11.4.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 108/16

(1)

Komisjoni määrusega (EÜ) nr 474/2006 (3) on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELis tegevuskeeldu.

(2)

Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on teatavad liikmesriigid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle teabe alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.

(3)

Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu olulistest üksikasjadest ja kaalutlustest, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.

(4)

Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) (4) alusel loodud komiteele (edaspidi „lennuohutuskomitee”) suuline ettekanne.

(5)

Lennuohutuskomitee on saanud komisjonilt ajakohast teavet ühiskonsultatsioonide kohta, mida peetakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja seda rakendava komisjoni määruse (EÜ) nr 473/2006 (5) alusel Filipiinide, Guinea Vabariigi, India, Indoneesia, Jeemeni, Gruusia, Kasahstani, Liibanoni, Madagaskari, Mauritaania Islamivabariigi, Mosambiigi, Nepali, Sambia, Sudaani ja Svaasimaa Kuningriigi pädevate asutuste ning lennuettevõtjatega. Lennuohutuskomitee on komisjonilt saanud teavet ka Afganistani, Iraani ja Kõrgõzstani kohta. Peale selle on lennuohutuskomitee saanud komisjonilt ajakohastatud teavet ka Venemaa Föderatsiooniga peetavate tehniliste konsultatsioonide ning Liibüa jälgimise kohta.

(6)

Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles analüüsiti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames tehtud auditiaruannete tulemusi. Liikmesriike kutsuti üles seadma prioriteediks sellistes riikides litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil, mille puhul ICAO on tuvastanud olulise ohutusprobleemi või mille ohutusjärelevalvesüsteemis esineb EASA andmetel märkimisväärseid puudujääke. Lisaks komisjoni poolt määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaselt peetavatele konsultatsioonidele võimaldab õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise prioriteediks seadmine hankida lisateavet kõnealustes riikides litsentsitud lennuettevõtjate ohutustaseme kohta.

(7)

Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles esitati välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames vastavalt komisjoni määrusele (EL) nr 965/2012 (6) seisuplatsil tehtud kontrollide analüüsi tulemused.

(8)

Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 meetmetest või kõnealuse määruse kohasest jälgimisest mõjutatud riikides. Lennuohutuskomiteed teavitati EASA täiendavatest tehnilise abi ja koostöö kavadest ning taotlustest parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust, et aidata kõrvaldada kõik puudujäägid kohaldatavate rahvusvaheliste standardite järgimisel. Liikmesriike kutsuti üles reageerima kõnealustele taotlustele, lähtudes mõlema poole huvidest ning kooskõlastatult komisjoni ja EASAga. Sellega seoses rõhutas komisjon, kui kasulik on anda rahvusvahelise lennundusvaldkonna osalistele eelkõige ICAO SCAN-andmebaasi kaudu teavet tehnilise abi kohta, mida liit ja selle liikmesriigid annavad lennuohutuse suurendamiseks kogu maailmas.

(9)

Lennuohutuskomitee kuulas ära ka ICAO ettekande ICAO liikmesriikide ohutustaseme jälgimise osas tehtavate toimingute, sealhulgas ICAO USOAPi programmi raames tehtava töö kohta, ning tutvustas ka selle käigus välja arendatud infotehnoloogiavahendeid. ICAO kutsus lennuohutuskomiteed assamblee resolutsioonile A38-5 („Piirkondlik koostöö ja abi ohutusalaste puudujääkide kõrvaldamiseks, prioriteetide kehtestamine ja mõõdetavate eesmärkide seadmine”) osutades üles vältima võimaluse korral määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja ICAO USOAPi programmi kohaste toimingute dubleerimist, ning julgustas jätkama koostööd, mis võib lõpuks viia lennuohutuskomitee volituste läbivaatamiseni.

(10)

Lennuohutuskomitee kuulas ära ka Eurocontroli ettekande, mis sisaldas asjakohast teavet SAFA häirefunktsiooni staatuse kohta. Lisaks keelatud lennuettevõtjate kohta edastatud häiresignaale käsitlevale statistikale rõhutas Eurocontrol õigesti esitatud lennuplaani tähtsust SAFA häirete puhul. Võetud on algseid meetmeid lennuplaani esitamise kvaliteedi parandamiseks. Eurocontrol valmistab tihedas koostöös komisjoniga ette edasisi saame teavitus- ja häirefunktsiooni jätkuvaks parandamiseks.

(11)

Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud teatavate liidu lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide, EASA korraldatud standardimiskontrollide ning liikmesriikide lennuametite tehtud konkreetsete kontrollide ja auditite tulemusi, on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitemeetmeid ning teavitanud neist komisjoni ja lennuohutuskomiteed. Poola teatas, et ta kontrollib parandusmeetmete kava tegelikku rakendamist lennuettevõtja Bingo Airways poolt ning et inspekteerimiste arvu on suurendatud. Šveits teatas, et lennuettevõtja Sonnig suhtes algatati lennuettevõtja sertifikaadi tühistamise menetlus, mille tagajärjel asjaomane lennuettevõtja loobus oma lennuettevõtja sertifikaadist ja lennutegevusloast.

(12)

Liikmesriigid rõhutasid, et kui vastavast ohutusteabest peaks ilmnema, et asjakohaste ohutusstandardite järgimata jätmine ELi lennuettevõtjate poolt põhjustab otseseid ohutusriske, on nad valmis võtma vajalikke meetmeid.

(13)

ICAO poolt 2013. aasta oktoobris Gruusias tehtud üldise süsteemiauditi (CSA) käigus kindlakstehtud puuduste tõttu teavitas ICAO kõiki Chicago konventsiooni osalisriike ühest tõsisest ohutusprobleemist lennutegevuse valdkonnas.

(14)

Neid tulemusi arvesse võttes alustas komisjon Gruusia pädevate asutustega (GCAA) ametlikke konsultatsioone sooviga saada andmeid selle kohta, milliseid parandusmeetmeid GCAA on võtnud ICAO auditi käigus kindlakstehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks.

(15)

Sel eesmärgil korraldati 17. märtsil 2014 kohtumine, kus osalesid GCAA, komisjon ja EASA. GCAA andis selgitusi nii tõsise ohutusprobleemi algpõhjuse kui ka ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava kohta. Kohtumisel esitatud teave näitas, et GCAA on kindlalt otsustanud rakendada ja jõustada asjakohaseid ohutusstandardeid kooskõlas Chicago konventsiooni nõuetega. GCAA teatas kohtumise ajal, et kõik ICAO-le esitatud parandusmeetmete kavas loetletud meetmed on lõpule viidud ning nüüd oodatakse ICAO kontrollkäiku, mis peaks aset leidma mõne aja pärast sel aastal.

(16)

Lähtudes GCAA esitatud teabest ei pidanud komisjon vajalikuks kutsuda GCAA-d ettekande tegemiseks lennuohutuskomiteesse. Komisjon teavitas lennuohutuskomiteed GCAA välja töötatud parandusmeetmete kava rakendamisest.

(17)

Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisas sätestatud ühiste kriteeriumidega ning GCAA võetud meetmeid arvesse võttes leiab komisjon, et praegu puudub põhjus muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires lennukeeldu, ja lisada sinna Gruusia lennuettevõtjad. Kui aga GCAA parandusmeetmete kava rakendamise üksikasjaliku kontrolli tulemused, mille kohta komisjon esitab järgmise lennuohutuskomitee koosolekul aruande, peaksid osutuma mitterahuldavaks, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(18)

Vastavalt 2013. aasta jaanuaris Brüsselis toimunud kohtumisel sõlmitud kokkuleppele on Guinea Vabariigi pädevad asutused (DNAC) esitanud regulaarselt teavet ICAO poolt 2012. aasta detsembris heakskiidetud parandusmeetmete kava jätkuva rakendamise ja sellega seotud toimingute kohta.

(19)

27. veebruaril 2014 esitatud kõige värskemas eduaruandes on üksikasjalikult kirjeldatud parandusmeetmete kava rakendamisega seotud hiljutisi toiminguid ja arengusuundi. Guinea Vabariigi parlament võttis 5. novembril 2013 vastu tsiviillennundust käsitleva läbivaadatud õigusakti, mis jõustus 28. novembril 2013. Guinea valitsusele on vastuvõtmiseks esitatud mitu rakendusaktide eelnõu. ICAO ja Maailmapank korraldasid 2.–6. detsembrini 2013 ühise kontrollkäigu, et hinnata parandusmeetmete kava rakendamist ning teha kindlaks ohutuse ja turvalisuse valdkonnas veel kõrvaldamata puudujäägid. Praegu on käimas lennutegevuse, lennuohutuse ning lennuväljade, lennumarsruutide ja maapinnal asuvate abivahenditega seotud protseduure käsitlevate käsiraamatute tõlkimine prantsuse keelde, mis peaks samuti aitama parandada ohutusstandardeid. Inspektoritele on korraldatud mitu erikoolitust ohutusprobleemide lahendamise, lennuettevõtja tegevusspetsifikatsioonide heakskiitmise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas.

(20)

Parandusmeetmete kava on kohandatud, et kajastada eespool kirjeldatud arengusuundi, ning esitatud internetipõhise kontekstijuhtimisrakenduse (CMA) kaudu ICAO-le. ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima.

(21)

2013. aasta märtsi lõpuks oli kõikide varem kehtinud lennuettevõtja sertifikaatide kehtivus peatatud ning CAFAC/BAGASOO erimissiooni abil ja toetusel on ikka veel käimas Guinea riikliku lennuettevõtja (PROBIZ Guinée, millel on üks BE90 tüüpi õhusõiduk) kõikidele ICAO nõuetele vastav (5-etapiline) sertifitseerimine, mis on täies mahus ühendatud DNACi inspektorite väljaõppega töökohal. Sertifitseerimismenetlus on praeguseks jõudnud etappi, kus oodatakse hooldusprogrammi heakskiitmist FAA (õhusõiduki registreerimisriigi pädev asutus) poolt. Lennuettevõtja PROBIZ Guinée ei lenda Euroopa Liitu.

(22)

DNAC taotles kohapealse koordineeritud valideerimisauditi korraldamist, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamise käigus tehtud edusammud ning ICAO kavatses kõnealust auditit alustada 2014. aasta mais. Hiljutised muudatused Guinea Vabariigi transpordiministeeriumi tippjuhtide hulgas on põhjustanud viivitusi ning praegu on koordineeritud valideerimisauditi kavandatav toimumisaeg edasi lükatud 2014. aasta septembri teise poolde.

(23)

Seepärast on määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisa kohaste ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, ning lisada sinna Guinea Vabariigi lennuettevõtjad. Kui aga asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(24)

Komisjon andis lennuohutuskomiteele üksikasjaliku ülevaate hiljutistest arengusuundadest seoses India pädevate asutuste poolt Indias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatava järelevalvega. Sellega on otseselt seotud asjaolu, et pärast Ameerika Ühendriikide Föderaalse Lennuameti (FAA) poolt 2013. aasta septembris korraldatud rahvusvahelist lennuohutuse hindamist (IASA) teatas FAA 31. jaanuaril 2014, et eespool nimetatud auditi tulemuste põhjal alandatakse India nõuetele vastavuse kategooriat esimeselt tasemelt teisele.

(25)

Komisjon esitas 2013. aasta novembris lennuohutuskomiteele üksikasjalikku teavet seoses India pädevate asutuste suutlikkusega täita oma järelevalveülesandeid kooskõlas rahvusvaheliste standardite, sealhulgas Chicago konventsiooniga. Eelkõige juhiti tähelepanu ICAO poolt 2012. aasta detsembris korraldatud koordineeritud valideerimismissiooni (ICVM) ja kõnealuse missiooni raames 2013. aasta augustis tehtud järelkontrolli tulemustele. Lisaks osutati komisjoni poolt India ametiasutustele saadetud varasematele kirjadele, milles käsitleti ohutusalaseid probleeme. Pärast 2013. aasta augustis tehtud järelkontrolli sulges ICAO ametlikult kaks olulist ohutusprobleemi, millest lennuohutuskomiteed teavitati 2013. aasta novembris. Koordineeritud valideerimismissiooni (ICVM) avaldatud lõpparuanne sisaldab üksikasjalikku ülevaadet India tsiviillennunduse peadirektoraadi (DGCA) parandusmeetmetest, mis on võetud allesjäänud probleemide kõrvaldamiseks.

(26)

Pärast seda, kui FAA teatas oma otsusest alandada rahvusvahelise lennuohutuse hindamise (IASA) tulemuste põhjal India nõuetelevastavuse kategooriat, kohtusid komisjoni esindajad 12. veebruaril 2014 India tsiviillennunduse peadirektoraadi peadirektoriga ja väljendasid muret eespool nimetatud otsuse üle. Komisjon palus India ametiasutustel anda üksikasjaliku ülevaate parandusmeetmetest, mida nad võtavad seoses nõuetelevastavuse taseme alandamisega FAA korraldatud hindamise põhjal. Lisaks sellele räägiti kohtumisel veel kord määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohastest meetmetest, mille võtmine võib tulevikus vajalikuks osutuda.

(27)

12. veebruaril 2014 toimunud kohtumise jätkuks saatis India tsiviillennunduse peadirektoraadi peadirektor komisjonile 17. veebruaril 2014 kirja, mis sisaldas üksikasjalikku kirjeldust DGCA poolt nõuetelevastavuse taseme alandamise suhtes võetud meetmete kohta. Kirjas märgiti, et enamiku puudujääkide kõrvaldamiseks on võetud meetmed ning allesjäänud probleemide lahendamiseks on koostatud parandusmeetmete kava.

(28)

Komisjon teatas DGCA-le 6. märtsi 2014. aasta kirjas, et ta algatab komisjoni määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 lõike 2 sätete kohaselt ametliku konsulteerimise ametiasutustega, kes vastutavad Indias sertifitseeritud lennuettevõtjate regulatiivse järelevalve eest. Kirjas rõhutati veel kord vajadust jätkata võetud kohustuste täitmist ning taotleti tehnilise nõupidamise korraldamist, mis võimaldaks komisjonil ja liikmesriikidel olukorraga lähemalt tutvuda. DGCA vastas 18. märtsil 2014 ja andis nõusoleku eespool osutatud koosoleku korraldamiseks.

(29)

Arvestades DGCA valmisolekut alustada komisjoniga koostööd ning lähtudes praeguseks kogutud teabest on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei tohiks muuta ühenduse lennuettevõtjate nimekirja, et lisada sinna India lennuettevõtjad. Olukorda jälgitakse hoolikalt ja kui mis tahes asjakohane ohutusalane teave peaks viitama rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(30)

Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks India lennuettevõtjate kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.

(31)

Komisjon jätkab konsulteerimist Indoneesia pädevate asutustega (DGCA), et jälgida Indoneesia pädevate asutuste edusamme rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.

(32)

Komisjon saatis 14. jaanuaril 2014 DGCA-le kirja ja palus esitada ajakohastatud teavet tema järelevalve alla kuuluvate õhusõidukite kohta. DGCA teatas 10. veebruari 2014. aasta kirjas komisjonile, et pärast viimast ajakohastamist on sertifitseeritud kolm uut lennuettevõtjat. 25. oktoobril 2013 anti lennuettevõtjale Sky Aviation välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-028, 1. novembril 2013 anti lennuettevõtjale Aviastar Mandiri välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-043 ja 29. novembril 2013 anti lennuettevõtjale NAM Air välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-058. Siiski ei esitanud DGCA tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet ning seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et need lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.

(33)

DGCA alustas 2012. aastal komisjoniga kirjavahetust, et kustutada lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia A lisast, nagu tehti kõnealuse lennuettevõtja emaettevõtjaga Garuda Indonesia. Pärast komisjonilt vastuse saamist alustasid omalt poolt kirjavahetust ka esmalt lennuettevõtja Garuda Indonesia ning 2013. aastal ka PT. Citilink Indonesia. Pärast seda, kui PT. Citilink Indonesia oli komisjonile saatnud põhjaliku dokumentatsiooni kõnealuse lennuettevõtja sertifitseerimise kohta, leidis 5. novembril 2013. aastal Brüsselis aset tehniline nõupidamine. Koosolekust võtsid osa komisjon, EASA ja liikmesriigid. Kõnealuse kohtumise lõpus paluti lennuettevõtjal PT. Citilink Indonesia esitada täiendavaid tõendeid DGCA poolt kõnealuse lennuettevõtja suhtes teostatud järelevalvetoimingute kohta. Lennuettevõtja esitas asjakohase teabe 20. veebruaril 2014.

(34)

DGCA edastas 10. veebruari 2014. aasta kirjas teavet seoses taotlusega tühistada lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia suhtes kehtestatud tegevuskeeld. DGCA esitas oma kirjas andmeid lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia käsutuses olevate vahendite ja tema suutlikkuse kohta, ohutust käsitlevad andmed ning tõendid DGCA poolt kõnealuse lennuettevõtja suhtes kohaldatud järelevalvetoimingute kohta. Kõnealustele dokumentidele toetudes väitis DGCA, et tema arvates käitatakse lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia õhusõidukeid vastavalt ohutusnõuetele ja kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.

(35)

Lennuohutuskomitee kuulas 25. märtsil 2014 ära DGCA ettekande, milles anti ajakohastatud teavet nii õigusaktide ja järelevalvetoimingute kui ka lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia üle teostatava järelevalve kohta. Pärast DGCA-d sai sõna lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia, kelle ettekanne hõlmas õhusõidukipargi laiendamise kava, pilootide töölevõtmisega seotud küsimusi ning ohutusjuhtimisteemasid.

(36)

Lennuohutuskomitee esitas nii DCGA-le kui ka lennuettevõtjale PT. Citilink Indonesia ohutusjuhtimist käsitlevaid küsimusi, mis muu hulgas hõlmasid ka lennuettevõtja poolt kindlaks tehtud riskide ja ohtudega seonduvat. Saadud vastuste põhjal väljendas lennuohutuskomitee muret selle üle, kuidas Indoneesia ametiasutused, lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia ja teised Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjad kontrollivad kõnealuste äriühingute kiire laienemisega seotud riske. Lennuohutuskomitee väljendas muret ka selle üle, kas PT. Citilink Indonesia on suuteline tegema oma ohutusjuhtimissüsteemi kogutud teabe alusel asjakohaseid järeldusi ja sellele vastavalt tegutsema.

(37)

Tuginedes esitatud teabele ja võttes arvesse muret, mida lennuohutuskomitee väljendas seoses DGCA ja lennuettevõtja PT.Citilink Indonesia suutlikkusega kontrollida laienemisega seotud riske ning seoses eespool nimetatud lennuettevõtja ohutusjuhtimisalase suutlikkusega, jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuohutuskomiteele ei esitatud piisavaid tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia tegevus on kooskõlas kõikide rahvusvaheliste ohutusstandarditega ning seetõttu ei saa kõnealust lennuettevõtjat A lisast kustutada.

(38)

Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad DGCA jõupingutusi selle nimel, et arendada välja kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem. Lisaks tunnustavad komisjon ja lennuohutuskomitee ka DGCA tegevuse vajalikku läbipaistvust ning tema valmisolekut teabe jagamiseks.

(39)

Komisjon ja lennuohutuskomitee julgustavad DGCA-d pöörama erilist tähelepanu praeguseks veel lahendamata probleemidele ohutusjuhtimissüsteemi edasise arengu ja Indoneesia lennundussektori kiirest laienemisest tulenevate riskide leevendamiseks vajaliku nõuetekohase strateegia väljatöötamise vallas.

(40)

Lennuohutuskomitee koosolekul 2013. aasta novembris koosolekul lepiti kokku, et komisjon valmistab järgmiseks koosolekuks ette lennuettevõtja Air Astana suhtes kohaldatavate käitamispiirangute läbivaatamise.

(41)

Komisjon kohtus 20. jaanuaril 2014 EASA ja liikmesriikide osavõtul Kasahstani valitsusametnikega ja lennuettevõtja Air Astana esindajatega.

(42)

Selle kohtumise käigus määrati kindlaks Kasahstani lennuameti (Kasahstani tsiviillennunduskomisjon, edaspidi lühendatult „CAC”) ohutusinspektor, kes hakkab tegelema lennuettevõtja Air Astana küsimustega. Tema nimi ja CV edastati komisjonile. Inspektori ülesanne on juhtida CAC poolt kõnealuse lennuettevõtja üle teostatavat järelevalvet ning säilitada tihedaid sidemeid kõnealuse lennuettevõtja juhtkonna ning käitamisalaseid ja tehnilisi ülesandeid täitva personaliga, et anda hinnang lennuettevõtja ja selle töötajate tegevusele käitamise, hoolduse ja koolituse valdkonnas. Lennuettevõtjat teavitatakse viivitamata kõikidest inspektori leitud puudustest. Inspektor saadab komisjonile (kas otse või koordinatsioonikeskuse kaudu) oma tähelepanekuid käsitleva aruande vähemalt kaks korda aastas, kaks kuud enne iga lennuohutuskomitee koosolekut, või veel sagedamini, kui komisjon seda nõuab. Koosoleku tulemusel määrati kindlaks ka CACis tegutsev koordinatsioonikeskus, mille ülesanne on hõlbustada ohutusalaste küsimuste arutamist CACi ja komisjoni vahel. Peale selle lepiti kõnealuse koosoleku käigus kokku, et lennuettevõtja Air Astana juhtkond jätkab ka edaspidi komisjoni teavitamist kõikidest asjaomase lennuettevõtja tehtud ohutusalastest toimingutest, mis muu hulgas hõlmavad ka õhusõidukipargi uuendamist ja uute lennuliinide avamist ELis.

(43)

7. veebruaril 2014 kohtusid komisjon ja EASA lennuettevõtja Air Astana ja CACi esindajatega (kaasa arvatud ohutusinspektor ja koordinatsioonikeskuse töötaja) teist korda, et jätkata Kasahstani poolt komisjoni küsimustikule antud esialgsetele vastustele tuginedes arutelu tehniliste probleemide üle. Koosolekul lepiti kokku, et CAC esitab 2014. aasta inspekteerimiste kava, sisekontrolli inspektori menetluskorra ning Kasahstanis välja antud lennuettevõtja sertifikaatide ajakohastatud andmed. Lisaks kohustus CAC viima lennuettevõtja Air Astana käitamisspetsifikatsioonid vastavusse ICAO standarditega, eelkõige piiratud nähtavuse miinimumnõuetega. Lennuettevõtjal Air Astana paluti esitada põhjalik analüüs SAFA raames läbitud kontrollide kohta. Kõik asjakohased dokumendid esitati komisjonile lühikese aja jooksul pärast koosolekut.

(44)

Lennuohutuskomitee kuulas 25. märtsil 2014 ära CACi ja lennuettevõtja Air Astana ettekanded. CAC andis oma ettekandes üksikasjaliku ülevaate edusammudest lennundusalaste õigusaktide, taristu väljaarendamise, CACi töökorralduse ja ohutusinspektorite koolituse vallas. Lennuettevõtja Air Astana esitas lennuohutuskomiteele ajakohastatud teabe oma struktuuri, õhusõidukipargi koosseisu, turu arendamisega seotud lühiajaliste kavade ja ohutusjuhtimissüsteemi kohta.

(45)

Lennuohutuskomitee märkis, et lennuettevõtjal Air Astana ei ole olnud ohutusalaseid probleeme nende õhusõidukitüüpide osas, mida tal on lubatud liidu piires käitada. Lennuettevõtja suudab muutustega kohaneda ning ta on kehtestanud süsteemi, mis võimaldab lende ohutult käitada. Samas märkis lennuohutuskomitee, et Kasahstani lennundusega tegelevatel ametiasutustel on tõsiseid probleeme seoses riikliku järelevalvesüsteemi rakendamisega, kaasa arvatud kvalifitseeritud inspektorite nappus, ning ta ei suuda praeguses etapis tagada pidevat järelevalvet lendude käitamise ja õhusõidukite lennukõlblikkuse üle. Kasahstani ametiasutustel soovitatakse tungivalt jätkata lennundussektori reformimist ning selle rahvusvaheliste ohutusstandarditega vastavusse viimist.

(46)

Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Air Astana suhtes 2009. aastal kehtestatud käitamispiirangud võib tühistada, muud B lisas sätestatud piirangud jäävad aga muutmata. Seetõttu jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõik ülejäänud Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.

(47)

Komisjon ja EASA jälgivad ka edaspidi hoolikalt Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate, sealhulgas lennuettevõtja Air Astana ohutustaset. Liikmesriikide pädevad asutused kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Astana õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.

(48)

Jätkati konsulteerimist Liibanoni pädevate asutustega (LCAA), mille eesmärk on tagada, et Liibanon võtab meetmeid ICAO poolt 5.–11. detsembril 2012 korraldatud koordineeritud valideerimismissiooni (IVCM) käigus kindlaks tehtud puudujääkide kõrvaldamiseks. LCAA on välja töötanud parandusmeetmete kava ja tegeleb selle rakendamisega, keskendudes eelkõige tõsise ohutusprobleemi kõrvaldamisele.

(49)

Komisjon ja EASA said 2013. aasta novembris kätte esimese osa LCAA esitatud dokumentidest, mis hõlmasid LCAA ja ICAO kirjavahetust eespool nimetatud ohutusprobleemi teemal, kõnealuse ohutusprobleemi raames 2013. aastal tehtud auditite ja inspekteerimiste nimekirja, LCAA poolt 2014. aastaks koostatud lennuettevõtjate järelevalveauditite kava ning Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi (SSP) käsitlevat tegevuskava. Komisjon ja EASA analüüsisid saadud dokumente ja palusid LCAA-l esitada täiendavat teavet, et saada veelgi üksikasjalikum ülevaade LCAA ja ICAO kirjavahetusest seoses eespool osutatud tõsise ohutusprobleemiga, LCAA järelevalvesuutlikkusest ning Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi käsitleva LCAA tegevuskava üksikasjadest.

(50)

Seoses eespool osutatud tõsist ohutusprobleemi käsitleva kirjavahetusega LCAA ja ICAO vahel tegid komisjon ja EASA kindlaks, et ICAO kannustas LCAA-d võtma eespool nimetatud ohutusprobleemi kõrvaldamiseks viivitamata meetmeid ning et LCAA soovitatud parandusmeetmete kava valideerimine ICAO poolt ei lähe nii kiiresti kui loodetud.

(51)

Komisjon ja EASA analüüsisid LCAA järelvalvesuutlikkuse hindamiseks esitatud täiendavaid dokumente, milles käsitleti lennuettevõtjaid TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet ja IBEX Air Charter. LCAA poolt kõnealuste lennuettevõtjate puhul kindlaks tehtud puudused on peamiselt seotud dokumentatsiooni- ja aruandlusvigadega. Siiski näib, et LCAA ei ole piisavalt põhjalikult hinnanud tehnilisi valdkondi, näiteks pilootide koolitamist.

(52)

Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi käsitleva tegevuskava osas tehti kindlaks, et LCAA on Vahemere riikide lennuohutuse töörühma (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) raames esitanud kava, mille kohaselt järgmise kuue kuu jooksul võetakse vastu regulatiivne tegevuskava, mis hõlmab ka riikliku ohutusprogrammi rakendamist. Komisjon ja EASA kinnitasid, et nad on valmis tegevuskava vastuvõtmist ja rakendamist hoolikalt jälgima ning teavitama sellest ka lennuohutuskomiteed.

(53)

Komisjon jätkas koostöös liikmesriikide, EASA ja LCAA-ga konsulteerimist, mis hõlmas ka 27. veebruaril 2014 Brüsselis toimunud tehnilist nõupidamist, mille käigus LCAA esitas täiendavat teavet. LCAA näitas, et ta on tõhustanud järelevalvet Liibanoni lennuettevõtjate üle ning et ta liigub järk-järgult üha iseseisvama ja jätkusuutlikuma organisatsiooni loomise suunas. LCAA on teinud esimesed sammud riikliku ohutusprogrammi rakendamiseks. Jäi mulje, et LCAA on osanud liidult ja liikmesriikidelt saadud tehnilist abi hästi ära kasutada ning et ta püüab leida võimalusi võetud parandusmeetmete kontrollimiseks.

(54)

Põhjendustes 48–53 kirjeldatud olukorda arvesse võttes tuleks jätkata Liibanoni ametiasutustega konsulteerimist vastavalt määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 lõikele 2.

(55)

Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, et lisada sinna Liibanoni lennuettevõtjad. Kui asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid täiendavaid meetmeid.

(56)

Liibüa pädevate asutustega (LYCAA) jätkatakse konsultatsioone, et selgitada, kas Liibüas tehakse edusamme tsiviillennuohutussüsteemi reformimisel ning eelkõige selle tagamisel, et kõigi Liibüas sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatakse järelevalvet kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.

(57)

Liibüat külastas 2.–7. veebruarini 2014 EUROMEDi programmi raames konsultantide rühm, et teavitada komisjoni oma tähelepanekutest LYCAA ning lennuettevõtjate Afriqiyah Airways ja Libyan Airlines tegeliku olukorra kohta. Olulisemad tähelepanekud olid järgmised: LYCAA-l on piisavalt töötajaid ning nõuetekohased tööruumid, kuid töö tõhusus jätab soovida; nii esmased kui ka teisesed lennundusalased õigusaktid olid puudulikud ning ohutuseeskirju ei olnud välja antud; ohutusjuhtimist ei rakendatud pädeva asutuse tasemel; paistab, et lähiajal vajab LYCAA nõuetekohaste tulemuste saavutamiseks vajaliku suutlikkuse suurendamiseks väliskonsultantide abi ning kuna suutlikkust ei suudeta piisavalt suurendada, ei ole nõuetekohaste tulemuste saavutamiseks vajaliku suutlikkuse olemasolu tulevikus tagatud; puudub selgus selle kohta, kas sertifitseerimist ja järelevalvet kohaldatakse kõikide lennuettevõtjate suhtes; lennuettevõtja Libyan Airlines sertifitseeriti uuesti 2013. aasta detsembris; konsultantidele tundus, et LYCAAs rakendatakse piisavat ohutusjärelevalvet.

(58)

4. märtsil 2014 toimus koosolek, kus osalesid komisjon, EASA, liikmesriigid, LYCAA esindaja ja lennuettevõtja Afriqiyah Airways meeskond. Kõnealusel koosolekul esitas lennuettevõtja Afriqiyah Airways tõendeid edusammude kohta, mida ta on teinud selleks, et järgida 12. mail 2010. aastal toimunud inimohvritega õnnetust käsitlevas aruandes esitatud ohutusalaseid soovitusi. Tehtud on mitu algatust, kuid mõned neist on veel päris algjärgus. Lennuettevõtja selgitas, et ta oli sõlminud kokkuleppe Iiri lennuettevõtja sertifikaadi omanikuga, et kanda kaks Airbus A320 tüüpi õhusõidukit kuivrendilepingu alusel Iiri registrisse ning seejärel võtta kõnealused õhusõidukid märgrendilepingu alusel tagasi enda kätte ja kasutada nende käitamiseks osaliselt lennuettevõtja Afriqiyah Airways meeskonda, kes püüab hankida nõuetekohaselt heakskiidetud load lendamiseks liidu õigusaktide alusel.

(59)

13. märtsil 2014 korraldati koosolek, kus osalesid komisjon, EASA, liikmesriigid, ning LYCAA ja lennuettevõtja Libyan Airlines esindajad. Koosoleku käigus esitas LYCAA ajakohastatud teavet oma järelevalvesuutlikkuse, järelevalvetegevuse ja lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisega seotud toimingute kohta Lisaks sellele andis LYCAA ülevaate oma edusammudest ohutusjuhtimise vallas. Ajakohastatud andmete põhjal tegi LYCAA koosoleku lõppedes taas ettepaneku tühistada kehtestatud piirangud, kuna tema arvates on kõik kokkulepitud tingimused täidetud. Lennuettevõtja Libyan Airlines ettekandega ei esinenud, kuid andis vastuseid talle esitatud küsimustele ohutusjuhtimise vallas. Lennuettevõtja vastustest lähtudes leidis komisjon, et kõnealust valdkonda tuleks veelgi edasi arendada.

(60)

LYCAA andis 20. märtsil 2014 komisjonile saadetud kirjas veel kord ülevaate meetmetest, mis ta on võtnud selleks, et ehitada üles rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastav organisatsioon, ning ka meetmetest, mis ta on võtnud selleks, et tühistada piirangud, mida ta kokkuleppel komisjoni ja lennuohutuskomiteega Liibüa lennuettevõtjate suhtes praegu kohaldab.

(61)

Siiski kinnitab LYCAA samas 20. märtsi 2014. aasta kirjas, et omal algatusel ta praegu kehtivaid käitamispiiranguid ei tühista ja et kõik võetavad meetmed kooskõlastatakse lennuohutuskomiteega.

(62)

Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnevad LYCAA edusammude üle heameelt ja märgivad, et LYCAA peaks jätkama jõupingutusi, et täiustada praeguse juhtkonna loodud vundamendil rajanevat struktuuri.

(63)

Komisjon ja lennuohutuskomitee võtsid teadmiseks, et LYCAA ei kavatse tühistada komisjoni ja lennuohutuskomitee nõudmisel kehtestatud piiranguid, mille kohaselt kõikidel Liibüa lennuettevõtjatel on keelatud käitada õhusõidukeid Euroopa Liidu piires.

(64)

Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Liibüa lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Komisjon ja lennuohutuskomitee märkisid siiski, et enne, kui LYCAA kaalub oma lennuettevõtjatele ELi lendamiseks loa andmist, tuleb komisjonile ja lennuohutuskomiteele neid rahuldaval viisil näidata, et ümbersertifitseerimisprotsess on tulemuslikult lõpule viidud ning et Liibüa lennuettevõtjate üle teostatakse jätkusuutlikku ja pidevat järelevalvet kooskõlas ICAO standarditega. Lennuohutuskomitee tegi asjakohaste tõendite kogumiseks ja tingimusel, et kohaldatakse piisavaid julgeolekumeetmed, komisjonile ettepaneku korraldada EASA ja ELi liikmesriikide ekspertide rühma kohapealne kontrollkäik Liibüasse nii kiiresti kui võimalik, soovitavalt enne järgmist lennuohutuskomitee koosolekut.

(65)

Kui asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid täiendavaid meetmeid.

(66)

Lennuettevõtja Air Madagascar suhtes kohaldatakse tegevuspiiranguid ja ta on kantud B lisasse vastavalt komisjoni rakendusmäärusele (EL) nr 390/2011 (7). Pärast seda on konsulteeritud Madagaskari pädevate asutustega (ACM) ja lennuettevõtjaga Air Madagascar, et saada ajakohast teavet parandusmeetmete rakendamisel tehtud edusammude kohta.

(67)

Vastuseks ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar korduvatele palvetele vaadata läbi määruse (EL) nr 390/2011 kohaselt kehtestatud käitamispiirangud, korraldas komisjon koostöös EASA ja liikmesriikide ekspertidega 10.–13. veebruarini 2014 Madagaskaril ohutusalase hindamise. Hindamise eesmärk oli kontrollida, kas ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar on rakendanud nõuetekohaseid meetmeid eespool nimetatud määruses kirjeldatud ohutusprobleemide kõrvaldamiseks.

(68)

ACM ei suutnud hindamise käigus esitada ekspertide rühmale tõendeid selle kohta, et ACMi poolt välja töötatud ja rakendatud parandus- ja ennetusmeetmete kava on piisavalt tõhus, et tagada piisav ohutusalane järelevalve lennuettevõtja Air Madagascar käitamistegevuse üle. Ekspertide rühm märkas, et vastavalt 2013. aastaks kehtestatud kavale, mis sisaldab toiminguid järelevalve teostamiseks lennuettevõtja Air Madagascar üle, on kombineeritud käitamistegevuse ja lubade väljaandmise valdkonnas tehtud 60 % kavandatud inspekteerimistest, lennukõlblikkuse valdkonnas aga vaid 25 %. ACMi korraldatud inspekteerimiste analüüs näitas, et puudused loeti kõrvaldatuks pärast parandusmeetmete kava esitamist, selle asemel et teha seda pärast meetme rakendamise kontrolli.

(69)

ACMi väitel on nõuetekohase järelevalveprogrammi puuduliku rakendamise algpõhjus nõuetekohaselt kvalifitseeritud töötajate nappuse. Seda küsimust arutati juba lennuohutuskomitee koosolekul 2012. aasta novembris. Vastavalt komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 1146/2012 (8) esitatud kirjeldusele teatas ACM kõnealusel koosolekul lennuohutuskomiteele, et ta on sõlminud kaheaastase lepingu välise tehnilise abi saamiseks. Ekspertide rühm märkas kontrollkäigu ajal, et kõnealune leping peatati kuus kuud pärast selle jõustumist.

(70)

Lennuettevõtja Air Madagaskar külastamise käigus hindas ekspertide rühm parandus- ja ennetusmeetmete kava, mille kõnealune lennuettevõtja oli välja töötanud pärast seda, kui tema suhtes kehtestati määrusega (EL) nr 390/2011 käitamispiirang. Ekspertide rühm leidis tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja oli teinud edusamme õhusõidukite lennukõlblikkuse, dokumentide vormistamise ja kvaliteedikontrolliga seotud juhtimissüsteemide vallas. Lennuettevõtja tegi SAFA kontrolli tulemuste algpõhjuste analüüsile toetudes kindlaks, et kõige rohkem puudusjääke esines just eespool osutatud kolmes valdkonnas.

(71)

Ekspertide rühma korraldatud hindamise raames ei leitud käitamise ja lubade väljaandmise vallas ühtki suurt puudust, kuid lennukõlblikkuse puhul tekkis teatavaid küsimusi, mis näitab, et lennuettevõtja kehtestatud menetlusi on vaja veelgi täiustada. Lisaks andsid ekspertide rühma antud soovituste suur arv ja iseärasused tunnistust sellest, et lennuettevõtja Air Madagaskar ohutussüsteemide järjepidev täiustamine sõltub suurel määral kolmandate osapoolte teostatud järelevalvetoimingute tulemustest.

(72)

ACM ja lennuettevõtja Air Madagaskar töötasid ELi ohutushindamise käigus leitud puuduste kõrvaldamiseks välja kaks erinevat parandus- ja ennetusmeetmete kava.

(73)

Lennuohutuskomitee kuulas ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar ära 26. märtsil 2014, pärast seda, kui ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar olid esitanud taotluse määrusega (EL) nr 390/2011 kehtestatud käitamispiirangute läbivaatamiseks. Samal kohtumisel esitasid ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar ka kohapealse kontrollkäigu ajal kindlakstehtud puudujääkide kõrvaldamiseks koostatud parandusmeetmete kava üksikasjad. Peale selle märkis ACM, et kõik Madagaskaril sertifitseeritud lennuettevõtjad, välja arvatud lennuettevõtja Air Madagascar, kasutavad oma õhusõidukeid vaid siseriiklikeks lendudeks ACM märkis lisaks sellele, et ainus erand eespool nimetatud reeglist hõlmab meditsiinilisi evakuatsioonilende. Komisjon ja lennuohutuskomitee rõhutasid, et komisjoni tuleb eespool nimetatud eeskirjade muutmise korral sellest viivitamatult teavitada.

(74)

Ehkki lennuohutuskomitee tunnustas ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar edusamme rahvusvaheliste ohutusstandardite rakendamisel, oli ta ELi ohutushindamist käsitleva aruande ning ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar poolt lennuohutuskomiteele esitatud ettekandes sisalduva teabe põhjal sunnitud järeldama, et ohutusalane olukord nõuab veelgi täiustamist, eelkõige ACMi järelvalvetoimingute osas. Seepärast on määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisas sätestatud ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Air Madagascar peaks jääma B lisasse.

(75)

Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Madagascar õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.

(76)

Liikmesriigid on kontrollinud asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, teostades Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. EASA viimane SAFA kontrolle käsitlev analüüs näitas, et lennuettevõtja Mauritania Airlines International (MAI) kolme õhusõidukit kontrolliti üheteistkümnel korral. Ehkki SAFA kontrollide käigus leitud puuduste analüüs osutab väikestele muutustele paremuse suunas, soovitab EASA SAFA kontrollides osalevatel riikidel keskenduda ka edaspidi kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimisele. Kõige viimaste kontrollide puhul võib mitme puuduse, sh 3. kategooria puuduste puhul täheldada ebakorrapäraseid arengutendentse (SAFA kontrollide puhul loetakse 3. kategooria puuduseks sellist vajakajäämist, mis võib ohutustaset oluliselt mõjutada.

(77)

Komisjon ja EASA on palunud Mauritaania riiklikel ametiasutustel (ANAC) ja lennuettevõtjal MAI esitada täiendavat teavet, eelkõige esitada korrapäraselt ohutusaruandeid. Lennuettevõtja MAI on lõpuks esitanud esialgset teavet oma ohutusjuhtimissüsteemi rakendamise ja toimimise kohta.

(78)

Lennuohutuskomitee märkis, et ANAC ja lennuettevõtja MAI peaksid jätkama olukorra parandamist, eelkõige seoses ohutusalase teabe edastamisega komisjonile. Komisjon rõhutas, et ta juhib Mauritaania tähelepanu veel kord sellele, kui olulised on kohustused, mille ta parandusmeetmete kava raames on võtnud, ning vajadusele teha algpõhjuste analüüs, ning et ANAC ja lennuettevõtja MAI peaksid korrapäraselt esitama asjakohaseid aruandeid.

(79)

Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Mauritaania Islamivabariigi lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Kui seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave peaks tulevikus osutama ohutusstandardite langemisele allapoole nõutavat taset, on komisjon sunnitud kaaluma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaste meetmete võtmist.

(80)

Mosambiigi pädevad asutused (IACM) on teatanud, et nad jätkavad ICAO-le esitatud ja tema poolt heaks kiidetud parandusmeetmete kava rakendamist. Viimane eduaruanne, mis esitati komisjonile ja EASA-le 26. veebruaril 2014 toimunud telekonverentsil ning millele 13. märtsil 2014 lisati mitmesuguseid tõendavaid dokumente, osutab sellele, et IACM on jätkanud tööd õigusraamistiku ajakohastamisel, et karmistada kohustuslikku ja vabatahtlikku vahejuhtumitest teatamist, õnnetuste ja intsidentide uurimist, õhusõidukite tunnistamist ning riikliku ohutusprogrammi väljatöötamist käsitlevaid nõudeid. Praegu on käimas reguleeriva asutuse ja teenuseosutajate lahutamise protsess, mille raames aeronavigatsiooniteabega seotud toimingud lähevad IACMi pädevusest üle olemasoleva aeronavigatsiooniteenuse osutaja Aeroportos de Moçambique'i pädevusse. Jätkatakse uute töötajate otsimist ja olemasoleva personali koolitamist, et veelgi suurendada järelevalvesuutlikkust eelkõige käitamise ja lubade väljaandmise, navigeerimise, lennuväljade, eeskirjade väljatöötamise ja jõustamise, lennutranspordilepingute, lennuliikluse korraldamise ja side, navigatsiooni ja seire vallas. Praegu on päevakorras lennuliiklusteenistusüksuste töötajate lubade pikendamine, mis peaks lõppema 2014. aasta juunis. 2014. aastal alustatakse Maputu lennujaama sertifitseerimismenetlust; lisaks sellele on kavas sertifitseerida veel kolm rahvusvahelisi liine teenindavat lennujaama. Aeronavigatsiooniteenuse osutaja sertifitseerimine algab 2014. aasta septembris ja see toimub vastavalt ajakohastatud õigusaktidele, mis peaksid kehtima hakkama 2014. aasta märtsi lõpus.

(81)

IACM jätkab üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) käigus leitud puuduste kõrvaldamist lisatud protokolliküsimuste raames ning enamik vastuste kinnitamiseks nõutavatest õigusaktidest ja protseduuridest on esitatud ja ICAO internetipõhise teabesüsteemi (CMA) abil üles laaditud. ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima.

(82)

IACMi 2014. aasta eelarvet on suurendatud peaaegu 20 %, mis annab tunnistust jätkuvast poliitilisest toetusest ja IACMi kindlast soovist suurendada nii oma suutlikkust kui ka tõhusust.

(83)

29. novembril 2013 kukkus alla lennuettevõtja Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) käitatav õhusõiduk. Üks LAMi käitatavaid õhusõidukeid Embraer ERJ-190 kukkus Maputost Luandasse suunduval lennul alla Namiibias, tappes kõik pardalolijad (28 reisijat, sh kuus ELi kodanikku ja kuus meeskonnaliiget). Namiibia õnnetusjuhtumite uurimise komisjon avaldas 9. jaanuaril 2014 õnnetusjuhtumi uurimise esialgse aruande, mille esialgsed järeldused osutavad kapteni tahtlikule tegevusele. Õnnetusjuhtumi uurimise lõpparuanne peaks valmima 2014. aasta lõpuks.

(84)

Lisaks teatas IACM, et lennuettevõtja LAM tegeleb jätkuvalt oma ohutusjuhtimissüsteemi (SMS) kõrgetasemelisemate arenguetappide, eelkõige III etapi rakendamisega. Esimese asjana pärast õnnetust on lennuettevõtja LAM karmistanud käitamisprotseduure, et tagada vähemalt kahe meeskonnaliikme pidev viibimine piloodikabiinis lennu kõikides etappides.

(85)

IACM on esitanud taotluse ICAO kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (ICVM) korraldamiseks, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusamme; praeguste andmete kohaselt peaks kõnealune audit toimuma 2014. aasta aprillis.

(86)

Lisaks teatas IACM, et ta jätkab lennuettevõtjate ümbersertifitseerimismenetlust, jälgides kõiki ICAO standardeid ja soovituslikke tavasid (SARPS) ning praeguseks on IACMi esitatud nimekirja kohaselt ümber sertifitseeritud 13 lennuettevõtjat (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda ja OHI-Omni Helicópteros International Lda). Kuna IACM ei esitanud tõendeid selle kohta, et kõnealuse 13 lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast ohutusjärelevalvet, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõik eespool nimetatud lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.

(87)

Ümbersertifitseerimismenetluse käigus ilmnenud probleemide tõttu on IACM peatanud kolme lennuettevõtja (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL ja Unique Air Charter Lda) lennuettevõtja sertifikaadid ja kehtestanud mõlema lennuettevõtja õhusõidukitele lennukeelu. Kuna lennuettevõtja sertifikaadi peatamine on ajutine meede ja IACM ei suutnud esitada tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõik need lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.

(88)

Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt edusammude üle, mida IACMi teatel on tehtud ICAO leitud puudujääkide kõrvaldamisel ning kannustasid IACMi jätkama jõupingutusi selle nimel, et töötada välja kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem. Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid ja toetasid ka püsivaid edusamme, mida lennuettevõtja LAM on rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimiseks ja ülevõtmiseks oma sõnul jätkuvalt teinud. Võttes arvesse praeguseks tehtud märkimisväärseid edusamme ja eeldades, et sama arengusuunda järgitakse ka tulevikus, võib ELi ohutusjärelevalvealane kontrollkäik prognooside kohaselt toimuda 2014. aasta neljandas kvartalis.

(89)

Pärast komisjoni rakendusotsuse (EL) nr 1264/2013 (9) vastuvõtmist kanti kõik Nepalis sertifitseeritud lennuettevõtjad komisjoni määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisasse.

(90)

Komisjon korraldas koostöös EASA ja liikmesriikide ekspertidega 3.–8. veebruaril 2014. aastal Nepalis kohapealse ohutushindamise, et anda täiendav hinnang Nepali pädevate asutuste (CAAN) ja mitmesuguste Nepali lennuettevõtjate suutlikkusele ning teha kindlaks, kas tegevuskeeldu oleks võimalik tühistada. Ohutushindamine hõlmas lennuettevõtjaid Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines ja Sita Air.

(91)

Komisjon esitas kohapealse ohutushindamise tulemusi käsitleva aruande lennuohutuskomiteele. Ohutushindamise peamised järeldused hõlmasid järgmist: lennuettevõtjate Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air ja Yeti Airlines puhul võis märgata, et nad mõistavad hästi ohutusjuhtimisega seotud probleeme ja esitasid tõendeid riiklike ohutuseeskirjade järgimise kohta; lennuettevõtja Sita Air aga ei suutnud esitada tõendeid oma suutlikkuse kohta lende ohutult käitada ega ka tema käitatavate õhusõidukite täieliku jätkuva lennukõlblikkuse kohta. Peale selle ei olnud kõnealune lennuettevõtja täielikult rakendanud kõiki 2012. aastal toimunud inimohvritega lennuõnnetuse kohta antud ohutusalaseid soovitusi, kuna lennuettevõtja koolitusprogrammi ükski osa ei sisaldanud simulaatorkoolitust.

(92)

Lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation puhul märkis lennuohutuskomitee, et kõnealune lennuettevõtja peaks lisaks kehtestatud ohutusjuhtimise põhiraamistikule välja töötama veelgi tõhusamad ohutuse edendamise meetmed, täiustama aruandlust ja analüüsimeetodeid ning seadma endale ohutusalased tulemuslikkuseesmärgid, et saavutada oma ohutuspoliitika raames ette nähtud nõuetekohane ohutustase ja seda mõõta. Lennuohutuskomitee märkis ära ka lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation ulatuslikud laienemiskavad, mis hõlmasid ühe aasta jooksul kolme uue õhusõidukitüübi lisamist õhusõidukiparki ning rõhutas, et selliseid kavad tuleb ohutusriskide maandamiseks hoolikalt läbi kaaluda.

(93)

Lisaks toimus lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation õhusõidukiga 16. veebruaril 2014 inimohvritega lennuõnnetus, milles hukkusid kõik 18 pardalolijat, sh üks EL kodanik. Komisjon saatis CAANile 3. märtsil 2014 kirja, milles paluti esitada teavet nii õnnetusjuhtumi kohta kui ka meetmete kohta, mida CAAN on võtnud selliste õnnetusjuhtumite vältimiseks tulevikus. CAAN saatis vastuse 18. märtsil 2014, selgitades võetud meetmeid. Siiski ei peetud esitatud teavet piisavaks, kuna see ei võimaldanud komisjonil anda hinnangut selle kohta, kas CAANi võetud meetmed olid õnnetuse raskusastet arvestades asjakohased.

(94)

Lisaks selgus hindamistulemustest et CAANi töös esineb olulisi puudujääke, eelkõige töötajatele lubade väljaandmise ja nende koolitamise, lennuettevõtjate sertifitseerimise ning lennutegevuse üle teostatava järelevalve vallas.

(95)

Pilootidele lubade väljaandmise ja nende koolitamise puhul tehti kindlaks, et pädevad asutused ei järginud ICAO 1. lisa nõudeid, eelkõige koolitusorganisatsioonide sertifitseerimise, teoreetiliste teadmiste, välismaal välja antud piloodilubade kehtivaks tunnistamise ja lennutreeningseadmete osas. Seetõttu ei ole võimalik tagada, et pilootidel on piisav kvalifikatsioon oma ülesannete täitmiseks vastavalt kohaldatavatele ICAO standarditele.

(96)

Eespool nimetatud puudujääkide tõttu ei ole võimalik kindlaks teha, kas kontrollitud lennuettevõtjad, kes on CAANi poolt sertifitseeritud ja kellele CAAN on load välja andnud, vastavad asjakohastele ICAO standarditele.

(97)

ICAO korraldas 2013. aasta juulis kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (IVCM), mille käigus leiti õhusõidukite käitamisega seotud oluline ohutusprobleem. CAANi poolt ICAO-le esitatud algne parandusmeetmete kava olulise ohutusprobleemiga seotud puudujääkide kõrvaldamiseks ei olnud ettenähtud ajaks rakendatud ning oluline ohutusprobleem on praeguseni lahendamata. Peale selle märkisid komisjon ja lennuohutuskomitee, et ICAO andmete kohaselt esineb Nepalis märkimisväärseid probleeme õigusaktide rakendamisel, mis mõjutab Nepali suutlikkust esmaste lennundusalaste õigusaktide, tsiviillennunduseeskirjade, tsiviillennunduse korraldamise ning töötajatele lubade väljaandmise ja nende koolitamise vallas.

(98)

Komisjon ja lennuohutuskomitee leidsid, et pärast ICAO 2009. aasta auditit ja 2013. aasta kohapealset koordineeritud valideerimisauditit (ICVM) on tehtud teatavaid edusamme, mis hõlmavad lennundusseaduse muutmist ning uute ja läbivaadatud nõuete, käsiraamatute ja menetluste kehtestamist. Siiski on paljud eespool nimetatud muudatustest veel lõpule viimata, samuti ei ole neid alati rakendatud jätkusuutlikul viisil.

(99)

Komisjon ja lennuohutuskomitee võtsid teatavaks CAANi ees seisvad raskused seoses jätkusuutliku arengu tagamisega ning kutsusid liitu ja liikmesriike üles pakkuma tehnilist abi. Komisjon kinnitas oma valmisolekut hinnata võimalusi CAANi ja EASA vahelise käimasoleva tehnilise koostööprogrammi edasiseks laiendamiseks.

(100)

Arvestades ELi kohapealse ohutushindamise tulemusi, ICAO leitud ja praeguseni lahendamata olulist ohutusprobleemi ning pärast eelmist ajakohastamist toimunud järjekordset inimohvritega õnnetust, jõudis lennuohutuskomitee järeldusele, et Nepali pädevad asutused ei suuda piisavalt rakendada asjakohaseid rahvusvahelisi ohutusstandardeid sellisel tasemel, mis annaks alust tegevuskeelu tühistamiseks ühe või mitme lennuettevõtja suhtes.

(101)

Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Nepali lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu.

(102)

Komisjon kutsus Filipiinide tsiviillennundusameti (CAAP) ja lennuettevõtja Cebu Pacific esindajad 28. jaanuaril 2014 tehnilisele nõupidamisele, et arutada üksikasjalikumalt ohutuse tagamise meetmeid ja muid asjakohaseid tegureid, mis on seotud Davao rahvusvahelises lennujaamas 2. juunil 2013 juhtunud õnnetusega, mis põhjustas kõrvalekaldumise lennurajalt.

(103)

Koosolekust võtsid osa komisjoni, EASA ja liikmesriikide eksperdid ning CAAPi ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air juhtkonna esindajad.

(104)

CAAP esitas üksikasjalikku teavet lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle teostatava regulatiivse järelevalve kohta. Kõnealune teave sisaldas muu hulgas asjaolu, et CAAPi järelevalve- ja regulatiivnõukogu saatis 20. juunil 2013. aastal lennuettevõtja Cebu Pacific Air tegevdirektorile kirja, mis sisaldas üksikasjalikku teavet CAAPi poolt kõnealuse õnnetuse puhul võetud parandusmeetmete kohta. Need meetmed hõlmasid nõuet, mille kohaselt lennuettevõtja Cebu Pacific Air vastutavad tippjuhid ja lennujaamaülemad peavad korraldama ümberhindamise, mis hõlmab lennuettevõtja käitamistegevust, ohutusjuhtimissüsteemi ja ettevõttekultuuri. Lisaks teatas CAAP, et ta kavatseb lennu täisimitaatorit kasutades kontrollida juhusliku valimi põhimõttel lennumeeskonna suutlikkust tulla toime ebaharilikes olukordades. Lennuettevõtjat julgustati muutma oma lennukorralduspoliitikat ja pikendama tagasilennuks valmistumise aega 30 minutilt 45 minutile.

(105)

Lennuettevõtja Cebu Pacific Air vastas 20. juuni 2013. aasta kirjale 4. oktoobril 2013 ja andis ülevaate meetmetest, mis ta oli juba võtnud. Need meetmed hõlmavad lennuettevõtja organisatsioonilise struktuuri läbivaatamist, ohutusjuhtimissüsteemi käsitleva koolituse korraldamist kõikidele töötajatele, käitamisalase juhtimisega seotud ohutusalaste tegevusrühmade (Safety Action Groups, SAG) loomist kõikides osakondades s ning juhuslikul valikul põhinevat hindamist, mis viidi läbi lennuettevõtja koolituskeskuse lennuimitaatoritel 3.–19. juulini 2013. Lennuettevõtja esitas konkreetset teavet koolitusprogrammides, sealhulgas liinilennuõpet (LOFT) käsitlevas programmis, tehtud muudatuste kohta, lisades, et lennumeeskonnad peaksid saama täiendavat koolitust lennuimitaatoril, mis hõlmab vaheldumisi liinilennuõpet ja lennuoskuse tasemekontrolle. Lisaks andis lennuettevõtja vastuse lennukorralduspoliitikat käsitleva soovituse kohta ning kinnitas, et 2013. aasta talvises lennugraafikus on tagasilennuks valmistumise aega pikendatud 45 minutile.

(106)

Peale selle saatis CAAP 2. augustil 2013 kõikidele Filipiini lennuettevõtjatele kirja, milles teatati Airbus 319/320 tüüpi õhusõidukite suhtes algatatud ohutusalasest uurimisest ja kutsuti üles võtma ennetavaid meetmeid, ning mis sisaldas üksikasju mitte-täppislähenemist ja kordusringile minekut käsitleva koolituse kohta, mis lennuettevõtjatel oleks soovitav läbida. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air saatis 4. oktoobril 2013 vastuse, milles anti ülevaade eespool nimetatud probleemide lahendamiseks tehtud muudatustest.

(107)

Lisaks algatas lennuõnnetuste uurimise ja tõendite kogumise amet (AAIIB) uurimise lennuettevõtja Cebu Pacific Air õhusõidukiga 2. juunil 2013 Davao lennujaamas toimunud õnnetuse kohta, mis põhjustas kõrvalekaldumise lennurajalt. 13. detsembril 2013 teatas uurimise eest vastutav ametnik lennuettevõtja Cebu Pacific Air ohutusjuhile, et uurimine kestab ja lisas kirjale ka lõike lõpparuande kavandist ning olemasolevaid üksikasju CAAPile ja lennuettevõtjale Cebu Pacific Air adresseeritud järelduste ja soovituste kohta.

(108)

CAAP rakendab lennuettevõtja Cebu Pacific Air suhtes tugevdatud järelevalveprogrammi. Minimaalses nõutavas iga-aastases kontrollikavas suurendati kavandatud järelevalvekontrollide arvu 2013. aastal 34-lt kokku 62-le.

(109)

Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis ülevaate 2. juunil 2013 toimunud õnnetuse tagajärjel võetud meetmetest. Need meetmed hõlmasid CAAPile uurimise käigus antud vastuseid ning üksikasju käitamise suhtes kohaldatava kontrolli ja järelevalve kohta. Kõnealused meetmed hõlmavad ka lennuandmete analüüsi üksikasju ja lennuettevõtja koostatud lennurajalt kõrvalekaldumise tagajärgede leevendamise programmi. Programm sisaldab viivitamatuid, keskmise pikkusega ja pikaajalisi meetmeid ning selle põhiosa moodustavad Airbusi toetusprogrammi raames loetletud üksikasjad. Kõnealuse toetusprogrammi raames korraldati tehniliste ekspertide osalusel kontrollkäik, mis hõlmas lennuandmete analüüsi (FDA) ning tähelepanekuid lendude ja imitaatori kasutamise kohta.

(110)

Lennuettevõtja Cebu Pacific Air ja Filipiini pädevad asutused esitasid üksikasjalikku teavet piirkondliku navigatsiooni (RNAV) ajakohastamist käsitleva käimasoleva programmi kohta, samuti taristus ja tehnikavallas tehtud muudatuste kohta. Lepiti kokku, et üldise leevenduspaketi ühe osana on keskpikas perspektiivis kavas välja vahetada enamik olemasolevatest maa peal asuvatest mitte-täppislähenemise abivahenditest.

(111)

CAAP esitas teavet ka selle kohta, et lennuettevõtja Cebu Pacific Air on kasutusele võtnud Airbus A330 tüüpi õhusõiduki ja märkis, et kõnealusel õhusõidukil lubati asjakohase lennuettevõtja sertifikaadi ühe variandi kohaselt teha Aasias mitteärilise lennutranspordi raames 100 tundi marsruudi kontroll-lende ja alles seejärel lubati lennuettevõtjal alustada kõnealuse õhusõidukiga ärilendude teenindamist. CAAP ei anna lennuettevõtjale Cebu Pacific ETOPS-lendude luba enne, kui tekib võimalus olukorda täpsemalt hinnata ja lennuettevõtja on saanud rohkem käitamiskogemusi.

(112)

28. jaanuaril 2014 toimunud tehnilisel nõupidamisel esitati üksikasjaliku küsitluse põhjal teavet lennuettevõtja Cebu Pacific Air õhusõidukitega seotud hiljutiste intsidentide kohta. Kaks kõne all olnud intsidenti hõlmasid lennurajalt kõrvalekaldumist: esimene neist juhtus ATR-tüüpi õhusõidukiga 2. juunil 2013 Davao lennujaamas ja teine Airbus 319 tüüpi õhusõidukiga 13. juunil 2013 Manila lennujaamas. Mõlemal juhul õnnestus õhusõidukil lennurajale tagasi pöörduda. CAAP andis oma ettekandes ülevaate Filipiinidel sertifitseeritud õhusõidukitega aastatel 2010–2013 toimunud õnnetusjuhtumitest ja intsidentidest.

(113)

Ka Cebu Pacific Air esitas üksikasjalikku teavet

(114)

28. jaanuaril 2014 toimunud nõupidamise käigus andsid nii CAAP kui ka lennuettevõtja Cebu Pacific Air ajakohastatud vastuseid ELi esindajate poolt 3.–7. juunil 2013 korraldatud kohapealse kontrollkäigu ajal tehtud tähelepanekutele.

(115)

CAAP ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air tegid 26. märtsil 2014 ettekande lennuohutuskomiteele. CAAP esitas üksikasjad koolituse kohta, mille eesmärk oli suurendada inspektorite teadlikkust ohutusjuhtimissüsteemi (SMS) üle järelevalve teostamise suhtes. Lisaks teatas CAAP lennuohutuskomiteele, et ta oli korraldanud riigihanke järelevalve ja seire teostamiseks vajalike infotehnoloogiasüsteemide soetamiseks. CAAP andis ülevaate Filipiinide riikliku ohutusprogrammiga (SSP) seotud olukorrast. Rääkides järelevalve teostamisest lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle, rõhutas CAAP 28. jaanuaril 2014 toimunud tehnilisele nõupidamisele osutades, et ta on välja töötanud tõhustatud seireprogrammi.

(116)

Lennuohutuskomitee 26. märtsi 2014. aasta koosolekul esitas lennuettevõtja Cebu Pacific Air üksikasjalikku teavet oma praeguse organisatsioonilise struktuuri kohta ning teatas, et ta käitab alates 2014. aasta jaanuarist 50 õhusõidukit, sh kolme Airbus A330 tüüpi õhusõidukit. Lennuettevõtja esitas väljavõtte oma ohtude kindlakstegemise ja riskide registreerimise loendist, mis sisaldas võetud leevendusmeetmete üksikasju, ning 2014. aastaks võetud ohutuseesmärke. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air teatas lennuohutuskomiteele, et tema lennuandmete analüüsi (FDA) kogumismäär oli 94 %. Lennuettevõtja andis ülevaate oma juhtimis- ja ohutushindamise süsteemist ja esitas kordusringile minekut ja stabiliseerimata lähenemist käsitlevate andmete üksikasjaliku analüüsi. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis üksikasjalikku teavet oma aruandluskultuuri kohta, juhtides muu hulgas tähelepanu ka konfidentsiaalse aruandluskorra olemasolule. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis üksikasjalikku teavet ka oma meeskonnatöö korraldamise programmi (CRM) kohta. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air teavitas lennuohutuskomiteed ka sellest, missugused on õhusõiduki kaptenile esitatavad varasema kogemuse nõuded nii pikemateks kui ka lühemateks lendudeks ette nähtud Airbus tüüpi õhusõidukite puhul.

(117)

Lennuohutuskomitee märkis, et lennuettevõtja Philippine Airlines oli pärast määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisast kustutamist 2013. aasta juulis alustanud 4. novembril 2013 taas lendamist Euroopa Liitu. Pärast lendude alustamist ei ole välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames seisuplatsil toimunud kontrolle käsitlevad aruanded näidanud ühtki negatiivset suundumust, mis annaks põhjust muretsemiseks.

(118)

Võttes arvesse CAAPi esitatud tõendeid lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle järelevalve teostamise kohta ning kõnealuse lennuettevõtja suutlikkust järgida asjakohaseid lennuohutuseeskirju, samuti CAAPi ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air ettekandeid lennuohutuskomiteele, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõikide Filipiini lennuettevõtjate suhtes kohaldatav tegevuskeeld tuleks lennuettevõtja Cebu Pacific Air puhul tühistada ja kõnealune lennuettevõtja tuleks komisjoni määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisast kustutada

(119)

Liikmesriigid on kokku leppinud, et nad kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist lennuettevõtjate Philippine Airlines ja Cebu Pacific Air poolt, seades prioriteediks õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Kui selliste kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(120)

Komisjon, EASA ja liikmesriigid on hoolikalt jälginud Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud ja liitu lendavate lennuettevõtjate ohutustaset, mis muu hulgas hõlmab ka Venemaa Föderatsiooni õhusõidukite seisuplatsil kontrollimise prioriteediks seadmist vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.

(121)

Kinnituse saamiseks selle kohta, et SAFA kontrollide käigus leitud puudused on nõuetekohaselt kõrvaldatud, kohtus komisjon EASA ja liikmesriikide osalusel 10. märtsil 2014 Venemaa Föderatsiooni lennutranspordiameti (FATA) esindajatega. Kohtumisele olid kutsutud ka lennuettevõtja Kogalymavia esindajad, et nad selgitaksid, milliseid parandusmeetmeid pärast 2013. aasta novembris peetud varasemat konsulteerimist lennuohutuse suurendamiseks on võetud.

(122)

FATA juhtis koosoleku käigus tähelepanu asjaolule, et SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud viimaste kontrollide tulemused ei andnud põhjust muretsemiseks, kuid märkis, et oluliste või korduvate puuduste puhul korraldas ta plaaniväliseid kontrolle ning jälgis hoolikalt puuduste kõrvaldamist. Lisaks sellele teatas FATA, et pärast Tatarstani piirkondlikus lennuameti ja tema järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate üldist auditeerimist tühistati lennuettevõtjate Tulpar Airlines ja Tatarstan Airlines lennuettevõtja sertifikaadid seoses ohutusjuhtimise valdkonnas avastatud tõsiste puudustega. Lennuettevõtja Kogalymavia puhul teatas FATA, et ta oli kõnealust lennuettevõtjat seoses SAFA programmi raames 2013. aastal leitud arvukate puudustega viimase nelja kuu jooksul mitu korda plaaniväliselt kontrollinud. FATA andmetel on kõnealune lennuettevõtja kõik varem kindlakstehtud puudused kõrvaldanud ja ta on suuteline käitama siseriiklikke ja rahvusvahelisi lende vastavalt lennuettevõtja sertifikaadis sätestatud tingimustele.

(123)

Lennuettevõtja Kogalymavia esitas koosolekul ettekande hetkel võetavate parandusmeetmete kohta. Lennuettevõtja teatas, et tema õhusõidukitele tehtud SAFA kontrollide suhtarv on langenud 3,49-le ning et ta on teinud olulisi struktuurseid ja tehnilisi muudatusi, sh salongi sisemuse täielikuks ümberkujundamiseks algatatud projekt; kõikide jätkuvat lennukõlblikkust tagava organisatsiooni tehtavate toimingute tellimine allhanke korras EASA heakskiidetud organisatsioonilt; tagavaraosade tarneahela ümberkorraldamine; hoolduskontrolli keskuse (MCC) loomine; suure hulga hooldusosakonna töötajate väljavahetamine ja nõuetekohase kvalifikatsiooniga uue peainseneri töölevõtmine.

(124)

Eespool nimetatud konsultatsioonide käigus saadud teabe põhjal jõuti järeldusele, et FATA-l ja Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjatel ei ole vaja lennuohutuskomiteele ettekannet esitada. FATA-l paluti veelgi hoolikamalt jälgida teatavate suure SAFA suhtarvuga lennuettevõtjate tegevust ning komisjoni sellest nõuetekohaselt teavitada. Komisjon märkis, et vaatamata tehtud edusammudele ei ole lennuettevõtja Kogalymavia võetud meetmete jätkusuutlikkust ning ohutusjuhtimise tõhusust praeguseks veel jõutud valideerida.

(125)

Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et praeguses etapis ei ole Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Kui aga asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(126)

Jätkuvalt kohaldatakse hoolikat järelevalvet Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes, kes lendavad Euroopa Liitu. Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(127)

Komisjon teavitas lennuohutuskomiteed oma osalemisest Sudaani tsiviillennundusameti (SCAA) korraldatud lennundusüritusel, mis toimus 5. ja 6. detsembril 2013 Khartoumis. Üritusel osalemine võimaldas komisjonil veenduda, et SCAA on ümber struktureeritud ja et ta omab ohutusvaldkonnas täiendavate investeeringute tegemiseks vajalikku poliitilist toetust. Poliitilise toetuse olemasolu kinnitas kohaliku lennunduskogukonna ja ICAO esindajate ees avalikult ka Sudaani tsiviillennundusvaldkonna eest vastutav minister.

(128)

Sudaani ametiasutused on teinud märkimisväärseid edusamme usaldusväärsuse suurendamisel, eelkõige tänu suuremale eelarvele, mis on aidanud SCAA-l leida kvalifitseeritud töötajaid ning neid nõuetekohaselt koolitada.

(129)

Need edusammud peaksid kandepinna leidma ka Sudaanis sertifitseeritud lennuettevõtjate hulgas. Kaks Sudaani lennuettevõtjat, Sudan Airways ja Nova Airways, on oma standardeid ajakohastanud ning palunud oma protseduurid auditeerida.

(130)

Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt eespool nimetatud edusammude üle. Kui SCAA leiab, et tema lennuettevõtjad on kehtestanud rahvusvahelistele standarditele vastavad nõuetekohased protseduurid, võiks kaaluda ELi kohapealse kontrollkäigu korraldamist.

(131)

Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Sudaani lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu.

(132)

Pärast 2007. aastal üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi (USOAPi) raames korraldatud auditit esitas Svaasimaa tsiviillennundusamet (SWACAA) ICAO-le taotluse riigile uue koodi saamiseks ja kustutas registrist kõik varasemad kanded. SWACAA on kehtetuks tunnistanud ka kõik varem välja antud lennuettevõtja sertifikaadid ning seega ei ole riigis praegu ühtki kehtivat lennuettevõtja sertifikaati.

(133)

Pärast uue peadirektori ametisse asumist 2009. aasta detsembris on SWAA üles näidanud selget valmisolekut 2007. aastal ICAO korraldatud USOAPi raames tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks SWACAA on õhusõidukite registreerimiseks saanud uue ICAO koodi (3DC).

(134)

Svaasimaal on algatatud kogu järelevalvesektorit hõlmav ulatuslik reform ning praeguseks on tehtud märkimisväärseid edusamme: õigusraamistiku ümbersõnastamine on lõpule viidud, käimas on reguleeriva asutuse ja teenuseosutaja lahutamise menetlus ning naaberriikidega on sõlmitud mitmesuguseid partnerluslepinguid, mis on juba ka jõustunud.

(135)

Komisjon saatis 21. jaanuaril 2014 SWACAA-le kutse osalemiseks 27. jaanuaril 2014 Brüsselis toimuval tehnilisel nõupidamisel. Esialgu võttis SWACAA kutse vastu, hiljem aga keeldus ja palus vajalike ettevalmistuste tegemiseks ajapikendust.

(136)

EASA korraldas Svaasimaa Kuningriigis 10.–14. märtsil 2014 tehnilise abi missiooni. Missiooni käigus keskenduti SWACAA poolt suutlikkuse suurendamiseks tehtavate jõupingutuste toetamisele ja anti täiendavaid juhiseid selle kohta, kuidas oleks kõige parem rakendada ICAO USOAPi auditi käigus kindlaks tehtud ja praeguseks veel lõpetamata meetmeid. Ehkki tegemist ei olnud auditiga, jõudsid EASA esindajad tehnilise abi missiooni käigus järeldusele, et SWACAA on teinud mitmesuguseid olulisi edusamme.

(137)

SWACAA tegi 26. märtsil 2014 lennuohutuskomiteele ettekande. SWACAA selgitas, et nad rakendavad praegu läbivaadatud parandusmeetmete kava, mille ICAO kiitis heaks 2013. aasta mais. Kõnealuses parandusmeetmete kavas, millel on tugev poliitiline toetust ning mis saab täiendavat finantsabi, keskendutakse eelkõige nõuetekohaste töötajate leidmisele ja nende koolitamisele. SWACAA on saanud abi ka ICAO tehnilise koostöö büroo (TCB) projekti raames, mille eesmärk on pakkuda koolitust, õiguslikku ja organisatsioonilist abi ning suurendada järelevalvesuutlikkust. Projektis osalevate ICAO ekspertide hinnangul on praeguseks tõhusalt rakendamata 40 %, puudustest, projekti lõppedes (2014. aasta juunis) peaks vastav näitaja olema 35 %. Selleks et tagada jätkusuutlik areng ka pärast projekti lõppu, võõrustab Svaasimaa alates 2014. aasta juulist Aafrika lõunaosa arenguühenduse (SADC) lennundusohutuse organisatsiooni (SASO). SWACAA lisas, et ta keeldub teostamast järelevalvet mis tahes õhusõiduki üle, mis on registreeritud Svaasimaa vana ICAO koodi (3D) all.

(138)

SWACAA on enamiku avatud protokolliküsimustest sulgenud ja neile vastanud ning esitanud asjakohast tõendusmaterjali, kasutades selleks ICAO internetipõhist teabesüsteemi (CMA). ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima ja seetõttu kohaldatakse SWACAA tegevuse suhtes ikka veel 2007. aastal antud ametlikku hinnangut, vaatamata viimastel aastatel tehtud märkimisväärsetele edusammudele.

(139)

SWACAA on esitanud taotluse kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (IVCM) korraldamiseks 2014. aasta novembris, et ICAO saaks valideerida juba võetud parandusmeetmeid.

(140)

Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt seoses SWACAA valmisolekuga rakendada läbivaadatud parandusmeetmete kava, mille eesmärgid on suuresti juba täidetud, ning avaldasid toetust SWACAA jõupingutustele luua kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.

(141)

Võttes arvesse järelevalvefunktsiooni märkimisväärset tugevdamist, lennuettevõtja sertifikaatide puudumist ning aeglaselt kasvavat nõudlust uute lennuettevõtja sertifikaatide järele, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et Svaasimaa Kuningriik tuleks kustutada ühenduse nimekirjast, mis sisaldab lennuettevõtjaid, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu.

(142)

Komisjon ja lennuohutuskomitee jälgivad ka edaspidi hoolikalt SWACAA suutlikkust täita kõiki oma järelevalvekohustusi. Komisjon ja lennuohutuskomitee paluvad SWACAA-l teavitada neid kõikide uute lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmisest või varem väljaantud sertifikaatide muutmisest. Kui asjakohasest ohutusteabest peaks siiski ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(143)

25. juunil 2013. avaldati ametlik õnnetusjuhtumi uurimise aruanne seoses lennuettevõtja Yemen Airways (Yemenia) õhusõidukiga 29. juunil 2009 Komoori saartel Moronis juhtunud õnnetusega. Uurimisaruanne sisaldas kolme olulist soovitust –– esiteks, Komoori ametiasutused peaksid välja töötama hädaolukorras võetavad püsimeetmed, mis on kohandatud lennuvälja lähedal asuvasse merre kukkunud õhusõiduki uurimiseks ja hilisemaks päästmiseks; teiseks, Jeemeni ametiasutused peaksid tagama, et kõik Moronisse suunduvate õhusõidukite lennumeeskonnad on saanud nõuetekohase väljaõppe visuaalmanöövrite tegemiseks kindlaksmääratud teekonnajoone protseduuride (Visual Manoeuvring with Prescribed Track procedures, MVI) kohaselt ning kolmandaks, Jeemeni ametiasutused peaksid läbi vaatama lennuettevõtja Yemenia pilootide koolitusprogrammi seoses pilootide suutlikkusega reageerida hädaolukorras

(144)

7. novembril 2013 saatis Jeemeni tsiviillennunduse ja meteoroloogia amet (CAMA) komisjonile kirja. Kiri sisaldas teatavaid üksikasju õnnetusega seoses võetud ohutusmeetmete kohta. Lennuohutuskomiteed teavitati 2013. aasta novembris toimunud koosolekul kõnealustest meetmetest ja nendega seotud arengusuundadest

(145)

Komisjon korraldas 9. jaanuaril 2014 Brüsselis tehnilise nõupidamise. Koosolekust võtsid osa komisjoni, EASA ja liikmesriikide eksperdid ning CAMA ja lennuettevõtja Yemenia esindajad.

(146)

Komisjon saatis enne tehnilist nõupidamist 17. detsembril 2013 CAMA-le konkreetsed küsimused, mis hõlmasid nii õnnetusjuhtumit käsitlevat aruannet kui ka CAMA üldisemaid kohustusi seoses järelevalve teostamisega Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle. Komisjon saatis CAMA-le ka teise küsimustiku lennuettevõtja Yemenia jaoks ette valmistatud küsimustega Mõlemad küsimustikud koostati selleks, et aidata komisjonil anda hinnangut nii CAMA kui ka lennuettevõtja Yemenia tegevusele õnnetusjuhtumi aruandes sisalduvate soovituste järgimisel.

(147)

Jeemeni ametiasutustele antud konkreetsete soovituste puhul märkis CAMA, et tema võetud meetmed hõlmasid lennuettevõtja Yemenia üle teostatava ohutusalase järelevalve tugevdamist, sealhulgas reisijatesalongi ja piloodikabiini kontrollide arvu suurendamist ning lennuettevõtjale Yemenia esitatud nõuet, mille kohaselt kõikide C-kategooria lennujaamu teenindavate lennumeeskondade suhtes tuleb kohaldada marsruudi ja lennujaamaga seotud pädevuskontrolle. Täiendava meetmena nõudis CAMA, et lennuettevõtja Yemenia peaks tihedamini korraldama varisemise ja ebaharilikest lennuasenditest väljatulemisega seotud koolitusi.

(148)

Lennuettevõtjale Yemenia antud konkreetseid soovitusi kommenteerides märkis kõnealune lennuettevõtja, et ta olid teinud muudatusi lennuettevõtja sertifikaatidega tegeleva juhtkonna hulgas, vaadanud läbi oma poliitikasuunad ja protseduurid ning teinud vastavad muudatused. Tähelepanu juhiti ka auditeerimis-, koolitus- ja rakendusvaldkonna täiustamisele. Lisaks rääkis lennuettevõtja Yemenia veel kord imitaatoril toimuva jätkuõppe raames korraldatud hädaolukorra protseduuride koolitusest, mis korraldati vastavalt Airbusi väljatöötatud koolituskavale.

(149)

Lennuohutuskomitee sai koosoleku käigus peetud tehniliste arutelude kaudu täiendavat teavet ning lühiülevaate nii CAMA kui ka lennuettevõtja Yemenia esitatud dokumentide kohta.

(150)

Ühiste kriteeriumide põhjal on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Jeemeni lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu. Siiski jälgitakse ka edaspidi tähelepanelikult kõikide Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjate, sh lennuettevõtja Yemenia ohutustaset. Kui komisjon ja lennuohutuskomitee saavad teavet, mis osutab rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.

(151)

Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks Jeemeni õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.

(152)

Komisjon edastas lennuohutuskomiteele teavet Sambia pädevatelt asutustelt hiljuti saadud kirjadest, kaasa arvatud Sambia transpordiministeeriumi 10. detsembri 2013. aasta kirjast. Kirjas osutati komisjoni 1. oktoobri 2013. aasta kirjale, milles anti juhiseid selle kohta, missugustele valdkondadele Sambia ametiasutused edasiste edusammude tegemiseks peaksid keskenduma.

(153)

Sambia ametiasutused teatasid 10. detsembri 2013. aasta kirjas, et Sambia tsiviillennundusamet on saanud endale direktorite nõukogu ning et hiljemalt 31. jaanuaril 2014 võetakse tööle tsiviillennundusameti peadirektor.

(154)

Komisjon saatis 21. jaanuaril 2014 vastuse, milles väljendati soovi jätkata konstruktiivset koostööd Sambia pädevate asutustega. Komisjon avaldas kõnealuses kirjas arvamust, et pärast tsiviillennundusameti peadirektori ametisseasumist tuleks korraldada tehniline nõupidamine, et saada teavet tehtud edusammude kohta ja hoida lennuohutuskomiteed olukorraga täielikult kursis.

(155)

Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid Sambia tsiviillennundusameti järjekindlaid edusamme ning julgustasid Sambia ametiasutusi jätkama oma tööd, et kaaluda sobival ajal ja pärast vajalike kinnituste saamist praegu kehtivate käitamispiirangute läbivaatamist.

(156)

Seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Sambia lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhte kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu.

(157)

Määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 8 lõikes 2 on märgitud, et ohutusele avalduvat mõju arvestades on vaja võtta lisade ajakohastamisega seotud otsused vastu kiiresti ja vajaduse korral viivitamata. Seepärast on tundliku teabe kaitsmiseks ja ärimõjude minimeerimiseks vaja, et otsused, mis tehakse seoses ühenduse nimekirjaga, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, avaldatakse ja need jõustuvad kohe pärast vastuvõtmist.

(158)

Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 474/2006 vastavalt muuta.

(159)

Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,

1)

A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga;

2)

B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.