettevõtjad ja tavalennuettevõtjad pakuvad erinevaid tooteid ning mõlemat liiki ettevõtjatel on õigus olemasolule nii ärilises kui ka tegevusega seotud plaanis Odavlennuettevõtjad väldivad tavaliselt suuri lennujaamu, mille logistika võib olla keeruline ning mille kasutuskulud on suuremad: nad eelistavad piirkondlikke lennujaamu, mis võimaldavad neil kasutada kiireid ja odavamaid menetlusi. Neid arenguid ei saa eitada, kuid neid ei saa kasutada abi andmise põhjendusena. KLMi väitel lähevad Charleroi lennujaamas Ryanairile võimaldatud eelised kaugemale sellest, mida peetakse lubatavaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt, ning see, et Ryanair pakkus kompensatsiooniks teatud arvu Charleroi lennujaamas baseeruvaid lennukeid, ei muuda seda asjaolu.

(170)

Air France leiab, et Ryanairi suhtes kohaldatud tasude vähendamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA teostatav vastavate kulude katmine seavad ebasoodsasse olukorda Ryanairi konkurendid, kes tegelevad lendudega ühendusesisesel turul. Maandumistasu allahindlus võimaldab Ryanairil vähendada oma tegevuskulusid ja muudab ta seeläbi oma konkurentidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks, mitte üksnes arvestades tema Charleroist väljuvaid lende, vaid silmas pidades ka kogu Ryanairi võrgustikku tervikuna. Vallooni piirkonna võetud hüvitamiskohustust tuleb samuti käsitada eelisena, mis tagab Ryanairi jaoks tegutsemise tingimuste stabiilsuse, samas kui mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu. Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng.

(171)

Austrian Airlines'i väitel tõi odavlennuettevõtjate turuleilmumine kaasa nende lennuettevõtjate tegevusest huvitatud lennujaamade ja piirkondade toetuste laine. Selline areng seab kahtluse alla põhimõtte, mille kohaselt hüvitatakse taristu käitaja käsutusse andmine, samas on tegemist tsiviillennunduse valdkonnas üldise põhireegliga. Antud abi ei ole kahanev ning on sõltumatu Ryanairi edukusest käitatavatel lennuliinidel, ühtlasi antakse kõnealust abi ainult ühele lennuettevõtjale, mis toob kaasa diskrimineerimise. Austrian Airlines leiab, et selline „koostöö“, nagu on täheldatav Ryanairi ja Vallooni piirkonna vahel, toob kaasa olulise konkurentsi kahjustamise lennuettevõtjate vahel ning on sügavalt vastuolus lennunduse siseturu hea toimimise eesmärgiga.

(172)

ARACH väljendab muret seoses asjaoluga, et Ryanairile antud rahaline abi toob kaasa „lennujaama ohjeldamatu arengu“, linnakeskkonnas ning nad märgivad, et „linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega“.

(173)

Huvitatud isiku A väitel on ta „äärmiselt häiritud“ riiklike struktuuride antud toetuste pärast, millega kahjustatakse konkurentsitingimusi eri transpordiliikide vahel: „Lennuettevõtja Ryanair saab riiklikku toetust Charleroi-Londoni liini eest, samas kui Eurostar, mida käitavad ühiselt SNCB, Briti raudtee ja SNCF, seda ei saa. Mõlemad transpordiliigid on samas Brüsseli-Londoni liinil otseses konkurentsiolukorras. Üksnes raudtee-ettevõtted peavad tegema ühenduse jaoks kulutusi, ostma vagunid ja vedurid, maksma taristuga seotud tasud ja tunnelitasu jne. Seega ei saa rääkida konkurentide võrdsest kohtlemisest“.

(174)

Huvitatud isik B märgib, et Ryanairile antud eelised leevendavad ettevõtte kulude struktuuri ja võimaldavad tal kasutada madalamaid hindu. Selline praktika kahjustab konkurentsitingimusi, sõltumata sellest, kas kõnealused ettevõtjad tegutsevad Charlerois või Brüsseli lennujaamas ning sõltumata sellest, milliseid lennuliine nad käitavad. „Low-cost“ ehk odavlennuettevõtjate vahelise konkurentsi puhul ei ole tegemist konkurentsiga, mida saaks analüüsida iga üksiku lennuliini puhul eraldi. Paljude reisijate jaoks on näiteks Venezia või Barcelona lennuliinid omavahel asendatavad. Konkurents toimib seega kõikidel lennuliinidel.

(175)

Kõnealune ettevõte selgitab, et Brüsselist väljuva lennu puhul on otseste kulude suurus 32,14 eurot reisija kohta, samas kui Charleroist väljuva Ryanairi lennu puhul on need kulud 5 eurot (86).

(176)

Isegi võttes arvesse, et maapealse teenindamise kulud on Ryanairi puhul väiksemad kui teiste lennuettevõtjate puhul, märgib kõnealune huvitatud isik, et väga suur hulk maapealse teenindamise toiminguid on vajalikud kõikide lennuettevõtjate puhul. Asjaolu, et maapealse teenindamise turg on Brüsseli lennujaamas konkurentsile avatud, tähendab, et maapealse teenindamise kulud ei tohiks Brüsseli lennujaamas olla märkimisväärselt kõrgemad kui Charleroi lennujaamas. Maapealse teenindamise kulud on väikestes lennujaamades üldjuhul suuremad kui suurtes lennujaamades, kuna asjaomased ettevõtjad ei saavuta väikestes lennujaamades tavaliselt piisavat suurust, et saada kasu mastaabiefektist. Kõnealune huvitatud isik leidis, et Ryanair hoidis 2003. aastal maapealse teeninduse ja maandumistasu tegelike hindadega võrreldes kokku 17 miljonit eurot. Ta leiab samuti, et BSCA ei võtnud arvesse mõju, mida avaldas nõukogu direktiiv 96/67/EÜ: (87) lennujaam pidi saavutama reisijate arvu kaks miljonit reisijat aastas küllalt kiiresti ja BSCA oleks pidanud selle piiri juures kohaldama direktiivi sätteid ning avama maapealse teeninduse turu teistele ettevõtjatele.

(177)

BSCA ei toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, vaid tema tegevuse aluseks olid Vallooni piirkonna juhtnööride kohaselt poliitilised ja sotsiaalsed põhjused. 15 aasta pikkune lepingutähtaeg ilmselt ei võimalda BSCA-l kehtestada ennast kasumliku ettevõttena ja tal esineb jätkuvalt tegevusega seotud probleeme. Investeeringu tagasiteenimise võimalus võib muutuda kahtlaseks, kui Ryanair peaks loobuma (88).

(178)

BSCA sai Vallooni piirkonnalt hüvitist, olgu siis tegemist lennujaamatasudest saadava tuluga 65 % ulatuses või taristu tasuta tema käsutusse andmisega, samas maksis Vallooni piirkond hüvitist SOWAERile. Põhimõtteliselt peavad kõik Vallooni piirkonna tehtavad maksed olema piiratud BSCA kantavate avaliku teenindamisega seotud kuludega, kuid sellega seonduv olukord on ebaselge.

(179)

Kõnealune ettevõtja, kes tunnistab, et ta on samuti mõnikord saanud „turundusega“ seotud eeliseid uute lennuliinide avamiseks, kuid talle ei ole kunagi võimaldatud lennujaamatasude või maapealse teenindamise tasude vähendamist, leiab, et Ryanairile Charlerois antud eelised lähevad kaugemale tavapraktikast. Samas leiab ta, et on võtnud sama suuri äririske, asudes tegutsema Brüsseli lennujaamas ajajärgul, kui konkurents Sabenaga oli väga pingeline.

(180)

Asjaolu, et ka teatud teised lennujaamade käitajad annavad Ryanairile eeliseid, ei ole asjakohane tõendamaks, et Charleroi lennujaam käitus turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. Ettevõte osutab Steinike & Weiling  (89) kohtuotsusele.

(181)

BACi väitel ei toiminud BSCA turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina, kuna antud eelised erinesid ulatuse poolest teiste lennujaamade antud eelistest (90). Asjaolu, et Ryanair saab eeliseid ka teistelt lennujaamadelt, ei saa pidada asjakohaseks, sest ka nende eeliste näol võib olla tegemist riigiabiga.

(182)

Huvitatud isik juhib komisjoni tähelepanu mitmele asjaolule, mida tuleks arvesse võtta, analüüsides BSCA kasumlikkuse võimalikku taastumist, ja mis tunduvad välistavat igasuguse kasumi keskpikas perspektiivis:

(183)

Vallooni piirkond rekapitaliseeris BSCA nelja miljoni euro ulatuses 2002. aasta detsembris.

(184)

Huvitatud isik C leiab, et eelised, mis Vallooni piirkond andis BSCA-le ja Ryanairile, kahjustavad konkurentsi, ning et Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam tegutsevad samal turul.

(185)

Huvitatud isik C väljendab kriitilist suhtumist Vallooni piirkonna, BSCA ja Ryanairi seoste suhtes ja sellega seotud lennuettevõtjatele kohaldatavate tasumäärade erinevuse suhtes Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas. Konkreetsemalt leiab ta, et i) hooldustasu ei jagune lennujaama kasutajate vahel, vaid selle hüvitab Vallooni piirkond, ii) maandumistasudega antakse Ryanairile eelis […].

(186)

Huvitatud isik C väidab samuti, et Ryanair ei maksa lennujaama haldamisega seotud tavapäraste kulude eest, mis on seotud näiteks tuletõrjeteenustega, taristu väljaehitamise ja laiendamisega ning reisijatasudega.

(187)

Brussels Airlines leiab, et Ryanair sai valikulise eelise võrreldes teiste lennuettevõtjatega.

(188)

Abi, mida piirkond ja SOWAER BSCA-le andsid, vähendab selle ettevõtte tegevuskulusid ning võimaldab tal kohaldada lennuettevõtjate, sealhulgas Ryanairi suhtes madalamaid tasusid, vähendades sellega ka kõnealuse lennuettevõtja tegevuskulusid. Eeskätt, võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brussels Airlines leiab, et piirkonna üldist rahalise toetuse programmi BSCA kasuks tuleks võtta arvesse BSCA ja Ryanairi vaheliste kaubandussuhete hindamisel.

(189)

Ryanairi kasuks on võetud ka otseseid finantsmeetmeid, nagu stardiabi ja reklaamitegevusega seotud toetused. Brussels Airlines avaldab kahtlust nende abide vastavuse suhtes 2005. aasta suunistes sätestatud tingimustele ning vastavuse suhtes proportsionaalsuse ja läbipaistvuse põhimõtetele.

(190)

Brussels Airlines leiab, et võttes arvesse kõikide vaadeldavate meetmete kumulatiivset mõju, ei ole võimalik väita, et BSCA toimib erainvestorina ning kutsub komisjoni üles mitte vaatlema neid meetmeid ükshaaval, vaid tervikuna.

(191)

Brussels Airlines'i väitel olid BSCA Ryanairilt võetud tasud vaadeldaval perioodil märkimisväärselt väiksemad kui tasud, mida kohaldati teiste lennuettevõtjate suhtes võrreldavates lennujaamades.

(192)

Brussels Airlines kasutab võrdlusalusena lennundusega seotud tasusid lennujaamade rühmas, mis asuvad Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas (Eindhoven, Lille ja Köln) või mis on sama suured (Marseille, Porto ja Bologna) ning teeb järelduse, et Charleroi lennujaamas kohaldatavad lennundusega seotud tasud ei vasta sellistele tasudele, mida oleks kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor.

(193)

Brussels Airlines leiab samuti, et Brüsseli lennujaama tuleb pidada heaks võrdlusaluseks selleks, et hinnata lennujaamatasude diskrimineerivat iseloomu: mõlemad lennujaamad asuvad samas teeninduspiirkonnas ning puutuvad kokku sama majanduskeskkonnaga. Lisaks sellele saab Brüsseli lennujaam jagada oma püsikulusid suurema arvu lennuettevõtjate vahel, mis muudab kehtetuks väite, mille kohaselt Brüsseli lennujaamas kohaldatavad kulud peavad paratamatult olema suuremad lennujaama suuruse tõttu. Võrdlusest ilmneb suur erinevus Brüsseli ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate lennujaamatasude määra vahel, mis jääb püsima isegi siis, kui võtta arvesse Brüsseli lennujaamas osutatavaid lisateenuseid, mis on seotud neid kasutavate lennuettevõtjate erinevate majandusmudelitega.

(194)

Brussels Airlines'i väitel ei ole BSCA tõendanud, et pärast vaadeldavate lepingute (2001. aasta lepingute ja nende lisalepingute) sõlmimist oleks BSCA olnud suuteline katma nendest lepingutest tulenevaid kulusid kogu lepingute kehtivusperioodi jooksul, saades seejuures ka mõistliku suurusega kasumit keskpikas perspektiivis. Sellest tulenevalt ei ole BSCA toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina.

(195)

Brussels Airlines väidab, et BSCA kasumimarginaal on märkimisväärselt väiksem teiste Euroopa Liidu lennujaamade omast. 2006. ja 2007. aastal oli paljude Euroopa Liidu lennujaamade keskmine kasumimarginaal 7–9 %. BSCA-SOWAERi kasumimarginaal oli saadud toetusi arvesse võttes selgelt negatiivne ja ei ole võrreldav selle marginaaliga, mis paneb arvama, et kasutati lähenemist, mis ei keskendunud turule.

(196)

Brussels Airlines tõstatab küsimuse, kas mastaabiefektiga on võimalik põhjendada Ryanairi tasude suhtes kohaldatud 50 % suurust allahindlust. Reisijatasu, liikumispuudega reisijate tasu ja maapealse teenindamise tasu määr on kas olematu või äärmiselt madal, samas kui tegemist on lennuettevõtjate tavapäraselt kantavate kuludega.

(197)

Brussels Airlines'i väitel tuleks investeerimis- ja tegevuskulusid, mida BSCA ei pidanud kandma, võtta arvesse Ryanairile antud abi hindamisel.

(198)

Brussels Airlines kahtleb, kas BSCA on piisavalt kavandanud lennujaama prognoositavaid tulusid ja kulusid Ryanairiga sõlmitud lepingute kehtivusaja jooksul.

(199)

Vastutasuna tema suhtes kohaldatavale tasude vähendamisele ei saanud Ryanair tagada BSCA-le reisijate arvu, mis oleks tekitanud samaväärse tulu, mis on proportsionaalne Ryanairile antud eelistega seotud kuludega.

(200)

Seetõttu leiab Brussels Airlines, et vaadeldavad meetmed ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega, et tegemist on riigiabiga ning et sellega antakse Ryanairile valikuline eelis.

(201)

Brussels Airlines väidab, et abi avaldab negatiivset mõju Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele. Abi võimaldab BSCA-l kohaldada madalamaid tasusid ja vähendada sellega Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate kulusid. Need lennuettevõtjad saavad kasutada madalamaid hindu, kui nende konkurendid, kes tegutsevad teistes lennujaamades. Selle tulemusena on Belgiast väljuvate otselendude turu raskuskese kandunud Charleroi lennujaama. Vaadeldavas turusegmendis suurenes reisijate arv üksnes Charleroi lennujaamas. Brüsseli lennujaama reisijate arv on viimastel aastatel püsinud muutumatuna, samas kui mujal Euroopas on reisijate arv suurenenud. Teisisõnu on kohalike reisijate arvu suurenemisest saanud kasu ainult Charleroi lennujaam.

(202)

Brussels Airlines meenutab, et ta tegutseb Brüsseli lennujaamas, mille teeninduspiirkond kattub peaaegu täielikult Charleroi lennujaama omaga. Seega on Brussels Airlines otseses konkurentsiolukorras Ryanairiga: nad tegutsevad samas teeninduspiirkonnas ja keskenduvad samale klientuurile. Euroopa Liidu turul pakuvad Brussels Airlines ja Ryanair samalaadset teenust (otselennud) samadesse sihtpunktidesse. 60 Brussels Airlines'i sihtpunkti kattuvad Ryanairi pakutavate sihtpunktidega. 46 sihtpunktist 16 sihtpunkti puhul konkureerib Brussels Airlines Ryanairiga samas lennujaamas ja 12 puhul samas teeninduspiirkonnas asuvas lennujaamas.

(203)

Sellise olukorra tagajärjel pidi Brussels Airlines sulgema teatud lennuliinid, mida käitas samuti ka Ryanair (7 lennuliini alates 2007. aastast) ning vähendama teatud lennuliinidel lennusagedust (14 lennuliini puhul). Ajavahemikul 2004–2012 vähenes Brussels Airlines'i turuosa […] %st […] %ni. Tema turuosa jätkab vähenemist Charleroi lennujaama kasuks, kelle turuosa suurenes […] %st […] %ni.

(204)

Brussels Airlines väidab, et suurem osa Ryanairile antud abist ei ole suunatud üldist huvi pakkuva eesmärgi täitmisele. Lisaks sellele on abi antud sellisel viisil, et see toob kaasa konkurentsi kahjustamise, mis on vastuolus ühiste huvidega. Seetõttu ei ole Ryanairile antud abi Brussels Airlines'i väitel siseturuga kokkusobiv.

(205)

BSCA väitel ei ole tema kaubandussuhted Ryanairiga käsitatavad Ryanairile antava abina. Kõnealustest partnerlussuhetest tulenevad majandustulemused näitavad kasutatava majandusmudeli kasumlikkust. Lisaks sellele väidab BSCA, et ta haldab oma tegevust iseseisvalt, ilma Vallooni piirkonna valitsuse otsese või kaudse sekkumiseta, eriti mis puudutab lennuettevõtjatega sõlmitavate ärilepingutega seoses peetavaid läbirääkimisi.

(206)

Ryanair väidab, et Ryanairi ning BSCA ja Vallooni piirkonna vahel sõlmitud lepingud ei hõlma riigiabi kolmel põhjusel: kohaldatakse turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet, puudub meetme valikulisus ning kõnealuste lepingutega ei kahjustata konkurentsi.

(207)

TBI väitel on Charleroi lennujaamas sõlmitud lepingud samalaadsed lepingutega, mida TBI on sõlminud Ryanairi ja teiste odavlennuettevõtjatega, eeskätt Stockholm Skavsta lennujaamas. Maandumistasude ja maapealse teeninduse tasude vähenduste kohaldamine on tavapärane meetod selliste lennuettevõtjate ligimeelitamiseks, kes on suutelised oluliselt suurendama reisijate arvu. Hüvitisi, mida antakse ööbimiskulude katmise, personali koolituse või turundusteenuste abil, tuleb võrrelda tehtud investeeringuga ja lennuettevõtja võetava riski suurusega. Turundusega seotud kulud toovad lennujaamale kasu lennujaama kuvandi paranemise ja reisijate arvu suurenemise näol. TBI pakub selliseid hüvitisi eeskätt juhul, kui lennuettevõtja käivitab uue teenuse või suurendab lennusagedust teatud olemasoleval liinil.

(208)

HRL Morrisoni väitel on võimalik, et erainvestor kasutab Charleroi lennujaama järgitavat lähenemisviisi. Lennujaama pakkumine hõlmab teatavaid olulisi tegureid: reisijate arv, mida lennuettevõtja võib lennujaamale pakkuda; lennuettevõtja valmisolek võtta pikaajalisi lepingulisi kohustusi; lennuettevõtja spetsiifilised vajadused; lennukite sõidugraafik ja selle kokkusobivus lennujaama tegevusega (olemasolevad lennuliinid); terminali kasutamise ja maapealse teenindamise vajadus. Erainvestor võtaks arvesse Ryanairi lepingust tulenevat eeldatavat kasumit tervikuna (mitte lähtuvalt lepingu eri teguritest). Sellise tehingu kasumit tuleks kaaluda ligikaudu 20 aasta pikkust perioodi arvesse võttes, ning arvestades, et hõlmatav tegevus pöördub kasvule kolme kuni viie aasta pärast. Kui tegemist on 15 aasta pikkuse kehtivusajaga lepinguga, leiavad Morrisoni aktsionärid, et ärilises plaanis võib nõustuda sellega, et investeeringu tagasiteenimine toimub ligikaudu viie aasta pärast alates lepingu allkirjastamist.

(209)

Belgia väitel tegi Vallooni piirkonna valitsus investeerimiskava kohta otsuse 2000. aasta juulis ja see kinnitati 2000. aasta novembris, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (91) (edaspidi „ADP kohtuotsus“). Sellest kohtuotsusest tuleneb kuupäev alates millest kohaldatakse seoses lennujaamade rahastamisega Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju.

(210)

20. juuli 2000. aasta raamleping, milles täpsustatakse piirkondlike lennujaamade arendamise tingimusi ja sellega seotud keskkonnameetmeid, kujutab endast Vallooni piirkonna valitsuse lepingut, millega piirkond kohustub eraldama osa oma eelarvelistest vahenditest Bruxelles-Sud Charleroi lennujaamale kuuluva taristu arendamiseks. 20. juuli 2000. aasta otsus rakendatakse 8. novembri 2000. aasta otsuse abil, millega kanti varasemalt kindlaksmääratud raamkokkuleppe sätted üle mitmeaastasesse investeerimiskavasse. Nimetatud kaht otsust tuleb seega vaadelda koos, kuna teine leping täiendab ja täpsustab esimest lepingut, lisades konkreetse ajakava kinnitatud rahaliste meetmete võtmiseks.

(211)

Kõnealuste otsuste puhul ei ole välja toodud ühtegi kasusaajast kolmandat isikut, Ryanair määras ise kindlaks tehtavad investeeringud. Belgia väitel on kõnealuse kahe otsuse sõnastus seetõttu vähem vormiline, kui see oleks olnud otsuse korral abi andmise kohta kolmandale isikule. Abi andmisel kolmandale isikule oleks piirkond võtnud üle abi andmisega seotud põhimõtted ja abisumma samalaadselt, ilma lisamenetluseta, täiendavalt oleks üksnes edastatud teatis valitsuse otsuse kohta, mis vaadeldaval juhul ei olnud vajalik.

(212)

Samas ei tähenda otsuste vormilisuse puudumine Belgia väitel seda, et need otsused ei oleks olnud siduvad. Kuigi vastuvõetud otsused olid adresseeritud piirkonnale, tekib valitsuse otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka asjaomane kohustus. Asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhuga. Otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehakse alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning selle ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine.

(213)

Meetmest kasu saavale ettevõttele ei ole saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta, kuigi Fleuren Composti kohtuotsuse (92) kohaselt on nimelt selle näol tegemist õiguslikult siduva aktiga, mille alusel tekib pädeva asutuse kohustus abi anda ja mille alusel sellest tulenevalt määratakse kindlaks abi andmise kuupäev. Sellise dokumendi puudumisel on ainuke võimalik kuupäev, mida saab kasutada, valitsuse investeeringute tegemise (investeeringute liiki, summat ja ajakava hõlmava) otsuse kuupäev.

(214)

Belgia märgib, et komisjoni väitel muudeti 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsuseid hiljem korduvalt ning et seetõttu ei ole need otsused tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud.

(215)

Belgia väitel tuleb seejuures eristada otsuseid, millega nähakse ette uued investeeringud ja mis vastavad uutele projektidele, ning otsuseid millega rakendatakse ellu varasemate otsuste alusel tehtavaid investeeringuid ning mille puhul võib olla vaja teha teatavaid kohandamisi.

(216)

Vaadeldaval juhul kinnitab Belgia väitel 2000. aasta juuli ja novembri otsuste siduvat ja tagasivõetamatut iseloomu asjaolu, et hiljem ei tehtud ühtegi uut rahastamisotsust. Vallooni piirkonna ning seejärel ka SOWAERi hiljem tehtud otsuste eesmärk oli kohaldada ja ellu rakendada valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustes sätestatud rahastamismeetmeid.

(217)

Kindlaksmääratud investeerimissumma hilisemate muudatuste näol ei ole seega tegemist uute investeerimisotsustega, vaid vajalike kohandamistega seoses olukorra üldise arenguga, mida võis ette näha juba 2000. aasta juulis ja novembris. Teatavaid raamlepingus ja rahastamiskavas toodud summasid tuli hiljem uuesti hinnata eeskätt seoses tooraine hinna tõusuga, tehniliste uuringute läbiviimiseks vajalike investeeringute summa täpsustumisega, tehniliste piirangutega, mis olid seotud lubade hankimisega või avalike hangete korraldamisega. Belgia väitel ei saa neid eelarvelisi või tehnilisi muudatusi käsitada oluliste muudatustena.

(218)

Ühtlasi, olles teadlik selliste investeeringutega seotud hinnangute piiridest, nägi valitsus algusest peale ette, et teatud eelarveridu (sealhulgas seoses uue terminali ehitustega) võib olla vajalik läbi vaadata „sõltuvalt lennujaama reaalsest tegevusest“ või sedavõrd, kuivõrd need on „tingitud lennujaama reaalsetest vajadustest“. Kuna tuleb pidada loomulikuks, et lennujaama reaalne tegevus ja vajadused muutuvad mitme aasta keskel rakendatava investeerimiskava käigus, tuleb Belgia väitel pidada loogiliseks, et valitsus nägi teatud eelarveridade puhul ette nendega seotud tegurite muutumist.

(219)

Belgia väitel oli valitsuse soov määrata algusest peale kindlaks oma kohustused ja anda neile arvandmetes väljendatud sisu, arvestades seejuures nende arvandmete hilisema muutmise võimalust, nagu sellest annab tunnistust 20. juuli 2000. aasta raamlepingu ja 8. novembri 2000. aasta investeerimiskava vastuvõtmine. Nende otsuste tulemusel tehtud muudatused ei saa seada kahtluse alla valitsuse kõnealusel kuupäeval võetud kohustuste siduvat iseloomu.

(220)

Lisaks sellele, kui teatud muudatuste näol peaks olema tegemist sedavõrd sisuliste muudatustega, et tegelikult tuleks neid käsitada uute investeeringutena ja mitte juba otsustatud investeeringu hilisema muudatusena, mida aga vaadeldaval juhul ei esine, siis tuleks üksnes seda investeeringut eraldi vaadelduna käsitada hilisemana 20. juuli ja 8. novembri 2000. aasta otsustest.

(221)

Selleks et investeeringu ümberhindamisega seotud muudatus tooks kaasa investeeringu ümberliigitamise uueks investeeringuks, peaks see Belgia väitel hõlmama mitte üksnes investeeringu ulatuse muutmist, vaid ka varem otsustatud investeeringu laadi muutmist. Muudatus peaks oma olemuselt olema selline, et see võimaldab kinnitada, et 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste alusel rakendatav kava ei saa enam mingil juhul olla seotud kavaga, mida esialgselt rahastati ja ellu rakendati, sõltumata üldisest õigusraamistiku muutumisest. Näiteks võib uue investeeringuna, mille kohta on tehtud otsus väljaspool 2000. aasta investeeringu raamlepingut ja füüsilist investeerimiskava, käsitada lisainvesteeringut, mis ei ole tingitud lennujaama tegelike vajaduste hilisemast korrigeerimisest, vaid mille eesmärk on näha ette lisataristu võrreldes 2000. aasta juulis ja novembris ette nähtud esialgse taristuga, ning seda ka üksnes selle lisainvesteeringu ulatuses.

(222)

Vaadeldaval juhul on kõik tehtud investeeringud põhimõtteliselt ette nähtud 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsustega, isegi kui on ilmnenud, et teatud eelarveridade puhul oli tegemist alahindamisega või et teatud investeeringud ei ole kindlaksmääratud tähtaja jooksul realiseeritavad. Kui investeeringutega seotud summasid hilisemalt muudeti, oli see tingitud uutest lisandunud teguritest, mida otsuste tegemise hetkel oli keeruline või võimatu ette näha.

(223)

Belgia väitel näitab 20. juuli 2000. aasta ja 8. novembri 2000. aasta analüüs, et nende otsustega seotud kohustused on õiguslikult siduvad.

(224)

Raamleping ja investeerimiskava vastavad reaalsetele otsustele, millega sätestatud kohustused on valitsuse jaoks siduvad. Seejuures ei takistanud asjaolu, et tegemist on õigusaktiga, mille nimetus on „raamleping“, komisjonile varasemas otsuses järeldada, et tegemist on õiguslikult siduva aktiga ja lugeda kõnealuse akti allkirjastamise kuupäev abi andmise kuupäevaks (93).

(225)

Belgia väitel läheb 2000. aasta juuli raamleping kaugemale põhimõttelisest kokkuleppest, sest selles on ette nähtud konkreetsete investeeringute tegemine. Hõlmatavad eelarveread on selles juba kindlaks määratud ning investeeringu kulude kohta on antud hinnang, nii et kulusid on võimalik kohe eelarvega seostada.

(226)

Lisaks sellele täpsustas valitsus, et tuleb välja töötada ad hoc finantsmehhanism. See näitab, et valitsus nägi juba ette uue avaliku üksuse moodustamist, mis tegeleb lennujaama taristuga.

(227)

Kinnitades, et SOWAER täidab valitsuse 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuseid, osutatakse valitsuse 23. mail 2001 kinnitatud SOWAERi äriplaanis 20. juuli 2000. aasta raamlepingule, mis välistab igasuguse kahtluse Vallooni piirkonna võetud kohustuste suhtes.

(228)

Belgia väitel tuleb vaadeldaval juhul pidada oluliseks investeerimiskava kinnitamise põhimõtet ja mitte selle täitmise viisi. SOWAERi asutamine on üksnes 2000. aasta juulis ja novembris tehtud otsuste täitmiseks võetud meede ning selle üksuse näol on tegemist vaid Vallooni piirkonna kasutatava rahastamisvahendiga. Vaatamata sellele, et piirkonna 2000. aasta juuli ja novembri otsuse alusel tehtavate investeeringute konkreetne rahastamismehhanism tuli alles välja töötada, oli Vallooni ametiasutuste võetud kohustuste näol tegemist reaalsete kohustustega ning nendele vastavalt valiti ka asjakohane rahastamismehhanism.

(229)

Vallooni piirkond võttis 8. novembril 2000 vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse. Ühtlasi kinnitas ta „Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava aastateks 2000–2004 ja sellega seotud rahastamiskava“. Kõiki valitsuse kinnitatud teatises toodud investeeringuid oli varasemalt hinnatud ja nende maksumus oli kindlaks määratud.

(230)

Kokkuvõttes väidab Belgia, et otsus Bruxelles-Sud-Charleroi lennujaama 2001.–2010. aasta investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, seega enne Aéroports de Paris' kohtuotsust.

(231)

Belgia väitel on Charleroi lennujaama taristu rahastamine igal juhul kooskõlas erainvestori põhimõttega.

(232)

Selle tõendamiseks koostas Belgia uue terminali ja autoparkla jaoks tehtavate investeeringutega seotud ajavahemiku 2002–2036 rahavoogude kohta aruande (94). Investeerimissummadest võttis ta arvesse autoparkla puhul vaid 89,7 % ja uue terminali puhul 28,1 %, leides, et investeeringute ülejäänud osa puhul oli tegemist mittemajandusliku tegevusega. Lisaks sellele eeldas Belgia, et üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ja sellest tulenevalt ka nende teenustega seotud taristu rahastamine avaliku sektori vahenditest on riigiabi andmist puudutavate Euroopa õigusaktide sätetega lubatud. Belgia järeldab, et kui jätta arvesse võtmata hüvitise osa, mille piirkond andis BSCA-le üldist huvi pakkuvate teenuste täitmiseks kasutatava taristuga seoses, ulatub selle taristu rahastamise kulutõhusus ligikaudu 2 %ni. Seega ei toimunud taristu BSCA käsutusse andmine hinnaga, mis oleks olnud taristu väärtusest madalam.

(233)

Belgia rõhutab, et arvestatav osa suurte hooldus- ja remonditööde kuludest on seotud taristuga, mida kasutatakse seoses mittemajandusliku tegevusega.

(234)

Alates 1991. aastast kehtestati tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetega nõue pidada hüvitatavate kulude kindlaksmääramiseks nende kohta eraldi raamatupidamisarvestust.

(235)

Belgia väitel on tuletõrjeteenuste näol tegemist mittemajandusliku tegevusega, kuna nimetatud teenused on seotud avaliku võimu teostamisega.

(236)

Belgia väitel hõlmavad avaliku võimu teostamisega seotud ülesanded ka maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuseid.

(237)

Belgia väitel on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama käsitleva otsusega ise nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (95). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast, mis on toodud selle otsuse põhjenduses 58, ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, nagu perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuradade valgustus, perrooni valgustus jne. Tuleb meenutada, et komisjoni tehtud otsust kinnitas Üldkohus kohtuasjas Freistaat Sachsen vs. komisjon (96) tehtud otsusega, mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks.

(238)

Seejuures ilmneb 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingu lisalepingus nr 5 ja 10. märtsil 2006 kinnitatud tehnilises kirjelduses toodud maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste kirjeldusest, et asjaomased kulud, st kulud, mis hõlmavad ohutusega seotud lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust ning lumetõrjet, vastavad selliste teenustega seotud kuludele, mida komisjon on nõustunud Leipzig Halle lennujaamaga seotud otsuses käsitama mittemajandusliku tegevusena.

(239)

Belgia väitel on julgestusmeetmete näol tegu avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, kuna tavaliselt täidab selliseid ülesandeid riik. Oma väidete toetuseks osutab Belgia Euroopas kehtivatele eeskirjadele ja komisjoni otsusele, mis hõlmas Leipzigi lennujaama tegevust (97).

(240)

Belgia väitel on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse turvalisuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avalikes huvides täidetavatele ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama turvalisuse põhitegurite hulka.

(241)

Eelnevast ilmneb, et Belgia väitel on kõikide tehnilise kirjelduse punktis 25 loetletud üldist huvi pakkuvate teenuste näol, mille eest piirkond maksab BSCA-le hüvitist, tegemist mittemajandusliku tegevusega, mis jääb komisjoni otsustuspraktika ja Euroopa kohtupraktika kohaselt väljapoole Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisala.

(242)

Belgia rõhutab, et neid ülesandeid täitis varem Vallooni piirkonna valitsus, tehes seda seejuures enne 1991. aastat tuletõrje- ja hooldusteenuste puhul ja enne 2008. aastat lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete puhul.

(243)

Neid teenuseid osutades võttis BSCA üksnes üle riigile ICAO standardite ja Euroopas kohaldatavate eeskirjade alusel rahvusvaheliste kohustustega pandud ülesannete täitmise.

(244)

Belgia väidab, et kui komisjon peaks otsustama, et teatud eespool nimetatud tegevuse näol on tegemist majandustegevusega, peab ta ühtlasi tunnistama, et sellise tegevuse rahastamise näol on tegemist sellise abi hüvitamisega Altmarki kohtuotsuses (98) toodud kriteeriumide alusel. Kõnealune hüvitis vastab kriteeriumidele, mis on toodud Altmarki kohtuotsuses ja mis võimaldavad välistada riigiabi olemasolu.

(245)

Belgia väitel esindab vaadeldav tegevus, mis on seotud tsiviillennunduse julgestuse ja lennujaama tegevuse ohutusega, üldist huvi. 9. juuli 1991. aasta kontsessioonilepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 on määratletud BSCA kohustused seoses julgestuse ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega. Kõnealuses sättes on täpsustatud, et neid teenuseid „osutab kontsessiooni saaja üldistes huvides“. Sellest sättest ilmneb, et Vallooni piirkond usaldas kontsessiooni saajale kõnealuste ülesannete täitmise ja andis seega talle selleks ka volitused.

(246)

Hüvitise parameetrid on määratletud objektiivselt ja läbipaistvalt tehnilise kirjelduse punktiga 25, milles nähakse ette, et BSCA peab pidama kõnealuses punktis osutatud tegevuse kohta eraldi raamatupidamisarvestust.

(247)

Kulude puhul, mis ei ole täies ulatuses seostatavad üldist huvi pakkuva teenuse osutamisega kohaldatakse proportsionaalset seostamist lähtuvalt üldhuviteenusega seotud töötajate osakaalust, kõnealuste teenustega seotud pindade protsendimäärast või muudest objektiivsetest kriteeriumidest, mille peab heaks kiitma piirkond.

(248)

Alates 2006. aastast kohaldatakse eelarveridade suhtes, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenuste ning alates 2010. aastast julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenustega, hüvitamisel ülempiiri, mille suurus on täpsustatud tehnilise kirjelduse punktis 25, kusjuures selle ülempiiri suhtes kohaldatakse indekseerimist. Igal juhul ei saa hüvitis olla suurem kuludest, mida BSCA kõnealuste teenuste osutamisel reaalselt kandis.

(249)

Sellest lähtuvalt on hüvitise parameetrid eelnevalt üksikasjalikult määratletud, nii et need rahuldavad Altmarki kohtuotsuses toodud teist kriteeriumi.

(250)

Belgia väitel rakendatakse ülemäärase hüvitamise vältimiseks erinevaid mehhanisme:

(251)

Lisaks sellele on punktis 25 sätestatud, et hüvitatav summa ei või mingil juhul olla suurem tegelikult kantud kuludest ning et juhul, kui leiab aset ülemäärane hüvitamine, rakendatakse eelarve kompenseerimismehhanismi, mida kohaldatakse automaatselt järgmise aasta eelarve suhtes. Seejuures tuleb meenutada, et eelarve koostab eelnevalt BSCA ja seda kontrollib Vallooni piirkonna valitsus. Need ametiasutused teostavad igal aastal kohapealseid kontrollitoiminguid veendumaks selles, et BSCA täidab tehnilise kirjelduse punktis 25 toodud ettekirjutusi.

(252)

Belgia puhul ei ole BSCA puhul võrdlemine nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega vajalik, kuna BSCA näol on ilmselgelt tegemist nõuetekohaselt varustatud ja hästi juhitud ettevõttega.

(253)

BSCA järgib kehtivaid raamatupidamiseeskirju ja rahvusvahelisi nõudeid ning kõik suhtarvud, mis on toodud komisjoni 20. detsembri 2011. aasta teatises Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, näitavad, et kõnealune äriühing on hästi juhitud. Selline hea juhtimine võimaldas äratada 2009. aastal erainvestorite tähelepanu BSCA osalise erastamise käigus.

(254)

Selles, et BSCA näol on tegemist hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõttega, võib eeskätt veenduda, jälgides äriühingu majandustulemuste järjepidevat paranemist alates 2000. aastast. Kui 2000. aastal oli BSCA käive 7 578 000 eurot, siis 2010. aastal ulatus äriühingu käive 81 387 000 euroni. Samuti on ilmne, et kui BSCA ei oleks hästi juhitud ja nõuetekohaselt varustatud ettevõte, ei oleks Charleroi reisijate arv ajavahemikul 1997–2011 nii märkimisväärselt suurenenud (kasvades 211 065 reisijast 5 901 007 reisijani).

(255)

Ja lõpuks tuleneb rakendatavast rahastamismehhanismist, et BSCA-le kõikide tema osutatavate teenuste eest makstav hüvitis on põhimõtteliselt turuhinnast väiksem, kuna hüvitise ülempiir määrati tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste puhul kindlaks 2006. aastal ning lennujulgestusteenuste puhul 2010. aastal.

(256)

Belgia väitel ei ole komisjon enne 2012. aasta menetluse laiendamise otsust varem kunagi väljendanud kahtlusi BSCA kapitali suurendamise kohta. Komisjon on vastupidi väljendanud sõnaselgelt, et tegemist on toiminguga, mis on teostatud erainvestori põhimõtte kohaselt (vt 2004. aasta otsuse põhjendus 132).

(257)

Hilisematest arvandmetest ilmneb, et BSCA teenitud kasum võimaldas tal üksnes 2010. aasta eest jagada 6 505 595 eurot oma avaliku sektori investoritele ja erainvestoritele. Viimase viie aasta majandustulemused on toodud järgnevas tabelis.

(258)

SOWAERi tehtud kapitali suurendamine paistab silma sellega, et selle sisemine tasuvuslävi on 26,09 %, mis on sarnane Deloitte & Touche 2003. aastal antud hinnanguga ja kinnitab seega selle analüüsi usaldusväärsust. Eelnevat silmas pidades tuleb tunnistada, et erainvestor oleks sellise investeeringu kindlasti teinud.

(259)

Kapitali suurendamisele komisjoni antud hinnang, mille kohaselt „tekkinud kahtlusi suurendas tõdemus, et BSCA ei kandnud tema käsutusse antud taristuga ja SOWAERi osutatud erinevate teenustega seotud kulusid“, on lisaks sellele seotud õigusliku veaga. Komisjon peab kohaldama kõikide sekkumisvormide suhtes asjakohaseid kriteeriume, et hinnata nende vastavat õiguspärasust ning hindama iga sekkumise puhul, kas tegemist on abiga, ning kui ta tuvastab abi olemasolu, siis selgitama välja, kas abi on siseturuga kokkusobiv või mitte. BSCA kapitali suurendamisega seotud lähenemisviis on erinev lennujaama taristu BSCA käsutusse andmise omast, eriti kui silmas pidada selle ajajärgu konteksti. Komisjon ei saa seega üldistada kaht sekkumise tüüpi, et hinnata nende üldist kasumlikkust.

(260)

Vastuseks BACi märkustele tasu kohta, mida BSCA maksab taristu kasutamise eest, märgib Belgia, et teatavaid BACi nimetatud tasusid Charleroi lennujaama puhul ei kohaldata:

(261)

Lisaks sellele väidab Belgia, et erinevalt sellest, mida väidab BAC, kohaldab BSCA taristu haldajana tsentraliseeritud taristu tasu, mida kohaldatakse lennukite maapealse teenindamise ettevõtete suhtes, sealhulgas ka BSCA enda kui maapealse teenindamise ettevõtte suhtes. Selline tasu on ette nähtud ka BSCA sõlmitud lepingus Ryanairiga.

(262)

Föderaalvalitsuse kohaldatava tasu suurus on 18 eurosenti väljuva reisija kohta ning selle tasu kohaldamine on föderaalvalitsuse ja mitte BSA pädevuses.

(263)

Liikumispuudega isikute tasu on kehtestatud lähtuvalt BSCA reaalselt kantud kuludest. Belgia väitel tuleb sellega seoses võrrelda Charleroi lennujaama taristu suurust Brüsseli lennujaama omaga mõistmaks, et liikumispuudega isikute tasu haldamine tekitab Charleroi lennujaamas väiksemaid kulusid kui Brüsseli lennujaamas, seda nii seoses kilomeetrite arvuga, mida tuleb läbida lennukile pääsemiseks kui ka terminalist väljumiseks.

(264)

Lisaks sellele tunnistab Belgia, et vastab tõele, et BSCA ei kohalda praegu mingit julgestusmeetmetega seotud tasu. Selle avaliku võimu teostamisega seotud ülesande kulud hüvitab Vallooni piirkond, kuid kõnealuse hüvitamise suhtes on BSCA ja Vallooni piirkonna kontsessioonilepingu sätetega kehtestatud ülempiir, mida ületavad kulud katab BSCA. Samas ei ole BSCA-l kohustust kanda need kulud vastava tasu abil üle reisijatele.

(265)

Seoses parkimistasudega märgib Belgia, et BACi esitatud tabelis toodud andmed ei ole õiged, sest selles on märgitud, et Charleroi lennujaamas ei kohaldata parkimistasu, mis aga ei vasta tõele, sest BSCA veebisaidil toodud hinnakirjas on selgelt näidatud, et selline tasu on olemas ja selle suurus on 1,98 eurot ühe ööpäeva (24 tundi) ja ühe tonni kohta.

(266)

Mitmed märkusi esitanud kolmandat isikud, eeskätt Brussels Airlines ja BAC on kommenteerinud BSCA poolt Vallooni piirkonnale osutatavate üldhuviteenuste rahastamist ja ei nõustu sellega, et teatud BSCA osutatavad teenused, nagu julgestuse, ohutuse, tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused jäävad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast välja.

(267)

Brussels Airlines ja BAC kinnitavad, et Brüsseli lennujaamas ei kata erinevate teenustega seotud kulusid nende eest vastutavad riiklikud ametkonnad, kõnealusel juhul föderaalvalitsus ning tunduvad selle põhjal eeldavat, et Charleroi lennujaamale antakse riigiabi.

(268)

Sellega seoses tuleb täpsustada, et Belgias ei allu kõik lennujaamad samale ametiasutusele, piirkondlikud lennujamad alluvad piirkonnale, mille territooriumil nad asuvad, ja Brussels Airport asub föderaalvalitsuse vastutusalas (99). Iga ametiasutuse vastutusalas olevad lennujaamad on täpselt kindlaks määratud alates lennujaamade (peale Brüsseli lennujaama) haldamise üleandmisest piirkondadele koostöölepingu alusel, mis sõlmiti õhutranspordi riikliku ameti (Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.)) nimel tegutseva Belgia riigi (100) ja piirkonna vahel, (101) milles on ühemõtteliselt sätestatud, et „piirkonnad on alates käesoleva õigusakti jõustumisest täies ulatuses vastutavad neile üleantud pädevuse eest. Alates sellest kuupäevast on piirkondadel õigus võtta kõik asjakohased meetmed, mille eest nad kannavad täielikku vastutust“.

(269)

Charleroi lennujaama suhtes kohaldatakse seega Vallooni piirkonna eeskirju, samas kui Brüsseli lennujaam allub föderaalvalitsusele. Vaadeldaval juhul otsustas Vallooni piirkond oma korraldavat võimu kasutades katta osa teatud teenustega seotud kuludest. Asjaolu, et samalaadsete teenuste rahastamist toetab ühel juhul riiklik ametiasutus ja teisel juhul kannab need kulud lennujaama rahastaja, ei mõjuta samas mingil määral otsust selle kohta, kas nende teenuste puhul on tegemist majandustegevusega või mittemajandusliku tegevusega.

(270)

Näiteks Flaami piirkonnas osutab teatud osa neist teenusest otseselt piirkonna valitsus, seega kannab nendega seotud kulud otseselt piirkond. See kehtib näiteks kõikide lennujaama julgestus- ja ohutusteenuste puhul Antwerpeni ja Ostende lennujaamas, sõltumata nende lennujaamade tegevuse mahust.

(271)

Seoses tuletõrjeteenustega väidab Brussels Airlines, et teised Vallooni piirkonnas asuvad ettevõtted, kelle suhtes kohaldatakse Seveso direktiivi, (102) peavad ise katma oma tuletõrjeteenuste kulud, nagu see toimub näiteks Feluys asuva ettevõtte Total puhul, ning et Brüsseli lennujaamas ei rahasta neid teenuseid Flaami piirkond ega föderaalvalitsus.

(272)

Belgia väitel ei ole selline võrdlus Seveso direktiivist tulenevatele kohustustele allutatud ettevõtetega asjakohane, kuna kõnealuse direktiivi sõnastusest tuleneb, et sellega nõutakse liikmesriikidelt, et nad kohustaksid selle direktiivi kohaldamisalasse jäävaid ettevõtteid (103) ise võtma meetmeid tulekahjude ärahoidmiseks. Seevastu kohustus korraldada tuletõrjeteenuseid lennujaamades on pandud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni sõlmitud rahvusvahelise kokkuleppe alusel otseselt liikmesriikidele.

(273)

Lisaks sellele on nii Euroopa Komisjon kui Üldkohus kinnitanud, et tuletõrjeteenuste näol on tegemist avaliku võimu teostamisega seotud tegevusega, mis võib jääda välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast.

(274)

Brussels Airlines ei nõustu samuti sellega, et hooldusteenused, mis vaadeldaval juhul hõlmavad maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuseid, on käsitatavad mittemajandusliku tegevusena. Sellega seoses rõhutab Brussels Airlines, et sellised teenused on seotud lennujaama käitamisega ning seetõttu on tegemist majandustegevusega.

(275)

See, et lennujaama käitamise näol on tegemist majandustegevusega, ei vaja täiendavat tõendamist. Samas on teatud tegevus jäetud välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast, kuna nende puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega või on tegemist mittemajandusliku tegevusega, seda isegi juhul, kui selline tegevus on vajalik lennujaama käitamiseks, nagu seda väidab Brussels Airlines. Näiteks on ilmne, et lennujaama käitamine (majandustegevus) eeldab tolliteenistuse olemasolu, mis võimaldab kontrollida reisijate isikusamasust, samas tuleb tunnistada, et selline tegevus on tavapäraselt seotud riigi pädevusalas olevate toimingutega ning et seetõttu on tegemist mittemajandusliku tegevusega. Seetõttu ei saa ajaolu, et maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused on lennujaama käitamise jaoks olulised, olla piisav selleks, et välistada selle tegevuse mittemajanduslikku laadi.

(276)

Komisjon on sedastanud eespool nimetatud Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuses, et „käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest. Need kulutused hõlmavad julgeoleku tagamist ja politseiülesannete täitmist, tuleohutusmeetmeid ja avalikku julgeolekut, ettevõttesisest turvalisust, […] ilmateenistust ja […] lennujuhtimiskeskust“ (104). Belgia meenutas oma märkustes, mis esitati pärast 2012. aasta ametliku uurimismenetluse laiendamise otsust, et lähtuvalt samast otsusest hõlmab ohutusega seotud tegevus kõiki selliseid toiminguid, mis on vajalikud maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, see tähendab elektrivarustust, lennuradade valgustust, perroonide valgustust jne. Nende eri kohustustega seotud hooldusteenustega ongi tegemist käesoleval juhul.

(277)

Brussels Airlines ei nõustu ka sellega, et üldise ohutuse ja julgestamisega seotud teenuseid käsitatakse „mittemajanduslikena“. Sellega seoses tundub, et Brussels Airlines liigitab ohutusega seotud teenuste alla ka lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenused ning lennukite juhendamise.

(278)

Brussels Airlines ei nõustu konkreetselt sellega, et lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste ning lennukite juhendamise suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 2320/2002, (105) mille kohaselt on lennujulgestus määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“.

(279)

Vallooni piirkonna ametiasutused ei ole kunagi väitnud, et lendude jälgimine ja registreerimine, lendude kavandamine ning lennukite juhendamisega seotud teenused oleksid käsitatavad lennujaama julgestamisega seotud teenustena. Vallooni piirkonna ametiasutused leiavad seevastu, et need tegevuse liigid on olulised lennujaama ohutuse tagamiseks, ja osutavad sellega seoses selgitustele, mis nad juba esitasid vastuseks ametliku uurimismenetluse algatamise otsusele.

(280)

BACi esitatud märkuse kohta, mis puudutab asjaolu; et Brüsseli lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad peavad maksma tasu Belgocontroli osutatavate lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega seotud teenuste eest, tuleb veelkord märkida, et tegemist on väitega, mis on seotud teenuse rahastamisallikaga, mis ei ole piisav selleks, et väita, et tegemist on majandustegevusega seotud teenustega.

(281)

Belgia juhib lisaks sellele tähelepanu asjaolule, et teatud teenuste piirkondlikes lennujaamades tasuta osutamine Belgocontroli poolt määrati kindlaks eespool osutatud 1989. aasta koostöölepinguga, milles on sätestatud, et „piirkonnad saavad tasuta kasutada S.N.V.A. tsentraliseeritud teenuseid seoses rahvusvaheliste standardite ja soovituste kohaldamisega tsiviillennunduse valdkonnas“ (106). Selline teenuste tasuta osutamine on piiratud Vallooni piirkonna lennujaamade tegevuse mahuga 1989. aastal, kõiki seda mahtu ületavaid teenuseid rahastas Vallooni piirkond.

(282)

Nii 2005. aasta suunistest kui Euroopa Liidu aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas kohaldatavatest eeskirjadest ilmneb, et selliste teenuste näol on tegemist mittemajanduslike teenustega, mis jäävad välja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätete kohaldamisalast. Tegemist on mehhanismiga, mis on seotud lennujaamade (peale lennujaama Brussels Airport) halduse andmisega piirkondadele.

(283)

Belgia väitel tuleneb eelnevast, et mitte ükski Brussels Airlines'i või BACi märkustest ei saa kahtluse alla seada asjaolu, et tuletõrje, maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse, julgestusega, lendude jälgimise ja registreerimise ning kavandamisega ning lennukite juhendamisega seotud tegevuse näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega.

(284)

Belgia esitas kommentaarid seoses BSCA kasuks võetud meetmetest tingitud konkurentsi mõjutamisega pärast seda, kui kolmandad isikud olid esitanud oma märkused pärast uute lennundussuuniste avaldamist.

(285)

Kolmandad isikud (BAC ja Brussels Airlines) väidavad, et abi võimaldas BSCA-l kohaldada „kunstlikult madalaid“ hindu ning et seetõttu on BSCA kehtestatud hindade ja teistes lennujaamades kohaldatavate hindade vahel suur erinevus. Selline praktika on toonud kaasa reisijate arvu vähenemise Brüsseli lennujaamas.

(286)

Belgia ei nõustu Brussels Airlines'i esitatud teatud arvandmetega. Näiteks seoses BACi ja BSCA kohaldatavate hindade võrdlusega rõhutab Belgia, et „Brussels Airlines hõlmab ka hinnad, mida ei kohaldata lennuettevõtjate suhtes, vaid seoses lennukite maapealse teenindamisega“. Brussels Airlines'i esitatud tabel ei kajasta BSCA samalaadsete teenuste eest küsitud hindu. Sama kehtib ka teiste föderaalvalitsuse kehtestatud tasude puhul.

(287)

Belgia väitel tuleb sama ettevaatlikult suhtuda ka tabelitesse, milles on kajastatud eri lennujaamade võrdlus. Nii on Brussels Airlines toonud veerus „passenger charge or fee“ (reisijatasu) Marseille-Provence'i lennujaama kohta tasu suuruse 13,47 eurot, mis Belgia väitel on tegelikult riigi kehtestatud julgestusega seotud tasu ning mitte reisijatasuna võetav lennujaamatasu.

(288)

Kaubanduse mõjutamise puudumisega seotud väidetes osutab Belgia oma 23. mai 2012. aasta märkustele ja 12. detsembri 2012. aasta teatisele, mis käsitlevad Brüsseli lennujaama ja Charleroi lennujaama erinevusi.

(289)

Brüsseli lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele negatiivse mõju avaldamise kohta toob Belgia välja teatud asjaolud:

(290)

Belgia meenutab, et lennuettevõtja Ryanair alustas hiljaaegu tegevust Brüsseli lennujaamas, mis annab tunnistust sellest, et kõrged tasud ei takista Ryanairil tegutsemast uuel arengusuunal. Seega väidab Belgia veel kord, et konkurents Charleroi lennujaama ja Brüsseli lennujaama vahel on piiratud ning esineb vaid konkreetsetes turusegmentides, nagu tšarterlennud ja odavlennud.

(291)

Lisaks sellele ei nõustu Belgia sellega, et Charleroi lennujaama edukus põhineb vaid lennujaamatasudega seotud BSCA äristrateegial. Sellise lähenemisviisi puhul ei võeta arvesse uuele nõudlusele vastava uue turusegmendi – odavlendude esilekerkimist. Sellega seoses meenutab Vallooni piirkond, et veel mõned aastad tagasi oli 40 % Charleroi lennujaama reisijate puhul tegemist nende esimese lennuga, mis näitab, et nende puhul ei olnud tegemist Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijatega.

(292)

Belgia leiab, (107) et juhul, kui komisjon peaks mingil põhjusel siiski leidma, et BSCA-le anti abi, tuleks seda abi käsitada tegevusabina, mille on võimalik lennundussuuniste alusel kuulutada siseturuga kokkusobivaks. Sellise abi lubatavaks kuulutamise tingimused, mis on sätestatud lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevates suuniste punktis 137, hõlmavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist, abi vajalikkust, riigiabi kohasust poliitika teostamise vahendina, ergutava mõju olemasolu, abi proportsionaalsust ja konkurentsi kahjustava mõju puudumist.

(293)

Vallooni piirkonna lennujaamade areng on lülitatud alates 1989. aastast ellu rakendatavasse üldisesse majandus- ja sotsiaalarengu strateegiasse. Vallooni piirkond esitas mitmeid dokumente ja uuringuid, mis näitavad selle eesmärgi saavutamise edenemist.

(294)

Seejuures näitavad Vallooni piirkonna ja BSCA aastatel 2000–2001 tellitud uuringud, et Brüsseli lennujaam oli sel ajajärgul lähedal ülekoormatusele, ning Charleroi lennujaama eesmärgiks sobis sellest ajast vajadus võidelda lennujaamades tekkida võivate ummikutega.

(295)

Lisaks sellele järeldub mitmest Vallooni piirkonna ja BSCA tellitud uuringust, et odavlendude turusegmendis ilmnes reaalne Charleroi lennujaama puudutav nõudlus. Seda nõudlust kinnitavad tema eduga seotud faktilised asjaolud ning sellega seoses tuleb lugeda põhjendatuks soov tagada Charleroi lennujaama areng, pidades silmas lennujaama suure rahvaarvuga teeninduspiirkonna asustustihedust ning asjaolu, et see teeninduspiirkond asub Euroopa keskel.

(296)

Charleroi lennujaama areng näitab, et tegemist ei ole kahjumit tootva tegevuse rahastamisega, sest võis eeldada, et lennujaam muutub kasumlikuks alates 2004. aastast. 2001. aastal koostatud BSCA äriplaanis nähti ette kasumlikkuse taastamine aasta hiljem, st alates 2005. aastast, mis näitab, et tegemist on ettevaatliku ja mõistliku äriplaaniga.

(297)

Belgia leiab, et kui vaadelda paralleelselt reisijate arvu muutumist Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas, võib järeldada, et Charleroi võimalik mõju Brüsseli lennujaamale on vähese tähtsusega. Brüsseli lennujaama arengu pidurdumine toimus seoses Sabena pankrotistumisega 2001. aasta novembris ja mitte seoses Charleroi lennujaama samaaegse arenguga. Ühtlasi tuleb meenutada, et BSCA 2010. aastal tellitud uuringu kohaselt oli 40 % tema reisijate puhul tegemist esimese lennureisiga, mis näitab, et suur osa reisijatest ei kuulunud Brüsseli lennujaamalt ülevõetud reisijate hulka. Lisaks sellele on suure osa reisijate puhul tegemist linnapuhkust veetvate ehk „city trip“ reisijatega, kes teevad lühiajalisi reise, mida nad ei oleks soodsate hindade puudumisel ette võtnud. Kuni viimase ajani oli odavlendude turusegment Brüsseli lennujaamas väga vähe arenenud või puudus täielikult. Näiteks EasyJet käivitas esimesed lennud Brüsseli lennujaamast 2007. aasta jooksul.

(298)

Komisjoni tuvastatud võimalik abi oli igal juhul vajalik majandusliku ja piirkondliku arenguga seotud eesmärgi saavutamiseks.

(299)

Piirkonna poolt BSCA-le ülesandeks tehtud üldist huvi pakkuvate ülesannetega seotud kulude hüvitamine on kõige asjakohasem viis kõnealuste eesmärkide saavutamiseks. Teised poliitikavahendid või abimeetmed selle eesmärgi saavutamiseks puuduvad.

(300)

Lisaks sellele on meetmel ergutav mõju, kuna ilma kõnealuse rahastamiseta ei oleks võimalik tagada lennujaama tegevuse arengut ega saavutada tegevuse sellist mahtu, mis võimaldab suurendada Euroopa ja konkreetse piirkonna elanike liikuvust tänu lennujaama tegevusele. Belgia leiab, et komisjon peaks arvesse võtma BSCA teenindatud reisijate hulka vaadeldava perioodi kestel. Tuleb meenutada, et Charleroi lennujaama näol oli sel ajajärgul tegemist D kategooria lennujaamaga, mis ei olnud suuteline konkurentsi kahjustama. Kõnealune rahastamine on seejuures kooskõlas ka lennundussuunistega, kuna sellega tagatakse piirkondlike lennujaamade kasumlikkus.

(301)

Abi tuleb lugeda proportsionaalseks. Tuleb meenutada, et Vallooni piirkonna ja BSCA vahelisele teenindamislepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktiga 25 ette nähtud üldhuviteenuste osutamise eest makstava hüvitise jaoks on kehtestatud ülempiir, mille ületamise korral, nagu see toimub näiteks seoses tuletõrje ja maapealse liikluse ohutusega seotud teenuste eest makstava hüvitise puhul, kannab vastavad kulud BSCA. SOWAERi osutatud teenuste puhul on võimalik abi vähese tähtsusega.

(302)

Võttes arvesse abisumma piiratud suurust üldhuviteenuste rahastamise puhul, mille komisjon võib kahtluse alla seada, ning kõnealuste teenustega seotud eesmärki, tuleb järeldada, et proportsionaalsuse kriteerium on täidetud.

(303)

Seoses abi andmisega konkurentsile avaldatava negatiivse mõju vältimise või puudumisega peab komisjon lähtuma riikliku rahastamise toimumise hetkest ning hindama seda tingimust abi andmise hetke silmas pidades. Ei ole võimalik väita, et abi andmise hetkel oleks see saanud avaldada mõju konkurentsile. Nagu on selgitatud Euroopa Komisjonile, ei toimunud Charleroi lennujaama areng teiste lennujaamade arvel. Tegevus on seotud uue spetsiifilise turusegmendi tekkimisega, mis Brüsseli lennujaamas puudus või oli väga nõrgalt arenenud.

(304)

Tuleb meenutada, et kahe sõltumatu eksperdi, ettevõtete Roland Berger International Management Consultant ja GTM koostatud uuringutest ilmneb, et Brüsseli lennujaam on lähedal ülekoormatusele ning et kahe lennujaama klientide vahel ühisosa peaaegu et puudub. Brüsseli lennujaamas sel ajajärgul tegutsevatel lennuettevõtjatel ei olnud Charleroi lennuvälja vastu mingit huvi, samas kui Ryanairi, Charleroi lennujaama peamise kasutaja strateegias ei nähtud sel ajajärgul ette tegevuse alustamist põhilennujaamades.

(305)

Lisaks sellele oli 20. juuli 2000. aasta raamlepingus, mida laiendati 8. novembri 2000. aasta otsusega, sõnastatud eesmärk, mille kohaselt tuleb „rakendada strateegiat, mis võimaldab teha tõhusat koostööd Brüsseli lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega“ (108).

(306)

Lisaks sellele oli Charleroi lennujaam ebasoodsas olukorras seoses eeskirjadest tulenevate piirangutega, mis hõlmasid nõutavaid lahtiolekuaegu. 2000. aastal oli lennujaam avatud kella 7st hommikul kuni kella 22ni õhtul. Neid kellaaegu kohandati mõnevõrra, nii et lahtiolekuaeg ulatus kella 6st hommikul kuni kella 23ni õhtul.

(307)

Lisaks sellele oli ettevõtete GTM ja Roland Berger International Management Consultant uuringute põhjal Charleroi lennujaamal 2000. aastal olulisi puudujääke lennujaama kuvandi kujundamisel. Taristu oli väike, piiratud funktsionaalsusega ja seda kasutati harva. Lennujaam pakkus vaid üht regulaarliini ja suveperioodil mõnda tšarterlendu. Seega ei ole võimalik väita, et Charleroi lennujaam oleks sel ajajärgul olnud Brüsseli lennujaamaga konkurentsiolukorras.

(308)

Brüsseli lennujaamal oli parem taristu (mitu terminali, mitu lennurada jne) ning juurdepääs lennujaamale oli hõlpsam tänu paiknemisele pealinna läheduses ja raudteeühendusele, mida Charleroi lennujaamas ei olnud.

(309)

Need märkused olid seotud järgmiste meetmete siseturuga kokkusobivusega:

(310)

Seoses osa üldhuviteenustega seotud kulude rahastamisega, mida hinnatakse lähtuvalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, väidab Belgia, et see rahastamine on kooskõlas:

(311)

Belgia väidab, et kui komisjon peaks leidma, et Altmarki kohtuotsuse kõik tingimused ei ole täidetud, tuleks kuulutada hüvitise maksmine üldhuviteenuste osutamise eest lubatuks 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel (109).

(312)

Kuna tegemist on enne 19. detsembrit 2005, st enne 28. novembri 2005. aasta otsuse jõustumist võetud meetmetega, põhineb nende siseturuga kokkusobivus otseselt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetel. Euroopa Komisjoni otsustuspraktikast ilmneb, (110) et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätted lähevad segi sätetega, mis on toodud 28. novembri 2005. aasta otsuses Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (111). Enne 19. detsembrit 2005 võetud meetmete siseturuga kokkusobivust võib seega analüüsida koos hiljem võetud meetmetega, lähtudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetest, võttes aluseks samad sisulised kriteeriumid, mis on sätestatud 28. novembri 2005. aasta otsusega.

(313)

Pärast 19. detsembrit 2005 võetud meetmed kuuluvad 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse, kui nende puhul on tegemist üldhuviteenuste kulude hüvitamisega ettevõtetele, kelle keskmine aastakäive enne maksustamist oli kahel üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisele eelnenud majandusaastal alla 100 000 000 euro, kusjuures hüvitise summa aastas ei või olla suurem kui 30 000 000 eurot (112). BSCA käive ei ole ühelgi aastal olnud suurem kui 100 000 000 eurot. Lisaks sellele on Belgia väitel ilmne, et üldhuviteenuste eest, mida komisjon võib käsitada majandustegevusena, makstava hüvitise suurus on igal juhul väiksem kui 30 000 000 eurot. Sellest lähtuvalt kuulub kõnealune rahastamine igal juhul 28. novembri 2005. aasta otsuse kohaldamisalasse.

(314)

28. novembri 2005. aasta otsuse kohaselt on selle otsuse kohaldamisalas olevad meetmed siseturuga kokkusobivad, kui nende puhul on täidetud järgmised tingimused.

(315)

Belgia leiab, et ta on tõendanud avaliku teenindamise kohustuse olemasolu, olles „teinud kindlaks“, et Altmarki kohtuotsuses toodud esimene tingimus on täidetud (vt punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunkt ii). Lisaks sellele on Belgia väitel hüvitise arvutamise parameetrid ning kõik ülemäärast hüvitamist vältivad menetlused sõnaselgelt esitatud, kui Belgia tõendas, et Altmarki kohtuotsuse kolmas ja neljas tingimus on täidetud.

(316)

Belgia meenutab, et tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega seotud teenuste puhul on hüvitise suurusele alates 2006. aastast seatud ülempiir, julgestuse, navigatsioonibüroo tegevuse ja lennukite juhendamisega seotud teenuste puhul kehtestati ülempiir alates 2010. aastast. BSCA kohaldatav analüütiline raamatupidamisarvestus võimaldab jälgida sellest tingimusest kinnipidamist.

(317)

Belgia väitel on raamatupidamisarvestuse eraldatus tagatud tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaldamisega, mille kohaselt „kontsessiooni saaja peab teenuste kohta eraldi kontot. Kontsessiooni andnud ametiasutus võib seda kontot igal ajal kohapeal kontrollida“. Seda kohustust kinnitab ka 8. lisas toodud dokument.

(318)

Vallooni piirkonnal on tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt õigus igal hetkel kontrollida BSCA erikontot, mis hõlmab üldhuviteenuste osutamist. Vallooni piirkond teostab igal aastal kohapealse auditi, mille käigus kontrollitakse dokumente, mis on seotud BSCA deklaratsiooniga, mille alusel toimub kõnealuste üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamine.

(319)

Eelnevast ilmneb, et komisjoni poolt majandustegevusena käsitletavate üldhuviteenuste osutamist võib käsitada siseturuga kokkusobivana 28. novembri 2005. aasta otsuse alusel.

(320)

2002. aasta menetluse algatamise otsuse ja 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse järel esitas Belgia kommentaarid, mille eesmärk oli tõendada, et käesolevas otsuses vaadeldavad Ryanairi kasuks võetud meetmed ei hõlma riigiabi.

(321)

Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust esitatud Belgia kommentaaride kohaselt tuleks juhul, kui komisjon leiab, et üldhuviteenustega seotud kulude rahastamise näol on tegemist riigiabiga, kohaldada selle suhtes nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (113) (edaspidi „menetlusmäärus“) artiklis 15 sätestatud aegumistähtaega.

(322)

Selle sätte kohaselt algab aegumisperiood päeval, millal ebaseaduslik abi antakse selle saajate käsutusse. Euroopa Liidus kohaldatavate eeskirjade (114) ja komisjoni otsustuspraktika kohaselt (115) peab komisjon teatud meedet hindama lähtuvalt eeskirjadest, mida kohaldati meetme võtmise ajal, st lähtuvalt „kuupäevast, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel abi saaja sai abi saamise õiguse“. Euroopa Liidu kohtupraktika kinnitab, et abi andmise kuupäev vastab „kuupäevale, millal võeti vastu õiguslikult siduv akt, mille alusel (riiklik) pädev ametiasutus kohustub abi andma“ (116). Seejuures muutub akt õiguslikult siduvaks alates päevast, millal liikmesriik on oma õiguse kohaselt kohustatud kõnealuse akti alusel tekkinud kohustust täitma. Enne seda on tegemist üksnes kavatsuste deklaratsiooniga (117).

(323)

Eelnevast ilmneb, et kuupäev, mil hüvitati BSCA osutatud üldhuviteenuste osutamine, on 9. juuli 1991; see on kuupäev, millal võeti vastu kontsessioonileping ja tehniline kirjeldus, mis on selle hüvitamise õiguslik alus ning mis lõi piirkonna jaoks siduva kohustuse. Alates sellest kuupäevast tekkis piirkonnal hüvitise maksmise kohustus, sõltumata erinevate hilisemate sätete vastuvõtmisest, mis ei mõjuta põhimõtet, mille kohaselt Vallooni piirkond on kohustatud asjaomased kulud hüvitama. See kohustus ei hõlmanud vaid mõnd mittemajandusliku tegevusega seotud teenust, mis nähti ette 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6. Seega on kümneaastase aegumisperioodi alguskuupäev 9. juuli 1991.

(324)

Kümneaastast aegumisperioodi ei katkestanud ükski menetlusmääruse artiklis 15 osutatud BSCA poolset üldhuviteenuste osutamisega seotud kulude hüvitamist hõlmav komisjoni meede, seega lõppes kõnealune aegumisperiood 2001. aasta juulis. Vaatamata sellele, et kõnealune hüvitamine ei ole ametlikult vormistatud ajavahemiku 2000–2001 kohta sõlmitud lepingus, on lepinguosalised Vallooni piirkond ja BSCA soovinud seda alati hoida tähtajatuna, seda soovi kinnitab kavatsus kanda kõnealuse perioodi kulud ning konkretiseerib 2002. aasta lisaleping, nii et aegumisperioodi algust ei ole seatud kahtluse alla.

(325)

Üksnes komisjoni 24. aprilli 2002. aasta kirjavahetus, mis hõlmab eeskätt küsimusi BSCA rahastamise kohta ja mis oleks võinud kaudselt puudutada üldhuviteenustega seotud kulude rahastamist, oleks võinud aegumisperioodi katkestada. Selle taotlusega seoses on Vallooni piirkonna ametiasutused edastanud üksikasjalikud selgitused ja komisjon ei ole selle rahastamise õiguspärasust kunagi kahtluse alla seadnud.

(326)

Eelnevast ilmneb, et isegi kui üldhuviteenustega seotud kulude hüvitamise näol oleks tegemist riigiabiga, mis vaadeldaval juhul ei ole leidnud kinnitust, oleks komisjoni volitused sellise abi sissenõudmiseks aegunud menetlusmääruse artikli 15 alusel.

(327)

Pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse tegemist esitas Belgia kommentaarid seoses õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldamisega toetuse suhtes, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste osutamise eest.

(328)

Euroopa Kohtu kohtupraktikast tuleneb, et komisjon on kohustatud arvestama erandlikke asjaolusid, mis õigustavad kooskõlas menetlusmääruse artikli 14 lõikega 1, et ta loobub ebaseaduslikult määratud abi tagasimaksmise nõudmisest, kui see tagasimaksmine käib vastu Euroopa Liidu üldpõhimõttele, millele vastavalt tuleb arvesse võtta abisaajate õiguspärast ootust.

(329)

Kohtujuristi Philippe Léger' tehtud kokkuvõtte kohaselt on selle põhimõtte rikkumisega tegemist juhul, kui on täidetud kolm tingimust: „Kõigepealt peab olemas olema ühenduse haldusasutuse akt või tegevus, mis võib tekitada sellist õiguspärast ootust. (…). Teiseks ei peaks puudutatud isik suutma ühenduse institutsioonide varasema käitumise muutumist ette näha (…). Viimaseks ei õigusta vaidlustatud aktiga taotletav ühenduse huvi huvitatud isiku õiguspärase ootuse rikkumist. (…)“.

(330)

Belgia väitel on lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstava toetuse puhul eelmises põhjenduses toodud kolm tingimust täidetud.

(331)

Komisjon analüüsis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest piirkonna makstavat toetust esimese uurimismenetluse käigus ja ei väljendanud selle suhtes oma 2004. aasta otsuses mingit kahtlust. 2004. aasta otsuses kinnitas komisjon, et „ta ei vaidlusta Vallooni piirkonna ametiasutuste õiguspärast võimalust võtta enda kanda hooldus- ja tuletõrjeteenuste kulud“ (118). Sel ajajärgul BSCA osutatud hooldusteenused olid määratletud järgmiselt: „Kontsessiooni saaja peab kontsessiooni raames tagama kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade, varustuse ja materjalide hoolduse, nii et need on seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“. Sama 2004. aasta otsuse põhjenduses 352 on komisjon samuti leidnud, et „osa kõnealuste eraõiguslike või riiklike lennujaamade kuludest hüvitatakse sageli kui avaliku teenuse osutamise kulud, seoses ülesannetega, mis on seotud ohutus- või julgestusnõuetega või seoses muude kuludega, mis ei ole iseenesest majanduslikult elujõulised, kuid mis on vajalikud kõnealuste lennujaamade käitamiseks. Tegemist võib olla lennukontrolli, politsei ja tuletõrje tegevusega jne seotud teenustega“.

(332)

Belgia rõhutab seejuures, et Üldkohtu tehtud tühistamisotsus ei puudutanud 2004. aasta otsuse seda aspekti.

(333)

Sellest lähtuvalt leiab ta, et põhjenduses 329 esitatud kolm tingimust on täidetud.

(334)

Esiteks toob ta välja asjaolu, et komisjoni 2004. aasta otsus ja Üldkohtu keelu puudumine selles küsimuses on „tekitanud eelduse sellist ootust võimaldava olukorra tekkimiseks“. Belgia väidab, et võttes arvesse vastava märkuse puudumist komisjoni 2004. aasta otsuses, anti BSCA-le täpne kinnitus selle kohta, et hüvitise näol ei saa olla tegemist riigiabiga. Belgia märgib, et seda õiguspärast ootust tugevdas komisjoni otsustuspraktika, mis hõlmas vahetegemist majandustegevuse ja mittemajandusliku tegevuse vahel, nagu see ilmnes Leipzig-Halle lennujaama käsitlevas komisjoni otsuses.

(335)

Teiseks väidab Belgia, et BSCA „ei saanud ette näha ühenduse ametiasutuse varasemalt kinnitatud käitumisliini muutumist“. Belgia väitel ei võimaldanud mitte ükski asjaolu BSCA-l eeldada, et komisjon asub 2012. aastal uuesti vaatlema meedet, mille suhtes ta 2004. aastal ei väljendanud ühtegi kahtlust ning mida Üldkohus 2008. aastal ei vaidlustanud.

(336)

Kolmandaks ei ole Euroopa Liidu huvid ülimuslikud BSCA huvide ees „selleks, et hoida muutumatuna olukorda, mida ettevõte võis õiguspäraselt pidada stabiilseks“. Belgia väitel kannaks BSCA suurt kahju juhul, kui komisjon võtaks vastu otsuse, millega nähakse ette nõuda sisse toetus, mida BSCA sai üldhuviteenuste osutamise eest.

(337)

Kokkuvõttes väitab Belgia, et tema makstud rahalised hüvitised, mis olid vajalikud selleks, et tagada lennujaama julgestus ja ohutus ning lennujaama tegevuse jätkumine, säilisid ja suurenesid pärast 2004. aasta otsust eeskätt tänu õiguspärasele ootusele, mis oli tingitud komisjoni hoiakust, mille kohaselt üldhuviteenuste rahastamise näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses. Võttes arvesse komisjoni tegevusest tingitud BSCA õiguspärast ootust, tuleb märkida, et isegi kui komisjon leiab, et vaadeldavate toetuste näol on tegemist riigiabiga, ei saa ta menetlusmääruse artikli 15 kohaselt nõuda selle tagasimaksmist.

(338)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(339)

Meedet käsitatakse riigiabina, kui samaaegselt on täidetud järgmised tingimused: 1) meetmest kasu saajad on ettevõtted Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2) meetmega antakse sellest kasusaajale valikuline eelis, 3) meede võetakse riigi ressursse kasutades ja on omistatav riigile ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(340)

Käesolevas peatükis hindab komisjon, kas peatükis 3 kirjeldatud meetmeid võib käsitada BSCA-le ja/või Ryanairile antava abina, seejärel vaadeldakse kindlaksmääratud abi siseturuga kokkusobivust ning aegumistähtaja ja õiguspärase ootuse põhimõtte kohaldatavust.

(341)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et meede peab selleks, et teda saaks käsitada riigiabina, soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“.

(342)

Euroopa Kohus on määratlenud ettevõtjaid sõltumata nende õiguslikust seisundist ja nende rahastamise viisist järjekindlalt majandustegevusega tegelevate üksustena (119). Lisaks on Euroopa Kohus järjepidevalt leidnud, et majandustegevus on igasugune tegevus, mis seisneb kaupade või teenuste pakkumises teataval turul (120).

(343)

Aéroports de Paris' kohtuasjas tegi Üldkohus otsuse, et lennujaama käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust.

(344)

Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama kohtuasjas, (121) et lennujaama käitamine hüvitise eest on majandustegevus ja lennujaama taristu rajamine on selle lahutamatu osa (122). Seega kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega siis on ta – sõltumata oma õiguslikust seisundist või rahastamisviisist – ettevõtja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning tema suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud riigiabi eeskirju (123). Üldkohus on samuti sedastanud, et erinevalt lennujaamade avaldatavast mõjust, ei ole nende rajamise või laiendamisega seotud regionaalarengu, majanduse või transpordistrateegiate eesmärgid asjakohased majandustegevuse olemasolu kindlaksmääramisel.

(345)

Küsimus, kas teatava teenuse jaoks on olemas turg, võib sõltuda sellest, kuidas asjaomased liikmesriigid on selle teenuse korraldanud (124). Riigiabi eeskirjad kehtivad üksnes juhul, kui teatav tegevus toimub turukeskkonnas. Teatavate teenuste majanduslik olemus võib seega liikmesriigiti erineda. Pealegi võib konkreetse teenuse liigitus sõltuvalt poliitilistest valikutest või majandussündmustest aja jooksul muutuda.

(346)

Seega, kuni ADP kohtuotsuseni hõlmas komisjoni järjekindel otsustuspraktika seisukohta, et lennujaamataristu haldamise arendamise näol ei ole tegemist majandustegevusega, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätteid (125). Pärast ADP otsuse tegemist leidis komisjon, et seoses kõnealuse turu järkjärgulise konkurentsile avanemisega on selline tegevus muutunud majandustegevuseks. Ühtlasi tuleb lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate suuniste (126) (edaspidi „lennundussuunised“) punktide 28 ja 29 kohaselt „alates „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris““.

(347)

Seega tuleb kindlaks määrata, kas BSCA-le antud abi lennujaamataristu kasutamiseks ja väljaehitamiseks anti enne või pärast ADP kohtuotsuse kuupäeva, st 12. detsembrit 2000.

(348)

Lisaks sellele, nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on ka kinnitanud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena (127). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud eespool nimetatud tegevuse elluviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega.

(349)

Seega tuleb määrata kindlaks meetmed, mis võeti BSCA kasuks pärast 12. detsembrit 2000, ning jätta välja meetmed, mis on seotud tegevusega, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik.

(350)

Selles punktis vaatleb komisjon järgmisi asjaolusid:

(351)

Nagu on meelde tuletatud põhjenduses 344 ja sellele järgnevates põhjendustes, ei saa lennujaamataristu väljaehitamist põhimõtteliselt lahutada lennujaama käitamisega seotud majandustegevusest.

(352)

Mitmeaastase investeerimiskava alusel Charleroi lennujaama taristu väljaehitamise puhul leiavad Belgia ametiasutused samas, et otsus selle investeerimiskava kohta tehti enne 12. detsembrit 2000, st ADP kohtuotsuse kuupäeva. Punkti 5.1.1.1 alapunkti a alapunktis i toodud Belgia väited on eeskätt suunatud komisjoni 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses toodud esialgsete väidete ulatuse ja täpsuse vaidlustamisele, kõnealuste komisjoni väidete kohaselt ei too 20. juuli 2000. aasta raamleping ja Vallooni piirkonna valitsuse 8. novembri 2000. aasta otsus (edaspidi „2000. aasta otsused“) piirkonna jaoks kaasa kohustust kolmanda isiku vastu ning need otsused ei ole tagasivõetamatud, kindlad ja lõplikud.

(353)

Komisjon leiab samas, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel kavandatud ja väljaehitatud taristu, ning osutada teatud teenuseid teatava tasu eest, ei tuginenud mitte 2000. aasta otsustel, vaid SOWAERi ja BSCA 2002. aasta kokkuleppel, tuues selle kohta järgmised põhjendused.

(354)

Asjaomane kriteerium võimaliku abimeetme võtmise kuupäeva kindlaksmääramisel on kuupäev, mil riigi ametiasutused võtsid vastu õiguslikult siduva akti kõnealuse meetme võtmise kohta selle saaja suhtes (128).

(355)

Vaadeldaval juhul leiab komisjon, et:

(356)

Enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingut ei olnud ei piirkonnal ega SOWAERil BSCA ees mingeid investeerimiskava elluviimisega seotud kohustusi.

(357)

Belgia tunnistab, et BSCA-le ei olnud saadetud ühtegi ametlikku kirja abi andmise kohta. Samas väidab Belgia, et kuigi 2000. aasta otsused olid adresseeritud piirkonnale endale, tekib nende otsuse vastuvõtmisega valitsuse jaoks ka kohustus. Belgia leiab, et asjaolu, et see kohustus on ühepoolne, ei ole seotud konkreetse juhtumiga. Belgia väitel on otsused kõikide finantsmeetmete kohta, sõltumata sellest, kellele need on adresseeritud, tehtud alati asjaomase ametiasutuse ühepoolse haldusaktiga ning ametiasutuse pädevuses on selle täitmine, muutmine või tühistamine.

(358)

Komisjon märgib, et 2000. aasta otsuseid ei avaldatud ning nendest ei teatatud BSCA-le. Piirkonnal oli võimalik enne SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sõlmimist mis tahes ajal ühepoolse otsuse abil investeerimiskava muuta või selle kava täielikult tühistada, ilma et see otsus oleks riivanud BSCA õigusi.

(359)

Lisaks sellele, nagu on märgitud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, hõlmas kõnealune investeerimiskava ebakindlaid tegureid, mis olid seotud rahastamismehhanismi ja investeeritavate summadega. Neid tegureid oli võimalik kohandada lähtuvalt vajaduste muutumisest. Nii nähti ette, et Põhja terminal (aérogare Nord) peab olema mooduliteks jaotatav ning selle ehitus peab „toimuma järk-järgult vastavalt lennujaama tegevusele ja sellest tulenevatele jooksvatele vajadustele.“ Lisaks sellele loobuti esialgselt kavandatud rahastamisskeemist Vallooni piirkondliku transpordiorganisatsiooni (Société Régionale Wallonne du Transport) vahendusel ja see asendati rahastamisega uue finantsmehhanismi, SOWAERi vahendusel, kelle rahalised vahendid tekkisid alles SOWAER asutamisel 1. juulil 2001 ning moodustasid vaid 75 000 000 eurot.

(360)

Seevastu niipea, kui rahastamiskava hõlmati SOWAER ja BSCA lepingusse, tekkisid SOWAERil BSCA vastu kohustused: ta pidi BSCA käsutusse andma territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava alusel väljaehitatud taristu, ning osutama kontsessioonitasu eest teatud teenuseid, vastasel juhul oleks ta rikkunud lepingus sätestatud kohustusi.

(361)

Komisjon leiab seetõttu, et SOWAERi kohustust viia ellu investeerimiskava ja osutada teatud teenuseid tuleb vaadelda koos BSCA kohustusega maksta kontsessioonitasu. Teadmata BSCA vastutasuna makstava summa suurust ei ole võimalik kindlaks määrata, kas piirkonna kava näol anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas investeerimiskava kohaselt väljaehitatud uus taristu, ning osutada teatud teenuseid, on tegemist abiga või mitte.

(362)

Komisjon leiab, et otsus anda BSCA käsutusse taristu, sealhulgas SOWAERI väljaehitatav uus taristu ning osutada teatud teenuseid tasu eest, tugines SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingul. See leping on aga ADP kohtuotsusest hilisem.

(363)

Lisaks sellele tuleb meenutada, et SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepinguga hõlmatud investeerimiskava muudeti oluliselt Vallooni piirkonna valitsuse 3. aprilli 2003. aasta otsusega. Kohaldades 3. aprilli 2003. aasta otsust, võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava muutmise, (130) kiites heaks investeerimissumma muutmise 93 miljonilt eurolt ligi 151 miljoni euroni, st 57,8 miljoni euro võrra, millest 33 miljonit eurot oli seotud uue terminaliga. Komisjon leiab, et investeerimiskava sellise muutmise näol oli tegemist olulise muudatusega, ning sellega seoses uue meetmega, mis võib hõlmata BSCA-le antavat riigiabi ning lisandub olemasolevale võimalikule abile, mida anti SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu vahendusel. Võttes arvesse, et see meede tuleneb 3. aprilli 2003. aasta otsusest, on tegemist uue meetmega, mis on vastu võetud pärast ADP kohtuotsust ja mille suhtes kohaldatakse seetõttu riigiabi eeskirju.

(364)

Nagu on märgitud lennundussuuniste punktides 34 ja 35, ei tule ka pärast ADP kohtuotsust lennujaama käitaja kogu tegevust tingimata käsitada majandustegevusena. Euroopa Kohus on otsustanud, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi (131). Sedalaadi tegevus hõlmab eeskätt julgestust, lennujuhtimist ning politsei ja tolli tegevust (132).

(365)

Komisjon leiab, et lennunavigatsiooniga seotud investeeringuid ja asjaomase varaga seotud suuri remonditöid (näiteks lähilennujuhtimisüksusega seotud investeeringud ja remonditööd), lennukitega seotud tuletõrjemeetmeid, julgestust (mida määratletakse kui võitlust õigusvastase sekkumise vastu), politsei ja tolliga seotud tegevust võib käsitada mittemajandusliku tegevusena. Võttes arvesse, et vaadeldaval juhul ei ole aeronavigatsiooniteenused, lennukitega seotud tuletõrjemeetmed, julgestusmeetmed ning politsei ja tolli tööga seotud meetmed korraldatud turuloogika kohaselt, leiab komisjon, et nende teenustega seotud varadesse tehtud investeeringud ja nendega seoses tehtavad suured remonditööd ei ole majanduslikku laadi. Seejuures võib lennujaama nende osade piiramist, kuhu pääseb juurde läbi politseikontrolli ja kus paiknevad lennukid käsitada mittemajandusliku tegevusena sedavõrd, kuivõrd see on seotud julgestamismeetmetega.

(366)

Komisjon käsitab mittemajanduslike kuludena ka kulusid, mis on seotud hoonete ja varustuse hooldamiseks tehtavate investeeringutega, kui neid kasutatakse samaaegselt seoses majandustegevusega ja mittemajandusliku tegevusega proportsioonides, mis vastavad nende kasutamisele seoses mittemajandusliku tegevusega. Eeskätt on uue terminali jaoks tehtavate investeeringute maksumust võimalik 7 % ulatuses käsitada seotuna mittemajandusliku tegevusega, kuna 7 % terminali pinnast hõivavad politsei- ja tolliteenistus ning töötajad, kes tegelevad reisijate ja nende pagasi läbivaatusega, samuti ka Vallooni piirkonna avaliku teenistuste ametnikud, kelle ülesanne on tagada lennujaama ohutus.

(367)

Seevastu käsitab komisjon majandustegevusega seotud kulutustena investeeringuid ja suuri remonditöid, mis on seotud III kategooria ILS süsteemiga (pimemaandumissüsteem) (133) ja lennuradade valgustusega. Need kulud ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, vaid on vajalikud taristu äriliseks kasutamiseks, mille käigus antakse lennuettevõtjate käsutusse vastavad struktuurid rahuldaval ohutuse tasemel. Samuti on ka maapealse liikluse ohutuse tagamine (sealhulgas ka ohutus lennukite maandumisel ja õhkutõusmisel) lahutamatult seotud lennujaama käitamisega ning seda tuleb seetõttu käsitada majandustegevusena. Komisjoni hiljutises otsuses Marseille lennujaama kohta (134) jäeti lennujaama käitamise ohutusega seotud meetmed „mittemajandusliku“ tegevuse hulgast välja.

(368)

Komisjon leiab samuti, et reisijatele ettenähtud parklates tulekahjude avastamisega seotud investeeringute näol on tegemist majandustegevusega seotud meetmetega. Need kulud ei ole seotud avalik-õiguslike volituste teostamisega, vaid on vajalikud reisijatele ettenähtud parkla äriliseks kasutamiseks.

(369)

Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamist kasutataks üksnes sellest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei ole seotud majandustegevusega, (135) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

(370)

SOWAER tegeleb otseselt investeeringute ja suurte remonditööde teostamisega. Nende kulude rahastamine ei ole seega seotud BSCA-le antava toetusega, mida ettevõte võib kasutada oma majandustegevuse rahastamiseks.

(371)

Lisaks sellele, nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

(372)

Belgia täpsustas, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd tema hallatavate lennujaamade, st Vallooni piirkonna lennujaamade jaoks mittediskrimineerival viisil.

(373)

Nagu on nimetatud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et SOWAERI investeeringute rahastamise ja osutatavate teenustega tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkonna tasand ja mitte föderaalriigi tasand. Võttes arvesse asjaolu, et SOWAER teeb investeeringud ja teostab suured remonditööd mittediskrimineerival viisil kahe Vallooni piirkonna peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) puhul, järeldab komisjon, et lennujaamade vahel ei esine diskrimineerimist.

(374)

Põhjenduses 365 kirjeldatud mittemajandusliku tegevuse rahastamine jääb seega välja riigiabi määratlusest ja seda edaspidi ei analüüsita.

(375)

Nagu on näidatud punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis i, leiab Belgia, et ülesanded, mille eest piirkond maksab toetust, kuuluvad avalik-õiguslike volituste teostamisega seotud ülesannete hulka ning nende näol ei ole seetõttu tegemist majandustegevusega.

(376)

Selleks et hinnata, millises ulatuses on toetus seotud mittemajandusliku tegevusega ja tuleb seetõttu välja jätta riigiabi valdkonnas rakendatavate kontrollimeetmete kohaldamisalast, tuleb läbi viia samasugune analüüs, nagu on toodud punkti 6.1.1.1 alapunktis b.

(377)

Nagu on näidatud põhjenduses 365, leiab komisjon, et vaadeldaval juhul ei ole lennukitega seotud tuletõrje- ja julgestusmeetmete puhul (136) tegemist majanduslikku laadi tegevusega.

(378)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 36, peab komisjon isegi juhul, kui teatud tegevust käsitatakse mittemajandusliku tegevusena, veenduma, et sellise tegevuse rahastamist kasutatakse üksnes sellisest tegevusest tulenevate kulude hüvitamiseks ning see rahastamine ei mõjuta majandustegevust, (137) mille rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

(379)

Tuletõrjega seoses märgib komisjon, et piirkonna ja BSCA 1991. aasta lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätete kohaselt peab BSCA selleks, et piirkond võtaks enda kanda tuletõrje- ja hooldusteenuste kulud, pidama nende valdkondade kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andnud ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida.

(380)

Lisaks sellele toimub piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.3 kohaselt, mida muudeti 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3, tuletõrje- ja hooldusteenuste rahastamine 12 osas, seejuures makstakse kaheteistkümnes osa välja pärast seda, kui pädev minister on kätte saanud ja heaks kiitnud BSCA aastaaruande, milles on toodud tehtud kulutuste põhjendus taotluses esitatud prognoositava eelarvestruktuuri alusel, see tähendab lähtuvalt tehnilise kirjelduse punktis 25 esitatud eelarve rubriikidest.

(381)

10. märtsile 2006 järgneva ajavahemiku kohta on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et tuletõrje ja hooldusteenuste eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning et ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarvereal vastavat korrigeerimist.

(382)

Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et alates piirkonna ja BSCA lepingu 2002. aasta lisalepingu nr 3 jõustumisest võib piirkonna osutatud tuletõrjeteenustega seotud kulutuste eest makstud toetust lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks.

(383)

Julgestus lisati BSCA-le hüvitatava tegevusliikide hulka 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel. Lennujulgestusega seotud ülesanded on määratletud kui „meetmete ja inim- ning loodusressursside kogum, mille eesmärk on kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest“ (138). Lennujulgestusega seotud teenused hõlmavad „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“ (139).

(384)

Tehnilise kirjelduse punktis 25.7, mida muudeti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6, on sätestatud, et „teenuste osutamisega seotud kulude eest makstava hüvitise summa ei või olla suurem kontsessiooni saaja tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt nende teenuste eest saadud võimalike tasude mahaarvamist. Ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist“.

(385)

Komisjon leiab, et need sätted on piisavad järeldamaks, et lennujulgestusega seotud kulutuste eest makstud toetust võib lugeda proportsionaalseks ning seda ei kasutatud majandustegevuse hüvitamiseks.

(386)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 37, peab komisjon veenduma, et mittemajandusliku tegevuse rahastamisega ei kaasne põhjendamatut diskrimineerimist lennujaamade vahel. Sellise tegevuse rahastamise suhtes tuleb kohaldada riigiabi eeskirju.

(387)

Belgia täpsustuse kohaselt rahastab piirkond oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil.

(388)

Nagu on öeldud käesoleva otsuse põhjenduses 26, anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaama puhul. Seda õiguslikku raamistikku silmas pidades leiab komisjon, et lennujaama tegevusega seotud teatud mittemajanduslikku laadi teenuste rahastamise käigus tekkiva diskrimineerimise hindamiseks sobiv tasand on piirkondlik ja mitte föderaalne tasand. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond rahastab oma kahe peamise lennujaama (Liège ja Charleroi) mittemajanduslikku tegevust mittediskrimineerival viisil, järeldab komisjon, et lennujaamade kohtlemisel ei esine õigusvastast diskrimineerimist.

(389)

Seega ei ole BSCA-le tuletõrje ja lennujulgestusega seotud teenuste eest makstava hüvitise näol tegemist riigiabiga ja seda edaspidi ei analüüsita.

(390)

Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:

(391)

Nagu on näidatud põhjenduses 71, on hooldusteenus tehnilise kirjelduse punktide 12 ja 19 kohaselt määratletud kui „hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne tehniline hooldamine“ (140) ning „kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“ (141).

(392)

Nagu on näidatud põhjendustes 73 ja 74, muudeti piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 ja tehnilise kirjelduse punkti 25. Nende muudatuste kohaselt hüvitab piirkond kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega. Muudetud punktis 25 on täpsustatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

(393)

Komisjon märgib, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenuste“ määratlus, mille eest BSCA saab hüvitist alates 10. märtsist 2006, kattub suures osas „hooldusteenuste“ määratlusega, mille eest BSCA sai hüvitist enne 10. märtsi 2006. Selleks et teha kindlaks, kas nende teenuste näol on tegemist majandustegevusega seotud teenustega, tuleb neid vaadelda koos.

(394)

Komisjon leiab, et nende teenuste näol, olgu siis tegemist lennujaama jooksva hooldusega, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede ja sõidukite tehnilise hoolduse, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemate asfalteerimistööde, jooksva hoolduse ja remondiga, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hoolduse ja jooksva remondiga, niitmistöödega, lennuraja puhastamise ja tähistusega, lumetõrje või mis tahes muude teenustega, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, ei ole tegemist riigivõimu teostamisega seotud ülesannetega. Need teenused on selgelt erinevad lennujulgestusega seotud teenustest. Need teenused on seotud lennujaama ärilise käitamisega, kuivõrd see eeldab, et lennujaam, sealhulgas lennurajad oleks nõuetekohaselt hooldatud, et võimaldada lennukite õhkutõusmist ja maandumist olukorras, mis on piisavalt ohutu. Selliste teenuste osutamine ei ole kuidagi seotud avaliku võimu teostamisega.

(395)

Belgia väitel (vt põhjendus 237) on komisjon 23. juuli 2008. aasta Leipzig-Halle lennujaama hõlmava otsusega nõustunud sellega, et lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste näol on tegemist mittemajandusliku tegevusega (142). Saksamaa esitatud tegevuse ohutusega seotud taristu nimekirjast ilmneb, et tegemist on taristuga, mis on vajalik maapealse liikluse ohutuse kindlustamiseks, näiteks perrooni katkematu voolu allikas, alajaamad, lennuraja valgustus, perrooni valgustus jne. Belgia väitel kinnitas komisjoni otsust Üldkohus 24. märtsi 2011. aasta otsusega, (143) mille alusel on esitatud hagi komisjoni eespool nimetatud otsuse tühistamiseks.

(396)

Komisjon ei nõustu väitega, et Leipzig-Halle lennujaamaga seotud otsuse põhjenduste 182 ja 183 alusel on võimalik järeldada, et komisjon on varasemalt leidnud, et hoolduse ja lennujulgestusega võrreldavaid ülesanded, mis on määratletud piirkonna ja BSCA lepingus, võib käsitada seotuna avaliku võimu teostamisega järgmistel põhjustel.

(397)

Esiteks on piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja ohutusteenuste kulud palju laiaulatuslikumad kui kulud seoses lennujaama käitamise ohutusega tehtud investeeringutega, millele on osutatud Leipzig-Halle lennujaama kohtuotsuses. Viimati nimetatud kulud hõlmavad perrooni katkematu voolu allikat, alajaamu, kõrgepingejuhtmeid ja lennuraja tulesid. Piirkonna ja BSCA lepingus määratletud hooldus- ja lennuohutusteenuste kulud hõlmavad „lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väiksemaid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustuse hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

(398)

Teiseks märgib komisjon, et vastupidiselt Belgia väidetule ei ole komisjon otsustanud, et Leipzig-Halle otsuses osutatud lennujaama käitamise ohutusega seotud teenuste puhul on tegemist avaliku võimu teostamisega. Selle otsuse põhjenduses 182 leiab komisjon, et „on võimalik märkida, et käesoleval juhul moodustavad teatud kulud osa avaliku sektori kohustustest“ (allakriipsutus on lisatud). Selle otsuse põhjenduses 183 leiab komisjon, et „ [k]ui kui neid kulusid saab […] käsitleda avaliku sektori kohustustena …“, ei saa neid käsitada riigiabina (allakriipsutus on lisatud). Kõnealuses põhjenduses on märgitud, et „ isegi kui komisjon järgiks Saksamaa poolt esitatud väiteid, mille järgi ei saaks neid kulusid käsitleda riigiabina , ei hõlmaks see käesoleva juhtumi lõplikku hindamist“ (allakriipsutus on lisatud). Seega ei ole komisjon kõnealustes põhjendustes ei kinnitanud ega lükanud ümber Saksamaa väidet, mille kohaselt teatavate ülesannete, sealhulgas lennujaama käitamise ohutusega seotud ülesannete puhul on tegemist avaliku sektori kohustuste täitmisega, vaid on märkinud, et tal ei ole vajadust võtta selles küsimuses seisukohta, kuna eeldusel, et meetme näol on tegemist abiga, on sellise abi andmine lubatud.

(399)

Kolmandaks märgib komisjon, et Leipzig-Halle lennujaama kohta tehtud komisjoni otsust hõlmavas Üldkohtu otsuses ei ole Üldkohus, vastupidiselt Belgia väidetule kinnitanud otsuse punktis 225 komisjoni sellist väidetavat seisukohta. Üldkohus käsitles küll kõnealuse komisjoni otsuse põhjendusi 182 ja 183, selleks et meenutada komisjoni seisukohta ja järeldas, et komisjoni hinnangu kohaselt ei ole vajadust selles küsimuses lõplikku otsust teha (küsimus hõlmas seda, kas tuleb nõustuda Saksamaa ametiasutuste väitega, mille kohaselt kõnealuste kulude kandmist ei saa mingil juhul käsitada riigiabina).

(400)

Komisjon järeldab selle põhjal, et „hooldusteenuste“ näol, nagu need on määratletud piirkonna BSCA lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktides 12 ja 19 ning „maapealse liikluse ohutuse kindlustamisega seotud teenuste“ näol vastavalt tehnilise kirjelduse punktile 25, mida muudeti 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5, on tegemist majanduslikku laadi teenustega. Nende rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalast.

(401)

Käesolevas jaotises vaatleb komisjon, kas järgmised teenused, mille osutamine tehti ülesandeks BSCA-le ja mille eest BSCA-le maksti 15. jaanuari 2008. aasta lisalepingu nr 6 alusel hüvitist, võivad jääda välja riigiabi eeskirjade kohaldamisalast, kuna tegemist on mittemajanduslikku laadi tegevusega:

(402)

Belgia väitel (vt põhjendus 240) on lendude jälgimise ja registreerimise, lendude eelneva planeerimise ja lennukite juhendamise näol tegemist tsiviillennunduse ohutuse põhielementidega ning need vastavad seetõttu avaliku võimu teostamisega seotud ülesannetele, kuna need teenused kuuluvad lennujaama ohutuse põhitegurite hulka.

(403)

Komisjon leiab, et kõnealuse hüvitisega seotud ülesanded on lahutamatud BSCA majandustegevusest lennujaama käitajana. Neid ülesandeid ei saa seostada lennujulgestusega, mida käsitatakse õigusvastase sekkumise vältimisena ega ühegi tegevusega, mis on seotud avaliku võimu teostamisega.

(404)

Komisjon järeldab selle põhjal, et lendude jälgimise ja registreerimise, lendude planeerimise ning lennukite juhendamise näol on tegemist majanduslikku laadi tegevusega, mille rahastamine ei jää seega välja riigiabi valdkonnas rakendatavate eeskirjade kohaldamisalast.

(405)

Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud kapitali suurendas SOWAER aktsiate märkimisega BSCA kasuks 2002. aastal, seega pärast ADP kohtuotsust, (147) ning seda ei saa seetõttu jätta välja riigiabiga seotud komisjoni kontrollimeetmete kohaldamisalast (vt põhjendus 346).

(406)

Selleks et hinnata, kas riigi meetmed on käsitletavad abina, tuleb teha kindlaks, kas abi saav ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavapärastel turutingimustel ei oleks saanud. Majandusliku eelise saamise võib välistada, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist majanduslike tehingutega, mida teeb avaliku sektori asutus või riigi osalusega äriühing tavalistes turutingimustes (148). Sellisel juhul tuleb hinnata, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel osalenud sellistes tehingutes, nagu üksus, kelle suhtes meedet kohaldati (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium“). Majanduseelise võib samuti välistada juhul, kui vaadeldavate meetmete näol on tegemist rahalise hüvitisega, mida makstakse asjaomastele ettevõtjatele selleks, et võimaldada neil osutada üldist huvi pakkuvat teenust, tingimusel, et selline hüvitamine vastab kõigile Altmarki kohtuotsuses (149) toodud tingimustele. Järgnevalt vaatleb komisjon kõnealuseid meetmeid järjestikku seoses Altmarki kohtuotsuses toodud tingimustega ja turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumiga.

(407)

Esmalt tuleb vaadelda punkti 5.1.1.1 alapunkti c alapunktis ii toodud Belgia väidet, mille kohaselt lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest makstav toetuse näol – eeldades, et osa neist teenustest on majanduslikku laadi – ei ole tegemist BSCA-le antava eelisega Altmarki kohtuotsuse (150) tähenduses.

(408)

Nagu nähtub punktis 6.1.1 toodud analüüsist, leiab komisjon, et osa teenuste näol, mille eest maksti toetust, ei ole tegemist majandustegevusega (näiteks tuletõrje- ja lennujulgestusteenused), ning ta jätab oma analüüsist välja nende teenuste hüvitamiseks makstud toetuse osa.

(409)

Seevastu leiab komisjon, et teise osa toetust saavate teenuste puhul on tegemist majanduslikku laadi teenustega, nagu äriotstarbeliselt kasutatava taristu hooldus ja remont või lennukite juhendamisega seotud teenused.

(410)

Komisjon leiab, et Belgia teeb ilmse hindamisvea, pidades neid teenuseid üldist huvi pakkuvateks majanduslikku laadi teenusteks. Nagu on sätestatud komisjoni teatise Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (151) punktis 47, viitab „konkreetse avaliku teenuse osutamise ülesande andmine“ üldjuhul sellise teenuse pakkumisele, mida ettevõtja oma majandushuvist lähtudes ei pakuks või ei pakuks samas ulatuses või samadel tingimustel. Kõnealuse teatise punktis 50 märgib komisjon samuti, et üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks liigitamiseks peavad teenused olema suunatud kodanikele või teenima ühiskonna kui terviku huve. Vaadeldaval juhul ei ole asjaomased majanduslikku laadi teenused suunatud kodanikele, vaid sellele, et võimaldada BSCA-l pakkuda lennujaamateenust. Seega on need teenused lahutamatult seotud lennujaama käitamise majandustegevusega.

(411)

Lisaks sellele ei valitud BSCAd sellise menetluse abil, mis vastab Altmarki neljanda kriteeriumi puhul nõutavatele tingimustele.

(412)

Lisaks sellele ei ole Belgia tõendanud, et toetuse summa määrati kindlaks, analüüsides kulusid, mida oleks kandnud keskmise suurusega, hästi juhitud ja sobivalt varustatud ettevõte selleks, et rahuldada avaliku teenusega seotud nõudmisi. Belgia esitatud väited ei ole piisavad:

(413)

Kokkuvõtteks võib märkida, et Altmarki kohtuotsuses toodud kriteeriumidest ei ole vähemalt esimene ja neljas kriteerium täidetud. Seetõttu ei saa komisjon Altmarki kohtuotsuse sätteid kohaldades välistada, et toetuse näol, mida piirkond maksab lennujaama tegevusega seotud teenuste eest, on tegemist eelisega.

(414)

Selleks et määrata kindlaks meetmeid võtnud üksus, leiab komisjon, et selliste üksuste, nagu i) Vallooni piirkond, kes on lennujaamapiirkonda hõlmava kinnisvara omanik, ja ii) SOWAER, kelle näol on tegemist Vallooni piirkonna ainukontrolli all oleva äriühinguga, kes on lennujaamapiirkonna halduskontsessiooni andja, lennujaama territooriumile rajatud taristu omanik ja piirkonna delegeeritud ülesannete täitja, tegevust tuleb analüüsida koos, sest need hõlmavad sama tegevusvaldkonda ja sama lennujaama. Sellistel asjaoludel tuleb SOWAERi nende ülesannete puhul käsitada piirkonna vahendajana. Selleks et määrata kindlaks, kas punktis 3.1 nimetatud meetmetega anti BSCA-le majanduseelis või mitte, vaatleb komisjon meetmed võtnud üksusena rühma, mis hõlmab piirkonda ja SOWAERi (edaspidi „piirkond-SOWAER“).

(415)

Seega leiab komisjon, et ta peab hindama koos piirkonna-SOWAERi võetud kohustusi, kui nendega muudetakse kontsessiooni majanduslikke tingimusi (taristu, sealhulgas investeerimiskavaga hõlmatava taristu BSCA käsutusse andmine, suurte remonditöödega seotud kulutuste kandmine, kontsessioonitasu, toetus teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest, samas kui need teenused on majanduslikku laadi) ja kui nad on ligikaudu samaaegsed ja omavahel seotud.

(416)

Komisjon kohaldab seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi järjestikku järgmise nelja meetmete rühma suhtes:

(417)

Komisjon kohaldab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi ka BSCA kapitali suurendamise suhtes, mille SOWAER märkis 2002. aasta detsembris.

(418)

Kõikide nende meetmete puhul, kui komisjon tuvastab eelise olemasolu, vaatleb ta, kas see eelis on valikuline.

(419)

Nagu on öeldud lennundussuuniste punktis 51, peab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse analüüs tuginema rahuldavatele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele rahastava üksuse seisukohast (152).

(420)

Komisjon märgib, et piirkond ei ole esitanud ühtegi äriplaani, milles oleks välja toodud piirkonna ja/või SOWAERi eeldatav kasumlikkus seoses sel ajal kavandatud investeeringutega, millest kõikide tegemiseks oli vastu võetud siduvaid otsuseid. Äriplaani puudumine näitab, et piirkond ja/või SOWAER ei tegutsenud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja loogika kohaselt, kui nad võtsid BSCA kasuks meetmed.

(421)

Komisjon märgib samuti, et Vallooni piirkonna valitsuse otsuse toetuseks esitatud aruanded põhjendasid soovi kõnealused investeeringud teha lennujaama arengu positiivse mõjuga Charleroi linna ja piirkonna majandusele ja tööhõivele (153). Komisjon meenutab samas, et järjepideva kohtupraktika kohaselt ei saa piirkonna arenguga seotud järeldusi võtta arvesse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel (154).

(422)

Vaatamata piirkonna ja/või SOWAERi äriplaani puudumisele vaatles komisjon seda, kas rühma piirkond-SOWAER puhul on iga põhjenduses 416 kindlaks määratud meetmerühma nüüdispuhasväärtus positiivne. Kui teatud meetme nüüdispuhasväärtus on positiivne, tähendab see, et kõnealune meede on asjaomase ettevõtja jaoks kasutoov.

(423)

Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel kasutati üksuse piirkond-SOWAER puhul rahavoogude ajakohastatud kogusummat (tulud miinus kulud) seoses iga meetmerühmaga ajal, kui meede võeti.

(424)

Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutatav diskontomäär määrati kindlaks, hinnates meetme võtnud üksuse kapitalikulu ajal, kui meede võeti. Üksuse kapitalikulu sõltub selle üksuse rahastamise struktuurist, eelkõige omavahenditest ja võlgadest. Käesoleval juhul moodustasid suurema osa rühma piirkond-SOWAER vaadeldava projektiga seotud kuludest SOWAERi rahastatud investeeringud. Seetõttu otsustas komisjon hinnata meetme võtnud üksuse kapitalikulu suurust SOWAERI bilansiandmete alusel, kuna SOWAERi näol on tegemist üksuse piirkond-SOWAER rahastamisstruktuuriga, ning samaaegselt ka kapitaliturgudele juurdepääsu tingimuste alusel.

(425)

Kohaldades 2002. aasta lepinguid, otsustas SOWAER anda BSCA käsutusse Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, saades selle eest vastu kontsessioonitasu, ning kohustus kõnealust taristut arendama SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava alusel, teostama suured hooldus- ja remonditööd ning maksma BSCA-le toetust teatavate lennujaama tegevusega seotud teenuste osutamise eest.

(426)

Vastupidine stsenaarium hõlmab olukorda, kus piirkond-SOWAER ei sõlmi 2002. aasta lepinguid ning ei kohustu seega tegema suuri investeeringuid ega maksma „tuletõrje ja hooldusega“ seotud toetust. Komisjon eeldas, et sellise vastupidise, abi andmist mittehõlmava stsenaariumi korral oleks lennujaam tõenäoliselt jätkanud tegutsemist, kuid palju väiksemas mahus, võttes arvesse vajadust 2002. aasta lepingus sätestatud investeeringute järele, mis võimaldasid lennujaama reisijate arvu märkimisväärselt suurendada. Sellise stsenaariumi korral oleks nüüdispuhasväärtus olnud vaid veidi positiivne ning seda ei oleks olnud võimalik mingil usaldusväärsuse tasemel hinnata, eeskätt seetõttu, et on väga keeruline prognoosida, milline oleks ilma 2002. aasta lepinguteta olnud eeldatav reisijate arv ja BSCA poolt piirkonnale-SOWAERile makstava kontsessioonitasu suurus. Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel eeldas komisjon seega, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus võrdub nulliga. Kui seda eeldust arvestades on 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtus negatiivne, on see negatiivne ka eeldusel, et vastupidise stsenaariumi nüüdispuhasväärtus on positiivne. Seega on tegemist piirkonnale-SOWAERile ja BSCA-le soodsa stsenaariumiga.

(427)

Selleks et arvutada 2002. aasta lepingute nüüdispuhasväärtust piirkonna-SOWAERi jaoks, määras komisjon kindlaks piirkonna-SOWAERi kulud ja tulud, mis neist lepingutest tulenevad, hõlmates järgmisi kulusid ja tulusid:

(428)

Need andmed põhinevad prognoosidel, mis olid kättesaadavad piirkonnale ja SOWAERile 2002. aastal ja mis hõlmasid eeskätt reisijate arvu ja kulusid. Komisjon ei võtnud seega arvesse investeerimiskava tuletisväärtusi, mida ei saanud kasutada kava rakendamisel 2002. aasta aprillis (näiteks ehitushindade tõusu ja pinnase stabiilsuse probleemidega seotud kulude tuletisväärtusi, mis ei olnud investeerimiskava koostamise hetkel teada).

(429)

Komisjon ei võtnud nüüdispuhasväärtuse arvutamisel arvesse ka territooriumi ja taristu väärtust, seda nii selle stsenaariumi puhul, mis hõlmas 2002. aasta lepingute sõlmimist kui ka vastupidise stsenaariumi puhul. Nüüdispuhasväärtuse arvutus põhines 2002. aastal prognoositud rahavoogudel.

(430)

Ja lõpuks ei võtnud komisjon arvesse ka võimalikku lisandväärtust, mis oli seotud kapitali ja SOWAERi BSCAs omatava osaluse eest saadavate dividendidega. Euroopa Kohus on sedastanud, (156) et „hindamaks, kas riigi võetud meede on riigiabi, tuleb kindlaks teha, kas ettevõtja, kelle suhtes meede võeti, saab mingi majandusliku eelise, mida ta tavalistes turutingimustes ei saaks. Seejuures on siseriikliku õigusasutuse ülesanne määrata kindlaks asjakohane tasu kõnealuste teenuste osutamise eest“. Komisjon leiab, et vaadeldaval juhul võimaldatakse taristu BSCA käsutusse andmisega turuhinnast madalama hinnaga BSCA-le eelis, seda isegi eeldusel, et SOWAER loodab oma kahjumi tagasi teenida tema omanduses oleva kapitali väärtuse suurenemise või dividendide abil. Komisjon toob samuti esile asjaolu, et lähenemine, mille puhul võetakse arvesse kapitali ja dividendidega seotud eeldatavat väärtuse kasvu, mõjutab konkurentsiolukorda. Äärmuslikul juhul võib selline stsenaarium tähendada, et ollakse nõus olukorraga, kus riiklik ametiasutus nõuab lennujaamalt, mille aktsionär ta ise on, nullväärtusega kontsessioonitasu (kui see ametiasutus võib eeldada dividendide saamist ja/või kapitali väärtuse suurenemist), ilma et selle näol oleks tegemist abiga. See võimaldaks kõnealusel lennujaamal pakkuda lennuettevõtjatele väga madalaid hindu ning tekitaks konkurentsimoonutuse eeskätt eraõiguslike lennujaamadega võrreldes.

(431)

Järgmises tabelis on toodud majandustegevusega seotud investeeringute kulud, mida komisjon võttis arvesse 2002. aasta meetme nüüdispuhasväärtuse arvutamisel.

Selle tabeli koostamisel lähtus komisjon Charleroi lennujaama investeerimiskavast, mis oli lisatud SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingule. Kuigi kõnealune kava oli lisatud 15. aprilli 2002. aasta SOWAERi ja BSCA lepingule, ei kajasta see investeeringuid, mis kuulusid tegemisele alates 15. aprillist 2002, vaid kõiki investeeringuid, mis oleks tulnud teha alates 1. jaanuarist 2001 või mis olid veel tegemata. Selleks et määrata kindlaks investeeringud, mis olid 15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata, kandis komisjon 2002. aastasse üle 2001. ja 2002. aastaks kavandatud investeeringud (157) ja lahutas sellest summast investeeringud, mis olid 15. aprilliks 2002 juba tehtud (158).

Tabel 13

15. aprilli 2002. aasta seisuga veel teostamata investeeringute maksumus