(1)

Euroopa Parlamendi liige Hiltrud Breyer tõstatas oma 2008. aastal esitatud küsimusega Verkehrsholding Saarlandile (edaspidi „vh Saar”), Saarbrückeni lennujaamale ja lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele tehtavate soodustuste riikliku rahastamise probleemi (3). Euroopa Komisjoni volinik Antonio Tajani vastas parlamendiliikme küsimusele 5. septembril 2008. Küsimus registreeriti ka kaebusena numbri CP 171/2008 all.

(2)

Parlamendiliikme küsimuses väideti, et vh Saar sai Saarimaa riigieelarvest kapitali suurendamise vormis 11 miljonit eurot. Küsimuses väideti ka, et kõnealuseid vahendeid kasutati vh Saar tütarettevõtjale kuulunud lennujaama käitaja kahjude katmiseks. Lennujaama käitaja, selle emaettevõtja ja vh Saar olid väidetavalt seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingutega. Seda skeemi kasutati kuuldavasti kahjumis lennujaama varjatud ja pidevaks toetamiseks.

(3)

Komisjon taotles Saksamaalt 31. juulil 2008, 24. septembril 2010, 24. märtsil 2011 ja 8. augustil 2011 lisateavet. Saksamaa vastas neile taotlustele ja esitas lisateabe 4. novembril 2008, 17. jaanuaril 2011, 14. juunil 2011 ja 7. oktoobril 2011.

(4)

22. veebruari 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad oma otsusest algatada abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus.

(5)

Komisjoni otsus algatada menetlus (edaspidi „algatamisotsus”) avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama väidetava abi kohta märkusi.

(6)

Komisjon sai ühelt huvitatud isikult, Air Berlinilt, märkused 20. augustil 2012 ja saatis need Saksamaale edasi 1. oktoobril 2012, andes talle võimaluse kuu aja jooksul vastata. Saksamaa esitas oma märkused 29. oktoobri 2012. aasta kirjaga. Eraisikud saatsid oma märkused menetluse raames, märkides, et lennujaamale eraldatud riiklik toetus kujutas endast riigiabi.

(7)

Pärast ametliku uurimismenetluse algatamist taotles komisjon lisateavet 24. veebruaril 2012, 23. aprillil 2012, 16. oktoobril 2012, 26. novembril 2013 ja 14. märtsil 2014. Saksamaa vastas neile taotlustele ja esitas lisateabe 17. aprillil 2012, 4. mail 2012, 14. detsembril 2012, 14. jaanuaril 2014 ja 3. aprillil 2014.

(8)

24. veebruaril 2014 teatas komisjon Saksamaale, et 20. veebruaril 2014 võeti vastu 2014. aasta lennundussuunised (5), ja palus Saksamaal esitada oma märkused 20 tööpäeva jooksul alates uute lennundussuuniste avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Saksamaa vastas 6. mail 2014.

(9)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas 4. aprillil 2014 (6). Need asendasid 2005. aasta lennundussuunised (7).

(10)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teade, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta märkusi 20 tööpäeva jooksul alates teate avaldamise päevast. Air Berlin esitas oma märkused 5. mail 2014 (8).

(11)

17. juunil 2014 teatas Saksamaa komisjonile, et ta nõustub erandkorras kõnealuse otsuse vastuvõtmisega inglise keeles.

(12)

Saarbrückeni lennujaam on Saarimaa liidumaa pealinna Saarbrückeni lennujaam. Avalikult kättesaadava teabe kohaselt avati lennujaam 1928. aastal ja see tegutses kuni 1939. aastani, mil see sõja puhkemise tõttu suleti. Lennujaam alustas taas tegevust 1966. aastal, mil sinna ehitati keskmise suurusega lennukitele sobiv ajakohane lennurada. 1999. aastal alustati 11,8 miljoni euro suurust investeeringut nõudnud uue terminali ehitamist. Uus terminal, mis avalikult kättesaadava teabe kohaselt oli mõeldud kuni 8 00  000 reisija teenindamiseks aastas, avati 2005. aasta mais. Saksamaa teatel suudab lennujaam ohutusega seotud taristust tulenevate piirangute tõttu teenindada vaid 7 00  000 reisijat aastas.

(13)

Tabelis 1 ja 2 on esitatud lennujaama areng, väljendatuna reisijate ja lendude arvuna. Kaubalendudel ei ole Saarbrückeni lennujaamas suurt tähtsust.

Tabel 1

Reisijate arv vahemikus 1998–2012  (9)

Tabel 2

Lendude arv  (10)

(14)

Lennujaama jaoks kõige olulisemad muutused olid ühelt poolt Hapag Lloydi lahkumine 2006. aastal ning teiselt poolt Air Berlini saabumine 2007. aastal. Saarbrückeni lennujaama koguliiklusest rohkem kui 1 90  000 reisijat olid tellimuslendude ettevõtja Hapag Lloyd (praegu „TUIFly”) kliendid, kuni ta otsustas oma tegevuse ümber paigutada lähedal asuvasse Zweibrückeni lennujaama. Air Berlini tulek tähendas aga Saarbrückeni regulaarlendude arvu märkimisväärset suurenemist. Sellest tulenevalt, kui kuni 2006. aastani moodustasid enamiku lendudest tellimuslennud, siis alates 2007. aastast kasutab enamik Saarbrückeni reisijatest regulaarlende.

(15)

Tuleviku osas teatas Saksamaa, et hiljutiste lennuliikluse prognooside kohaselt (august 2010) on oodata 2020. aastaks reisijate arvu suurenemist kuni […] (*1).

(16)

Saarbrückeni lennujaam asub Saarbrückeni linnast umbes 10 kilomeetrit kagu pool. Lähimad lennujaamad on (11):

(17)

Saksamaa andmetel on suurem osa reisijatest pärit lennujaama lähedasest piirkonnast. Tema kinnitusel on 71 % reisijatest Saarimaalt, 15 % Reinimaa-Pfalzi lääneosast (sealhulgas Zweibrückeni piirkond) ja umbes 14 % reisijatest tuleb Prantsusmaalt, Luksemburgist ja Trieri piirkonnast. Reisijate arvu prognoositud suurenemist oodatakse ka Saarimaa piirkonna nõudluse suurenemise tulemusena.

(18)

1997. aastal jagati lennujaama eelmine omanik ja käitaja Flughafen Saarbrücken GmbH kaheks eraldi äriühinguks: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH („FSBG”) ülesandeks jäi lennujaama käitamine ning Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH („FSBesitzG”) oli lennujaama omanik ja tegeles taristu hooldamisega. Lennujaama käitamise ja ärilistel eesmärkidel kasutamise eest pidi FSBG tasuma FSBesitzG-le rendimakset.

(19)

Kuni 30. juunini 2007 jagunes FSBG omanike vahel järgmiselt: 48 % kuulus FSBesitzG-le, 51 % Fraport AG-le (Maini-äärse Frankfurti lennujaama käitaja) ja 1 % Saarbrückeni linnale. Samas kuulus FSBesitzG-st 99,9 % äriühingule vh Saar ja 0,1 % Saarimaa liidumaale. Äriühingu vh Saar otsene omanik oli kogu aeg Saarimaa liidumaa.

(20)

30. juunil 2007 müüs Fraport AG oma osaluse FSBG-s FSBesitzG-le, kes sai seega 99 % FSBG omanikuks. 2008. aasta alguses kaks äriühingut ühinesid ja moodustasid taas Flughafen Saarbrücken GmbH (edaspidi: „FSG”), taastades nii olukorra, mis eelnes osalisele erastamisele Fraport AGle 1997. aastal. Alates 2008. aastast kuni tänaseni kuulub FSG 100 % äriühingule vh Saar.

(21)

Saarimaa majandus- ja rahandusministeerium lõi äriühingu vh Saar 1996. aastal. Äriühingu eesmärk on koordineerida Saarimaa riiklike lennujaamade ja sadamate ehitamise, laiendamise ja käitamisega seotud tegevust. FSGga omandamislepingu sõlmimine oli vh Saari põhikirjas ette nähtud. Saarimaa valitsus kui ainus aktsionär nimetab ametisse direktorite nõukogu ja järelevalvenõukogu. Äriühing vh Saar on lisaks FSG-le ka Hafenbetriebe Saarland GmbH (edaspidi: „HSG”) omanik ning Saarimaa mitmete sadamate omanik ja käitaja.

(22)

FSBesitzG loodi 4. juulil 1997 algse FSG õigusjärglasena. Selle eesmärk oli lennujaama ehitamine, hooldamine ja rentimine ning osalus FSBG-s. Järelevalvenõukogu nimetas ametisse Saarimaa valitsus ja selle esimehe valis Saarimaa lennundussektori eest vastutav ministeerium. Äriühingu juhatus sai FSBG aktsionäride koosolekul hääletamiseks juhised majandus- ja rahandusministeeriumilt.

(23)

FSBG loodi 4. juulil 1997. Selle eesmärk oli Saarbrückeni lennujaama käitamine. Juhatus nimetati ametisse aktsionäride koosoleku 75 % enamusega. Järelevalvenõukogu koosnes kümnest liikmest, kellest pooled nimetas ametisse Fraport AG ja pooled FSBesitzG. Alates 2006. aastast koosnes järelevalvenõukogu kuuest liikmest, kellest kaks nimetas ametisse Fraport AG ja neli FSBesitzG.

(24)

FSG loodi 30. augustil 2008. Selle eesmärk oli Saarbrückeni lennujaama tsiviillendude ja seonduvate abiettevõtete käitamine. Saarimaa valitsus nimetab ametisse direktorite nõukogu ja järelevalvenõukogu liikmed. Järelevalvenõukogu esimehe määrab lennunduse eest vastutav ministeerium.

(25)

Komisjon uuris mitut Saarbrückeni lennujaamaga seotud meedet. Komisjon hindas, kas need meetmed kujutasid endast riigiabi ja kas sellist riigiabi sai pidada kokkusobivaks siseturuga.

(26)

Võimaliku riigiabina vh Saarile, FSG-le ja FSBesitzG-le uuriti järgmisi meetmeid:

(27)

Võimaliku riigiabina FSBG-le uuriti FSBesitzG ja FSBG vahelist rendilepingut.

(28)

Võimaliku riigiabina Saarbrückeni lennujaamas tegutsevatele eri lennuettevõtjatele uuriti järgmisi meetmeid:

(29)

Äriühing vh Saar on rahaliselt seotud oma tütarettevõtjaga – milleks oli enne 30. augustit 2008 FSBesitzG ja pärast seda FSG – kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu kaudu, mille tagajärjel kattis vh Saar kõik nimetatud äriühingute kahjud. Samal ajal sai vh Saar kasumit, mida tootis tema teine tütarettevõtja HSG, ja otseseid kapitalisüste oma ainsalt aktsionärilt Saarimaa liidumaalt. Need vahendid tagasid, et vh Saaril oli alati võimalik FSBesitzG/FSG kahjusid katta. Kasumi ja kahjumi ülekandmise leping sõlmiti esialgu vh Saari ja FSBesitzGi õiguseellase FSG vahel 1. jaanuaril 1997. Pärast FSG taasloomist sai temast sellest lepingus FSBesitzG järglane.

(30)

FSBG, kes oli kuni 2008. aastani FSBesitzG-st õiguslikult eraldiseisev, teenis kuni 2006. aastani kasumit. Kasum jagati aktsionäridele (kuni 30. juunini 2007 FSBesitzG ja Fraport AG), sel juhul kajastusid need aktsionäride järgmise aasta bilansis tuludena või investeeriti uuesti. 2007. aastal, kui FSBesitzG-st sai FSBG ainus aktsionär, kattis FSBesitzG olulise aastakahjumi vastava kapitalisüstiga. 2008. aasta alguses FSBesitzG ja FSBG ühinesid ning selle tulemusel kattis nende summaarse kahjumi edaspidi vh Saar.

(31)

Alates 2000. aastast on FSBesitzG/FSG kahjumid ja vh Saari vastavad kapitalisüstid, mida on rahastatud Saarimaalt saadud kapitalisüstidest ja muudest tuludest, muutunud järgmiselt:

Tabel 3

FSBesitzG/FSG aastakahjumid eurodes

(32)

FSG hinnanguline kahjum ulatus 2013. aastal 9 4 27  000 euroni.

(33)

Aastatel 2000–2012 muutus FSBesitzG/FSG intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum (EBITDA) järgmiselt:

Tabel 4

Intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelse kasumi muutumine eurodes  (12)

(34)

2013. aastal oodatakse FSG puhul taas negatiivset intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelset kasumit, mis võib ulatuda kuni –5 1 44  000 euroni.

(35)

Saksamaa teatas, et enamik aastate 2000–2009 kuludest on seotud investeeringute ja taristu hooldusega, taristuinvesteeringute jaoks võetud laenude intressimaksetega ning kulutustega ohutusele ja julgeolekule. Kõnealuste tegevusliikide kogukuludeks on kinnitatud umbes [...] eurot. Need kulud ei ole väidetavalt seotud lennujaamateenuste osutamisega, vaid ainult taristu loomise ja käitamisega.

Tabel 5

Taristu ja ohutuse/julgeoleku kulud 2000–2009

(36)

Saksamaa (14) täpsustas, et aastatel 2000–2009 toimus järgmine investeerimis- ja hooldustegevus.

(37)

Vana terminal suutis teenindada 3 90  000 reisijat aastas (15). See reisijate arv ületati esimest korda 1996. aastal. Sellel aastal ulatus Saarbrückeni lennujaama reisijate arv 3 95  000ni ja see arv kasvas kuni 2000. aastani, mil ulatus 4 84  566 reisijani. Saksamaa teatel oli vana terminal tihti rahvast täis, eelkõige peamistel reisikuudel (suveaeg), mis tõi endaga kaasa pikad ooteajad, reisijatele mõeldud alade ülerahvastatuse või olukorra, mille puhul pidi osa reisijaid väljaspool terminali ootama. Lisaks ei vastanud vana terminal enam turvalisusnõuetele. Uus terminal on varustatud uue turvasüsteemiga. Vana terminali kasutatakse praegu ooteruumi ja väravate alana.

(38)

2009.–2010. aastal võeti kasutusele lennurada ja ohutusala, mis koosnes mitmest ehitisest ning hõlmas julgeolekumeetmeid, mis võeti lennujaamataristu julgeoleku suurendamiseks ja selle kooskõlla viimiseks kohaldatavate julgeolekunõuetega. Eelkõige kohandati lennuraja tulesid, et need annaksid pilootidele paremaid signaale, paigaldati lennuraja valvetuled ning kohandati lennuraja pöördekoha teekatte pealmist osa kaasaegsete õhusõidukite vajadustele.

(39)

Ka 2009.–2010. aastal hooldati lennurada, et vältida lennujaama kasutavate õhusõidukite kahjustamist.

(40)

Algatamisotsuses täheldati kõigepealt, et Saarimaa teostatud vh Saari rahastamine ning vh Saari teostatud FSBesitzG/FSG rahastamine hõlmasid riigi vahendite ülekandmist kas otseselt või seoses asjaoluga, et vh Saar oli täielikult Saarimaa kontrolli all ja seega oli ka tema tegevus seostatav Saarimaaga. FSBesitzG, FSGB ja FSG ning tõenäoliselt ka vh Saari enda tegevus kujutasid endast majandustegevust.

(41)

Algatamisotsuses selgitati, et kättesaadava teabe põhjal näib, et vh Saar ise eeliseid ei saanud, kuna ta andis Saarimaalt saadud vahendid edasi FSBesitzG/FSG-le. Saksamaal paluti esitada lisateavet selle kohta, kas vh Saar sai mõne muu tegevuse või eesmärgi jaoks riigi vahendeid. Mis puudutab FSBesitzG/FSGd, siis täheldatakse algatamisotsuses, et äriühingult vh Saar saadud vahendid vähendasid lennujaama tavakulusid ja seega oli tegemist majandusliku eelisega.

(42)

Seejärel hinnati algatamisotsuses, kas rahastamist oli võimalik Altmarki kohtupraktika alusel pidada hüvitiseks üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest. Selgus, et kättesaadava teabe kohaselt ei näi Altmarki neljas kriteerium olevat täidetud. Eelkõige täheldati, et lennujaama käitamisele ei kuulutatud kunagi välja hanget ning selle rahastamine ei põhinenud keskmise hästi juhitud ja piisavate vahenditega varustatud ettevõtja kulude analüüsil. Kuna Altmarki kriteeriumid on kumulatiivsed, siis piisas sellest tähelepanekust esialgse järelduse tegemiseks, et rahastamist ei saanud pidada kõnealuse kohtupraktika alusel hüvitiseks üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest.

(43)

Kättesaadava teabe alusel ei saanud ka väita, et rahastamine oleks olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja käitumisega. Eelkõige täheldati, et Saksamaa ei esitanud ei äriplaani ega muid dokumente, mille kohaselt oleks võinud eeldada kasumit. Vastupidi, üha kasvav iga-aastane kahjum näitas pigem, et lennujaam ei oleks ilma vh Saari kaudu eraldatud Saarimaa rahalise toetuseta elujõuline olnud, mis võib osutada sellele, et lennujaam oli rahalistes raskustes ettevõtja. Komisjon asus seega esialgsele seisukohale, et vh Saari poolne lennujaama rahastamine ei olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, ja palus Saksamaal esitada märkused lennujaama rahalise olukorra kohta.

(44)

Lõpuks nenditi, et rahastamine oli valikuline, et meede moonutas või ähvardas moonutada konkurentsi ning – võttes arvesse teiste liikmesriikide mitme lennujaama lähedust – näib, et see mõjutas liidusisest kaubandust. Komisjon jõudis seega esialgsele järeldusele, et rahastamine kujutas endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõige 1 tähenduses.

(45)

Algatamisotsuses arutleti kõigepealt selle üle, kas lennujaama rahastamist saaks pidada siseturuga kokkusobivaks abiks üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse alusel (16). Täheldati, et kättesaadavaks ei tehtud mingit teavet, mis näitaks, et piirkond, kus lennujaam asub, oleks ilma lennujaamata sedavõrd eraldatud, et tema sotsiaalne ja majanduslik areng oleks ohus. Kuna selgub, et Saarbrückeni lennujaama teeninduspiirkonda võiksid teenindada piirkonna teised lennujaamad, siis jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et oli ilmselge viga määratleda Saarbrückeni lennujaama tegevust üldist majandushuvi pakkuva teenusena kõnealuseid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse alusel.

(46)

Edasi täheldati algatamisotsuses, et lennujaamale ei olnud igal juhul antud nõuetekohaselt üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise ülesannet seoses lennujaamateenustega, ka ei olnud selge, kas rahastamine piirdus lennujaama põhitegevusega ja hüvitise parameetrid ei olnud eelnevalt kindlaks määratud. Nii jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et rahastamine ei täitnud üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse tingimusi.

(47)

Komisjon analüüsis ka seda, kas 2005. aasta lennundussuuniste punktis 4.2 sätestatud tingimustest on kinni peetud. Kõnealused tingimused sarnanevad üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse tingimustele. Ülesande andmise akti ja nende sätete puudumine, mis piiravad rahastamise lennujaama põhitegevusega, viis muu hulgas esialgse järelduseni, et rahastamine ei ole siseturuga kokkusobiv 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.2 tingimuste kohaselt.

(48)

Edasi analüüsiti algatamisotsuses, kas rahastamine võiks olla siseturuga kokkusobiv 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.1 kohaselt. Täheldati, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu eesmärk ei olnud konkreetselt taristuinvesteeringute rahastamine, vaid lihtsalt lennujaama tegevusest tekkinud kahju korvamine. Edasi märgiti, et sellisel vahendil ei ole suure tõenäosusega investeeringutele soodustavat mõju, ja täheldati, et Saksamaa prognoosis 2020. aastaks üksnes positiivset intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelset kasumit, mitte aga üleüldist positiivset tulemust. Lõpuks leiti, et lennujaama käitamisel oli negatiivne mõju läheduses asuva Zweibrückeni lennujaama käitamisele. Seega väljendas komisjon oma kahtlusi rahastamise siseturuga kokkusobivuse suhtes 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.1 kohaselt.

(49)

Viimaks käsitleti algatamisotsuses rahastamise võimalikku siseturuga kokkusobivust päästmis- ja ümberkorraldussuuniste kohaselt (17). Saksamaal paluti selgitada, kas lennujaama sai käsitada raskustes oleva ettevõtjana, ning kui see nii oli, siis kas võeti päästmis- ja ümberkorraldussuuniste kohased meetmed.

(50)

Kokkuvõttes asus komisjon esialgsele seisukohale, et Saarimaa teostatud vh Saari, FSBesitzG ja FSG rahastamine otse vh Saarile antud toetuste ning vh Saari kapitalisüstide kaudu FSBesitzG/FSG-le kujutas endast riigiabi. Komisjon väljendas kättesaadava teabe põhjal ka kahtlusi, kas see abi on kokkusobiv siseturuga.

(51)

Alates 1998. aastast on Saksamaa andnud lennujaamale mitu krunti, mille koguväärtus oli Saksamaa kinnitusel 2 40  000 eurot. Ainult kolm neist kruntidest anti lennujaamale pärast 2000. aastat. Saksamaa kinnitusel oli nende kruntide koguväärtus [...]. Aastatel 2002 ja 2003 anti lennujaamale kaks krunti [...] ja 2004. aastal ostis lennujaam ühe krundi hinnaga [...].

(52)

Algatamisotsuses täheldati kõigepealt, et riigiomandis olevate maade üleandmise puhul oli tegemist riigi vahendite üleandmisega. Kuna alles kohtuasja Aéroports de Paris otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) tuleb lennujaamataristu käitamist ja rajamist käsitada riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana, siis omasid riigiabi analüüsi seisukohast tähtsust ainult pärast seda kuupäeva toimunud üleandmised, ning Saksamaal paluti selgitada, millised krundid anti lennujaamale üle pärast 2000. aastat ja kui suur oli nende väärtus. Edasi täheldas komisjon, et kruntide üleandmised ei olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, need olid valikulised ning moonutasid konkurentsi ja mõjutasid liidusisest kaubandust üldise rahastamisega samadel põhjustel.

(53)

Saksamaa väitel oli kruntide üleandmine vähemalt osaliselt vajalik ohutuse ja julgeoleku põhjustel (nt turvatarade ehitamiseks), mistõttu neid meetmeid ei saa käsitada riigiabina ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Komisjon palus Saksamaal selgitada täpselt, millised meetmed olid seotud lennuliikluse ohutuse ja riiklike eelisõiguste kasutamisega, ning väljendas kahtlusi, kas turvatarade ehitamise ainus eesmärk oli lennujaama käitamise ohutuse tagamine, mis tähendab, et tegemist oleks kuludega, mis on lennujaama käitamisel teostatava majandustegevusega paratamatult seotud. Saksamaal paluti seejärel selgitada, kas avalike huvidega seotud tegevuse riiklik rahastamine on ühtviisi reguleeritud kõigi Saksamaa lennujaamade puhul või peavad mõned lennujaamad ise kandma kulusid, mida teiste lennujaamade puhul katab riik.

(54)

Sellest lähtuvalt jõuti algatamisotsuses esialgsele järeldusele, et kruntide üleandmine kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(55)

Algatamisotsuses tuletati meelde, et liikmesriigi ülesanne on esitada siseturuga kokkusobivuse võimalikud alused ja näidata, et asjakohased tingimused on täidetud. Täheldati, et kuna Saksamaa ei uskunud, et kruntide üleandmise puhul oleks tegemist riigiabiga, siis ei esitanud ta ka argumente seoses siseturuga kokkusobivusega. Komisjon palus Saksamaal selgitada, kas kruntide üleandmine võiks olla kokkusobiv päästmis- ja ümberkorraldussuuniste kohaselt. Edasi nentis komisjon, et algatamisotsuse vastuvõtmise ajal kättesaadava teabe põhjal kahtles ta meetme kokkusobivuses siseturuga.

(56)

Saarimaa andis FSBesitzG-le tagatisi kolmel korral (kaks tagatist 1998. aastal ja ühe tagatise 1999. aastal), iga kord ilma igasuguse hüvitiseta. Lisaks andis Saarimaa kaks kinnituskirja tagatiseks kahele vh Saari võetud laenule, mille vh Saar FSBesitzG-le üle kandis.

Tabel 6

Tagatised ja kinnituskirjad

(57)

Algatamisotsuses märgitakse, et põhjenduses 52 osutatud põhjustel olid riigiabi hindamise kontekstis olulised ainult pärast 2000. aastat antud tagatised. Hindamise ajal kättesaadava teabe alusel eeldas komisjon, et 1 1 4 53  000 euro suuruse laenu tagatis anti pärast 2000. aastat. Komisjon selgitas, et kuna kõnealuse laenu tagatis ning 2005. ja 2006. aastal vh Saari võetud laenude kinnituskirjad katsid 100 % laenudest ja kuna Saarimaa ei saanud tagatise ja kinnituskirjade eest mingit hüvitist, siis kujutavad need endast riigiabi garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise (18) tähenduses. Valikulisuse, konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamise suhtes kohaldatakse samu põhjendusi, millele osutati seoses FSBesitzG/FSG üldise rahastamisega vh Saari poolt.

(58)

Algatamisotsuses eeldati, et 1 1 4 53  000 euro suuruse laenu tagatis anti pärast 2000. aastat. Arvestades, et kõnealust laenu kasutati uue terminali ehitamiseks, hinnati algatamisotsuses tagatise kokkusobivust siseturuga 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.1 kohaselt. Komisjon jõudis esialgsele järeldusele, et on küsitav, kas uue terminali ehitamine täitis selgelt määratletud avaliku huvi eesmärke (kuna ei olnud selge, kas mõni muu lähedal asuv lennujaam ei oleks saanud samuti Saarbrückeni lennujaama teeninduspiirkonda teenindada), kas terminal oli vajalik lennujaama toimimiseks, kas sellel oli keskpika ajavahemiku jooksul rahuldav kasutamise perspektiiv (kuna Saksamaa ei esitanud mingeid andmeid selle kohta, millal lennujaam kasumlikuks muutub), kas kõigil kasutajatel oli võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs taristule (kuna ei olnud selge, kas kõigil on samad eelised mis Cirrusel ja Air Berlinil), ning lõpuks, kas see mõjutas kaubanduse arengut ELi huvidele vastupidises suunas.

(59)

Seoses 2005. ja 2006. aasta kinnituskirjadega täheldati algatamisotsuses, et Saksamaa ei olnud selgitanud, milleks kõnealuseid laene kasutati. Sel põhjusel ja kuna Saksamaa ei esitanud kõnealuste meetmete kokkusobivuse kohta argumente, jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et kõnealustes meetmetes sisalduv riigiabi ei sobi siseturuga kokku.

(60)

Pärast seda, kui algne FSG jagati 1997. aastal FSBesitzG-ks ja FSBG-ks, rentis FSBG lennujaamataristut FSBesitzG-lt. 7. juulil 1997 sõlmitud rendilepingu alusel pidi FSBG maksma aastas kindlaksmääratud summa […], millele lisandus käibemaks. 3. augustil 2006 allkirjastasid FSBG ja FSBesitzG uue rendilepingu, mis hakkas tagasiulatuvalt kehtima alates 1. juulist 2006.

(61)

2006. aasta lepingus oli aastase rendimakse suuruseks määratud […] eurot. Lisaks pidi FSBG kandma üle teatud protsendi oma aastakasumist […].

(62)

Kõnealuste lepingute alusel maksis FSBG lennujaamataristu rentimise eest FSBesitzG-le järgmised summad:

Tabel 7

FSBG rendimaksed

(63)

Kuna FSBG ja FSBesitzG liitusid 2008. aasta alguses, siis lõppesid rendimaksed alates sellest kuupäevast.

(64)

Algatamisotsuses täheldati kõigepealt, et muudetud rendileping sõlmiti FSBesitzG ja FSBG vahel, seega ilma igasuguse riigi ametiasutuste otsese kaasamiseta. Siiski märkis komisjon, et FSBesitzG kuulus täies ulatuses riigi ametiasutustele (0,1 % kuulus otseselt Saarimaale, 99,9 % kuulus vh Saarile, mis ise kuulus 100 % ulatuses Saarimaale), misläbi oli tegemist riigi osalusega äriühinguga. Edasi märkis komisjon, et eri kontrollimehhanismide tõttu on Saarimaal täielik kontroll FSBesitzGi üle, ja jõudis esialgsele järeldusele, et kui selgub, et rendilepinguga sai FSBG turuhinnast madalama hinna, siis oli tegemist eelisega, mis hõlmas riigi vahendite ülekandmist ja oli seostatav riigiga.

(65)

Algatamisotsuses toodi seejärel esile, et alates 2000. aastast tuleb FSBGd käsitada majandustegevuses osalevana ja seega ettevõtjana. Algatamisotsuse hetkel ei olnud komisjon saanud mingit teavet enne 2000. aastat sõlmitud rendilepingute kohta, ega selle kohta, kas 2006. aastani kehtinud lepingut on pärast 2000. aastat muudetud. 2006. aastani kehtinud lepingut oleks seega võinud käsitada riigiabina. Saksamaal paluti esitada selles küsimuses lisateavet.

(66)

Seoses küsimusega, kas rendileping andis FSBG-le eelise, väljendas komisjon algatamisotsuses kahtlusi FSBG tehtud rendimaksete kooskõla kohta turutingimustega. Sellest lähtuvalt palus komisjon Saksamaalt igakülgset teavet FSBesitzG ja FSBG rahaliste suhete kohta ning rendilepingu tingimuste kindlaksmääramise ja nende majandusliku põhjendatuse kohta.

(67)

Nende põhjenduste alusel jõuti algatamisotsuses esialgsele järeldusele, et FSBG tehtud rendimaksed sisaldasid riigiabi elementi.

(68)

Algatamisotsuses toodi esile, et komisjon jõudis esialgsele järeldusele, et rendimaksed sisaldavad riigiabi tegevusabi tähenduses, kuna turuhinnast madalamad maksed vähendasid FSBG tegevuskulusid. Algatamisotsuses toodi esile, et selline tegevusabi ei ole põhimõtteliselt siseturuga kokkusobiv, ja paluti Saksamaal selgitada, kas kõnealune abi võib kuuluda päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste raamesse, või esitada muid argumente siseturuga kokkusobivuse kohta.

(69)

Kuni 2007. aastani ei näinud Saarbrückeni lennujaama tasude suhtes kohaldatav kava ette soodustusi lennuettevõtjatele. 1. aprillil 2007 kehtestas FSBG uue kava, kus nähti ette mitmesuguseid soodustusi sellistele lennuettevõtjatele, kes vastavad teatud tingimustele. See kava võeti vastu ka FSBesitzG/FSG poolt pärast kahe äriühingu ühinemist.

(70)

2007. aasta tasumäärades kehtestati kolme liiki soodustused. Esimest kahte ei saanud kumuleerida, aga kolmas võis lisanduda mis tahes muudele soodustustele.

(71)

Algatamisotsuses eeldati, et 1. aprilli 2007. aasta uued tasumäärad võttis vastu FSBesitzG. Selle alusel tuletati algatamisotsuses meelde, et riigiasutuste kõikehõlmava kontrolli tõttu FSBesitzG üle on uued tasumäärad seostatavad riigiga. Kui tasumäärades pakuti turuhinnast madalamaid hindu, on selle puhul tegemist riigi vahendite ülekandmisega, mida saab seostada riigiga.

(72)

Saksamaa teatas, et soodustuste aluseks olid majanduslikud kaalutlused ja soodustused olid kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Algatamisotsuses rõhutati siiski, et Saksamaa ei ole senini esitanud piisavat teavet, mis võimaldaks komisjonil seda väidet täielikult kontrollida. Saksamaal paluti seega esitada igakülgset teavet lennujaama kulude ja tulude kohta, eelkõige reisijate lennutranspordi valdkonnas. Lisaks palus komisjon selgitada, kas tasumäärasid kohaldati kõigi lennuettevõtjate suhtes ilma diskrimineerimiseta.

(73)

Algatamisotsuses jõuti järeldusele, et on kaheldav, kas 1. aprilli 2007. aasta tasumäärades sätestatud soodustusi võiks põhjendada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, ja seega ei saanud välistada, et kõnealused lennuettevõtjad said eeliseid. Kuna soodustused moonutasid ka konkurentsi ja mõjutasid liikmesriikidevahelist kaubandust, siis jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et soodustuste näol oli tegemist riigiabiga.

(74)

Algatamisotsuses hinnati, kas soodustused võiksid kujutada endast 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohast siseturuga kokkusobivat stardiabi. Komisjon väljendas oma hindamises kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused olid täidetud.

(75)

Eelkõige täheldati algatamisotsuses, et:

(76)

Kuna siseturuga kokkusobiva stardiabi kumulatiivsed tingimused ei paistnud olevat täidetud ja ei olnud olemas ka ühtegi teist ilmset kokkusobivuse alust, jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et soodustuste näol oli tegemist siseturuga kokkusobimatu riigiabiga.

(77)

27. jaanuaril 2005 kirjutas FSBesitzG alla üheaastase stardiabi lepingu ettevõtjaga Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (edaspidi „Cirrus”). Lepingu eesmärk oli suurendada reisijate arvu liinil [...]. Lepingus sätestati, et reisijate arvu suurendamine on võimalik ainult siis, kui piletihindu vähendatakse olulisel määral ja Cirrus muutub seeläbi reisijate jaoks atraktiivseks. Seejärel selgitati, et kõnealune projekt toob stardietapis kaasa suuri kahjusid. Seega oli lennujaam valmis projekti stardiabiga toetama.

(78)

Lennutegevuse alguskuupäevaks määrati 29. märts 2005. Lepingu aluseks oli äriplaan, mis sisaldas reisijate arvu ja keskmist netotulu. Lepingus määrati kindlaks ka kasutatavate õhusõidukite liik.

(79)

Lepinguga pandi Cirrusele kohustus teostada regulaarlende Saarbrückeni ja [...] vahel sagedusega [...] lendu [...] päeval nädalas, [...] lendu [...]. Lepingus sätestati selgelt, et Cirrus [...]. Lepingut pikendati ja muudeti seejärel korduvalt, kuni see 31. detsembril 2006 lõppes.

(80)

Lepingust tulenev tasu arvutati järgmise valemi alusel:

Lepingu jooksul maksis FSBesitzG Cirrusele aastatasudena järgmised summad.

Tabel 8

Maksed Cirrus Airlinesile eurodes

(81)

Algatamisotsuses täheldati kõigepealt, et FSBesitzG otsus hõlmas riigi vahendeid ja oli riigiga seostatav. Ka Cirrus oli selgelt majandustegevusega tegelev ettevõtja. Küsimus seisnes seega selles, kas lepinguga anti Cirrusele eelis, mida Cirrus muul viisil ei oleks turul saanud. Kuna Saksamaa ei esitanud ühtegi selgitust selle kohta, miks leping sõlmiti, siis paluti tal selgitada, kas tema veendumuse kohaselt käitus FSBesitzG lepingut sõlmides turumajanduse tingimustes tegutseva mõistliku ettevõtjana ja kui see nii oli, siis esitada selle seisukoha toetuseks tõendeid.

(82)

Algatamisotsuses toodi esile, et otsuse vastuvõtmise hetkel ei olnud komisjonil ühtegi viidet selle kohta, et Saksamaa oleks võrrelnud selle lepingu oodatavaid kulusid ja tulusid. Eelnenu alusel jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et leping Cirrusega kujutas endast riigiabi.

(83)

Algatamisotsuses hinnati, kas Cirrusega sõlmitud leping võiks liigituda 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohaselt siseturuga kokkusobivaks stardiabiks. Komisjon väljendas oma hindamises kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi tingimused olid täidetud või mitte.

(84)

Eelkõige täheldati algatamisotsuses, et Cirrusega sõlmitud leping ei vastanud järgmistele tingimustele:

(85)

Kuna siseturuga kokkusobiva stardiabi kumulatiivsed tingimused ei paistnud olevat täidetud ja ei olnud olemas ka ühtegi teist ilmset kokkusobivuse alust, jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et Cirrusega sõlmitud lepingu näol oli tegemist siseturuga kokkusobimatu riigiabiga.

(86)

6. aprillil 2011 allkirjastas FSG ettevõtjaga Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (edaspidi „Air Berlin”) turustamislepingu kestusega kuni 2. maini 2014. Lepingu kohaselt kohustus Air Berlin osutama FSG-le turustamis- ja reklaamiteenuseid. Lepingus sätestati järgmist: [...] FSG ootuste kohaselt tooks lennusageduse suurenemine kaasa lennutegevusest ja muust tegevusest saadava tulu suurenemise. Lisaks kohustus Air Berlin reklaamima kahte liini Saarbrückenist ja Saarbrückenisse (edastama teavet sageduste suurenemise kohta ajakirjandusele, e-posti vahendusel, reisiagentuuridele, ajakirjadele, trükimeediale, lennule registreerimisel, lennuki pardal, raadios jne). FSG tasus Air Berlinile turustamisteenuste osutamise eest kokku [8 00  000–1 7 00  000 eurot].

(87)

Sarnaselt Cirruse lepinguga kerkis ka seoses Air Berliniga sõlmitud turustamislepinguga küsimus kooskõla kohta turutingimustega. Kõik muud tingimused, nagu riigiga seostatav vahendite ülekandmine ja valikulisus, tundusid olevat täidetud.

(88)

Saksamaa teatas, et ta oli viinud läbi kulude ja tulude analüüsi, mis näitas, et leping oli lennujaama jaoks pikas perspektiivis kasulik. Kõnealust analüüsi ta aga ei esitanud, mistõttu komisjon ei saanud hinnata, kuidas lennujaam lepingust tulenevaid oodatavaid tulusid ja kulusid oli arvutatud. Kuna ainus eelis, mida lennujaam kõnealusest lepingust näis saavat, oli reisijate arvu oodatav suurenemine, siis tundus leping ise olevat veel üks täiendav soodustus seoses lennujaamatasudega, mida sai kumuleerida ka juba olemasolevate 2007. aasta tasumäärade soodustustega.

(89)

Nende kaalutluste alusel jõuti algatamisotsuses esialgsele järeldusele, et Air Berliniga sõlmitud turustamisleping andis viimasele valikulise eelise. Kuna ka kõik muud riigiabi elemendid leiti olemas olevat, jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et leping sisaldab riigiabi elemente.

(90)

Algatamisotsuses hinnati, kas turustamisleping võiks kvalifitseeruda 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohaselt siseturuga kokkusobivaks stardiabiks. Komisjon väljendas oma hindamises kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused olid täidetud.

(91)

Eelkõige täheldati algatamisotsuses, et Air Berliniga sõlmitud leping ei vastanud järgmistele tingimustele:

(92)

Kuna siseturuga kokkusobiva stardiabi kumulatiivsed tingimused ei olnud täidetud ja ei olnud olemas ka ühtegi teist ilmset kokkusobivuse alust, siis jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et Air Berliniga sõlmitud lepingu näol oli tegemist siseturuga kokkusobimatu riigiabiga.

(93)

Saksamaa ei vaidlusta seda, et FSBesitzG ja FSG tegelesid majandustegevusega ja neid tuleb ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses käsitada ettevõtjatena. Niivõrd kui FSBesitzG ja FSG tegelevad majandustegevusega, mis moodustab osa riigi eelisõigustest, ei käsitata neid siiski ettevõtjatena.

(94)

Selles kontekstis esitas Saksamaa vahemikus 2000–2011 tehtud avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud kulude (nii tegevus- kui ka investeerimiskulud) tabeli.

Tabel 9

Avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud kulud eurodes  (19)

(95)

Saksamaa väitel on Saksamaa lennuohutuse seaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 8 kohaste lennujaama ohutusmeetmete, lennuliiklusseaduse (Luftverkehrsgesetz) paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmete ning tuletõrjebrigaadide rahastamine seotud avalikes huvides täidetavate ülesannetega. Saksamaa väidete kohaselt kuuluvad lennujaama ümbritsevad tarad ja valvekõnniteed, konteinerite väravad, lennuraja tähised, varuenergiaallikad, pommiohus lennukite parkimiskohad ja rajalõpu ohutusala laiendamine lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 reguleerimisalasse ja seega avalikes huvides täidetavate ülesannete hulka.

(96)

Seoses lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega teatas Saksamaa, et riik ei rahasta neid meetmeid kõigi lennujaamade puhul, aga eri lennujaamade erinev kohtlemine on õigustatud ja seega ei ole tegemist eelise andmisega. Täpsemalt eristatakse seaduse paragrahvi 27 lõike c punktis 2 lennujaamad, mille puhul nimetatud lennuohutuse meetmete rahastamist föderaalsel tasemel peetakse ohutuse ja transpordipoliitika huvide seisukohast vajalikuks, ning teised lennujaamad, mille puhul sellised meetmed ei ole föderaalsest seisukohast rangelt vajalikud. Transpordiministeerium on siiani pidanud mitmete lennujaamade, sealhulgas Saarbrückeni lennujaama rahastamist ohutuse ja transpordipoliitika seisukohast vajalikuks. Seetõttu ei olegi diskrimineeriv piirkondlike lennujaamade rahastamine, kes muidu pidanuks need kulud ise rahastama. Lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmete rahastamine otse riigi vahenditest föderaalse või liidumaa tasandil moodustab kõigil juhtudel osa avalikes huvides täidetavatest ülesannetest.

(97)

Lisaks ei ole näiteks tuletõrjebrigaadide kulud föderaalsel tasandil reguleeritud, aga need kuuluvad liidumaa pädevusvaldkonda ja seetõttu ei rahasta riik tuletõrjebrigaade kõigis lennujaamades. Erineva kohtlemise põhjused ulatuvad ajalukku ning sellel on ka objektiivsed põhjused. Peamiselt on need seotud lennuäri olemusega, väiksemad piirkondlikud lennujaamad ei suuda tasuda tuletõrjebrigaadide kindlaksmääratud kõrgeid kulusid ja nii jäävad need vastava liidumaa kanda.

(98)

Seoses vh Saariga teatab Saksamaa, et äriühingut ei saa ettevõtjana käsitada. Esiteks kinnitatakse, et vh Saar ei tegutse ise turul – ta on vaid teiste äriühingute (näiteks lennujaam ja HSG) aktsiate omanik. Saksamaa meenutab Euroopa Kohtu otsusele (20) viidates, et pelk teiste äriühingute aktsiate omamine, isegi kui tegemist on otsese kontrollosalusega, ei kujuta endast iseenesest majandustegevuses osalemist. Seejärel teatas Saksamaa, et vh Saari suhtes ei kehti ka nimetatud põhimõtte erand, mille kohaselt valdusettevõtja tegeleb majandustegevusega, kui tal on mõjuvõim ettevõtete üle, milles tal on aktsiaid.

(99)

Saksamaa väidab seoses vh Saariga, et äriühing ei saanud riigi vahenditest mitte mingit eelist, kuna ta andis kõik Saarimaalt saadud vahendid edasi FSBesitzG/FSG-le. Sellest lähtuvalt ei ole Saksamaa nõus, et vh Saarit käsitatakse abisaajana.

(100)

Seoses vahenditega, mida FSBesitzG/FSG kasumi ja kahjumi ülekandmise lepinguga vh Saarilt sai, kinnitab Saksamaa, et mingit eelist ei antud, kuna kogu rahastamine kattis vaevu FSBesitzG/FSG osutatud üldist majandushuvi pakkuva teenuse kulud kooskõlas Altmarki kohtupraktikaga.

(101)

Saksamaa väitis, et lennujaama käitamine, sealhulgas vajaliku taristu ehitamine ja hooldamine, kujutab endast ühist majandushuvi pakkuvat teenust. Saksamaa määratleb ühist majandushuvi pakkuva teenusena teenuseid, mis tuuakse turule ja mille usaldusväärne ja stabiilne osutamine kujutab endast avalikkuse jaoks üldhuvi, mida turg ise pakkuda ei suuda ja mida osutab asutus, kellele on selleks vastav ülesanne antud.

(102)

Seoses Saarbrückeni lennujaama käitamisega jääb Saksamaa seisukohale, et see hõlmab turul teenuste pakkumist. Seejärel väidab Saksamaa, et alla 5 00  000 reisijaga aastas – jäädes seega alla 2005. aasta lennundussuuniste sätestatud künnistele, mille puhul võib oodata, et lennujaam on kasumlik –, pakub lennujaam teenuseid, mida turg muidu ei pakuks.

(103)

Saksamaa väidete kohaselt on Saarbrückeni lennujaamale pandud kohustus neid teenuseid osutada. See kohustus tuleneb Saksamaa sõnul lennuettevõtja tegevusloast ja Saksamaa lennundusseaduse sätetest. Saksamaa viitas konkreetselt lennulubade määruse (Luftverkehrszulassungsordnung) paragrahvi 45 lõikele 1, kus sätestatakse, et lennujaamaettevõtja peab „hoidma lennujaama ohutu käitamise seisukorras ja seda nõuetekohaselt käitama”. Käitamise kohustus hõlmab ülesannet muuta lennujaama teenused ilma igasuguse diskrimineerimiseta õhusõidukitele kättesaadavaks tavapärasel tööajal, mis sätestatakse tegevusloal ja mida lennujaama käitaja ühepoolselt muuta ei saa. Igasugune lennujaama käitamise kohustuse rikkumine toob kaasa trahvid, mis küündivad 50  000 euroni kooskõlas lennulubade määruse paragrahviga 108 ja lennuliiklusseaduse paragrahvi 58 lõike 1 punkti 10 alapunktiga 2. Saksamaa teatas lõpetuseks, et lisaks tagab liidumaa nõuetekohase käitamise oma laiaulatusliku kontrolli kaudu käitaja üle.

(104)

Kommenteerides algatamisotsuses esitatud märkust ülesande andmise ametliku akti puudumise kohta, kinnitas Saksamaa, et põhjenduses 103 nimetatud aspektide kombinatsioon ning eelkõige Saarimaa laiaulatuslik ja range kontroll lennujaama üle tagavad, et ülesande andmise eesmärgid on ellu viidud vähemalt samal viisil, kui seda oleks tehtud ülesande andmise ametliku akti olemasolul.

(105)

Toetades oma väidet, et lennujaama käitamine kujutab endast ühist majandushuvi pakkuvat teenust, kinnitab Saksamaa, et lennujaam moodustab Saarimaa liiklustaristu põhilise osa, mis on vajalik eelkõige selleks, et ühendada piirkonda ülejäänud riigi ja peamiste lennukeskustega. Kõnealuse lennujaama eriline tähtsus tuleneb Saarimaa geograafilisest asukohast Saksamaa ääreosas, eemal riigi peamistest linnakeskustest.

(106)

Esiteks teenindab lennujaam väidetavalt piirkonna elanikke, rahuldades nende turismiga seotud ja eralendude vajadusi. Saarimaa areneb väidetavalt üha rohkem turismi sihtkohaks. Teiseks väidab Saksamaa, et lennujaam on hädavajalik Saarimaa teadus-, kultuuri- ja sotsiaalasutuste jaoks, mis asuvad peamiselt Saarbrückeni linnas. Kolmandaks rõhutatakse lennujaama olulisust kohaliku majanduse ja piirkondliku arengu jaoks, eelkõige käimasolevate struktuurimuutuste taustal söekaevandamisel põhinevalt majanduselt rahvusvahelisele ja uuenduslikule majandusele üleminekul. Saksamaa toob esile, et äriühingud teevad otsuse Saarimaale kolida sageli just seetõttu, et seal on lennujaam. Seejärel viidati 2009. aasta uuringule, mille kohaselt reisijate nõudlus õhutranspordi järele peaks tulevikus kasvama.

(107)

Saksamaa kinnitas eelpool öeldut, väites, et Saarbrückeni reisijate arvu püsiv suurenemine viimastel aastakümnetel, uuringu tulemused, mis näitavad edasist kasvupotentsiaali, ja asjaolu, et piirkonna teised lennujaamad ei suuda kohalikku nõudlust rahuldada, näitavad lennujaama tähtsust kohaliku elanikkonna ja majanduse jaoks. Saksamaa toetub 2005. aasta lennundussuunistele, kus sätestatakse, et „[s]eejuures pole välistatud, et erandjuhtudel võib lennujaama haldamist tervikuna pidada üldist majanduslikku huvi pakkuvaks teenuseks”, näiteks kui lennujaam asub eraldatud piirkonnas, ja kinnitab, et Saarbrücken on erakordne juhtum oma geograafilise asukoha poolest ja käimasolevate struktuuriliste muudatuste tõttu kohalikus majanduses (21). Viimaks väidab Saksamaa, et rahastamine ei hõlma 2005. aasta lennundussuuniste punkti 53 alapunktis iv loetletud põhitegevusest väljapoole jäävat tegevust.

(108)

Seejärel kinnitab Saksamaa, et ühist majandushuvi pakkuva teenuse olemasolu ei tohiks õõnestada, väites, et vajadus lennujaama järele on kadunud. Saksamaa kinnitab, et piirkonna muud lennujaamad ei suuda Saarbrückeni lennujaama teeninduspiirkonna vajadusi rahuldada. Eelkõige tuuakse esile, et piirkonna teised lennujaamad on kas Saarbrückeni peamisest teeninduspiirkonnast liiga kaugel (näiteks Luksemburgi, Netz-Nancy-Lorraine’i ja Frankfurt-Hahni lennujaamad) või ei ole nad Saarbrückeniga võrreldavad oma väiksuse või pakutavate teenuste piiratuse tõttu (eelkõige Zweibrückeni lennujaam).

(109)

Saksamaa väidab, et Altmarki teise kriteeriumi eesmärk on ülemäärse hüvitamise vältimine ja riiklike vahendite tõhusa kasutamise tagamine. Ta kinnitab, et kohalike omavalitsuste range kontroll lennujaama üle, mis kindlustab vastutustundliku majanduskäitumise, ning asjaolu, et lennujaama tegevus piirdub üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisega, tagavad vastavuse teisele kriteeriumile. Viimaks kinnitas ta, et rahastamise tingimused on igal juhul kujundatud viisil, mis välistab igasuguse võimaliku üldist majandushuvi pakkuva teenuse hüvitamise kuritarvitamise.

(110)

Saksamaa jääb seisukohale, et riiklik rahastamine ei ületanud kunagi üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks vajalikku summat, võttes arvesse kõiki asjakohaseid tasusid. Rõhutati, et lennujaama tegevus piirdub kõnealuse üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega, mistõttu ei teki muid kulusid, mis võiksid olla ristsubsideeritud. Seejärel teatati, et taristu ja lennujaama tegevus on Saarbrückeni lennujaama teeninduspiirkonna õhutranspordi vajaduste rahuldamiseks vajalik ja asjakohane. FSBesitzG ja FSG ei tootnud ega tooda kasumit ning FSBG sai vaid väikest kasumit. Saksamaa kinnitusel jälgisid kohalikud omavalitsused tähelepanelikult riigi vahendite kasutamist ja oleksid ebatõhususe ilmnedes sekkunud.

(111)

Kuna lennujaam oli olemas pikka aega enne seda, kui lennujaamateenuste osutamist hakati käsitama majandustegevusena, siis väidab Saksamaa, et ta otsustas üldist majandushuvi pakkuva teenuse osas hanget mitte välja kuulutada, vaid jätkata pigem olemasoleva lennujaama kasutamist. Saksamaa hinnangul on Altmarki 4. kriteerium siiski täidetud, kuna kohalikud omavalitsused on lennujaama tegevust tähelepanelikult jälginud, tagades seeläbi, et hüvitati vaid tõhusad kulud. Kuigi Saarimaal ei ole täpseid andmeid piirkonna teiste lennujaamade kohta, kinnitab ta, et Saarbrückeni lennujaama tõhusus on keskmine ja kohalikud omavalitsused oleksid igasuguse tõhususe puudumise tuvastanud ja kõrvaldanud. Saksamaa kinnitab lõpetuseks, et mitmesuguste erinevuste tõttu Saksamaa piirkondlike lennujaamade vahel ei oleks lihtne võrdlus mõttekas. Selles olukorras peaks komisjon rahulduma asjaoluga, et mitte miski ei viita Saarbrückeni ebatõhususele.

(112)

Kuna Saksamaa on arvamusel, et kõik neli Altmarki kriteeriumi on täidetud, siis teatab ta, lennujaama rahastamine riiklikest vahenditest ei kujuta endast eelist, vaid lihtsalt üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise hüvitamist.

(113)

Saksamaa selgitab, et Saarbrückeni lennujaama suure struktuurse ja majandusliku tähtsuse pärast piirkonna jaoks peab Saarimaa selle käitamist üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks, mitte kasumit tootvaks majandustegevuseks. Sellest lähtuvalt ei ole lennujaama sulgemine kõne all olnud ning sulgemise kulude ja tulude analüüsi ei ole tehtud.

(114)

Saksamaa väidab, et kuna tema arvates ei moonuta lennujaama rahastamine konkurentsi ega mõjuta liikmesriikide vahelist kaubandust, siis ei ole tegemist riigiabiga. Selles kontekstis meenutab Saksamaa, et 2005. aasta lennundussuunistes sätestatakse, et väikese piirkondliku lennujaama toetamisel summas, mis ei ületa 1 miljonit eurot, peetakse „toetuste mõju konkurentsi moonutamiseks ning kaubanduse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks” (22). Saarbrückeni lennujaam kuulub sellesse kategooriasse ja Saksamaa kinnitusel ei ole põhjust kalduda kõrvale üldisest eeldusest: Saarbrückeni lennujaam on tüüpiline piirkondlik lennujaam, mis teenindab piirkonna elanikkonna vajadusi ja enamik reisijatest pärineb tõepoolest lennujaama piirkonnast.

(115)

Seoses piirkonna teiste lennujaamadega, eriti nendega, mis asuvad teistes liikmesriikides, väidab Saksamaa, et Saarbrückeni lennujaama teeninduspiirkond hõlmab Saarbrückenit ja selle ümbrust, aga ei ulatu teistesse liikmesriikidesse. Väidetavalt pärineb vaid [alla 14 %] reisijatest kas Prantsusmaalt [...] või Luksemburgist [...]. Saksamaa on seisukohal, et ainsad välismaised lennujaamad, kes võivad Saarbrückeni lennujaamaga konkureerida, on Metz-Nancy-Lorraine’i lennujaam ja Luksemburgi lennujaam. Samas asuvad need kaks lennujaama aga rohkem kui tunniajase autosõidu kaugusel Saarbrückenist, seega kattuvad nende teeninduspiirkonnad vaid väga vähesel määral, eeldades, et lennujaama teeninduspiirkond katab kõik kohad, kuhu lennujaamast on võimalik jõuda 60 minutiga. Lisaks on teeninduspiirkondade kattuvad alad hõredalt asustatud ja sealt pärit reisijate arv on väike ning Saarbrückeni peamine teeninduspiirkond ei kattu nimetatud välismaiste lennujaamade teeninduspiirkondadega.

(116)

Lisaks väidetakse, et kahe nimetatud välismaise lennujaama ja Saabrückeni lennujaama profiilid on väga erinevad. Luksemburgi lennujaam on oluliselt suurem (umbes 1,5 miljonit reisijat aastas) ja seal pakutakse mitmekesisemaid liine ning Metz-Nancy-Lorraine’i lennujaam on oluliselt väiksem ja seal pakutakse ainult regulaarlende Prantsusmaa piires ja tellimuslende Põhja-Aafrikasse. Saksamaa jääb seisukohale, et eelkõige Luksemburgi lennujaama osas ei ole mingit konkurentsi, kuna kaks lennujaama pigem täiendavad kui asendavad üksteist.

(117)

Seoses naaberlennujaamadega Saksamaal teatas riik, et Saarbrückeni lennujaam ei konkureeri ei Frankfurt-Hahni ega Zweibrückeni lennujaamaga. Zweibrückeni lennujaama kohta kinnitas Saksamaa, et kahe lennujaama omavahelise kauguse tõttu kattuvad nende teeninduspiirkonnad vaid väga tühisel määral, ning Frankfurt-Hahni lennujaam on oluliselt suurem (umbes 3,5 miljonit reisijat aastas) ja seal pakutakse põhiliselt ainult odavlennuettevõtjate rahvusvahelisi liine ning need ettevõtjad ei tegutse Saarbrückeni lennujaamas. Lisaks toimub Frankfurt-Hahnis oluline kaubavedu, mis Saarbrückenis puudub.

(118)

Seoses Zweibrückeniga rõhutab Saksamaa, et kuigi Zweibrückeni lennujaam peaks oma läheduse tõttu Saarbrückeni lennujaamaga konkureerima, siis tegelikkuses need kaks pigem täiendavad teineteist, mitte ei konkureeri omavahel. Zweibrückeni lennujaamas ei pakuta regulaarlende, vaid ainult tellimuslende, aga Saarbrückeni lennujaam on spetsialiseerunud just äriklientide regulaarlendudele. Nimetatud eri profiilid peegelduvad ka vastavates taristutes, Saarbrückenis on kvaliteetsed rajatised, mis iseloomustavad regulaarlendudele keskendunud lennujaamu. Lisaks on kaubalendudel Zweibrückenis oluline roll, mis ei kehti aga Saarbrückeni kohta, kus on lühikesed lennurajad ja öiseid lende ei toimu.

(119)

Toetudes täiendavusele, mida on täheldatud Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaamade puhul, teatab Saksamaa, et kavas on kahe lennujaama tihedam koostöö. Mõlemad piirkondlikud valitsused on juba otsustanud tulevikus tihedamat koostööd teha, kavandades kahe asukohaga (Saarbrückenis ja Zweibrückenis) ühise lennujaama („Saar-Palatinate-Airport”) loomist. Koostöö peaks tekitama sünergiat ja hoidma kokku vahendeid. Lõpetuseks toob Saksamaa esile lennundusteenuste nõudluse piirkonnas (kaks lennujaama koos teenindavad juba 7 50  000 reisijat aastas), jäädes seisukohale, et vaid Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamad koos suudavad rahuldada korralikult seda nõudlust, eelkõige seetõttu, et teisi naaberlennujaamu ei saa asendajana kasutada.

(120)

Saksamaa rõhutab, et isegi kui oleks selgunud, et Saarbrückeni, Zweibrückeni ja Frankfurt-Hahni lennujaamad üksteisega konkureerivad, siis ei oleks ükski riiklik toetusmeede mõjutanud kaubandust liikmesriikide vahel. Kõik kolm lennujaama asuvad Saksamaal, neis tegutsevad lennuettevõtjad on kohalikud ettevõtjad ning aktsionärid on Saksamaa territoriaalsed üksused.

(121)

Saksamaa kinnitab, et igasugune konkurentsi moonutamine ja kaubanduse mõjutamine on sedavõrd tähtsusetu, et kõnealusel juhul tuleks kohaldada minimaalse mõju põhimõtet, mis viib järelduseni, et mingit mõju ei ole märgata.

(122)

Alternatiivina ja juhul, kui komisjon ei peaks nõustuma Saksamaa väitega, et rahastamismeetmete puhul ei olnud tegemist riigiabiga, teatab Saksamaa, et kõnealuste meetmete puhul oli tegemist olemasoleva abiga, mis on igal juhul siseturuga kokkusobiv, kuna ta on vabastatud teatamiskohutustest vastavalt 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevale otsusele, on kooskõlas 2005. aasta lennundussuuniste punktides 4.1 ja 4.2 sätestatud kokkusobivuskriteeriumidega ning seda võib siseturuga kokkusobivaks pidada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.

(123)

Saksamaa toob esile, et kui vh Saari ja FSBesitzG/FSG vahelise kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu puhul leitakse, et tegemist on riigiabiga, siis liigitub see olemasolevaks abiks. Kõnealune leping kui aasta puudujäägi katmise õiguslik alus sõlmiti 7. mail 1996 ja seda ei ole Saksamaa väidete kohaselt sellest ajast saadik muudetud. Kui komisjon peaks leidma, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu puhul on tegemist kokkusobimatu riigiabiga, siis mõjutab see järeldus vaid tulevikku.

(124)

Saksamaa väidab, et rahastamine kuulub üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse reguleerimisalasse, kuna lennujaamadele abi andmise kriteeriumid (vähem kui 1 miljon reisijat aastas või alla 100 miljoni euro suurune käive ülesande andmisele eelnenud kahe aasta jooksul, vähem kui 30 miljoni euro suurune iga-aastane hüvitis) on täidetud. Seejärel kinnitati, et täidetud on üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklites 4 ja 5 sätestatud tingimused (üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesande andmine, ülemäärase hüvitamise vältimine), seda samadel põhjustel, mida nimetati seoses vastavusega Altmarki kriteeriumidele.

(125)

Saksamaa kordab ka, et piirkonnas on õhutransporditeenuste järele märkimisväärne nõudlus, mida ei suuda rahuldada naaberlennujaamad, lükates seega tagasi algatamisotsuses sõnastatud oletuse, et lennujaam ei ole õhutransporditeenuste kohaliku nõudluse rahuldamiseks vajalik. Saksamaa rõhutab, et asjakohased uuringud näitavad, et seoses reisijate nõudluse prognoositud suurenemisega on oodata edasist kasvupotentsiaali, mida naaberlennujaamad rahuldada ei suuda (Saksamaa viitab naaberlennujaamade selgitustele asendatavuse puudumise ja sellest tuleneva konkurentsi puudumise kohta piirkonna lennujaamade vahel).

(126)

Seoses algatamisotsuses tehtud märkustega selle kohta, et puudub ülesande andmise ametlik akt, lennujaama tegevust ei piirata põhitegevusega ja hüvitise parameetreid ei ole läbipaistvalt kindlaks määratud, viitab Saksamaa oma varasematele avaldustele seoses Altmarki kriteeriumidega, väites, et seal esitatud argumendid kehtivad ka kõnealusel juhul.

(127)

Saksamaa osutas, et üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2012. aasta otsus, mida kohaldatakse käesolevas otsuses arutluse all olevate meetmete puhul alles pärast 2014. aastal lõppevat üleminekuperioodi, on asjakohane ainult tuleviku seisukohast ning eelkõige Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamade kavandatava koostöö seisukohast.

(128)

Saksamaa kinnitas esmalt, et üldised rahastamismeetmed on siseturuga kokkusobivad ELi toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 ja 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.2 (Lennujaama infrastruktuuride kasutamisega seoses antav abi) tähenduses. Selle väite toetuseks viitab ta ainult Altmarki kriteeriumidele vastamisega seoses esitatud argumentidele ja üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevale 2005. aasta otsusele.

(129)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.1 (Lennujaamade infrastruktuuride rahastamine) kohase kokkusobivuse osas teatab Saksamaa, et kõik selles punktis sätestatud tingimused on täidetud.

(130)

Näitamaks, et Saarbrückeni lennujaam täidab üldhuvi eesmärki, viitab Saksamaa oma avaldustele seoses üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasoluga. Ta kordab, et lennujaam rahuldab kohaliku elanikkonna õhutranspordivajadusi, et naaberlennujaamad ei suuda tagada piirkonna juurdepääsetavust ja lennujaam on piirkonna majandusliku arengu seisukohast ülioluline.

(131)

Saksamaa väitel on taristu, eelkõige alates 2000. aastast kasutusel olnud terminalihoone ja ajakohastatud lennurada eesmärgi saavutamiseks rangelt vajalikud ja need ei ole ebaproportsionaalselt suured ega ülemäärased. Taristusse tehtud investeeringud olid vajalikud, et säilitada või asendada kulunud taristut ja kohandada see reisijate suurenenud arvuga, mugavust puudutavate suurenenud nõudmistega ning rangemate ohutus- ja julgeolekunõuetega. Ilma investeeringuteta ei oleks lennujaam toimiv. Saksamaa meenutab samuti, et olemasolev taristu oli enne uue terminali ehitamist (alates 1999. aastast) [...] pidevalt ülerahvastatud. Lõpetuseks väidab Saksamaa, et vajalikke investeeringuid ei oleks saanud rahastada tegutseva ettevõtte omakapitalist.

(132)

Saksamaa on juba praeguse kasutuse ja reisijate arvu oodatava suurenemise põhjal veendunud, et taristul on enam kui rahuldavad tulevikuväljavaated. Ta viitab õhutranspordi arengu prognoosidele piirkonnas, mille kohaselt nõudlus kasvab.

(133)

Saksamaa väidab, et kui 1999. aastal alustati uue terminali ehitamist, siis ei olnud võimalik ette näha, et Ameerika Ühendriikide 11. septembri 2001. aasta sündmused, 2010. aasta Islandi vulkaanipurskest tekkinud tuhapilv ja üldine majanduskriis aastatel 2008–2011 mõjutavad Saarbrückeni reisijate arvu negatiivselt. Need sündmused mõjutasid väidetavalt kogu Euroopa õhutranspordisektorit, pidurdades muidu positiivset arengut. Saksamaa sõnul on aga juba 1999. aastal täheldatud positiivne suundumus siiani nähtav, mis võimaldab loota, et Saarbrückeni lennujaama võimsust hakatakse keskmiseks tähtajaks täielikult kasutama (võttes arvesse ka kavandatavat koostööd Zweibrückeni lennujaamaga).

(134)

Seoses finantsprognoosidega rõhutab Saksamaa, et 2020. aastaks on oodata positiivset intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelset kasumit ja see on piisav rahuldavate keskmise tähtajaga kasutusväljavaadete nõudmisele vastamiseks. Saksamaa meenutab, et komisjon on ise tunnistanud, et piirkondlikud lennujaamad ei tooda üldiselt kasumit, mida saaks taristusse taasinvesteerida; tegemist on asjaoluga, mis ei välista toetusmeetmete kokkusobivust siseturuga 2005. aasta lennundussuuniste tähenduses.

(135)

Saksamaa on seisukohal, et see kriteerium on täidetud, kuna kõigil lennuettevõtjatel on lennujaamale diskrimineerimata juurdepääs ja nende suhtes rakendatakse üldiselt kohaldatavaid tasumäärasid, sealhulgas neis sisalduvaid soodustusi. Ta rõhutab, et soodustused ei ole välja töötatud selliselt, et need looks de facto mõne lennuettevõtja jaoks valikulise eelise. Lõpetuseks kinnitab Saksamaa, et Cirruse ja Air Berliniga sõlmitud individuaalsed lepingud ei ole antud kontekstis olulised ja kõigil lennuettevõtjatel oli võimalus selliseid lepinguid sõlmida.

(136)

Saksamaa jaoks ei ole selge, kuidas Saarbrückeni lennujaama taristu mõõdukas laienemine võis või võib kaubandust mõjutada. Ta meenutab, et komisjon on nõustunud sellega, et väikeste lennujaamade toetamisel reeglina sellist mõju ei ole. Seoses võimaliku mõjuga Zweibrückeni lennujaamale kordab Saksamaa, et kaks lennujaama ei konkureeri omavahel, vaid neid tuleks käsitada teineteist täiendavatena. Ta väidab samuti, et taristu meetmed ei mõjutanud Metz-Nancy-Lorraine’i ja Luksemburgi lennujaamu viisil, mis oleks vastuolus liidu huvidega.

(137)

Saksamaa kinnitab, et lennujaama rahaline toetus tuleks vähemalt ajavahemikul 2000–2005 lugeda kokkusobivaks siseturuga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c mõistes. Näitamaks Saarbrückeni lennujaama olulisust piirkondliku majandusliku arengu ja piirkonna juurdepääsetavuse jaoks viitab Saksamaa oma avaldustele seoses üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasoluga. Rahalist toetust kasutati ainult selliste taristuprojektide jaoks, mis olid kooskõlas piirkondliku arengu eesmärkidega. Näitena esitab Saksamaa põhjalikud selgitused kolme suurema taristuinvesteeringu vajalikkuse kohta.

(138)

Seoses ergutava mõjuga selgitab Saksamaa, et lennujaam on piirkonnaväliste ettevõtjate jaoks oluline stiimul Saarimaasse investeerimisel. Samuti stimuleerib see juba Saarimaal olevaid ettevõtteid oma tegevust laiendama ja rohkem investeerima. Saksamaa teatas, et kui ergutavat mõju ei oleks olnud, siis oleks Saarimaa rasket eelarveolukorda silmas pidades lennujaama toetamise osas ümber mõelnud. Lõpetuseks rõhutab Saksamaa veel kord, et Zweibrückeni lennujaama käitamist ei mõjutatud.

(139)

Saksamaa on arvamusel, et kruntide üleandmine täitis julgeoleku eesmärke ja oli seotud avalikes huvidega täidetavate ülesannetega, jäädes seega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast välja. Täpsemalt väitis ta, et pärast lennuraja vahetamist oli krundi üleandmine vajalik selleks, et laiendada rajalõpu ohutus- ja julgeoleku ala ning kohandada olemasolevat turvatara. Lennujaama territooriumi julgeoleku suurendamine on Saksamaa väitel avalik huvi ja see kujutab endast riigi ülesannet, mitte majandustegevust. Kõnealuste julgeolekumeetmete tagapõhi on Ameerika Ühendriikide 11. septembri 2001. aasta sündmuste järel tehtud seadusandlikud muudatused.

(140)

Lisaks teatab Saksamaa, et pärast 2000. aastat üle antud krundid koguväärtuses [...] ei moonutanud mitte kuidagi konkurentsi ega mõjutanud kaubandust samadel põhjustel, mida on nimetatud seoses üldiste rahastamismeetmetega. Madala väärtuse alusel kuulub kruntide üleandmine vähese tähtsusega riigiabi määruse reguleerimisalasse.

(141)

Algatamisotsuses eeldati, et kolmest teadaolevast FSBesitzG-le antud tagatisest anti vaid üks pärast 2000. aastat. Saksamaa selgitab siiski, et kõnealune tagatis anti tegelikult 1999. aastal ehk enne olulise tähtsusega otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris”. Seega kinnitati, et ükski kolmest tagatisest ei kujutanud endast riigiabimeedet. Kui komisjon peaks siiski leidma, et need tagatised kujutasid endast riigiabi, siis teatab Saksamaa, et neid tuleks käsitada olemasoleva abina ja sellest tulenevalt oleks kõigil komisjoni otsustel ainult etteulatuv mõju.

(142)

Mis puudutab kinnituskirju, siis viitab Saksamaa oma argumentidele seoses lennujaama üldise rahastamismeetmega (põhjendused 93–121), väites, et need kehtivad ka antud juhul.

(143)

Saksamaa väidab, et kui meetmed liigituvad riigiabiks, siis on nad 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud tingimuste alusel siseturuga kokkusobivad. Sellega seoses viitab ta seoses üldise rahastamismeetmega esitatud argumentidele, väites, et need kehtivad ka antud juhul.

(144)

Saksamaa teeb vahet enne 1997. aastat sõlmitud ja 1. juulini 2006 kehtinud ning alates 1. juulist 2006 kuni FSBesitzG ja FSBG liitumiseni kehtinud rendilepingute vahel.

(145)

Seoses 1997. aasta rendilepinguga kinnitas Saksamaa, et kui leitakse, et tegemist on riigiabiga, siis liigitub see olemasolevaks abiks. Kui komisjon leiab, et nimetatud lepingu näol on tegemist kokkusobimatu abiga, siis saab see otsus mõjutada vaid tulevikku, mitte minevikku.

(146)

Seoses 2006. aasta rendilepinguga teatab Saksamaa, et selle lepingu puhul on tegemist vaid olemasoleva abi muudatusega ja seega ei ole tegemist uue abiga. Ta rõhutab, et seadus, mille alusel selliseid lepinguid sai sõlmida, ei ole vahepeal muutunud. Ta väidab, et uue abina kvalifitseerumiseks oleks vaja õigusliku aluse muutumist.

(147)

Lisaks kinnitab Saksamaa, et 2006. aasta rendileping oli kooskõlas tolle aja turutingimustega. Ta väidab, et muutuvad rendimaksed ei olnud tavatud ja miski ei viita selle, et tegelikult tasutud summa oli tavatult madal. Lisaks väitis ta, et muutuvad rendimaksed võimaldasid saada eelmisest lepingust oluliselt suuremaid rendimakseid. Saksamaa teatas, et 2006. aasta rendileping parandas FSBG tegutsemisvõimet. Saksamaa väidab ka, et Fraporti hoidmine aktsionärina oli FSBesitzG huvides, kuna selle ettevõtte kaasamine võimaldas juurdepääsu oskusteabele ja aitas luua sünergiat.

(148)

Igal juhul jääb Saksamaa seisukohale, et hoolimata selliste dokumentide puudumisest, mis näitaksid, kuidas rendimaksed arvutati, ei olnud rendimakse summa oluline, kuna FSBesitzG ja FSBG tiheda seose tõttu oli majanduslik üldmõju neutraalne. Suuremad rendimaksed oleksid tähendanud, et FSBesitzG oleks saanud vh Saarilt vähem raha ja väiksemaid makseid oleks hüvitatud suuremate ülekannetega vh Saarilt.

(149)

Seoses konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamisega viitab Saksamaa oma vastavatele argumentidele seoses üldiste rahastamismeetmetega, mis kehtivad ka käesoleval juhul.

(150)

Saksamaa väidab, et 2007. aastal kehtestatud tasumäärade soodustused olid majanduslikus mõttes mõistlikud, ei andnud valikulist eelist ega moonutanud konkurentsi või mõjutanud kaubandust.

(151)

Pärast Hapag Lloyd/TUIFly lahkumist 2006. aastal langes reisijate arv Saarbrückeni lennujaamas 30 % võrra. Selles olukorras oli Saksamaa hinnangul vaja tagada, et olemasolevat võimsust kasutataks nõuetekohaselt keskmises ja pikas perspektiivis ning et säiliks lennujaama konkurentsivõime ja atraktiivsus. Eelmised tasumäärad olid end näidanud konkurentsi halvavana, kuna lennujaamal olid kõigi Saksamaa lennujaamade kõrgeimad tasud. Saksamaa teatab, et soodustused viisid alates 2006. aastast reisijate arvu jätkuva suurenemiseni. Saksamaa kirjeldab soodustuste positiivset mõju viidates Air Berlini otsusele hakata kasutama Saarbrückeni lennujaama, mis tehti alles pärast soodustuste kehtestamist.

(152)

Saksamaa toetab oma argumenti soodustuste majandusliku mõttekuse osas põhjendusega, et soodustusi anti ainult uutele lennuettevõtjatele või uute liinide avamisel. Sellest lähtuvalt kinnitas ta, et soodustuste puhul ei saanud oodata kohest mõju hetkeseisule, vaid reisijate arvu suurenemist tulevikus. Majanduslikku mõttekust rõhutas veelgi selle soodustuse piiramine selliselt, et soodustus ei tohtinud ületada 50 % uue lennuettevõtja või uue liini investeerimiskuludest.

(153)

Jäädes seisukohale, et soodustused olid majanduslikult mõttekad, väidab Saksamaa, et kuna soodustusi pakuti kõigile lennuettevõtjatele, siis ei olnud võimalik eelnevalt täpselt välja arvutada soodustustega seotud kulud ja tulud. Lennujaama sulgemise kulusid ei hinnatud, kuna seda ei ole võimalusena kunagi kaalutud.

(154)

Toetudes asjaolule, et 2007. aastal kehtestatud soodustused olid kättesaadavad kõigile lennuettevõtjatele, jääb Saksamaa seisukohale, et meede ei olnud valikuline. Soodustusi sisaldavad tasumäärad olid loomult üldised ja abstraktsed, soodustusi kohaldati automaatselt kõigile Saarbrückenis tegutsevatele lennuettevõtjatele, kes esitasid nõutud andmed, ning lennujaam ei kasutanud soodustuste kohaldamisel kaalutlusõigust.

(155)

Saksamaa kinnitab, et soodustuste eesmärk oli suurendada Saarbrückeni lennujaama atraktiivsust, mitte eelistada mõnda lennuettevõtjat. Tegelik valikulisus on välistatud ka seetõttu, et samu tasusid kohaldati kõigi lennukite suhtes, mille suurim stardimass ületas 5  700 kg, koheldes seega kõiki kommertslennukeid võrdsel viisil, mitte diskrimineerides riigisiseseid ja rahvusvahelisi lende. Soodustustega ei diskrimineeritud ka maandumiste arvu alusel.

(156)

Seoses konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamisega viitab Saksamaa oma vastavatele argumentidele seoses üldise rahastamismeetmega, mis kehtivad ka käesoleval juhul.

(157)

Saksamaa väidab, et Cirrusega lepingut sõlmides käitus FSBesitzG sarnaselt erainvestorile, mis tähendab, et Cirrusele tehtud maksed ei kujuta endast riigiabi. Lisaks kinnitas ta, et see meede ei moonutanud konkurentsi ega mõjutanud kaubandust.

(158)

Saksamaa väitel oli Cirrusega sõlmitud lepingu eesmärk suurendada reisijate arvu. Suurenemist eeldati lendude sageduse kasvu [...] ning kaasaegse õhusõiduki kasutamise tulemusel. Nii suurem sagedus kui ka kohustus kasutada kaasaegsemat õhusõidukit pidid suurendama ärireisijate mugavust ja paindlikkust.

(159)

Saksamaa teatab, et lepingu sage muutmine näitab, et FSBesitzG jälgis tähelepanelikult majanduslikku arengut ja oli suuteline majanduslikele vajadustele kiiresti reageerima. Lepingu lõpetamise lühike etteteatamisaeg (30 päeva) näitab veel lisaks, et FSBesitzG keskendus lepingu jätkusuutlikkusele, võimaldades seda lõpetada, kui eesmärke ei suudeta saavutada. Pikaajalist kasumlikkust tuli lõpuks tugevdada Cirruse muutmisega Saarbrückeni „oma” lennuettevõtjaks. Saksamaa teatel ei ole täpsed andmed oodatud kulude ja tulude kohta kättesaadavad.

(160)

Seoses konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamisega viitab Saksamaa oma argumentidele seoses 2007. aastal kehtestatud lennujaamatasude soodustustega, kuna kõnealused argumendid kehtivad ka käesoleval juhul.

(161)

Saksamaa väidab, et isegi kui need meetmed liigitatakse riigiabiks, võib Cirrusele tehtud makseid põhjendada kui siseturuga kokkusobivat stardiabi kooskõlas 2005. aasta lennundussuunistes ja ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis c sätestatud tingimustega.

(162)

Meenutades, et Cirrusega sõlmitud leping suurendas selle lennuettevõtja teenuse sagedust liinil [...], et FSBesitzG sõlmis selle lepingu eesmärgiga saavutada kasumlikkus, ning et suurenenud sageduse mõju teistele liinidele ei saanud uurida, kuna ükski teine lennuettevõtja ei teenindanud liini Saarbrücken-[...], jääb Saksamaa seisukohale, et asjakohased tingimused on täidetud. Seejärel selgitab ta, et Saarbrückeni ja [...] vahel ei olnud ühtegi teist kiiret ühendust ja et lepingu raames tehtud maksed ei olnud kumuleeritud lennujaamatasude soodustustega (soodustusi sisaldavad tasumäärad jõustusid alles pärast Cirrusega sõlmitud lepingu lõppu). Lõpetuseks selgitab Saksamaa, et kuna tema arvates ei sisaldanud leping riigiabi elemente, siis ei avalikustatud lepingu olemasolu (loeteluna või muul viisil) ja selle jaoks ei kehtestatud mingit edasikaebamise korda.

(163)

Saksamaa teatas, et Air Berliniga sõlmitud turustamisleping oli kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja see ei anna Air Berlinile eelist ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks kinnitas ta, et see meede ei moonutanud konkurentsi ega mõjutanud kaubandust.

(164)

Enne Air Berliniga lepingu sõlmimist hindas FSG kulusid ja oodatavaid tulusid, jõudes järeldusele, et leping on lennujaama jaoks kasulik. Saksamaa selgitas, et kuigi esialgseid ootusi täielikult ei saavutatud, näitab reaalsete kättesaadavate andmete üldistus, et leping on siiski selgelt kasulik.

(165)

Selles kontekstis vaidlustab Saksamaa algatamisotsuses tehtud oletuse, et turustamislepingul ei olnud lennujaama jaoks muud tõelist väärtust kui reisijate arvu suurendamine Air Berlini lendudel. Ta teatab, et lepingus kokku lepitud turustamistegevus parandas lennujaama mainet ja tõmbas piirkonnale kui reisisihtkohale tähelepanu, mis omakorda tõi kaasa võimaluse (mittelennundus)tulusid veelgi suurendada. Saksamaa väidab, et kui lennuettevõtja turustab ühte sihtkohta, siis tarbija mitte ainult ei võta teadmiseks, et see lennuettevõtja teenindas seda sihtkohta, vaid ta teadvustab endale ka piirkonda kui reisisihtkohta üldiselt.

(166)

Saksamaa vaidlustab ka algatamisotsuse esialgse järelduse, et turustamislepinguga kehtestati tegelikult Air Berlinile täiendavad erisoodustused. Saksamaa väidab, et turustamislepingul on pigem lennujaama jaoks tõeline majanduslik väärtus, kuna erainvestor oleks samuti sõlminud lepingu, millelt oodati juba kolme aasta jooksul kasumlikkust.

(167)

Seoses konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamisega viitab Saksamaa oma argumentidele seoses 2007. aastal kehtestatud lennujaamatasude soodustustega, kuna need argumendid kehtivad ka kõnealusel juhul.

(168)

Enne väidet, et kaks otseselt Air Berlini puudutavat meedet – lennujaamatasude üldine soodustuste süsteem ning FSG ja Air Berlini sõlmitud turustamisleping – on riigiabi eeskirjadega kooskõlas, teeb Air Berlin kõigepealt üldise märkuse, et tema arvates on Saarbrückeni piirkonnas olemas tõeline nõudlus lennuteenuste järele. Ta rõhutab, et Air Berlini lendudel sihtkohtadesse [...] ja [...] jõuti kohtade keskmise täituvuseni, mis oli võrreldav Air Berlini lendudega samasse sihtkohta väljumisega [...]-st. Lisaks on Air Berlin arvamusel, et mitte ükski teine olemasolevatest lennujaamadest ei oleks elujõuline alternatiiv Saarbrückenile, mis omakorda välistab kaubanduse mõjutamise. Eelkõige rõhutab Air Berlin, et ta ei ole kunagi kaalunud alternatiivina naaberlennujaamu [...], arvestades, et neis lennujaamades ei ole nõudlus [...] – mis on peamiselt saksa turistide lemmik puhkusesihtkoht – suunduvate lendude järele võrreldav Saarbrückeni lennujaama nõudlusega selliste sihtkohtade järele.

(169)

Seoses 2007. aastal kindlaks määratud lennujaamamaksude soodustustega väidab Air Berlin nagu Saksamaagi, et soodustusi ei saa nende abstraktse ja üldise iseloomu tõttu pidada valikuliseks. Soodustused anti kõigile lennuettevõtjatele, kes vastasid loetletud tingimustele, ilma igasuguse lennujaamapoolse kaalutlemiseta.

(170)

Lisaks vaidlustab Air Berlin väite, et eri liikmesriikide ettevõtjad konkureerisid omavahel. Tuues esile, et ainult üks teisest liikmesriigist pärit lennuettevõtja tegutseb Saarbrückenis, teatas ta, et väide, nagu mõjutaksid kõnealused meetmed kaubandust, ei ole paikapidav.

(171)

Air Berlin väidab ka, et soodustuste süsteem täidab Charleroi kohtuasjas tehtud otsuses sätestatud tingimused, st soodustused on ajas piiratud ja kahanevad ning ei ületa 50 % tegelikest stardi- ja turustamiskuludest.

(172)

Lõpetuseks kinnitab Air Berlin, et Saarbrückeni lennujaamatasud ei ole võrreldes teiste Saksamaa lennujaamadega eriliselt madalad. Ta väitis ka, et reisijatasud on vahemikus [...] ja [...] madalamad kui [...].

(173)

Air Berlin selgitab, et reisijate arvu muutumine alates lepingu sõlmimisest kinnitab tol ajal hellitatud lootusi. Selle alusel võib oletada, et FSG saab reaalselt lennundus- ja mittelennundustulud, mida ta lootis sellest lepingust teenida.

(174)

Seejärel loetles Air Berlin üles [...] kaudu kättesaadavad eri sihtkohad ning mitmesuguse turustamistegevuse, mida ta Saarbrückeni lennujaama reklaamimiseks on teinud. Ta teatas, et suurenenud sageduse, atraktiivsete sihtkohtade ning Saarbrückeni puhkuse ja ärisihtkohana reklaamimise kombinatsioon on oluline väärtus lennujaama ja piirkonna jaoks üldiselt. Sellest lähtuvalt on Air Berlin seisukohal, et leping on majanduslikult mõttekas ja seega oleks ka erainvestor võinud selle sõlmida.

(175)

Vh Saari, FSG ja FSBesitzG hindamise all olev rahastamine seisnes järgmistes meetmetes: vh Saar süstis kapitali FSBesitzG/FSG-sse, et katta nende kahjud, vh Saar rahastas seda Saarimaalt saadud kapitalisüstidest ja muudest tuludest.

(176)

Aluslepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(177)

Asutamislepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik eespool osutatud tingimused. Nimelt peab rahaline toetus:

(178)

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt kindlaks tegema, kas vh Saar, FSG, ja FSBesitzG on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtjad. Mõiste „ettevõtja” tähistab majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist (23). Majandustegevus on tegevus, mis seisneb konkreetsel turul kaupade või teenuste pakkumises (24).

(179)

Oma Leipzig-Halle lennujaama kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama taristu ehitamine kujutavad endast majandustegevust (25). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust staatusest või rahastamise viisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab asutamislepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (26).

(180)

Seoses hetkega, mil lennujaama ehitamine ja käitamine muutuvad majandustegevuseks, meenutab komisjon, et turujõudude järkjärguline arenemine lennujaamasektoris ei võimalda kindlaks määrata konkreetset kuupäeva. Euroopa Kohus on aga tunnistanud lennujaamategevuse olemuse arenemist ning Leipzig-Halle lennujaama kohtuasjas otsustas Üldkohus, et alates 2000. aastast ei saa enam välistada riigiabi eeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes. Seega tuleb Aéroports de Paris’ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana.

(181)

Sellega seoses märgib komisjon, et käesoleva otsuse esemeks olevat taristut käitas alates 1997. aastast lennujaama käitaja FSBG, samal ajal kui lennujaamataristut omas ja hooldas FSBesitzG.

(182)

Alates 2008. aastast on FSG nii Saarbrückeni lennujaama omanik kui ka käitaja. Lennujaama käitaja – kuni 2008. aastani FSBG ja alates sellest ajast FSG – võtab kasutajatelt tasu oma teenuste ja taristu kasutamise eest, samas kui taristu omanik – kuni 2008. aastani FSBesitzG – rentis taristut lennujaama käitajale rendimakse vastu. Nii taristu omanik kui ka käitaja kasutasid seega Saarbrückeni lennujaamataristut ärilistel eesmärkidel. Sellest tuleneb, et taristut kasutavate asutuste – FSBesitzG, FSBG ja FSG – näol on alates 12. detsembrist 2000 ehk otsuse vastuvõtmisest kohtuasjas Aéroports de Paris ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes tegemist ettevõtjaga.

(183)

Seoses vh Saariga väidab Saksamaa, et vh Saarit kui valdusettevõtjat ei saa vaadelda ettevõtjana ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Komisjon tuletab meelde, et Euroopa Kohtu kohaselt „üksnes osaluste, isegi kontrollosaluste omamisest ei piisa, et nende osaluste omaniku tegevust majandustegevuseks lugeda, kui see tekitab üksnes aktsionäriks või osanikuks olemisega kaasnevate õiguste kasutamist ning olenevalt olukorrast dividendide saamist, mis on lihtsalt omandi viljad (27)”. Samas täheldab Euroopa Kohus, et seevastu „[...] tuleb äriühingus kontrollosalust omavat üksust, kes tegelikult ka seda äriühingut kontrollib, sekkudes otseselt või kaudselt selle juhtimisse, lugeda aktiivselt kontrollitava ettevõtja majandustegevuses osalevaks”.

(184)

Komisjon meenutab, et vh Saari põhikirjast tulenev ülesanne on koordineerida Saarimaa riiklike lennujaamade ja sadamate ehitamise, laiendamise ja käitamisega seotud tegevust. See koordineerimine peaks ületama pelgalt aktsionäri staatusega kaasaskäivate õiguste kasutamise. Samal ajal ei ole ühtegi tõendust, et vh Saar tegelikult midagi kontrollib või on otseselt kaasatud FSBesitzG või FSG haldamisse. Selle taustal ei ole täielikult selge, kas vh Saarit saab ettevõtjana käsitada. Komisjon leiab siiski, et ta võib selle küsimuse jätta lahtiseks seoses allpool toodud põhjendusega 203, et vh Saar ei ole eelist saanud.

(185)

Kuna FSBesitzG, FSG ja FSBG tuleb nüüd ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses lugeda ettevõtjateks, siis tuleb meenutada, et mitte kogu lennujaama omaniku ja käitaja tegevus ei pruugi olla majanduslikku laadi (28).

(186)

Euroopa Kohus (29) on teinud otsuse, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi ja selle suhtes riigiabieeskirju ei kohaldata. Sellisteks tegevusvaldkondadeks on näiteks lennundusjulgestus, lennujuhtimine, politsei, toll jne. Rahastamine on ette nähtud vaid asjaomaste kulude hüvitamiseks ja nende valdkondade jaoks eraldatud vahendeid ei tohi mõne muu majandustegevuse jaoks kasutada (30).

(187)

Seepärast ei kujuta avalike huvidega seotud tegevuse või selle tegevusega otseselt seotud taristu rahastamine endast üldiselt riigiabi (31). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud sellise tegevuse läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega (32).

(188)

Kuid majandustegevusega tingimata seotud mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei tohi kaasa tuua lennuettevõtjate ja lennujaamade käitajate vahelist põhjendamatut diskrimineerimist. Järjepidevast kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seonduvatest kuludest, on tegu eelise andmisega (33). Seega kui konkreetses õigussüsteemis on tavapärane, et lennuettevõtjad või lennujaamade käitajad tasuvad teatavate teenuste kulud, samal ajal kui mõni avaliku sektori asutuste eest teenuseid osutav lennuettevõtja või lennujaamade käitaja ei pea neid kulusid tasuma, võivad viimased olla saanud eelise, isegi kui kõnealuseid teenuseid peetakse mittemajanduslikeks. Seepärast on vaja lennujaama käitaja suhtes kohaldatavat õigusraamistikku analüüsida, et hinnata, kas selle õigusraamistiku kohaselt peavad lennujaamade käitajad või lennuettevõtjad kandma kulusid, mis on seotud mõne olemuselt mittemajandusliku, kuid nende majandustegevusega kaasneva tegevusega.

(189)

Saksamaa selgitab, et järgmist tegevust tuleb käsitada avalikes huvides täidetavate ülesannetena, mis tähendaks, et nende puhul ei ole tegemist majandustegevusega: Saksamaa lennuohutuse seaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 8 (34) kohased lennujaama ohutusmeetmed (lennujaama ümbritsevad tarad ja valvekõnniteed, konteinerite väravad, lennuraja märgid, varuenergiaallikad, pommiohus lennukite parkimiskohad ja rajalõpu ohutusala laiendamine kuuluvad lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 reguleerimisalasse); tuletõrjebrigaad; ning lennuliiklusseaduse (Luftverkehrsgesetz) paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohased lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmed.

(190)

Komisjon on seisukohal, et lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaseid meetmeid, lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohaseid meetmeid ja tuletõrjebrigaade võib põhimõtteliselt pidada avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud tegevuseks.

(191)

Puhtalt tööohutusega seotud meetmete puhul on komisjon aga seisukohal, et lennujaama ohutu käitamine on lennujaama käitamisega seotud majandustegevuse tavaline osa (35). Komisjon leiab seoses konkreetsete toimingute ja kulude üksikasjalikuma ülevaatamisega (vt põhjendused 196 ja 197), et lennujaama ohutu käitamise tagamiseks mõeldud meetmete puhul ei ole tegemist avalikes huvides täidetavate ülesannetega. Iga ettevõtja, kes soovib lennujaama käitada, peab tagama selliste rajatiste ohutuse nagu lennurada ja perroonid.

(192)

Seoses õigusraamistikuga väitis Saksamaa, et ükski õigusakt ei nõua tuletõrjebrigaadidega seotud kulude lennujaama käitaja õlule panemist. Lisaks täheldab komisjon, et tuletõrjebrigaadidega seotud kulude hüvitamine kuulub piirkondlike kohustuste hulka ja need kulud katavad tavaliselt asjaomased piirkondlikud ametiasutused. Kõnealuste kulude korvamine piirdub ainult nende kulude rahastamiseks vajalikuga.

(193)

Seoses lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega sätestatakse lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõikes d, et lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c kohaste meetmetega seotud kulud katab mitmete konkreetsete lennujaamade puhul riik. Kulud on rahastamiskõlblikud lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaselt „tunnustatud lennujaamade” puhul, kui transpordiministeerium on tunnistanud lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmete vajadust julgeolekuga seotud põhjustel ja transpordipoliitika huvide seisukohast (36). Saksamaa lennujaamad, mis ole tunnustatud, ei ole lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaste kulude suhtes rahastamiskõlblikud ja peavad põhimõtteliselt lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõikes c sätestatud meetmetega seotud kulud ise rahastama. Need kulud tulenevad lennujaamade käitamisest. Kuna osa lennujaamu peab need kulud ise rahastama ja teised mitte, siis võivad viimased saada eelise, isegi kui juhtimise ja lennuohutuse meetmeid võib pidada mittemajanduslikeks. Komisjon märgib, et Saarbrückeni lennujaam on tunnistatud lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaste kulude suhtes rahastamiskõlblikuks. Teised lennujaamad peavad need kulud ise rahastama. Seega annab Saarbrückeni lennujaama lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega seotud kulude rahastamine lennujaamale eelise, isegi kui lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmeid võib pidada mittemajanduslikeks.

(194)

Seoses lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmetega selgub, et Saksamaa arvates võivad nende meetmetega seotud kõiki kulusid rahastada riigiasutused. Komisjon märgib aga, et lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 kohaselt võib hüvitada vaid lennuohutuse seaduse paragrahvis 5 loetletud tegevuse elluviimiseks vajalike ruumide andmise ja hooldamisega seotud kulusid. Kõik muud kulud peab rahastama lennujaama käitaja. Kui FSBesitzG-le või FSG-le eraldatud riiklik rahastamine vabastas nad kuludest, mida nad oleksid pidanud lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 kohaselt muidu ise rahastama, siis ei ole see riiklik rahastamine vabastatud liidu riigiabieeskirjade raames läbivaatamisest.

(195)

Nende kaalutluste valguses leiab komisjon, et väidetavalt avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud investeerimis- ja tegevuskulude kohta oleks kohane teha konkreetsemad järeldused.

(196)

Mis puutub tegevuskuludesse, siis nõustub komisjon sellega, et tuletõrjebrigaadide kulud liigituvad avalikes huvides täidetavate ülesannete täitmise kuludeks, kui nende kulude hüvitamine piirdub rangelt nende tegevuse jaoks vajaliku rahastamisega. Seoses lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmete kuludega on komisjon seisukohal, et avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks liigituvad ainult need kulud, mille hüvitamiseks on lennujaama käitajal õigus lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 alusel. Seoses lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkt 2 kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega, märkides, et Saarbrücken on üks kulude rahastamise suhtes rahastamiskõlblikest lennujaamadest, samas kui teised seda ei ole, on komisjon seisukohal, et lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega seotud tegevuskulude rahastamine annab Saarbrückeni lennujaamale eelise, isegi kui lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmeid võib pidada mittemajanduslikeks. Avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks ei liigitu ka lennujaama käitamise ohutusega seotud tegevuskulud.

(197)

Seoses ajavahemikus 2000–2012 tehtud investeeringutega nõustub komisjon, et tuletõrjebrigaadidega otseselt seotud investeeringud liigituvad avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks, kui nende kulude hüvitamine piirdub rangelt nende tegevuse jaoks vajaliku rahastamisega. Seoses lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmetega seotud investeeringutega on komisjon seisukohal, et avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks liigituvad ainult need kulud, mille hüvitamiseks on lennujaama käitajal õigus lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 alusel. Seoses lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega seotud investeeringutega, märkides, et Saarbrücken on üks kulude rahastamise suhtes rahastamiskõlblikest lennujaamadest, on komisjon seisukohal, et lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d kohaste lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmetega seotud investeeringud annavad Saarbrückeni lennujaamale eelise, isegi kui lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmeid võib pidada mittemajanduslikeks. Avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks ei liigitu ka lennujaama käitamise ohutusega seotud investeeringud. See tähendab eelkõige, et investeeringud lennujaama ümbritsevatesse taradesse, lennuraja märkidesse ning rajalõpu ohutusala laiendamisse ei liigitu avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks.

(198)

Igal juhul ja hoolimata sellest, kas nimetatud kulud liigitatakse õiguslikus mõttes avalikes huvides täidetavate ülesannete kuludeks või mitte, on näidatud, et neid peab kehtiva õigusraamistiku kohaselt rahastama lennujaama käitaja. Seega, kui riik need kulud tasub, siis vabastatakse lennujaama käitaja kuludest, mis ta harilikult peaks ise tasuma.

(199)

Selleks et kõnealune meede kujutaks endast riigiabi, peab selle rahastamine toimuma riigi vahenditest ja otsuse meedet toetada peab tegema riik.

(200)

Riigiabi mõiste laieneb igale otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi vahenditest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendav asutus talle riigi antud volituste kohaselt (37). ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi vahendid (38).

(201)

Vh Saarile tehtud kapitalisüstid tulid otse Saarimaa liidumaa eelarvest ja seega oli tegemist riigi vahenditega.

(202)

Seoses FSBesitzG/FSG rahastamisega vh Saari poolt tuleb märkida, et vh Saar ise on täies ulatuses Saarimaa liidumaa omandis ja seega on tegemist riigi osalusega äriühinguga. Seega on vh Saari teostatava FSBesitzG/FSG rahastamise näol tegemist riigi vahendite kaotamisega. Seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu ja selle alusel tehtud ülekannetega märgib komisjon, et põhikiri, mille alusel Saarimaa liidumaa majandusministeerium vh Saari asutas, kannab kuupäeva 7. mai 1996. Samal päeval sõlmiti vh Saari ja FSBesitzG/FSG vahel kasumi ja kahjumi ülekandmise leping. Saksamaa kinnitusel tegutseb vh Saar Saarimaa liidumaa ulatusliku õigusliku ja tegeliku kontrolli all ettevõtja ainsa aktsionärina. Sellega seoses märgib komisjon kõigepealt, et vh Saari aastaaruannete kohaselt võib vh Saarit pidada FSBesitzG/FSGd kontrollivaks äriühinguks (39). Põhikirja kohaselt nimetab Saarimaa valitsus ametisse vh Saari järelevalvenõukogu ja selle nõukogu esimees on liidumaa õhutranspordi eest vastutava ministeeriumi esindaja. Põhikirjas sätestatakse samuti, et üldkoosolek nimetab ametisse direktorite nõukogu, mis koosneb omaniku ehk Saarimaa esindajatest. Põhikirjas sätestatakse ka, et vh Saar pidi sõlmima FSGga juhtimislepingu (40). Selle teabe põhjal on komisjon seisukohal, et vh Saari ja FSBesitzG/FSG kasumi ja kahjumi ülekandmise leping ja selle raames tehtud ülekanded on seostatavad riigiga.

(203)

Saksamaa kinnitas, et vh Saar kasutab talle antud riiklikke vahendeid oma FSBesitzG/FSGga sõlmitud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingust tulenevate kohustuste täitmiseks ehk vh Saar annab kõik vahendid edasi FSBesitzG/FSG-le. Kuna vh Saar on seega vaid vahendaja, kelle kaudu rahalised vahendid riigilt FSBesitzG/FSG-le antakse, siis ei saa vh Saari puhul eeldada, et ta ise saab majandusliku eelise.

(204)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on eelis iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavalistes turutingimustes, st riigi sekkumiseta (41). Oluline on vaid meetme mõju ettevõtjale ning mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk (42). Eelis on antud iga kord, kui ettevõtja finantsseisund on riigi sekkumise tagajärjel paranenud.

(205)

Komisjon meenutab seejärel, et „riigiabiks ei saa kvalifitseerida kapitali, mille riik on otseselt või kaudselt andnud ettevõtja käsutusse tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel” (43). Antud juhul peab komisjon selle kindlaksmääramiseks, kas Saarbrückeni lennujaama riiklik rahastamine andis FSBesitzG/FSG-le eelise, mida ei oleks tavapärastes turutingimustes saadud, võrdlema rahastamist pakkuvate riiklike aktsionäride ja pikaajalistest kasumiväljavaadetest lähtuva turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja käitumist (44).

(206)

Hindamises tuleks kõrvale jätta kõik lennujaama piirkonna majandusele positiivsed tagajärjed, kuna kohus on selgitanud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel on asjakohane küsimus, kas „eraaktsionär, arvestades kasumi saamise tõenäosust ning jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja tööstusharu kaalutlused, sooviks samadel tingimustel osalust kõnealuses kapitalis” (45).

(207)

Stardust Marine’i kohtuasjas sätestas kohus, et „uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” (46).

(208)

Lisaks otsustas kohus EDFi kohtuasjas, et, „kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärgi tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (47).

(209)

Et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet rakendada, peab komisjon asetama end aega, mil konkreetne meetmete rahastamise otsus vastu võeti. Komisjon peab oma hinnangus samuti tuginema teabele ja eeldustele, mis olid kohalikele omavalitsustele kättesaadavad kõnealuste meetmete rahastamise korraldust käsitleva otsuse vastuvõtmise ajal.

(210)

Komisjon võtab teadmiseks Saksamaa väite, et Saarimaa liidumaa huvi, kes Saarbrückeni lennujaama omab ja rahastab, ei ole suunatud investeerimistulule, vaid ta näeb rahastamist pigem olevat seotud põhitaristu pakkumisega. Saksamaa väitel ei ole sel põhjusel olemas ka lennujaama võimaliku sulgemise kulude analüüsi. Komisjon täheldab seejärel, et lennujaam on alates 2000. aastat kannatanud suureneva kahjumi käes ja et positiivset intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasumit, aga mitte üleüldist positiivset tulemust, on oodata alles 2020. aastaks. Nende kaalutluste valguses ei saa FSBesitzG/FSG riiklikku rahastamist pidada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega kooskõlas olevaks.

(211)

Saksamaa on väitnud, et käesoleval juhul kujutab riiklik rahastamine endast üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest makstavat hüvitist, mis ei too kaasa majanduslikku eelist. Euroopa Kohtu Altmarki kohtupraktika (48) kohaselt ei anna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest makstav hüvitis majanduslikku eelist, kui neli kumulatiivset tingimust on täidetud.

(212)

Altmarki neljanda kriteeriumi kohaselt peab hüvitise summa kindlaks määrama riigihankemenetluse raames või keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja tavakulude analüüsi alusel. Saarbrückeni lennujaama puhul ei korraldatud käitamiseks hanget, vaid usaldati see riigiomandis FSBesitzG/FSG-le. Hüvitise summat ei määratud kindlaks keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja tavakulude analüüsi alusel. Rahastamise tingimused olid ja on sellised, et igasugune FSBesitzG/FSG toodetud kahjum kaetakse riigi vahenditest, sõltumata sellest, kas nimetatud kahjum vastab kuludele, mis oleks võinud tekkida keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtjal.

(213)

Altmarki neljanda kriteeriumi täitmiseks ei piisa sellest, et Saarimaa liidumaa ametiasutused, kellel olid ainsa aktsionärina laialdased järelevalve- ja kontrollivolitused, tagasid väidetavalt vahendite tõhusa kasutamise. Kuigi Saksamaa kinnitab, et puudujäägist kaeti ainult tõhusa tegevuse tagajärjel tekkinud kulud, siis kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingus sellist piirangut ei sätestata, selles on pigem kirjas, et kaetakse mis tahes tekkinud kahjum.

(214)

Ei piisa ka Saarbrückeni lennujaama võrdlemisest teiste muudes valdkondades tegutsevate riigiomandis ettevõtjatega, kuna lennujaama käitamise tõhususe osas ei ole võimalik sel viisil mingeid järeldusi teha. Saksamaa sõnul ei püütud võrrelda ka teiste lennujaamadega, kuna oldi seisukohal, et piirkondlikud lennujaamad erinevad oma kulude ja tulude osas sedavõrd suurel määral, et võrdlusel ei oleks mõtet.

(215)

Oma lõppanalüüsis toetub Saksamaa peamiselt oma kaalutlustele, et puuduvad igasugused viited sellele, et Saarbrückeni lennujaam ei oleks olnud tõhus. Ta kinnitas, et komisjon on osaliselt nõustunud sellega, et Altmarki neljanda kriteeriumi täitmiseks piisab viidete puudumisest ebatõhususele. Komisjon märgib aga, et otsus, millele Saksamaa viitab, ei toetu mingil juhul ainult ebatõhususe viidete puudumisele. Konkreetsel juhul viitas komisjon eri põhjustele, miks Altmarki neljas kriteerium ei ole täidetud, ja rõhutas, et pidas silmas „käesoleva juhtumi nii õiguslikke kui faktilisi piiranguid” (49).

(216)

Komisjon leiab seega, et käesoleval juhul ei ole Altmarki neljas kriteerium täidetud. Kuna Altmarki neli kriteeriumi on rangelt kumulatiivsed, siis ei ole teiste kriteeriumidega kooskõla hindamine enam vajalik.

(217)

Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikele 1 käsitatakse meedet ainult siis riigiabina, kui eelistatakse „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”. Käesoleval juhul märgib komisjon, et riiklikust rahastamisest saab kasu ainult FSBesitzG/FSG. Seega on selgelt tegemist valikulise rahastamisega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(218)

Liikmesriigi antav abi mõjutab liidusisest kaubandust, kui see parandab ettevõtja seisundit võrreldes tema siseturu konkurentidega (50). Kõnealuse meetmega antav majanduslik eelis tugevdab lennujaama käitaja majanduslikku seisundit, sest lennujaama käitaja saab alustada äritegevust ilma investeerimis- ja tegevuskulusid tasumata.

(219)

Nagu on hinnatud põhjendustes 178 jj, on lennujaama käitamine majandustegevus. Ühelt poolt on olemas konkurents lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja asjaomase lennuliikluse (reisijate- ja kaubavedu) ligimeelitamiseks ja teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitamise õiguse nimel. Lisaks võivad lennujaamad, kes ei asu samas teeninduspiirkonnas ja asuvad isegi eri liikmesriikides, omavahel konkureerida, eelkõige odavlennuettevõtjate ja tellimuslendude teostajate ligimeelitamisel.

(220)

Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 40 ja kinnitatud 2014. aasta lennundussuuniste punktis 45, ei ole isegi väikeseid lennujaamu võimalik ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalast välja jätta.

(221)

Saarbrückeni lennujaam teenindab praegu umbes 4 25  000 reisijat aastas ja on teenindanud minevikus ligi 5 20  000 reisijat aastas. Saksamaa prognooside kohaselt oodatakse reisijate arvu kasvu 2020. aastaks kuni [...] reisijani aastas. Nagu on märgitud põhjenduses 16, asub lennujaam Zweibrückeni lennujaama vahetus läheduses (39 kilomeetrit) ja kahetunnise autosõidu kaugusel kuuest teisest lennujaamast. Saksamaa esitatud andmete kohaselt pärineb [alla 14 %] Saarbrückeni lennujaama reisijatest mõnest teisest liikmesriigist. Nende asjaolude valguses on komisjon seisukohal, et FSBesitzG/FSG riiklik rahastamine moonutab või ähvardab moonutada konkurentsi ning selles peitub vähemalt võimalik mõju liikmesriikide kaubandusele.

(222)

Lisaks neile üldistele kaalutlustele on komisjon seisukohal, et Saarbrückeni lennujaam on või vähemalt oli Zweibrückeni lennujaamaga otseses konkurentsis. Esiteks tuleb märkida, et Saarbrückeni endine suurim klient TUIFly lahkus 2007. aastal Saarbrückeni lennujaamast ja läks Zweibrückenisse. Teiseks pakkusid pikka aega (umbes neli aastat) Berliini lende paralleelselt nii Zweibrückeni (Germanwings) kui ka Saarbrückeni lennujaam (Air Berlin ja Luxair), näidates seega konkurentsi olemasolu nii lennujaamade kui lennuettevõtjate vahel (51).

(223)

Lisaks neile viidetele Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamade vahelise konkurentsi kohta, on samuti ilmne, et hoolimata Saksamaa ametlikust teatest, et kaks lennujaama ei ole end ise kunagi otseses konkurentsis olevaks pidanud, on Rheinland-Pfalzi liidumaa ametnikud selgelt märganud konkurentsi olemasolu. Kahes 2003. aastal Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsuses kirjutatud siseteates kaitsesid teadete autorid seisukohta, et sel ajal ei olnud Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaamade koostöö võimalik/mõistlik. Ühes teates selgitati pigem, et niikaua, kui Fraport AG (52) on Saarbrückeni lennujaamaga seotud, saab kahe lennujaama vahel olla vaid konkureeriv suhe (53). Edasi selgitati teadetes, et Rheinland-Pfalzi liidumaa seisukohast on oodata, et selles konkurentsis jääb pikas perspektiivis peale Zweibrückeni lennujaam (54). Need avaldused näitavad, et vähemalt 2003. aastal olid kaks lennujaama konkureerivates suhetes.

(224)

Saksamaa asub seisukohale, et 2005. aasta lennundussuuniste punkti 39 kohaselt jääb väikestele piirkondlikele lennujaamadele eraldatava riikliku toetuse „mõju konkurentsi moonutamiseks ning kaubanduse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks”. Ta teatab samuti, et konkurents teiste lennujaamadega on piiratud hulga aspektidega, nagu ärimudel, suurus ja kaugus. Igasugune konkurentsi moonutamine või kaubanduse mõjutamine on igal juhul minimaalne.

(225)

Komisjon on siiski seisukohal, et põhjendustes 221–223 kirjeldatud asjaolud näitavad vähemalt võimaliku konkurentsi moonutamise ja kaubanduse mõjutamise olemasolu. Komisjon rõhutab, et riigiabi määratluses ei nõuta, et konkurentsi moonutamine või kaubanduse mõjutamine oleks oluline või materiaalne, kuigi ta on seisukohal, et Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamade lähedust ja nende otsest konkureerivat suhet silmas pidades (nagu eespool osutatud) on see nii.

(226)

Saarbrückenist väljub rahvusvahelisi lende sihtkohtadesse nagu Mallorca või Ankara või muud puhkusesihtkohad. Saarbrückeni lennurada on piisavalt pikk (2  000 m) ja võimaldab lennuettevõtjatel teenindada keskmise pikkusega vahemaade taga asuvaid rahvusvahelisi sihtkohti.

(227)

Selle taustal tuleb FSBesitzG/FSG-le antud riiklikku rahastamist käsitada konkurentsi moonutava ja kaubandust mõjutavana.

(228)

Komisjon meenutab, et abimeede kujutab endast olemasolevat abi nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (55) artikli 1 lõike b punkti v tähenduses, kui on võimalik tõestada, et ajal, mil abimeede kehtestati, ei olnud tegemist riigiabiga, aga see muutus hiljem ühisturu arenedes abiks, ilma et liikmesriik oleks seda muutnud. Saksamaa väidab, et FSBesitzG/FSG ja vh Saari kasumi ja kahjumi ülekandmise leping, mis oli aastase puudujäägi katmise alus ja mida peeti riigiabiks, sõlmiti siis, kui lennujaamade riiklikku rahastamist ei peetud veel riigiabiks, ning seda ei ole sellest ajast muudetud.

(229)

Komisjon meenutab, et lennundussektori turujõudude järkjärguline areng ei luba kindlaks määrata täpset kuupäeva, millest alates oleks tulnud lennujaama käitamist kahtlusteta pidada majandustegevuseks. Nagu on nimetatud põhjenduses 180, tuleb Aéroports de Paris’ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana.

(230)

Samas võivad ametiasutused enne Aéroports de Paris’ otsust valitsenud ebakindluse tõttu õiguspäraselt olla seisukohal, et lennujaamataristu rahastamine ei kujutanud endast riigiabi. Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas Aéroports de Paris.

(231)

Sellest lähtuvalt ei olnud enne otsust kohtuasjas Aéroports de Paris lennujaama käitajatele eraldatud riigiabi meetmete puhul nende kehtestamise hetkel tegemist riigiabiga ja neist sai alates 12. detsembrist 2000 olemasolev abi.

(232)

Käesoleval juhul sõlmiti FSBesitzG/FSG ja vh Saari vaheline kasumi ja kahjumi ülekandmise leping (mille alusel tehti üksikuid kapitalisüste) 1996. aastal ja Saksamaa väitel ei ole seda sellest ajast muudetud. Seega võib eeldada, et alates 2000. aastast on lepingust tuleneva iga-aastase riikliku rahastamise näol tegemist olemasoleva abiga.

(233)

Komisjon jääb aga ikkagi seisukohale, et olemasolevast abist sai 1. juunil 2007 uus abi. 2005. aasta lennundussuuniste punktis 83 ja ELi toimimise lepingu praeguse artikli 108 lõike 1 kohaselt pakkus komisjon liikmesriikidele asjakohaseid meetmeid, paludes neil kõik oma käesolevate suunistega hõlmatud riigiabiga seotud olemasolevad kavad viia kõnealuste suunistega kooskõlla hiljemalt 1. juuniks 2007. Liikmesriikidel paluti oma nõusolek kinnitada kirjalikult. Kui liikmesriik oma kohustusi ei täida, siis muutub olemasolev abi pärast asjakohastes meetmetes sätestatud kuupäeva õigusvastaseks ja see tuleb sisse nõuda.

(234)

Saksamaa kiitis asjakohased meetmed heaks 30. mai 2006. aasta kirjaga. Eeldades, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepinguga kehtestati abikava, mis võimaldas aja jooksul korduvaid abimakseid teha, pidi Saksamaa tagama, et abi oleks hiljemalt 1. juuniks 2007 kooskõlas 2005. aasta lennundussuunistega. Alates sellest kuupäevast ei olnud FSBesitzG/FSG riikliku rahastamise näol enam tegemist olemasoleva abiga.

(235)

Seoses põhjendustes 176–225 toodud argumentidega on komisjon seisukohal, et FSBesitzG/FSG-le ajavahemikus 2000–2012 (vt tabelites 3 ja 4 kirjeldatud finantsandmed) aasta puudujäägi katmiseks võimaldatud riikliku rahastamise puhul oli tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses niivõrd, kuivõrd see puudutas avalikes huvides täidetavate ülesannete välist tegevust, ja seega on alates 1. juunist 2007 tegemist uue abiga.

(236)

Komisjon on seisukohal, eelkõige seoses põhjenduses 203 toodud argumentidega, et vh Saarile tehtud kapitalisüstid ei kujutanud endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna vh Saar andis kõik saadud riigi vahendid edasi ja seega ei saanud ta ise mingit majanduslikku eelist.

(237)

Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 peab liikmesriik teatama kõikidest abi määramise või muutmise plaanidest ning ta ei tohi rakendada kavandatavaid meetmeid enne, kui kõnealuse menetluse tulemusel on vastu võetud lõplik otsus.

(238)

Kuna riiklikud vahendid on juba FSBesitzG/FSG käsutusse antud, siis on komisjon seisukohal, et Saksamaa ei ole kinni pidanud ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keelust (56).

(239)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi, mida saab hinnata vaid Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, milles sätestatakse, et: „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”, võib siseturuga kokkusobivaks pidada.

(240)

Sellega seoses moodustavad 2014. aasta lennundussuunised aluse, mille põhjal võib lennujaamade abi vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c lubatavaks kuulutada.

(241)

2014. aasta lennundussuuniste kohaselt on komisjon seisukohal, et komisjoni teatis ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta (57) kehtib ka lennujaamadele osutatava ebaseadusliku investeerimisabi puhul. Seega, kui ebaseaduslikku investeeringuteks ette nähtud abi anti enne 4. aprilli 2014, siis kohaldab komisjon sellisteks investeeringuteks ette nähtud abi andmise kuupäeval kehtinud kokkusobivuseeskirju. Komisjon on põhjenduses 238 juba jõudnud järeldusele, et iga-aastase puudujäägi katmise puhul vh Saari poolt oli tegemist enne 4. aprilli 2014 eraldatud ebaseadusliku riigiabiga. Sellest lähtuvalt kohaldab komisjon lennujaamadele enne 4. aprilli 2014 eraldatud ebaseadusliku investeerimisabi korral 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid (58).

(242)

2014. aasta lennundussuuniste kohaselt on komisjon seisukohal, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise teatist ei tuleks kohaldada lennujaamadele enne 4. aprilli 2014 eraldatud ebaseadusliku tegevusabi menetluses olevate juhtumite korral. Selle asemel kohaldab komisjon 2014. aasta lennundussuuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja õigusvastase teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust (59).

(243)

Seoses põhjendustes 241 ja 242 viidatud 2014. aasta lennundussuuniste sätetega peab komisjon kindlaks määrama, kas kõnealuse meetme puhul on tegemist ebaseadusliku investeerimisabi või tegevusabiga.

(244)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 alapunkti 18 kohaselt määratletakse investeeringuteks ettenähtud abi kui „abi põhivara rahastamiseks, eelkõige „kapitalikulude rahastamisvajaku” katmiseks”. Lisaks võib investeeringuteks ette nähtud abi 2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 kohaselt eraldada nii ettemaksetena (et katta esialgsed investeerimiskulud) kui ka perioodiliste osamaksetena (et katta kapitalikulud – aastane amortisatsioon ja rahastamiskulud).

(245)

Tegevusabi on aga seotud lennujaama tegevuskulude täieliku või osalise rahastamisega, mis on määratletud kui „lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi- ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turustamistoetus või muud ergutavad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud” (60).

(246)

Eespool esitatud määratluste valguses võib eeldada, et selle osa puhul iga-aastasest kapitalisüstist, mida kasutati FSBesitzG/FSG iga-aastase tegevuskahjumi (61) katmiseks, millest arvatakse maha põhjenduste 186–197 kohaselt avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelses kasumis sisalduvad kulud, on tegemist FSBesitzG/FSG-le eraldatud tegevusabiga.

(247)

Komisjon märgib, et FSBesitzG/FSG sai aastatel 2000–2012 oma puudujäägi katmiseks kokku umbes [...]. Nimetatud ajavahemikul küündis FSBesitzG(FSBG)/FSG kumuleeritud intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kogukasum umbes [...] euroni. Sellest summast arvatakse maha avalikes huvides täidetavate ülesannete kulud (62). Sellises olukorras on komisjon seisukohal, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu rakendamisel aastatel 2000–2012 ulatus FSBesitzG/FSG-le eraldatud tegevusabi maksimaalne summa ligikaudu [...] euroni.

(248)

Selle osa puhul iga-aastasest kapitalisüstist, mida kasutati FSBesitzG/FSG puudujäägi katmiseks, mida ei olnud veel lisatud intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelsesse kasumisse (st varade iga-aastane amortisatsioon, rahastamiskulud ja muud), miinus avalikes huvides täidetavate ülesannete kulud, nagu on kirjeldatud põhjendustes 186–197, on tegemist FSBesitzG/FSG-le eraldatud investeerimisabiga.

(249)

Seoses põhjendustes 247–248 toodud argumentidega võib järeldada, et investeeringuteks ette nähtud abi maksimaalne summa on umbes […] eurot (63).

(250)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 61 kohaselt peab komisjon uurima, kas punktides a–e sätestatud kumulatiivsed tingimused on täidetud:

(251)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu mis tahes muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(252)

Hinnatava investeeringuteks ettenähtud abi eesmärk oli rahastada uut terminali, mis suudaks teenindada 7 00  000 reisijat aastas, kuna vana terminal (võimsusega 3 90  000 reisijat aastas) oli juba mitu aastat enne ehitustööde algust ülerahvastatud. Lisaks kasutati kõnealust abi mitmete selliste meetmete rahastamiseks, mis aitasid kohandada lennujaama kaasaegsele lennujaamataristule esitatavate nõuetega, eesmärgiga hoida seda täies töökorras.

(253)

Saksamaa sõnul oli Saarbrückeni lennujaama taristu rahastamise peamine eesmärk parandada piirkonna ligipääsu õhutranspordile, vähendades lennujaama ülerahvastatust ja edendades seeläbi piirkondlikku arengut.

(254)

Saarbrückeni lennujaam on piirkondliku arengu seisukohast äärmiselt oluline seoses piirkonnas toimuvate struktuurimuutustega, mille puhul söe ja terase tootmise asemel keskendutakse tehnoloogiale ja teenuste osutamisele, mis nõuab head ühendust Saksamaa peamiste ärikeskustega. Saarbrückeni lennujaam rahuldab edaspidi piirkonna ühendusega seotud vajadusi, eelkõige seoses teadus- ja kõrgharidusasutuste arendamisega. Saarbrückeni lennujaama äriline profiil vastab piirkonna neile vajadustele, pakkudes hästi välja arendatud ja mugavat taristut mitmetele regulaarlendudele Saksamaa peamistesse ärikeskustesse (Berliin, Hamburg ja minevikus ka München).

(255)

Komisjon märgib, et Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamade vahetu läheduse tõttu võib lennujaamataristu võimalik dubleerimine mõjutada negatiivselt väidet, et Saarbrückeni lennujaama taristu ehitus ja käitamine vastavad ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile. Komisjon märgib aga siiski, et kuni 2006. aastani ei pakkunud Zweibrückeni lennujaam kommertsõhutranspordiga seotud lennujaamateenuseid (64), mis tähendab, et Saarbrückeni lennujaam oli ainus kommertslende pakkuv lennujaam piirkonnas. Pärast 2006. aastat, kui Zweibrückeni lennujaam sisenes kommertslendude turule, hakkas ta Saarbrückeni lennujaama taristut dubleerima (65), samas ei saa järeldada, et Zweibrückeni lennujaama turule sisenemise tõttu muutus Saarbrückeni lennujaama eelnevalt olemas olnud riiklik rahastamine topeltrahastamiseks.

(256)

Komisjon tegi seega järelduse, et Saarbrückeni lennujaama taristu ehitus ja käitamine vastab ühist huvi pakkuvale selgelt määratletud eesmärgile.

(257)

Saarbrückeni lennujaamale investeeringuteks ettenähtud abi peab olema vajalik ja püstitatud eesmärgi suhtes proportsionaalne. Seoses sellega on oluline teada, et investeeringu puhul ei ole tegemist olemasoleva kahjumis taristu dubleerimisega.

(258)

Esiteks märgib komisjon, et uus terminal, mis suurendas lennujaama aastast läbilaskevõimet 3 90  000 reisijalt kuni 7 00  000 reisijani, ehitati 2000. aastal. Vana terminali aastane läbilaskevõime ületati esimest korda 1996. aastal ja reisijate arv kasvas jätkuvalt kuni 2000. aastani, millal see ulatus 4 84  566 reisijani. Vahemikus 1996–2000 oli vana terminal sageli ülerahvastatud, eriti suveperioodidel, mis tõi endaga kaasa pikad ooteajad, reisijatele mõeldud alade ülerahvastatuse või reisijad, kes pidid ootama väljaspool terminali. Lisaks ei vastanud vana terminal enam ohutusnõuetele. Uus terminal on varustatud uue turvasüsteemiga. Lisaks kohaldati aastatel 2009–2010 täiendavaid julgestusmeetmeid lennuradadel ja turvaalal, eelkõige kohandati lennuraja tulesid, et need annaksid pilootidele paremaid signaale, paigaldati lennuraja valvetuled ning kohandati lennuraja pöördekoha teekatte pealmist osa kaasaegsete õhusõidukite vajadustega. Hooldati ka lennurada, et vältida lennujaama kasutavate õhusõidukite kahjustamist. Komisjon on seega seisukohal, et taristuinvesteeringud olid vajalikud suurenenud reisijate arvuga kohanemiseks ja kaasaegsele lennujaamataristule esitatavatele nõuetele vastamiseks. Lennujaam saab piirkonna ühendusvõimalustele ja arengule kaasa aidata ainult valmisehitatud taristu abil.

(259)

Teiseks ei olnud uue investeeringu näol tegemist olemasoleva kahjumis taristu dubleerimisega, kuna kolm lähimat lennujaama – Luksemburg (121 km Saarbrückenist), Metz-Nancy-Lorraine (96 km Saarbrückenist) ja Frankfurt Hahn (128 km Saarbrückenist) – ei asu samas teeninduspiirkonnas ja nende ärimudel erineb olulisel määral Saarbrückeni lennujaama omast. Saarbrücken pakub peamiselt regulaarlende, mis ühendavad Saarbrückenit Saksamaa ärikeskustega (Berliin, Hamburg ja minevikus ka München) ning mõningate puhkusesihtkohtadega. Luksemburg pakub peamiselt regulaarlende Euroopa pealinnadesse, Metz-Nancy-Lorraine on keskendunud regulaarlendudele Prantsusmaa linnadesse ja Põhja-Aafrika sihtkohtadesse ning Frankfurt Hahni ärimudel põhineb odavlennuettevõtjatel, kes pakuvad lende mitmetesse puhkusesihtkohtadesse, aga mitte ühtegi lendu teistesse Saksa linnadesse, ning kaubaveol.

(260)

Ainus täheldatav taristu dubleerimine on Saarbrückeni ja Zweibrückeni (39 km Saarbrückenist) lennujaamade vahel. Samas tuleb märkida, et Saarbrücken on hästi väljakujunenud lennujaam, kes otsustas investeerida uue terminali ehitusse, et likvideerida vana terminali ülerahvastatus, kuna reisijate arv pidevalt kasvas, ning Zweibrückeni lennujaam ei pakkunud siis veel teenuseid seoses ärilise lennutegevusega (66). Saarbrückeni investeerimisotsus oli majanduslikult põhjendatud ja piirkonna ühendusvõimaluste tagamiseks vajalik. Seega hakkas Zweibrückeni lennujaam olemasolevat taristut dubleerima, kui otsustas muutuda sõjaväelennujaamast kommertslennujaamaks (67).

(261)

Saarbrückeni lennujaamale investeeringuteks eraldatud abi vajalikkus ja proportsionaalsus tulenevad seega terminali ülerahvastatusest ja vajadusest vastata kaasaegsele lennujaamataristule esitatavatele nõuetele. Ehitatud taristu oli lennujaamale vajalik selleks, et teenindada piirkonna ühendusvõimalusi ja arengut. Komisjon teeb seega järelduse, et kõnealune taristu on vajalik ja püstitatud eesmärgi suhtes proportsionaalne.

(262)

Saksamaa ja Euroopa õhutransporti on märkimisväärse kasvu perioodi järel mõjutanud negatiivselt 2009. aasta majandus- ja finantskriis, mis tõi endaga kaasa 4,6 % reisijate arvu vähenemise Saksamaa õhutranspordis 2009. aastal, mis oli seetõttu üks lennutranspordi hullemaid aastaid. Samas ei olnud üldine kasvutrend siiski peatunud, vaid üksnes edasi lükkunud. Alates 2010. aasta juunist hakkasid Saksamaa lennureisijate arvu igakuised kasvumäärad taas kerkima ja need olid 7 % kõrgemad kui möödunud aasta igakuised kasvumäärad. Arvesse võeti ka seda, et prognooside kohaselt on Saksamaale alates 2009. aastast iseloomulik suur majanduskasv – umbes 3 % aastas. Õhutranspordituru areng on tavaliselt kiirem kui üldine majanduskasv (68).

(263)

Saarbrückeni lennujaama uue terminali rahuldavat vahepealset kasutamist kinnitab asjaolu, et reisijate iga-aastane arv on jätkuvalt kõrgem vana terminali ülempiirist (ehk 3 90  000 reisijat aastas). Ainus järsk reisijate arvu langus oli 2007. aastal, mis langes kokku reisijate arvu järsu suurenemisega Zweibrückeni lennujaamas. Seda saab selgitada asjaoluga, et 2007. aastal lahkus lennuettevõtja Hapag Lloyd/TUIFly Saarbrückeni lennujaamast ja alustas tegutsemist Zweibrückeni lennujaamas. Olukord muutus märgatavalt 2008. aastal, mil Saarbrücken täheldas oma 5 18  288 reisijaga absoluutset kõrghetke reisijate arvus. Saksamaa teatel ei olnud Saksamaa finantskriisi tõttu võimalik seda taset järgnevatel aastatel hoida (69).

(264)

Saarbrückeni lennujaama läbilaskevõime kuus ulatus [...] reisijani. Alates hiljemalt 2005. aastast on seda võimsust täielikult ära kasutatud või isegi ületatud suvekuudel (juulist kuni septembrini) (70). Seega võib järeldada, et Saarbrückeni lennujaam kasutab juba praegu suures osas oma uut võimsust ja et selle kasutamise väljavaadete vahekokkuvõte on rahuldav.

(265)

Saksamaa esitatud teabe (71) kohaselt on taristu olnud alati kõigile võimalikele kasutajatele avatud ilma igasuguse põhjendamatu kommertsliku diskrimineerimiseta.

(266)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 39 kohaselt võiks lennujaama kategooria olla näitajaks, mis võimaldab teha kindlaks, mil määral võivad lennujaamad üksteisega konkureerida ning mil määral lennujaamal võib olla konkurentsi moonutav mõju. Samas, kui 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt peetakse väikestele piirkondlikele lennujaamadele (D kategooria) eraldatud toetuste mõju konkurentsi moonutamiseks ning kaubanduse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks, ei põhine see eeldusel – ja seda ei ole tahetud ka öelda –, et konkurentsi moonutamine ja kaubanduse mõjutamine oleksid välistatud.

(267)

Saarbrückeni lennujaama vana terminali läbilaskevõime oli 3 90  000 reisijat aastas. Pärast uue terminali ehitamist tõusis lennujaama läbilaskevõime 7 00  000 reisijani aastas. Sellega paigutub lennujaam D kategooriasse ehk väikeseks piirkondlikuks lennujaamaks, nagu see on kindlaks määratud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 15. Alates 2000. aastast on Saarbrückeni lennujaama aastane reisijate arv jäänud stabiilselt 5 00  000 reisija ümber, mis on pool väikesele piirkondlikule lennujaamale kehtestatud ülempiirist. Lisaks on Saarbrückeni lennujaam tüüpiline piirkondlikult orienteeritud lennujaam, mida peegeldab asjaolu, et oluline osa lennujaama kasutavatest reisijatest on pärit Saarimaalt. Prantsusmaa ja Luksemburgi piirialadelt pärit reisijate arv on piiratud ja ulatub [alla 14 %] ([...] Prantsusmaalt ja [...] Luksemburgist) (72).

(268)

Võttes arvesse 100 km teeninduspiirkonna ja 60minutilise reisiteekonna põhimõtet, võib väita, et ükski kolmest Saarbrückeni läheduses asuvast lennujaamast – Luksemburgi lennujaam (121 km Saarbrückenist), Metz-Nancy-Lorraine’i lennujaam (97 km Saarbrückenist) ja Frankfurt Hahni lennujaam (128 km Saarbrückenist) – ei asu samas teeninduspiirkonnas. Ka nende ärimudelid erinevad oluliselt Saarbrückeni lennujaama omast.

(269)

Luksemburgi ja Saarbrückeni lennujaama ärimudelid on erinevad. Luksemburgi lennujaam on oma 1,5 miljoni reisijaga aastas oluliselt suurem kui Saarbrückeni lennujaam. Seal pakutakse mitmeid regulaar- ja tellimuslende, viimaseid Euroopa pealinnadesse. Sihtkohtade valik vastab suures osas Luksemburgis asuvate finantsasutuste ja rahvusvaheliste organisatsioonide töötajate vajadustele. Saarbrückeni lennujaam pakub kontrastina regulaarlende mitmetesse Saksamaa linnadesse, mida peetakse Saksa ärikeskusteks (Berliin, Hamburg, München) ja mitmetesse puhkusesihtkohtadesse.

(270)

Metz-Nancy-Lorraine’i lennujaama puhul võib täheldada, et sellel ja Saarbrückeni lennujaamal kattuvaid lende praktiliselt ei ole, kuna Metz-Nancy-Lorraine pakub peamiselt regulaarlende Prantsusmaa linnadesse ja tellimuslende Põhja-Aafrikasse.

(271)

Konkurentsi moonutamise võib olulisel määral välistada ka Saarbrückeni ja Frankfurt Hahni lennujaamade vahel, kuna kaht lennujaama lahutab 2tunnine teekond. Lisaks kasutavad Frankfurt Hahni lennujaama peamiselt odavlennuettevõtjad (Ryanair) ja kaubavedu moodustab olulise osa tema ärimudelist, samas kui Saarbrückeni lennujaam pakub peamiselt regulaarlende riiklikesse sihtkohtadesse ja vaid väga piiratud osas kaubalende.

(272)

Asjakohasem on Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaamade konkurents, mis tuleneb nende vahetust lähedusest (39 km või 34 minutit autosõitu) ja teeninduspiirkonna suurest kattuvusest. Saksamaa toob esile, et kahel lennujaamal on erinevad ärimudelid. Saarbrückeni lennujaam on hästi väljakujunenud lennujaam (avati enam kui 80 aastat tagasi) ja tal on kõrgetasemeline taristu, mis pakub rohkem mugavusi reisijatele (kellest suur osa on ärireisijad). Ta pakub peamiselt regulaarlende Saksamaa peamistesse ärikeskustesse ja mõningatesse puhkusesihtkohtadesse. Zweibrückeni lennujaamal on pigem vähest mugavust pakkuv taristu ja ärimudel põhineb odavlennuettevõtjatel, puhkuselendudel ja kaubaveol. Komisjon märgib, et hoolimata kahe lennujaama ärimudelite teatavast erinevusest on selge, et Zweibrückeni lennujaama peamist äritegevust (puhkuselennud, eelkõige Antalya/Palma de Mallorca) viljeleb ka Saarbrückeni lennujaam. On tõsi, et Saarbrücken keskendub muus osas regulaarlendudele suurtesse linnadesse nagu Luksemburg, Hamburg ja Berliin. See ei muuda aga asjaolu, et Zweibrückeni lennujaamal näib olevat ainult väike osa tegevusest selline, mida Saarbrücken teenindada ei saaks.

(273)

Lisaks võib täheldada, et Zweibrückeni lennujaama reisijate arvu märkimisväärne suurenemine 2007. aastal langes kokku Saarbrückeni lennujaama reisijate arvu suhteliselt sügava langusega samal aastal. Seega ilmneb, et kuigi kahe lennujaama ärimudelid mingis osas teineteist täiendavad, on nad omavahel ka konkurentsis.

(274)

Samas tuleb märkida, et Saarbrücken on juba üle 80 aasta vana hästi väljakujunenud lennujaam. Pärast uue terminali ehitamist 2000. aastal suurenes selle läbilaskevõime 3 90  000 reisijalt 7 00  000 reisijani aastas. Seda võimsust ei hakata aga kunagi täismahus kasutama, kuna 2006. aastal hakkas ka Zweibrückeni lennujaam kommertslendudega tegelema ja tema reisijate arv suureneb järk-järgult. Võttes arvesse kahe lennujaama ajaloolist arengut (Saarbrücken on kuulunud Saksamaa lennujaamade hulka üle 80 aasta), nende geograafilist asukohta (teeninduspiirkondade kattumine) ja Saarbrückeni lennujaama kasutamata võimsust hetkel, mil Zweibrückeni lennujaam 2006. aastal kommertslendude turule sisenes, asub komisjon seisukohale, et Zweibrückeni lennujaama avamise puhul on tegemist taristu tarbetu dubleerimisega, mis moonutab konkurentsi, ja mitte vastupidi.

(275)

Selle alusel jõuab komisjon järeldusele, et Saarbrückenile investeeringuteks eraldatud abi ei moonuta konkurentsi ja selle mõju kaubandusele ei ole vastuolus ühiste huvidega.

(276)

Komisjon peab välja uurima, kas Saarbrückeni lennujaamale eraldatud abi muutis selle saaja käitumist selliselt, et hakati tegelema tegevusega, mis aitab kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele, mida i) ta ilma abita ei oleks ellu viinud või ii) mida ta oleks ellu viinud piiratumal või erineval moel. Lisaks peetakse abi proportsionaalseks ainult juhul, kui sama tulemust ei ole võimalik saavutada vähema ja vähem moonutava abiga. See tähendab, et abi summa ja osatähtsus peab piirduma vähimaga, mis on abi saava tegevuse elluviimiseks vajalik.

(277)

Saksamaa esitatud teabe kohaselt ei oleks ilma abita investeeringut ellu viia saadud. Tabelist 3 nähtub, et lennujaam on siiani kahjumis. Seega võib järeldada, et abi oli vajalik investeeringuteks, et lennujaamataristu ülerahvastatust vähendada ning saavutada vastavus kaasaegsele lennujaamataristule esitatavatele nõuetele. Ilma abita ei oleks Saarbrückeni lennujaam suutnud vastata lennuettevõtjate ja teeninduspiirkonna reisijate ootustele ning lennujaama majandustegevuse tase oleks langenud. Komisjon on seega seisukohal, et kõnealusel abimeetmel on ergutav mõju ja abi summa piirdub abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga ja on seega proportsionaalne.

(278)

Seega jõuab komisjon järeldusele, et Saarbrückeni lennujaamale investeeringuteks eraldatud abi on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobiv abi, kuna see on kooskõlas 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud tingimustega.

(279)

Seejärel jõuab komisjon järeldusele, et kuna ta leidis, et FSBesitzG/FSG-le eraldatud riigiabi oli 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.1 kohaselt siseturuga kokkusobiv abi, siis ei pea ta enam hindama Saksamaa esitatud muid võimaliku kokkusobivusargumente.

(280)

2014. aasta lennundussuuniste punktis 5.1.2 sätestatakse kriteeriumid, mida komisjon kohaldab tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt. Komisjon kohaldab 2014. aasta lennundussuuniste punkti 172 alusel neid kriteeriume kõigi lennujaamade tegevusabi puudutavate juhtumite puhul, sealhulgas menetluses olevate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi juhtumite korral.

(281)

Enne 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kuupäeva antud õigusvastane tegevusabi võidakse kuulutada katmata tegevuskulude osas täies ulatuses siseturuga kokkusobivaks, kui täidetud on järgmised tingimused (73).

(282)

Tegevusabi, mida võib anda 10aastaseks üleminekuperioodiks alates 2014. aasta lennundussuuniste avaldamise kuupäevast; siseturuga kokkusobivuse kriteeriumid on järgmised:

Tegevusabi aitab kaasa ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi saavutamisele

(283)

Hinnatava tegevusabi – mis sisaldab FSBesitzG/FSG kahjumit alates 2000. aastast ja vastab vh Saari tehtud kapitalisüstidele, mida rahastati Saarimaalt saadud kapitalisüstidest, nagu on näidatud tabelis 3 – eesmärk oli säilitada Saarbrückeni lennujaama käitamise nõuetekohane tase.

(284)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 113 kohaselt peetakse lennujaamadele antud tegevusabi täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks, kui abi suurendab liidu kodanike liikuvust ja piirkondade ühendusvõimalusi, vähendab lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades või aitab kaasa regionaalarengule.

(285)

Nagu on selgitatud põhjenduses 235, aitas Saarbrückeni lennujaamale antud tegevusabi kaasa piirkonna ühendusvõimalustele ja arengule seoses piirkonna käimasolevate struktuurimuutustega, mis seisnevad söe ja terase tootmise asemel keskendumises tehnoloogiale ja teenuste osutamisele, ning piirkonna arenemisega piirkondlikuks teadus- ja arenduskeskuseks. Saarbrückeni lennujaama areng põhines ka reisijate arvu usaldusväärsel prognoosil, kuna lennujaama suurendatud võimsust kasutatakse juba praegu suures osas täielikult ära.

(286)

Probleemi võib endast siiski kujutada asjaolu, et Saarbrückeni lennujaama taristut dubleerib sarnane taristu Zweibrückeni lennujaamas. 2014. aasta lennundussuuniste punktis 114 eeldatakse, et dubleerimise puhul ei aita abi kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele. Vaadates sündmuste jada seoses Saarbrückeni lennujaama laiendamise ja Zweibrückeni lennujaama muutumisega sõjaväelennujaamast tsiviillennujaamaks, on selgelt näha, et kasumi ja kahjumi ülekandmise leping, mille raames Saarbrückeni lennujaama kahjusid kaeti, sõlmiti ajal, mil Zweibrückeni lennujaam veel kommertslendude turule ei olnud sisenenud, ja Saarbrückeni lennujaam oli olnud ülerahvastatud juba aastaid. Seega kehtib dubleerimise argument pigem Zweibrückenile antud riigiabi kohta (79).

(287)

Komisjon järeldab seega, et Saarbrückeni lennujaamale eraldatud tegevusabi aitas kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele, parandades ühendusvõimalusi ning Saarimaa piirkonna arengut turvalise transporditaristu käitamise abil, et vastata piirkonna transpordivajadustele.

(288)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 116 jj kohaselt peetakse lennujaamadele eraldatavat tegevusabi vajalikuks, kui abi on suunatud olukorrale, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes. Seejärel tunnistatakse suunistes, et tegevuskulude rahastamisel on vajadus riigi vahendite järele väiksemate lennujaamade puhul kõrgete püsikulude tõttu tavaliselt proportsionaalselt suurem ning et aastas 2 00  000–7 00  000 reisijat teenindavad lennujaamad ei pruugi suuta katta märkimisväärset osa oma tegevuskuludest.

(289)

Alates uue terminali ehitamisest on Saarbrückeni lennujaama reisijate arv aastas stabiliseerunud 5 00  000 reisija ümber, jäädes kõvasti alla 7 00  000 reisija, mis on 2014. aasta lennundussuunistes kehtestatud selle kategooria piirkondlike lennujaamade ülempiir. Kuigi lennujaama läbilaskevõimet kasutatakse täielikult ära vähemalt [...], ei ole lennujaam suuteline tootma piisavalt tulusid, et rahastada oma tegevuskulusid, mis on 2014. aasta lennundussuuniste kohaselt sellise suurusega lennujaama puhul tavaline.

(290)

Seega on komisjon seisukohal, et Saarbrückeni lennujaama tegevusabi on vajalik.

(291)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 120 kohaselt peab abi olema asjakohane poliitikavahend taotletava eesmärgi saavutamiseks või asjaomaste probleemide lahendamiseks. Kuna Saarbrückeni lennujaam on tegevustasandil kahjumit tootev, siis ainus asjakohane vahend on tegevusabi, mis võimaldab lennujaamal tegevust jätkata, tagades Saarimaa piirkonna ühendusvõimalused. Muud vahendid, nagu investeeringuteks ettenähtud abi või regulatiivsed meetmed, ei tundu Saarbrückeni lennujaama finantsprobleemidega tegevustasandil tegelemiseks asjakohased. Seega on komisjon seisukohal, et Saarbrückeni lennujaamale antud tegevusabi on asjakohane vahend.

(292)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 124 kohaselt on tegevusabil ergutav mõju, kui on tõenäoline, et tegevusabi puudumise korral ja võttes arvesse võimalikku investeeringuteks ettenähtud abi ja liikluse mahtu, väheneks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt.

(293)

Saarbrückeni lennujaamale anti investeeringuteks ettenähtud abi uue terminali ehitamiseks ja kaasaegsele lennujaamataristule esitatavate nõuete rakendamiseks. See võimaldas lennujaamal rahuldada Saarimaa piirkonna ühendusvõimaluste ja transpordivajadusi, mis väljendus reisijate arvu stabiliseerumises 5 00  000 reisija tasemel aastas. Hoolimata suhteliselt stabiilsest reisijate arvust ei ole lennujaam võimeline rahastama oma tegevuskulusid. Ilma tegevusabita ei saaks lennujaam oma õhutranspordi taset hoida ja ta peaks oma majandustegevust vähendama. Samas ei ületa abi summat, mis on vajalik tegevuskahjumi katmiseks ja seega piirdub abi summa minimaalselt vajalikuga.

(294)

Seega on komisjon seisukohal, et Saarbrückeni lennujaama tegevusabil on ergutav mõju ja see on proportsionaalne.

(295)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 131 kohaselt võtab komisjon lennujaamale eraldatava tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele. Võimaliku konkurentsi moonutamise või kaubanduse mõjutamise näitaja on asjaolu, et lennujaam asub mõne teise kasutamata võimsusega lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas

(296)

Põhjendustes 237 jj osutatu kohaselt ning võttes arvesse 100 km teeninduspiirkonna ja 60 minutilise reisiteekonna põhimõtet, võib väita, et ükski kolmest Saarbrückeni läheduses asuvast lennujaamast – Luksemburgi lennujaam (121 km Saarbrückenist), Metz-Nancy-Lorraine’i lennujaam (96 km Saarbrückenist) ja Frankfurt Hahni lennujaam (128 km Saarbrückenist) – ei asu samas teeninduspiirkonnas ning neil on Saarbrückeni lennujaamast täiesti erinevad ärimudelid. Saarbrücken pakub peamiselt regulaarlende, mis ühendavad Saarbrückenit Saksamaa ärikeskustega (Berliin, Hamburg ja minevikus ka München) ja mõningate puhkusesihtkohtadega. Luksemburg pakub peamiselt regulaarlende Euroopa pealinnadesse, Metz-Nancy-Lorraine on keskendunud regulaarlendudele Prantsusmaa linnadesse ja Põhja-Aafrika sihtkohtadesse ning Frankfurt Hahni ärimudel põhineb odavlennuettevõtjatel ja kaubaveol.

(297)

Samas teeninduspiirkonnas kerkib lennujaamataristu dubleerimise küsimus ainult seoses Zweibrückeni lennujaamaga. Aga nagu on selgitatud põhjenduses 252 ja võttes arvesse sündmuste järgnevust seoses Saarbrückeni lennujaama laiendamise ja Zweibrückeni lennujaama muutumisega sõjaväelennujaamast tsiviillennujaamaks, mis tekitas Saarimaa piirkonnas juurde kasutamata võimsust, siis võib järeldada, et Zweibrückeni lennujaam, mitte Saarbrückeni oma, on dubleerinud tarbetult taristut, millel on konkurentsi moonutav mõju.

(298)

Eespool toodu põhjal jõuab komisjon järeldusele, et Saarbrückeni lennujaamale eraldatud tegevusabi on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobiv abi 2014. aasta lennundussuuniste punktis 5.1.2 sätestatud tingimuste valguses.

(299)

Seejärel jõuab komisjon järeldusele, et kuna ta leidis, et FSBesitzG/FSG-le eraldatud tegevusabi oli 2014. aasta lennundussuuniste kohaselt siseturuga kokkusobiv abi, siis ei pea ta enam hindama Saksamaa esitatud muid võimaliku kokkusobivusargumente.

(300)

Põhjendustes 179–182 sätestatud põhjustel tuleb FSBesitzGd käsitada alates 2000. aastast ettevõtjana.

Seoses algatamisotsuses nimetatud mitmesuguste kruntide üleandmistega on käesoleva otsuse puhul seega olulised ainult need, mis toimusid pärast 2000. aastat. Enne 2000. aastat üleantud kruntidest ei saanud kasu ettevõtja, seega ei liigitu need riigiabiks. Seoses pärast 2000. aastat aset leidnud üleandmistega toob Saksamaa esile, et need olid julgeoleku seisukohast vajalikud ja seega seotud avalikes huvides täidetavate ülesannetega, mis tuleks riigiabijuhtumite uurimisest vabastada. Saksamaa arvates kuuluvad üleandmised lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 reguleerimisalasse. Nagu on kirjeldatud põhjendustes 186–194, on komisjon seisukohal, et Saksamaa lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaseid meetmeid võib põhimõtteliselt pidada avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud tegevuseks. Kui aga FSBesitzG-le või FSG-le üle antud krundid vabastasid nad kuludest, mida nad oleksid pidanud lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 kohaselt muidu ise kandma, siis ei ole see kruntide andmine vabastatud liidu riigiabieeskirjade raames läbivaatamisest.

(301)

Pärast 2000. aastat leidis aset kolm krundi üleandmist, kaks neist [...] (2002. ja 2003. aastal) ja kolmas tasu eest (2004). Krundid andis üle Saarimaa liidumaa. Sellest lähtuvalt võib komisjon järeldada, et FSBesitzG-le üle antud krundid sisaldavad riigiabi otsetoetuste näol riigieelarvest ja neid saab seega riigiga seostada.

(302)

Kaht tasuta üleandmist tuleb käsitada FSBesitzG-le eelise andmisena, mida ta muul viisil ei oleks turul saanud. Saksamaa esitas nende kahe krundi väärtuse sisehindamise, mille kohaselt ulatub nende turuväärtuse summa umbes [...] euroni. Kolmas krunt müüdi hinnaga [...] eurot. Saksamaa edastas teabe 2002. aastal üleantud kruntide hindamise kohta. Selle hindamise kohaselt oli väljaspool esialgset tara asunud kruntide väärtus [...] eurot, lennujaama all olevate kruntide väärtus oli [...] eurot. Saksamaa väidab, et seda hindamist võib kasutada ka 2004. aastal müüdud kruntide väärtuse kindlakstegemiseks. Selle põhjal on Saksamaa seisukohal, et 2004. aastal müüdud kruntide väärtus oli tehingu hetkel [...] eurot, mis võrdub FSBesitzG makstud müügihinnaga. Sellega seoses märgib komisjon kõigepealt, et hindamist, millele Saksamaa viitab, ei ole teostanud sõltumatu ekspert, vaid müügi eest vastutav Saarimaa finantsministeerium. Lisaks ei ole Saksamaa esitanud mingit selgitust selle kohta, kuidas ta sellisele järeldusele jõudis. Eelkõige jääb segaseks, millised krundid asusid lennujaama territooriumil ja millised lennujaamast väljaspool. Komisjon ei saa seega välistada, et makstud hind oli turuhinnast madalam ja seega andis FSBesitzG-le eelise. Kuna kolmest kruntide üleandmisest sai kasu ainult FSBesitzG, siis tuleb järeldada ka, et üleandmised olid valikulised. Lisaks, sarnaselt põhjendustes 218–225 kirjeldatule, moonutasid need üleandmised konkurentsi ja mõjutasid kaubandust. Sellest lähtuvalt on kolme krundi üleandmise näol tegemist riigiabiga.

(303)

Komisjon on lisaks seisukohal, et kuna kolm üleandmist on seotud põhivara üleandmisega, siis tuleb seda abi käsitada investeeringuteks ettenähtud abina.

(304)

Investeeringuteks ettenähtud abi kasutati rajalõpu ohutusala laiendamiseks. Nagu on sätestatud punktis 5.1.5.3, tehti see investeering eesmärgiga hoida lennujaam täies töökorras, edendades seeläbi piirkondlikku arengut. Komisjon on seisukohal, et kruntide üleandmise vormis investeeringuteks antud abi vastab kõigile teistele 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud siseturuga kokkusobivuse määratlemise tingimustele, kuna kohaldatakse ka punktis 5.1.5.3 kirjeldatud põhjusi. Seega saab järeldada, et kruntide üleandmise vormis investeeringuteks antud abi on siseturuga kokkusobiv ELi toimimise artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.

(305)

Komisjon märgib, et Saarimaa liidumaa tagas ilma mingit hüvitist saamata kolm FSBesitzG laenu. Samas märgib ta samuti, et kõik tagatised anti enne 2000. aastat. Kuna FSBesitzG sai ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses pidada ettevõtjaks alles alates 2000. aastast, siis leiab komisjon, et tagatis ei toonud eelist ettevõtjale ja seega ei ole tegemist riigiabiga.

(306)

Komisjon meenutab seoses vh Saarile antud kinnituskirjadega oma varasemaid järeldusi põhjenduses 203, et vh Saar kasutab saadud vahendeid oma finantskohutuste täitmiseks Saarbrückeni lennujaama ees. Ka kinnituskirjade abil vh Saari võetud laenud anti edasi Saarbrückeni lennujaamale. Seega võib järeldada, et neis kinnituskirjades seisnevast eelisest ei saanud kasu vh Saar, vaid see eelis (kui see oli olemas) anti edasi Saarbrückeni lennujaamale.

(307)

Mis puudutab eelist lennujaama jaoks, siis anti kinnituskirjadega tagatud laenud edasi investeerimiseks taristusse. Kui kinnituskirjad hõlmasid riigiabi, siis oleks see siseturuga kokkusobiv ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses, põhjustel, mis on sätestatud punktis 5.1.5.3.

(308)

Komisjon tegi juba põhjenduses 181 kindlaks, et FSBG oli ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Seega tuleb hinnata ainult, kas rendileping andis FSBG-le eelise, kas see eelis anti riigi vahenditest ning kas see moonutas konkurentsi ja mõjutas liikmesriikide kaubandust.

(309)

Komisjon märgib kõigepealt, et eristada tuleb enne 7. juulit 1997 sõlmitud ja kuni 1. juulini 2006 kehtinud rendilepingut („1997. aasta leping”) ja alates 1. juulist 2006 kehtivat lepingut („2006. aasta leping”). Nagu eespool on esile toodud, ei käsitatud lennujaama ehitamist ja käitamist kuni 2000. aastani majandustegevusena, mistõttu enne seda kuupäeva kehtestatud riigiabikava, kui seda peetakse riigiabiks, kujutab endast pärast kõnealust kuupäeva olemasolevat abi (vt punkt 5.1.2). Seega ei ole vaja edasi uurida, kas 1997. aasta lepingu (millega kehtestati iga-aastased fikseeritud rendimaksed) puhul oli tegelikult tegemist riigiabiga, arvestades, et see liigitub igal juhul olemasolevaks abiks.

(310)

Teisest küljest, FSBG uue rendilepingu sõlmimist 2006. aastal, mil muudeti iga-aastase rendimakse kindlaksmääramise tingimusi (eelkõige kehtestati uus hinnaelement – FSBG aastakasumist teatud protsendi ülekandmine), ei saa käsitada kui vaid „muutust, välja arvatud puhtalt formaalsed või halduslikud muudatused, mis ei mõjuta toetusmeetme ühisturule vastavuse hindamist” (80). 2006. aasta lepingut ei saa seega pidada, kui ta liigitub riigiabiks, olemasolevaks abiks, vaid pigem uueks abiks.

(311)

Selleks et kõnealune meede kujutaks endast riigiabi, peab selle rahastamine toimuma riigi vahenditest ja otsuse meedet toetada peab tegema riik.

(312)

2006. aastal sõlmiti FSBesitzG ja FSBG vahel leping. FSBesitzG oli (kaudselt) 100 % riigi omandis, kes omas seega kontrolli äriühingu üle. Nõustudes sõlmima rendilepingut, millega kehtestatav rendihind on turuhinnast madalam, toob see kaasa saamata jäänud tulu selle äriühingu ja tema omaniku jaoks, kes oli lõppkokkuvõttes Saarimaa, ja seega oleks puudujääki rahastatud riigi vahenditest. Riigiga seostatavusega seoses märgib komisjon, et FSBesitzG põhikirja järgi nimetab FSBesitzG järelevalvenõukogu liikmed ametisse Saarimaa valitsus ja esimehe nimetab ametisse lennundussektori eest vastutav ministeerium. 2006. aasta lepingu sõlmimiseks oli vaja Saarimaa valitsust esindava järelevalvenõukogu (81) nõusolekut. Seega teeb komisjon järelduse, et kõnealune meede on riigiga seostatav.

(313)

Et määrata kindlaks, kas 2006. aasta leping andis FSBG-le majandusliku eelise, tuleb kas võrrelda selle lepingu tingimusi sel hetkel turul sama liiki lepingu tüüptingimistega või, kui see ei ole võimalik, siis kaaluda, kas kasumile orienteeritud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks end sellise tehinguga sidunud.

(314)

Saksamaa ei ole esitanud ühtegi tõendit selle kohta, et 2006. aasta leping oleks vastanud tolle aja harilikele turutingimustele. Seega tuleb analüüsida, kas ettevaatlik ja mõistlikust kasumist huvitatud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks 2006. aasta lepingu sõlminud.

(315)

Komisjon täheldab, et FSBesitzG oli alates 2000. aastast pidevas kahjumis (vt tabel 3). Arvestades, et FSBGga sõlmitud rendileping oli praktiliselt tema ainus sissetulekuallikas (välja arvatud aasta kahjumi katmine vh Saari poolt), siis oleks turumajanduse tingimustes tegutsev mõistlik ettevõtja FSBesitzG asemel püüdnud oma kulusid rahastada kõnealusest rendilepingust tulenevast tulust. FSBesitzG kulud oli FSBG-le lennujaama rentimise lepingu tuludest suuremad. Samuti ei ilmne, et FSBesitzG oleks 2006. aasta lepingut sõlmides järginud mõnda konkreetset pikaajalist kasumlikkuse strateegiat.

(316)

Nimetatud kaalutluste valguses ei saa 2006. aasta lepingu sõlmimist pidada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega kooskõlas olevaks ja seega andis see leping FSBG-le eelise.

(317)

Vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikele 1 käsitatakse meedet ainult siis riigiabina, kui soodustatakse „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”. Kuna 2006. aasta lepingust sai kasu ainult FSBG, siis võib seda meedet pidada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses valikuliseks.

(318)

Meede moonutas konkurentsi ja mõjutas kaubandust põhjustel, mida on kirjeldatud punktis 5.1.1.

(319)

Komisjon on seega seisukohal, et 2006. aasta lepingu puhul oli tegemist FSBG-le antud riigiabiga. Seda tuleb hinnata tegevusabina.

(320)

Nagu on kirjeldatud punktis 5.1.5.4, võidakse enne 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kuupäeva antud tegevusabi kuulutada katmata tegevuskulude osas täies ulatuses siseturuga kokkusobivaks, kui täidetud on järgmised tingimused (82):

(321)

Hinnatava tegevusabi, mis puudutab lennujaamataristu rentimist turuhinnast madalama hinnaga, eesmärk oli Saarbrückeni lennujaama käitamise nõuetekohasel tasemel hoidmine.

(322)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 113 kohaselt peetakse lennujaamadele antud tegevusabi täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks, kui abi suurendab liidu kodanike liikuvust ja piirkondade ühendusvõimalusi, võitleb õhuliikluse ummikutega liidu sõlmlennujaamades või hõlbustab piirkondlikku arengut.

(323)

Nagu on selgitatud põhjenduses 254, aitas Saarbrückeni lennujaamale eraldatud tegevusabi kaasa piirkonna ühendusvõimalustele ja arengule. Põhjenduses 284 toodud põhjustel kehtib dubleerimise argument pigem Zweibrückeni lennujaamale eraldatud riigiabi kohta.

(324)

Komisjon jõuab seega järeldusele, et FSBG-le eraldatud tegevusabi aitas kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele, parandades ühendusvõimalusi ning Saarimaa piirkonna arengut transporditaristu käitamise abil, et vastata piirkonna transpordivajadustele.

(325)

2014. aasta lennundussuuniste kohaselt võib väiksematel lennujaamadel olla raskusi oma tegevuse rahastamisel ilma riigi vahenditeta. 2014. aasta lennundussuuniste punkti 118 kohaselt ei pruugi aastas alla 7 00  000 reisija teenindavad lennujaamad suuta katta suurt osa oma tegevuskuludest. Saarbrückeni lennujaama liiklusmaht oli püsivalt alla 7 00  000 reisija. Seetõttu arvab komisjon, et abi oli vajalik, kuna see võimaldas suurendada piirkonna ühendusvõimalusi, mida tavapärastes turutingimustes ei oleks olnud võimalik saavutada.

(326)

Nagu eespool on osutatud, sai Saarbrückeni lennujaam investeeringuteks ettenähtud abi, mis võimaldas lennujaamal rahuldada Saarimaa piirkonna ühendus- ja transpordivajadusi (vt põhjendus 285). Hoolimata suhteliselt stabiilsest reisijate arvust ei ole lennujaam võimeline rahastama oma tegevuskulusid. Seoses sellega märgib komisjon, et ka FSBG oli kahjumis aastatel 2006 ja 2007, ajal, mil 2006. aasta leping kehtis (registreeritud kahjum ulatus 2006. aastal –2 14  709 euroni ja 2007. aastal –2 7 37  773 euroni). Kahjum tekkis isegi hoolimata asjaolust, et FSBG neil aastail makstud rent oli madalam kui 1997. aasta lepingu raames makstud rent (vt tabel 7). Seega võib järeldada, et 2006. aasta lepingus sisalduval abil oli ergutav mõju ja see ei ületanud tegevuskahjumi katmiseks vajalikku summat ning oli seega piiratud abi saavaks tegevuseks minimaalselt vajalikuga.

(327)

Selle alusel jõuab komisjon järeldusele, et 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud siseturuga kokkusobivuse tingimused on täidetud.

(328)

Õhutranspordi teenuseid pakkudes tegelevad lennuettevõtjad majandustegevusega ja seega on nende näol tegemist ettevõtjatega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Tuleb analüüsida, kas lennuettevõtjate ja lennujaama kokkulepped andsid lennujaamale majandusliku eelise.

(329)

Kui lennujaama käsutuses on riigi vahendid, siis võib lennuettevõtjale abi andmise põhimõtteliselt välistada, kui lennujaama ja lennuettevõtja suhted on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Eelise olemasolu võib harilikult välistada, kui a) teenuste eest võetav tasu vastab turuhinnale või b) eelneva analüüsi abil on võimalik tõendada, et lennujaama ja lennuettevõtja kokkulepe toob lennujaama jaoks kaasa positiivse täiendava kasumi ja see moodustab osa üleüldisest pikaajalise kasumlikkuseni viivast strateegiast.

(330)

Selleks et hinnata, kas lennujaama ja lennuettevõtja vahel sõlmitud leping on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turustustoetus ja ergutavad kavad. Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas. Sellised täiendavad kulud hõlmaksid kõiki kulu- ja investeeringuliike, näiteks täiendavad personali-, varustuse ja investeeringukulud, mis tulenevad lennujaama kasutamisest lennuettevõtja poolt. Näiteks kui lennujaam peab laienema või ehitama uue terminali või muid rajatisi peamiselt selleks, et rahuldada konkreetse lennuettevõtja vajadusi, tuleks sellist kulu täiendava kulu arvutamisel arvesse võtta. Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte paikapidavuse uurimisel arvesse võtta.

(331)

Lisaks peab lennujaamataristu olema kõigile lennuettevõtjatele avatud, mitte mõeldud konkreetsele lennuettevõtjale, välistamaks, et lennujaama käitajale siseturuga kokkusobiva abi kaudu osaks saav eelis antakse konkreetsele lennuettevõtjale.

(332)

Seoses sellega hindab komisjon Saarbrückeni lennujaama kehtivat lennujaamatasude üldist kava ning lennujaama individuaalseid lepinguid lennuettevõtjatega, mis tulenevad Saarbrückeni lennujaamatasude kavast või jäävad sellest välja.

(333)

1. aprillil 207 kehtestati Saarbückeni lennujaamas uued tasumäärad („2007. aasta tasumäärad”). Neis tasumäärades olid ette nähtud soodustused lennuettevõtjatele, kes täidavad teatud tingimused. 2007. aasta tasumäärad pakkusid eelkõige soodustusi uutele lennuettevõtjatele, uutele sihtkohtadele ja reisijate arvu suurendamise eest. Senini ei olnud tasumäärades kunagi soodustusi pakutud. Saarbrückeni lennujaam võttis uued tasumäärad vastu ja need jõustusid 1. septembril 2013, asendades 2007. aasta tasumäärad. 2013. aasta tasumäärasid käesolevas otsuses ei käsitleta.

(334)

Soovides kohaldada kõnealuse meetme suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, peab komisjon kõigepealt tegema kindlaks, kas küsitud hind vastas turuhinnale. Sellega seoses on komisjonil kahtlusi, kas praegu on võimalik välja selgitada asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks. Kuna puudub tuvastatav turupõhine võrdlusalus, peab komisjon hindama 2007. aasta tasumäärade eelnevat täiendavat kasumlikkust.

(335)

2007. aasta tasumäärad kehtestati selleks, et suurendada Saarbrückeni lennujaama konkurentsivõimet. 2007. aasta tasumäärade koostamisel analüüsis Saarbrückeni lennujaama käitaja reisijate arvu, lennujaamaga seotud liikumisi ning aastate 1997–2006 finantstulemusi. Saksamaa väitel näitas tol ajal läbi viidud turuanalüüs, et Saarbrücken oli üks kalleimatest Saksamaa lennujaamadest. Komisjon täheldab, et TUIFly lahkus Saarbrückeni lennujaamast 2006. aasta lõpus. Lisaks oli Saarbrückeni lennujaam alates 2006. aastast silmitsi uue konkurendi Zweibrückeniga. Kõik need tegurid kokku panid Saarbrückeni lennujaama oma hinnapoliitikat üle vaatama ja kehtestama läbivaadatud tasumäärad, pakkudes soodustuste vormis stiimuleid oma tulevase elujõulisuse ja kasumlikkuse tagamiseks.

(336)

Kuigi kättesaadava teabe kohaselt ei ole 2007. aasta tasumäärade kohta teostatud ühtegi kasumlikkuse eeluuringut, teatas Saksamaa, et Saarbrückeni lennujaam eeldas, et lennuettevõtjatele täiendavate lennujaamateenuste osutamine ei nõua praktiliselt mitte mingeid täiendavaid investeeringuid ja mitte mingisuguseid täiendavaid tegevuskulusid ei vajata. Seetõttu ei olnud Saksamaa arvates kasumlikkuse eeluuringut vaja. Seega piirdusid täiendavad kulud pakutud stiimulitega. Seoses sellega täheldab komisjon, et 2007. aasta tasumäärad pakkusid tõesti soodustusi ainult uutele lennuettevõtjatele, uutele sihtkohtadele või reisijate arvu suurenemise korral, mistõttu ei olnud neil lennujaama hetkeseisule negatiivset mõju. Komisjon täheldab, et enne 2007. aasta tasumäärade kehtestamist kasutati lennujaama võimsust ainult 50 % ulatuses. Reisijate arv langes 2005. aasta 4 87  000 reisijalt 2007. aastal 3 50  000 reisijani, samas kui lennujaama võimalik läbilaskevõime oli 7 00  000 reisijat aastas. Komisjon märgib, et pärast TUIFly lahkumist oli Saarbrückeni lennujaamal kasutamata võimsust, mis tähendab, et seal sai täiendavat liiklust teenindada ilma vajaduseta uuendada taristut või osta täiendavaid seadmeid või värvata uut personali. Saksamaa kinnitas, et puudus vajadus värvata uut personali või laiendada olemasolevat taristut või muid seadmeid, et teenindada uusi lennuettevõtjaid või sihtkohti (näiteks piisab olemasolevatest pagasilintidest ja personalist).

(337)

Iga uus lennuettevõtja või sihtkoht toodaks uut lennundustegevusega seotud või mitteseotud tulu. Arvestades, et kulude tase on jäänud stabiilseks, siis annaks iga uus lennuettevõtja või sihtkoht Saksamaa kinnitusel positiivse panuse lennujaama kasumlikkusesse. Asjaolu, et Saarbrücken suutis tõesti pärast 2007. aasta tasumäärade kehtestamist ligi meelitada mõned uued lennuettevõtjad (nagu Air Berlin, kes alustas Saarbrückeni kasutamist 2007. aasta lõpus) ja tekitada uusi sihtkohti, näitab, et soodustustepõhine strateegia äri suurendamiseks oli edukas. Kättesaadav teave näitab, et 2007. aasta tasumäärade tulemusel kerkisid lennujaama tulud järk-järgult ([…] 2007. aastal kuni […] 2010. aastal).

(338)

Komisjon märgib seejärel, et lennujaama ja lennuettevõtjate kokkuleppe hindamisel tuleb ka arvesse võtta, mil määral võib kokkuleppeid pidada osaks vähemalt pikaajalises perspektiivis kasumlikkuseni viiva üleüldise strateegia rakendamisest. Sellega seoses peab komisjon võtma arvesse kättesaadavaid faktilisi tõendeid ja arengut, mida võis mõistlikkuse piires oodata ajal, mis 2007. aasta tasumäärad kehtestati, eelkõige valitsevaid turutingimusi, konkreetsemalt õhutranspordi liberaliseerimisest tekkinud turumuutused, odavlennuettevõtjate ja teiste punktist punkti lendavate lennuettevõtjate turule sisenemine ja nende areng, lennujaamatööstuse organisatsioonilise ja majandusliku ülesehituse muutused ning lennujaamade ülesannete mitmekesisuse ja keerukuse aste, lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelise konkurentsi edendamine, majanduskeskkonna ebakindlus, mis tuleneb valitsevate turutingimuste muutustest, või majanduskeskkonna muu ebakindlus, millega tuleb arvestada. Komisjon märgib, et nagu põhjenduses 335 kirjeldatud, viisid mitmed põhjused (nagu uus konkurents Zweibrückeniga pärast 2006. aastat ja TUIFly lahkumine 2006. aasta lõpus) Saarbrückeni lennujaama mõttele, et läbivaadatud soodustusi pakkuvad tasumäärad on vajalik samm oma tulevase elujõulisuse ja kasumlikkuse tagamisel.

(339)

Komisjon märgib viimaks, et lennujaamataristu on kõigile lennuettevõtjatele avatud, mitte mõeldud konkreetsele ettevõtjale.

(340)

Nende kaalutluste valguses, nõustudes, et tegevuse laiendamisega ei kaasne praktiliselt mitte mingeid täiendavaid kulusid, kuid sellega seoses võib oodata täiendava tulu tootmist, nõustub komisjon, et Saarbrückeni lennujaam käitus 2007. aasta soodustusi sisaldavaid tasumäärasid kehtestades nagu turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. Seega ei andnud kõnealune meede asjaomastele lennuettevõtjatele majanduslikku eelist.

(341)

Air Berlini ja Saarbrückeni lennujaama 6. aprillil 2011 sõlmitud lepingus leppisid kaks poolt kokku, et Air Berlin suurendab oma lendude sagedust Berliini ja Berliinist viie täiendava edasi-tagasilennu võrra nädalas ning oma lendude sagedust […] ja […] kolme täiendava edasi-tagasilennu võrra nädalas kuni 2014. aasta aprilli lõpuni. Vastutasuks nende sageduste suurendamise eest ja Air Berlini kohustuse eest uusi sagedusi reklaamida võttis Saarbrücken endale kohustuse maksta Air Berlinile 2011. ja 2012. aastal kokku [8 00  000–1 7 00  000 eurot].

(342)

Saksamaa esitas FSG tehtud analüüsi lepingu kasumlikkuse kohta, mida võis oodata lepingu sõlmimise ajal. Saksamaa teatas, et kui turustamisega seotud otsemaksed välja jätta, siis ei tekitanud sageduste suurendamine mitte mingeid lisakulusid (83) lennujaama jaoks, kes võib täiendavat liiklust teenindada olemasoleva taristu ja personaliga. Analüüs põhines järgmistel ootustel.

Tabel 10

Air Berliniga sõlmitud turustamislepingu eeldatav kasumlikkus

(343)

Kuigi FSG läbiviidud ja Saksamaa esitatud eeluuringus ei kajastunud lepingu sõlmimise päevast edasised maksed, on selge, et lepingust oodati kasumlikkust. Saksamaa kinnitas, et praeguseni ei ole turustamislepingus ette nähtud lendude sageduste suurendamised nõudnud uue personali värbamist või konkreetsete investeeringute tegemist. Üldjoontes on lennujaama ootused täitunud ja leping on olnud kasumlik. Seoses sellega esitas Saksamaa lepinguperioodi esimese 8 kuu (2011. aasta aprillist kuni 2012. aasta jaanuarini) kasumil põhinevad prognoosid kogu lepingu kestuse ajaks; nende järgi näib leping olevat kasumlik.

(344)

Olles analüüsinud lepingut ja FSG ootusi lepingu sõlmimise ajal, on komisjon rahul, et leping on kaasa aidanud Saarbrückeni lennujaama kasumlikkusele ning oodatavad lisatulud olid suuremad kui oodatavad lisakulud. Kuna leping oli kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, siis ei andnud see Air Berlinile eelist.

(345)

Leides, et 2007. aasta tasumäärad ja neis sisaldunud soodustused ning Air Berlini ja Saarbrückeni lennujaama 2011. aasta turustamisleping ei andnud vastavatele lennuettevõtjatele eelist, siis ei ole vaja hinnata muid abi olemasolu kriteeriume. Võib järeldada, et kõnealustele lennuettevõtjatele ei eraldatud riigiabi.

(346)

Komisjon täheldas, et Cirrus Airlines, kes sai FSBesitzG-lt 2005. ja 2006. aastal otsemakseid, kuulutati jaanuaris 2012 maksejõuetuks ja pankrotimenetlus algatati aprillis 2012. Sellest tulenevalt katkestas Cirrus Airlines oma majandustegevuse. Kuna pankrotimenetluse tulemused ei ole selged, siis ei ole komisjonil võimalik võtta praegu seisukohta selles kohta, kas Cirrus AirLinesile tehtud maksete uurimine võib muutuda kasutuks. Seega ei käsitleta käesolevas otsuses Cirrus Airlinesile tehtud makseid.

(347)

Seega on komisjon jõudnud järeldusele, et FSBesitzG/FSG rahastamine kapitalisüstide kaudu, et katta aastatel 2000–2012 kantud kahjusid, kujutab endast riigiabi niivõrd, kuivõrd see hõlmas tegevust, mis ei kuulunud avalikes huvides täidetavate ülesannete hulka. Abi puhul on alates 1. juunist 2007 tegemist uue abiga. Osa abist kujutab endast siseturuga kokkusobivat investeeringuteks ettenähtud abi 2005. aasta lennundussuuniste tähenduses ja osa abist on siseturuga kokkusobiv tegevusabi 2014. aasta lennundussuuniste tähenduses. Lisaks jõudis komisjon järeldusele, et vh Saarile tehtud kapitalisüstid ei kujuta endast riigiabi, kuna vh Saar andis kõik riigi antud rahalised vahendid edasi ega saanud ise majanduslikku eelist.

(348)

Kruntide tasuta või turuhinnast madalama hinnaga üleandmine aastatel 2002, 2003 ja 2004 kujutab endast riigiabi niivõrd, kuivõrd see hõlmas tegevust, mis ei kuulunud avalikes huvides täidetavate ülesannete hulka. Abi on siseturuga kokkusobiv investeeringuteks ettenähtud abina 2005. aasta lennundussuuniste tähenduses.

(349)

Laenude tagatised anti kõik enne 2000. aastat ja seega ei kujuta need endast riigiabi. Kinnituskirjade eelis, kui see olemas oli, anti vh Saari poolt edasi FSBesitzG/FSG-le.

(350)

2006. aasta rendileping sisaldas FSBG jaoks riigiabi, mis oli siseturuga kokkusobiv tegevusabi 2014. aasta lennundussuuniste tähenduses.

(351)

2007. aasta tasumäärade ja Air Berliniga sõlmitud turustamislepingu kaudu ei antud lennuettevõtjatele riigiabi. Cirrus Airlinesile antud stardiabi käesolevas otsuses ei käsitleta.

(352)

Lõpetuseks märgib komisjon, et 17. juunil 2014 teatas Saksamaa komisjonile, et ta on erandkorras nõus, et käesolev otsus võetakse vastu inglise keeles,