(7)

Pärast seda, kui oli saadud teatavatele ühenduse õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemused, samuti konkreetsetes valdkondades riiklike lennundusametite poolt teostatud kontrollide ja auditite tulemused, on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitmise tagamise meetmeid. Kõnealused liikmesriigid on teavitanud komisjoni ja lennuohutuskomiteed järgmistest meetmetest: Kreeka pädevad asutused teatasid, et 8. mail 2009 tunnistati kehtetuks lennuettevõtja EuroAir Ltd lennuettevõtja sertifikaat; Rootsi pädevad asutused teatasid, et nad olid 23. jaanuaril 2009 tunnistanud kehtetuks lennuettevõtja Nordic Airways AB („Regional”) lennuettevõtja sertifikaadi ja 31. märtsil 2009 lennuettevõtja Fly Excellence AB lennuettevõtja sertifikaadi.

(8)

8. aprillil 2009 teatasid Tai pädevad asutused (Tai tsiviillennundusministeerium) komisjonile, et nad on tunnistanud kehtetuks lennuettevõtja One Two Go lennuettevõtja sertifikaadi. Ehkki lennuettevõtja One Two Go esitas kehtetuks tunnistamise otsuse kohta kaebuse, kinnitas Tai tsiviillennundusministeerium 4. mail 2009 veel kord kõnealust otsust.

(9)

Lähtudes sellest, et kõnealune lennuettevõtja on lennuettevõtja sertifikaadist ilma jäetud ja seetõttu ei saa lennuettevõtja lennutegevusluba kehtivaks pidada, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et One Two Go ei vasta enam määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 2 kohasele lennuettevõtja määratlusele, ja seetõttu tuleks kõnealune lennuettevõtja A lisast kustutada.

(10)

Tai tsiviillennundusministeerium esitas komisjoni 8. aprilli 2009. aasta määruse (EÜ) nr 298/2009 (millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu) (4) sätete kohaselt komisjonile teavet lennuettevõtja Orient Thai võetud parandusmeetmete tõhususe kohta ning meetmete kohta, mida Tai tsiviillennundusministeerium on võtnud selleks, et kõrvaldada varem kindlaks tehtud ohutuspuudujääke, mis põhjustasid kõnealuse lennuettevõtja MD-80 tüüpi lennukite käitamise peatamise 75 päevaks kuni 7. oktoobrini 2008.

(11)

Komisjon leiab saadud teabe põhjal, et puudub vajadus täiendavate meetmete järele.

(12)

Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist tegi rühm Euroopa eksperte 25.–29. maini 2009. aastal kontrollkäigu Ukrainasse, et kontrollida Ukraina pädevate asutuste poolt esitatud tegevuskava rakendamist järelevalve tugevdamiseks ja kahe lennuettevõtja – Ukraine Cargo Airways ja Ukrainian Mediterranean Airlines, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu – ohutusalase olukorra parandamiseks. Lisaks sellele kohtus EÜ ekspertide rühm Ukraina riikliku lennundusameti järelevalvetegevuse kontrollimiseks lennuettevõtjatega South Airlines ja Khors Air Company, mis lendavad ühendusse ja mille suhtes on kohaldatud seisuplatsil tehtavaid kontrolle nii ühenduses kui ka teistes ECAC liikmesriikides.

(13)

Ukraina riiklik lennundusamet ei ole tegevuskava rakendamisel erilist edu saavutanud. Kõik riikliku lennundusameti poolt 31. mail 2008. aastal ohutusjärelvalve tõhustamiseks koostatud tegevuskavas kindlaks määratud meetmed (12/12) on ikka veel lõplikult rakendamata. Riikliku lennundusameti koostatud tegevuskavaga ettenähtud sertifitseerimist ei ole ikka veel toimunud, vastavaid õigusakte ei ole kehtestatud ja parandusmeetmete rakendamine jõuab parimal juhul lõpule 2011. aasta juulis, mõnede meetmete rakendamine aga on lükkunud aastasse 2015.

(14)

Tegevuskava rakendamine on otsesel seotud Ukraina keerulise õigussüsteemiga, mis ei võimalda selgelt määratleda õhusõidukite ja lennuettevõtjate sertifitseerimiseks kasutatavaid standardeid ja seda, kas õhusõidukid ja lennuettevõtjad järgivad tegelikult Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) nõudeid. Seda kinnitasid ka kohtumised nelja lennuettevõtjaga.

(15)

Lisaks sellele selgub kontrollkäigu aruandest, et Ukraina pädevatel asutustel ei ole piisavalt kvalifitseeritud personali, et teostada järelevalvet 74 lennuettevõtja sertifikaadi omaniku suhtes (lennukõlblikkus ja käitamine). Järelevalvetegevuse jätkuvat rakendamist ei suudetud lõplikult tõendada ja Ukraina pädevate asutuste poolt pärast kontrollkäiku esitatud selgitused ei suutnud kõnealustele küsimustele selget vastust anda. Lisaks sellele näitas Ukraina pädevate asutuste poolt kasutatava lennuettevõtja sertifikaatide süsteemi põhjalik läbivaatamine, et kõnealune süsteem ei sisalda sertifitseerimise suhtes kohaldatavate eeskirjade/standardite selget määratlust, samuti puudub täpne teave käitamiseks lubatud õhusõidukite ja neile väljastatud lubade kohta.

(16)

Ukraina pädevad asutused esitasid selgitusi, mis ei olnud piisavad kontrollkäigu raames kindlaks tehtud puudujääkide kõrvaldamiseks. Kõnealuste asutuste poolt ettenähtud eri parandusmeetmete rakendamist tuleb tähelepanelikult jälgida ja korrapäraselt hinnata, võttes arvesse ka 2008. aasta juunis Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni poolt teostatud üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi (USOAP) tulemusi. Pärast kontrollkäiku esitasid Ukraina pädevad asutused uue parandusmeetmete kava, mille rakendamine sõltub Ukraina uue lennundusseaduse vastuvõtmisest, mida plaanitakse teha 2010. aastal. Seega võetakse õhusõidukite käitamist käsitlevad rakenduseeskirjad vastu kõige varem 2011. aasta teisel poolel, lennumeeskonna litsentsimist käsitlevad eeskirjad 2012. aasta lõpus ja jätkuvat lennukõlblikkust käsitlevad eeskirjad 2015. aasta lõpus.

(17)

Kontrollkäigu tulemuste ja 1. juulil 2009 toimunud lennuohutuskomitee koosolekul esitatud ettekannete põhjal jätkab komisjon kõnealuste parandusmeetmete rakendamise tähelepanelikku jälgimist ja teeb koostööd Ukraina pädevate asutustega, et aidata kõnealuseid asutusi järelevalve tõhustamisel ja kõigi rikkumistega tegelemisel. Lisaks sellele kontrollivad liikmesriigid süstemaatiliselt asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist, seades prioriteediks Ukrainas välja antud lennunduslubade alusel tegutsevate lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil komisjoni määruse (EÜ) nr 351/2008 (5) kohaselt.

(18)

Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist kutsuti lennuettevõtjat esitama kogu asjakohane teave, kaasa arvatud parandusmeetmed varem kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Ukraina pädevad asutused esitasid selgitavat teavet kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi suhtes võetud meetmete kohta. Motor Sich esitas 4. juunil 2009 dokumendid, mille kohaselt ettevõtja oli teostanud algpõhjuste analüüsi ja välja töötanud parandusmeetmed kõigi ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Algpõhjuste analüüs ja parandusmeetmed olid Ukraina pädevate asutuste poolt heaks kiidetud. Lisaks sellele saatis ettevõtja 15. juunil parandusmeetmeid sisaldava dokumendi Prantsuse pädevatele asutustele, kes olid teostanud AN-12 tüüpi õhusõiduki (UR-11819) kontrolli. (6) Parandusmeetmete kava näitab, et ettevõtja juhendeid ja dokumentatsiooni (tegevusjuhend ja lennujuhend) on muudetud, et viia need kooskõlla ICAO standarditega ja võimaldada nõuetekohaste ettevalmistuste läbiviimist lennuks.

(19)

Siiski ei ole muudetud juhendite ja menetluste tõhusaks kohaldamiseks piloodi ja meeskonna poolt läbitud koolitus piisav, et tagada rohkearvuliste muudatuste nõuetekohane käsitlemine. Lisaks sellele ei ole komisjon saanud Ukraina pädevatelt asutustelt mingit teavet, mis kinnitaks kõnealuste meetmete rakendamise seisu ja tõhusat lõpetamist, et kõrvaldada kindlaks tehtud ohutuspuudujäägid jätkusuutlikul viisil.

(20)

Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et lennuettevõtja Motor Sich ei järgi asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.

(21)

Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist külastas kõnealust lennuettevõtjat 27. mail 2009 EÜ ekspertide rühm. Kontrollkäigu aruanne näitab, et lennuettevõtja Ukraine Cargo Airways (UCA) õhusõidukite arv on ühe aasta jooksul oluliselt vähenenud: 2008. aasta kasutusel olnud 20 õhusõidukist (kümme IL-76 tüüpi õhusõidukit, kolm AN-12 tüüpi õhusõidukit, kolm AN-26 tüüpi õhusõidukit, kolm MIL-8 tüüpi helikopterit ja üks Tupolev Tu-134 tüüpi õhusõiduk) oli kontrollkäigu ajaks alles jäänud vaid neli (kaks IL-76 tüüpi õhusõidukit, üks AN-12 tüüpi õhusõiduk ja üks AN-26 tüüpi õhusõiduk). Lennuettevõtja sertifikaadile kantud neljast õhusõidukist on lennukõlblik ainult üks IL-76 tüüpi õhusõiduk (UR-UCC), ülejäänud kolme õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaatide kehtivusaeg on lõppenud. Lennuettevõtja kinnitas, et ülejäänud õhusõidukid ei ole enam lennukõlblikud ja nende käitamine on täielikult lõpetatud.

(22)

Aruandes märgitakse, et UCA on teinud olulisi edusamme 1. aprillil 2008. aastal komisjonile esitatud parandusmeetmete kava rakendamisel. 22 ettenähtud meetmest 19 kohta on tehtud märge selle täideviimise ja lõpetamise kohta. Lennuohutuspoliitika ja sellega seotud dokumentatsioon oli läbi vaadatud ja parandatud. Loodud oli ettevõttesisene ohutuskontrolli osakond. Parandatud oli õhusõiduki tehnilist olukorda. Meeskonna koolitusmeetodid olid läbi vaadatud ja parandatud. Siiski on kavaga ettenähtud parandusmeetmetest kolm ikka veel lõplikult rakendamata; kõige olulisemaks probleemiks on kergesti paigaldavate hapnikumaskide puudumine, mille kasutamine on IL-76, AN-12 ja AN-26 tüüpi õhusõidukites vastavalt ICAO poolt kehtestatud nõuetele teatavast kõrgusest ülalpool lendamisel kohustuslik.

(23)

Aruandes juhitakse tähelepanu ka tõsistele ohutuspuudujääkidele seoses õhusõidukite käitamise, koolituse ja kontrolli, jätkuva lennukõlblikkuse ja hooldusega. Lisaks sellele esineb puudujääke kvaliteedijuhtimise süsteemis, kuna puudub kinnitus selle kohta, et siseauditi või Ukraina pädevate asutuste poolt kindlaks tehtud puudujäägid enne meetme lõpetamist kõrvaldatakse ja et nende kõrvaldamist kontrollitakse, samuti ei taga see puudujääkide süstemaatilise analüüsi toimumist. Need puudujäägid tekitavad küsimusi ettevõtja poolt pärast tegevuskeelu kehtestamist välja töötatud parandusmeetmete jätkusuutlikkuse suhtes.

(24)

Ettevõtjal paluti esitada selgitused. UCA esitas 10. juunil dokumendid kontrollkäigu raames kindlaks tehtud puudujääkide kohta. Kontrollkäigu raames kindlaks tehtud 16 uuest puudujäägist ühe võis pärast ettevõtja poolt esitatud dokumentatsiooniga tutvumist tõhusalt lõpetatuks lugeda. Seoses kahe puudujäägiga, mis käsitlesid tegevusjuhendit ja lennuettevõtja sertifikaati, osutas ettevõtja, et ta oli esitanud taotluse tegevusjuhendis tehtud muudatuste heakskiitmiseks Ukraina pädevatele asutuste poolt ja AN-12 tüüpi õhusõiduki (UR-UCN) ja AN-26 tüüpi õhusõiduki (UR-UDM) lennutasandi piiramiseks lennuettevõtja sertifikaadil.

(25)

Komisjon ei saanud mingit teavet ettevõtja taotletud muudatuste (piirangute) heakskiitmise kohta. Lisaks sellele palus lennuettevõtja enda ärakuulamist ning esitas komisjonile ja lennuohutuskomiteele 1. juulil ettekande, milles näidatakse, et kokku 51st parandusmeetmest on kavas 2009. aasta augusti lõpuks rakendada 15; sellele järgneb Ukraina pädevate asutuste kontroll. Komisjon jätab endale õiguse kontrollida kõnealuse lennuettevõtja võetavate parandusmeetmete rakendamist.

(26)

Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et kõnealune lennuettevõtja ei järgi praegu asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.

(27)

Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist külastas kõnealust lennuettevõtjat 28. mail 2009 EÜ ekspertide rühm. Kontrollkäigu aruanne näitab, et UMAir on oluliselt parandanud oma dokumentatsioonisüsteemi ja selle täielikult läbi vaadanud. Loodud oli ohutusosakond ja nimetatud SAFA kontrollkeskus. Ka koolitusmeetodid olid läbi vaadatud ja parandatud. Ehkki UMAir on oma parandusmeetmete kava rakendamise väidetavalt lõpetanud, mida kinnitavad ka Ukraina pädevad asutused, näitas ekspertide rühma poolt teostatud parandusmeetmete pisteline kontroll, et mõned puudujäägid on ikka veel kõrvaldamata: UMAiri poolt lastinimekirja/tühja käitamismassi indeksi suhtes võetud parandusmeetmeid ei ole mõnede lennuettevõtja sertifikaadil märgitud õhusõidukitüüpide suhtes tõhusalt rakendatud. Mitmeid SAFA kontrolli käigus kindlakstehtud puudujääkide parandusmeetmeid pole süstemaatiliselt rakendatud, sealhulgas puudujääkide algpõhjuse kindlakstegemine (õlileke mootoris, puuduvad kruvid, minimaalvarustuse mitteäielik toimimine jne).

(28)

Lisaks sellele leiti tõsiseid ohutuspuudujääke õhusõidukite käitamise, jätkuva lennukõlblikkuse, hoolduse ja tehnika valdkonnas: puudub selge menetlus, mida UMAiri lennumeeskond peab kohaldama lennu ajal aset leidva mootoririkke puhul (mootori seiskumine), samuti puudub tegevusjuhendis hädaolukorra kuulutamise menetlus juhuks, kui lennu ajal ilmneb, et maandumiseks vajalik arvestusekohane kütusekogus on arvatavasti väiksem kui vaja. Lisaks sellele ei esitatud tõendeid õhusõiduki (UR-CFF) ja selle mootori vastavuse kohta lennukõlblikkuse direktiivile, DC-9 ja MD 83 tüüpi õhusõidukite juures leiti mitmeid puudujääke, samuti ei järgita korrosioonitõrje ja -kontrolli programmis sätestatud eeskirju (CPCP, korrosioonitaseme kindlaksmääramise ja vastava aruande esitamise eeskirjad). Lennuettevõtja kvaliteedisüsteemi kohta märkis EÜ ekspertide rühm oma aruandes, et organisatsioon ei suutnud tõestada, et õhusõidukite hoolduse ja lennutegevusega seotud kõiki menetlusi auditeeritakse regulaarselt; rakendatud meetmed ei võta alati arvesse algpõhjust ja puudub üldine süsteem kõrvaldamata ohutuspuudujääkide kontrollimiseks (sise- ja välisaudit, sealhulgas Ukraina turvalise akrediteerimise asutuse poolt kindlaks tehtud puudujäägid).

(29)

Ettevõtjal paluti esitada selgitused. UMAir esitas lennuohutuskomisjonile 1. juulil 2009 toimunud koosolekul Ukraina pädevate asutuste poolt heakskiidetud parandusmeetmete kava. Parandusmeetmete kava oli koostatud kontrollkäigul välja selgitatud ohutuspuudujääkide kohta. Siiski ei võimaldanud lennuettevõtja ettekanne kontrollkäigu ajal kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide lahendamist eelkõige jätkuva lennukõlblikkuse valdkonnas. Komisjon jätab endale õiguse kontrollida kõnealuse lennuettevõtja võetavate parandusmeetmete rakendamist.

(30)

Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et kõnealune lennuettevõtja ei järgi praegu asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.

(31)

Kontrollitud tõendite ja ICAO poolt üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi raames teostatud auditi tulemuste kohaselt ei suuda Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate järelevalve eest vastutavad ametiasutused asjakohaseid ohutusstandardeid rakendada ega nende täitmist tagada.

(32)

Pärast üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi raames 2009. aasta aprillis toimunud auditit on ICAO teatanud kõigile Chicago konventsiooni osalisriikidele tõsistest ohutuspuudujääkidest seoses Kasahstanis registreeritud lennuettevõtjate ja õhusõidukite ohutusjärelevalvega nii õhusõidukite käitamise (7) kui ka lennukõlblikkuse (8) valdkonnas, mis tähendab, et lennuettevõtja sertifikaadi väljastamiseks Kasahstanis kasutatava sertifitseerimismenetluse raames ei järgita kõiki ICAO lisa 6 kohaseid sätteid. Enamik olemasolevaid lennuettevõtja sertifikaate on välja antud kvalifitseeritud lennukõlblikkusinspektori osaluseta. Eelkõige ei käsitata sertifitseerimisprotsessi osana järgmiseid küsimusi: hooldusprogrammide esitamine, minimaalse varustuse loetelu läbivaatamine, jätkuva lennukõlblikkuse nõuded erilubade (nt ETOPS-lennud ja III kategooria lennud) väljastamiseks. Lisaks sellele on enamus lennukõlblikkuse sertifikaate välja antud ilma õhusõiduki tehnilise ülevaatuseta, samuti ei ole Kasahstani pädevad asutused teostanud õhusõidukite perioodilisi kontrolle. ICAO leiab, et kõnealuste asutuste poolt esitatud parandusmeetmete kavad ei ole vastuvõetavad, kuna need ei sisalda kindlaid tähtaegu eelpool nimetatud tõsiste ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetavate viivitamatute parandusmeetmete rakendamiseks.

(33)

Seoses kahe tõsise ohutuspuudujäägi avaldamisega pärast ICAO kontrollkäiku ja SAFA aruannetega on komisjon alustanud Kasahstani pädevate asutustega konsultatsioone, väljendades tõsist muret kõnealuses riigis litsentseeritud õhusõidukite käitamise ohutuse suhtes ja paludes kõnealustel pädevatel asutustel esitada selgitused ICAO ja SAFA poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide suhtes võetavate meetmete kohta.

(34)

Kasahstani pädevad asutused esitasid 5.–29. juunini asjakohased dokumendid ja tegid 30. juunil 2009 ettekande lennuohutuskomiteele. Kasahstani pädevad asutused teatasid 30. juunil 2009 esitatud ettekande käigus komisjonile ja lennuohutuskomiteele, et nad on koostanud parandusmeetmete kava ICAO poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks ja teinud esimesed sammud selle rakendamiseks, mis võimaldaks neil tõenäoliselt 2010. aasta juunis täita kõiki ICAO ohutusnõudeid. ICAO poolt avaldatud kahte tõsist ohutuspuudujääki ei loodeta kõrvaldada enne 2009. aasta detsembrit. Lisaks sellele on Kasahstani pädevad asutused teatanud komisjonile ja lennuohutuskomiteele, et nad esitavad igas kvartalis ICAO jaoks välja töötatud parandusmeetmete rakendamise seisu käsitleva aruande.

(35)

Lisaks sellele on Kasahstani pädevad asutused selgitanud, et kokku on välja antud 69 lennuettevõtja sertifikaati ning et nad on võtnud meetmeid neist 11 peatamiseks või kehtetuks tunnistamiseks 1. aprillist 2009. Siiski tekib küsimus seoses ICAO poolt kindlaks tehtud tõsiste ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud meetmete täitmise tagamisega, sest lennuettevõtja sertifikaatide kehtivuse peatamine/kehtetuks tunnistamine Kasahstani pädevate asutuste poolt toimus enne ICAO poolt korraldatud üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi auditit, kuna puudusid tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja sertifikaat oleks tegelikult kehtetuks tunnistatud ja mõned lennuettevõtja sertifikaadid, mis pidid 1. aprilli 2009. aasta seisuga olema kehtetuks tunnistatud, olid 1. juuni 2009 seisuga kehtivaks märgitud. Lisaks sellele möönsid Kasahstani pädevad asutused, et Kasahstanis praegu kehtivate õigusaktide kohaselt võib õhusõidukit samaaegselt käitada rohkem kui üks lennuettevõtja ning seepärast ei ole selgelt kindlaks määratud üksust, mis vastutab konkreetse õhusõiduki lennukõlblikkuse ja käitamise eest.

(36)

Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtja Berkut State Airline palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 30. juunil 2009. Lennuettevõtja ei esitanud ettekandes ühtset tegevuskava ohutusnõuete järgimise tagamise kohta ega teinud midagi selleks, et vältida segamini ajamist lennuettevõtjaga BEK Air (endine Berkut Air), mis kanti 2009. aasta aprillis A lisasse. Lisaks sellele märkis lennuettevõtja Berkut State Airline, et kavatseb lõpetada kommertstegevuse ja vanade õhusõidukite käitamise.

(37)

Kasahstani pädevad asutused ei esitanud mingit teavet lennuettevõtja BEK Air (endine Berkut Air) lennuettevõtja sertifikaadi kohta ega lennuettevõtja 2009. aasta aprillis A lisasse kandmise põhjustanud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud parandusmeetmete rakendamise kohta; samuti ei esitatud tõendeid selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja suhtes kohaldatakse täitmise tagamise meetmeid.

(38)

Kasahstani pädevad asutused teavitasid lennuohutuskomiteed kolmanda lennuettevõtja Berkut KZ olemasolust, kuid ei esitanud mingit teavet kõnealusele lennuettevõtjale väljastatud sertifikaatide kohta.

(39)

Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtja SCAT palus hilinenult võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 30. juunil 2009. Lennuettevõtja möönis ettekandes, et mõnda õhusõidukit, näiteks õhusõidukit Yak 42, registreerimistunnusega UP-Y4210 käitavad ka teised Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjad, ja seepärast ei ole kindlaks määratud üksust, mis vastutab kõnealuse õhusõiduki lennukõlblikkuse ja käitamise eest. Lisaks sellele ei esitanud lennuettevõtja ega Kasahstani pädevad asutused tõendeid selle kohta, et Leedus registreeritud Boeing B-737-522 ja B-757-204 tüüpi õhusõidukite (registreerimistunnused LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB ja LY-FLG) jätkuva lennukõlblikkuse tagamisel ja hooldamisel järgitakse Euroopas kohaldatavaid õigusakte.

(40)

Komisjon tunnustab Kasahstani tsiviillennundussüsteemi reformimiseks tehtud jõupingutusi ja ICAO poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetud esimesi samme. Siiski leitakse ühiste kriteeriumide põhjal ja enne ICAO poolt kindlaks tehtud tõsiste ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetavate nõuetekohaste parandusmeetmete tõhusat rakendamist, et Kasahstani pädevad asutused ei ole praegu suutelised kõikide nende regulatiivse kontrolli alla kuuluvate lennuettevõtjate suhtes nõuetekohaseid ohutusstandardeid rakendama ja nende täitmist tagama. Seepärast tuleks kõigi Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate, välja arvatud lennuettevõtja Air Astana suhtes kohaldada tegevuskeeldu ning kanda nad A lisasse.

(41)

Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtja Air Astana palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 30. juunil 2009. Lennuettevõtja ettekanne sisaldas laiaulatuslikke parandusmeetmeid ja algpõhjuste analüüsi nii Saksamaa (9), Madalmaade (10), Ühendkuningriigi (11) kui ka teiste ECAC liikmesriikide poolt (12) SAFA programmi raames seisuplatsil toimunud kontrollimiste käigus kindlaks tehtud arvukate ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Seoses lennuettevõtja õhusõidukite ohutusalase olukorraga on kõik kõnealuse lennuettevõtja sertifikaadil märgitud õhusõidukid registreeritud väljaspool Kasahstani (Arubal). Aruba pädev asutus vastutab Air Astana õhusõidukite järelevalve eest vastavalt Chicago konventsiooni lisade 1 ja 8 sätetele, jätkuva lennukõlblikkuse eest aga vastavalt lisa 6 sätetele.

(42)

Eeltoodu põhjal ei peeta vajalikuks kanda lennuettevõtja Air Astana A lisasse. Arvestades aga SAFA programmi raames ühenduse lennujaamade seisuplatsil toimunud hiljutiste kontrollide (13) tulemusi ja liikmesriikide otsust suurendada veelgi Air Astana ühendusse lendavate õhusõidukite suhtes kohaldatavate seisuplatsil toimuvate kontrollide arvu, peab komisjon asjakohaseks seada Air Astana ühendusse lendamise suhtes sisse ranged järelevalve erimeetmed ja seepärast peaks kõnealuste lennuettevõtja tegevus rangelt piirduma praeguse lendude arvu ja praegu kasutatavate õhusõidukitega. Seepärast tuleb lennuettevõtja ühiste kriteeriumide põhjal ja kõnealustel tingimustel kanda B lisasse.

(43)

Pärast Sambia riikliku lennuettevõtja Zambian Airways tegevuse peatamist 2009. aasta jaanuaris ning Sambia ohutusalase olukorra suhtes tõsist muret väljendava dokumendi avaldamist ICAO poolt 2009. aasta veebruaris pärast üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi raames teostatud auditit, mille käigus kontrolliti õhusõidukite käitamist, sertifitseerimist ja Sambia tsiviillennundusameti poolt teostatavat järelevalvet, palus komisjon Sambia tsiviillennundusametil 2009. aasta aprillis esitada teavet, mis tõendaks parandusmeetmete võtmist ohutusalase olukorra parandamiseks. ICAO väljendas tõsist muret seoses sellega, et Sambia tsiviillennundusministeerium on kommertsettevõtjatele välja andnud 21 lennundusluba, millest mõned annavad õiguse ka rahvusvaheliste lendude teostamiseks. Nendes lennunduslubades käsitletakse pigem majanduslikke kui ohutusalaseid küsimusi. Kõnealuste lennunduslubade omanikud teostavad rahvusvahelisi lende vaatamata sellele, et nende suhtes ei ole teostatud enne lennuettevõtja sertifikaadi väljastamist nõutavaid õhusõidukite käitamise ja lennukõlblikkusega seotud kontrolle. Lisaks sellele on Sambia tsiviillennundusministeerium perioodiliste kontrollide käigus kindlaks teinud ohutuspuudujääke, mille kõrvaldamise kohta puuduvad igasugused andmed.

(44)

Sambia pädevate asutuste poolt 2009. aasta mais edastatud teave ei sisalda mingeid tõendusmaterjale viivitamatute parandusmeetmete kohta, mida tuleks rakendada ICAO poolt kindlaks tehtud tõsiste ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Eelkõige ei ole esitatud sertifitseerimiskava ja sellega seotud menetlusi. samuti puuduvad eeskirjad ja õigusaktid, mis tõendaksid Chicago konventsiooni lisas 6 sätestatud ICAO sertifitseerimisnõuete järgimist. Puuduvad tõendid piirangute kohaldamise kohta Sambia lennunduslubade suhtes, samuti puuduvad dokumendid, mis tõendaksid lisas 6 sätestatud ICAO sertifitseerimismenetluse järgimist.

(45)

1. juunil 2009 Sambia pädevate asutuste poolt saadetud täiendava dokumentatsiooni põhjal ei selgunud, kas Sambias sertifitseeritud lennuettevõtjale Zambezi Airlines 29. mail 2009 välja antud lennuettevõtja sertifikaat (Z/AOC/001/2009) vastab ICAO nõuetele, samuti ei selgunud, kas on võetud meetmeid ohutusalase olukorra parandamiseks. ICAO on Sambia lennuohutusalase olukorra pärast jätkuvalt mures.

(46)

Arvestades kõnealuseid puudujääke ning potentsiaalseid ohte, mida niisugune olukord rahvusvaheliste lendude luba omavate Sambias sertifitseeritud lennuettevõtjate jaoks kaasa võib tuua, leiab komisjon, et ühiste kriteeriumide põhjal tuleb kõik Sambias sertifitseeritud lennuettevõtjad kanda A lisasse.

(47)

Indoneesia tsiviillennundusamet on esitanud komisjonile tõendeid selle kohta, et lennuettevõtjatele Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines ja Ekspres Transportasi Antarbenua (ärinimega Premiair) on 10. juunil 2009 Indoneesia tsiviillennunduse uute ohutuseeskirjade alusel välja antud uued lennuettevõtja sertifikaadid. Lennuettevõtjatele Garuda ja Airfast on pärast täielikku auditit ja ümbersertifitseerimismenetlust välja antud kaks aastat kehtiv lennuettevõtja sertifikaat. Lennuettevõtjatele Mandala and Premi Air on tehtud audit, mis piirdus uutele ohutuseeskirjadele vastavuse kontrolliga.

(48)

EÜ ekspertide rühm külastas Indoneesia tsiviillennundusameti palvel teabe kogumise eesmärgil 15.–18. juunini 2009 Indoneesiat, et kontrollida, kas järelevalvetegevuse täitmine toimub praegu täies mahus ja kas järelevalvesüsteemi on piisavalt tõhustatud, et võimaldada nõuetekohaste järelmeetmete rakendamist Indoneesia tsiviillennundusameti poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide suhtes. Kontrollkäigu raames külastati ka kaht lennuettevõtjat (Mandala Airlines ja Premi Air), et kontrollida Indoneesia tsiviillennundusameti suutlikkust täita oma ülesandeid lennuohutuse järelevalve valdkonnas asjaomaste standarditele kohaselt (tsiviillennunduse uued ohutuseeskirjad).

(49)

Kontrollkäik näitas, et Indoneesia tsiviillennundusameti poolt praegu teostatav järelevalve eespool nimetatud nelja lennuettevõtja üle on tõhus ning tagab koos kõnealuste lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisega vastavuse uutele nõuetele ja seda loetakse piisavaks. Järelevalvesüsteemi on tõhustatud, et võimaldada asjakohaste järelmeetmete rakendamist Indoneesia lennuettevõtjate hulgas Indoneesia tsiviillennundusameti poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide suhtes. Indoneesia tsiviillennundusamet on välja töötanud süsteemi järelevalvetegevuste käigus kogutud teabe tõhusaks haldamiseks, mis võimaldab koguda andmeid ohutuspuudujäägi kõrvaldamise tähtaja, selle tegeliku kõrvaldamise tähtaja ning puudujäägi kõrvaldamise tähtaja pikendamise lubamise kohta Indoneesia tsiviillennundusameti poolt.

(50)

Lisaks sellele kõrvaldati 25. märtsil 2009 lahknevused Chicago konventsiooni lisa 6 nõuetest, millest Indoneesia tsiviillennundusamet teavitas ICAOd 20. veebruaril 2009 ja millel oleks võinud olla kahjulik mõju Indoneesia lennuettevõtjate õhusõidukite käitamise ohutusele. Pärast Indoneesia tsiviillennundusameti poolt teostatud tehnilist läbivaatamist saadeti 28. mail 2009 ICAO-le uus, piiratud lahknevusi käsitlev teade. Indoneesia lennuettevõtjad peavad ICAO standardeid täitma alates 30. novembrist 2009; siiski on kõnealuste hiljuti vastuvõetud standardite täitmine lennuettevõtjate Garuda, Mandala, Premiair ja Airfast puhul juba tagatud alates neile uue lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmise kuupäevast, 10. juunist 2009.

(51)

Indoneesia tsiviillennundusamet palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja ta kuulati ära 30. juunil 2009. Indoneesia tsiviillennundusamet on komisjonile teatanud, et lennuettevõtja Permi Air poolt käitatava Embraer EMB-120 tüüpi õhusõiduki (registreerimistunnus PK-RJC) varustuses puudub praegu uutele ohutuseeskirjadele vastav õhus kokkupõrke vältimise süsteem (TCAS) ja et kõnealuse süsteemi paigaldamine peaks olema lõpetatud 30. novembriks 2009. EÜ ekspertide rühma aruande kohaselt on kõnealune teave esitatud selge tingimusena kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadil.

(52)

Ühiste kriteeriumide põhjal leitakse, et Indoneesia tsiviillennundusameti praegune järelevalvetegevus on piisavalt tõhus, et tagada asjakohaste ohutusstandardite täitmine ja järgmine nelja ümbersertifitseerimismenetluse läbinud lennuettevõtja, Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines ja Ekspres Transportasi Antarbenua (ärinimega Premiair) poolt. Seepärast tuleks kõnealused neli lennuettevõtjat A lisast kustutada. Kõik teised Indoneesia lennuettevõtjad tuleks praegu jätta A lisasse. Komisjon teeb pärast teiste Indoneesia lennuettevõtjate ümbersertifitseerimist tihedat koostööd Indoneesia pädevate asutustega.

(53)

Indoneesia pädevad asutused on esitanud komisjonile ka ajakohastatud nimekirja lennuettevõtja sertifikaati omavate lennuettevõtjate kohta. Praeguse seisuga on Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjad lisaks neljale eespool nimetatud lennuettevõtjale järgmised: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport ja Eastindo. Ühenduse nimekirja tuleks vastavalt ajakohastada ning kõnealused lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.

(54)

Angola pädevad asutused on komisjonile teatanud, et pärast täielikku ümbersertifitseerimismenetlust on lennuettevõtjale TAAG Angola Airlines 28. mail 2009 välja antud Angola lennuohutuseeskirjade kohane uus lennuettevõtja sertifikaat.

(55)

Angola pädevate asutuste ja lennuettevõtja TAAG Angola Airlines palvel külastas EÜ ekspertide rühm teabe kogumise eesmärgil 8.–11. juunil 2009 Angolat. Kontrollkäigu tulemused kinnitasid, et ICAO standarditega vastavusse viimisel on tehtud olulisi edusamme Angola pädevad asutused olid kõrvaldanud 66 % 2008. aasta veebruaris toimunud EÜ eelmise kontrollkäigu raames kindlaks tehtud ohutuspuudujääkidest, lennuettevõtja TAAG aga 75 % ohutuspuudujääkidest. Eelkõige on Angola vastu võtnud ICAO standardite kohased uued lennuohutuseeskirjad ja Angola riiklik lennuettevõtja TAAG on läbinud uuele seadusandlikule raamistikule vastava ümbersertifitseerimismenetluse.

(56)

Lennuettevõtja TAAG palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele ja Angola pädevate asutuste abiga koostatud ettekanne kuulati ära 1. juulil 2009. Lennuettevõtja teatas komisjonile ka sellest, et ta oli 2009. aasta mais läbinud käitamisohutuse kontrolli auditi, mille käigus tuvastati vaid piiratud arv ohutuspuudujääke ja et kõik kõnealused puudujäägid kõrvaldati 29. juuniks 2009.

(57)

Lennuettevõtja esitas lennuohutuskomiteele veenvad tõendid selle kohta, et pärast kontrollkäiku võeti täiendavaid meetmeid ja et järelejäänud puuduste kõrvaldamisel on tehtud väga suuri edusamme, ning esitas terviklikud parandusmeetmed, mille kohaselt praeguseks on kõrvaldatud üle 90 % ohutuspuudujääkidest, ülejäänud ohutuspuudujääkide kõrvaldamisega aga tegeletakse. Siiski ei suutnud lennuettevõtja tõendada, et B-747 ja B-737-200 tüüpi õhusõidukitega teostatavate lendude suhtes kohaldatakse nõuetekohast lennuandmete monitooringut.

(58)

Portugali pädevad asutused teatasid lennuohutuskomiteele, et nad olid nõustunud aitama Angola pädevatel asutustel tõhustada lennuettevõtja TAAG suhtes kohaldatavat järelevalvetegevust, et võimaldada kõnealusel lennuettevõtjal lennata Portugali. Eelkõige teavitasid Portugali pädevad asutused lennuohutuskomiteed sellest, et nad oleksid nõus vastu võtma teatavaid õhusõidukeid, mis on läbinud Angolas lennueelse kontrolli ja pärast Portugali jõudmist seisuplatsil tehtava kontrolli. Angola pädevad asutused kinnitasid, et nad on nõus Portugali pädevate asutuste abiga Luandas seisuplatsil tehtavate lennueelsete kontrollide kohaldamisega lennuettevõtja TAAG Lissaboni lendavate mis tahes tüüpi õhusõidukite suhtes. Portugali pädevad asutused kohaldavad seisuplatsil tehtavat SAFA kontrolli lennuettevõtja TAAG kõigi lendude suhtes.

(59)

Seepärast leiab komisjon ühiste kriteeriumide põhjal, et esimese sammuna tuleks lennuettevõtja TAAG A lisast välja jätta ja kanda B lisasse tingimusel, et lennuettevõtja ei lenda Boeing B-777 tüüpi õhusõidukiga, mille registreerimistunnused on D2-TED, D2-TEE ja D2-TEF, Luandast Lissaboni rohkem kui kümme korda nädalas. Kõnealuseid lende võib teha üksnes siis, kui Angola pädevad asutused on kohaldanud asjaomaste õhusõidukite suhtes seisuplatsil tehtavat kontrolli enne iga lahkumist Angolast ja Portugali pädevad asutused on kohaldanud iga õhusõiduki suhtes seisuplatsil tehtavat kontrolli Portugalis. Tegemist on ajutise meetmega ja komisjon vaatab olukorra üle kogu kättesaadava teabe põhjal, toetudes eelkõige Portugali pädevate asutuste hinnangule.

(60)

8.–11. juunil 2009 Angolas toimunud kontrollkäigu raames leiti, et lennuettevõtjate PHA ja SERVISAIR lennuettevõtja sertifikaadid olid väljastatud nõuetekohast sertifitseerimismenetlust kohaldamata. Ehkki kõnealused lennuettevõtja sertifikaadid on Angola pädevate asutuste poolt ajutiselt peatatud, leiab komisjon ühiste kriteeriumide põhjal, et asjaomased lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.

(61)

Komisjon võtab arvesse Angola pädevate asutuste poolt 18 lennuettevõtja suhtes algatatud ümbersertifitseerimismenetlust, mis peaks 2010. aastaks lõpule jõudma, ja julgustab Angola pädevaid asutusi kõnealust menetlust otsustavalt jätkama, pöörates piisavat tähelepanu ümbersertifitseerimise raames kindlaks tehtud kõigile ohutuspuudujääkidele. Sellega seoses möönab komisjon, et INAVIC on võtnud mitme lennuettevõtja sertifikaadi omaniku suhtes täitmise tagamise meetmed, sest 19 lennuettevõtja sertifikaadist kuus on ajutiselt peatatud.

(62)

Komisjon leiab, et lennuettevõtjate Angola lennuohutuseeskirjade kohase täieliku ümbersertifitseerimiseni INAVICi poolt tuleks kõnealused lennuettevõtjad ühiste kriteeriumide põhjal jätta A lisasse.

(63)

Gabonis sertifitseeritud lennuettevõtja SN2AG palus võimalust teha ettekanne lennuohutuskomiteele, et näidata, et Challenger CL601 tüüpi õhusõiduki (registreerimistunnus TR-AAG) ja HS-125-800 tüüpi õhusõiduki (registreerimistunnus ZS-AFG) käitamistegevus vastab asjakohastele standarditele, ja ta kuulati ära 1. juulil 2009. Komisjon võttis teadmiseks, et lennuettevõtja jätkab oma tegevuse ümberkorraldamist ja et ta on teinud rahvusvaheliste lennuohutusstandardite järgimise tõhustamiseks koostatud parandusmeetmete kava rakendamisel olulisi edusamme. Lisaks sellele võttis komisjon teadmiseks, et Gaboni pädevad asutused tegid lennuettevõtjale SN2AG 2009. aasta veebruaris ümbersertifitseerimisauditi ja et lennuettevõtjale anti 2009. aasta veebruaris uus lennuettevõtja sertifikaat.

(64)

Lisaks sellele tutvustasid Gaboni pädevad asutused (ANAC) 1. juulil 2009 lennuohutuskomiteele oma struktuuri ja personali täiustamisega seotud edusamme ning kinnitasid, et nad on praeguseks leidnud piisaval hulgal kvalifitseeritud personali, et tagada kõnealuse lennuettevõtja käitamise järelevalve ja hooldus vastavalt ICAO sätetele. Seda kinnitasid ka ICAO eksperdid, kes 2010. aasta märtsini Gabonit järelevalve teostamisel aitasid.

(65)

Seepärast leitakse ühiste kriteeriumide põhjal, et lennuettevõtja SN2AG vastab asjakohastele ohutusnõuetele ainult Challenger CL601 tüüpi õhusõiduki (registreerimistunnus TR-AAG) ja HS-125-800 tüüpi õhusõidukiga (registreerimistunnus ZS-AFG) teostatavate lendude suhtes. Seepärast tuleks lennuettevõtja SN2AG ülejäänud õhusõidukite suhtes kohaldada tegevuspiiranguid ja kanda kõnealune lennuettevõtja A lisast B lisasse.

(66)

Kontrollitud tõendite kohaselt on Egiptuses sertifitseeritud lennuettevõtjal Egypt Air tõsiseid ohutuspuudujääke. Need ohutuspuudujäägid on alates 2008. aasta jaanuarist kindlaks teinud peamiselt Austria, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Madalmaad, Hispaania ning teised ECACi liikmesriigid SAFA programmi raames korraldatud ja seisuplatsil toimunud 75 kontrolli käigus. Kõnealuste ohutuspuudujääkide kordumine (kokku 240 puudujääki, milles 91 kuulus 2. kategooriasse ja 69 kuulus 3. kategooriasse) viitab süstemaatilistele ohutusprobleemidele.

(67)

Komisjon alustas 25. mail 2009 SAFA aruannete põhjal ametlikke konsultatsioone Egiptuse pädevate asutustega (ECAA), väljendades tõsist muret kõnealuse lennuettevõtja tegevuse ohutuse suhtes ning kutsudes kõnealust lennuettevõtjat ja Egiptuse pädevaid asutusi üles võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 7 kohaseid meetmeid kõnealuste ohutuspuudujääkide nõuetekohaseks kõrvaldamiseks.

(68)

Lennuettevõtja esitas 10., 16., 17., 19. ja 26. juunil 2009 hulgaliselt dokumente. Esitatud dokumendid sisaldasid seisuplatsil toimunud kontrollide järgselt võetud või võtta kavatsetavaid parandusmeetmeid ja pikaajalisi lahendusi pakkuvat algpõhjuste analüüsi. Lennuettevõtja palus võimalust esitada lennuohutuskomiteele suuline ettekanne ja ta kuulati ära 30. juunil 2009.

(69)

Jätkuva lennukõlblikkuse, hoolduse, käitamise ja pardal oleva lasti julgestuse valdkonnas kindlaks tehtud tõsiste ohutuspuudujääkide kordumist arvestades palub komisjon Egiptuse pädevatel asutustel esitada igakuiselt parandusmeetmete rakendamist kinnitavad aruanded ning kõnealuste asutuste poolt lennuettevõtja Egypt Air juures teostatud auditeid käsitlevad kõik muud aruanded. Komisjonile tuleks saata ka Egiptuse pädevate asutuste poolt kõnealuse perioodi lõpus teostatava auditi aruanne, mille tulemused edastatakse komisjonile koos kõnealuse asutuse soovitustega.

(70)

Lennuettevõtja ja Egiptuse pädevad asutused nõustusid EÜ ekspertide külaskäiguga, mille eesmärk on kontrollida parandusmeetmete kava rakendamist. Komisjon kutsus lennuettevõtjat üles töötama viivitamata välja lahendused erinevate ohutuspuudujääkide jätkusuutlikuks kõrvaldamiseks; vastasel korral tuleb võtta asjakohased meetmed. Eeltoodu põhjal leitakse, et kõnealust lennuettevõtjat ei tuleks praegu kanda A lisasse.

(71)

Liikmesriigid tagavad lennuettevõtja Egypt Air suhtes kohaldatavate kontrollide arvu suurendamise, et luua alus kõnealuse juhtumi uuesti läbivaatamiseks lennuohutuskomitee järgmisel koosolekul, mis toimub 2009. aasta novembris.

(72)

Venemaa Föderatsioon pädevad asutused teatasid komisjonile 11. juunil 2009, et nad on muutnud oma 25. aprilli 2008. aasta otsust, millega 13 Vene õhusõiduki lennuettevõtja sertifikaadile tehti ühendusse lendamist keelav märkus, kuna kõnealustel lennuettevõtjatel puudus sellel ajal ICAO standardite kohane rahvusvaheliste lendude varustus, eelkõige reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteemi TAWS/E-GPWS varustus. Teatavad õhusõidukid, kelle suhtes 25. aprillil 2008 kõnealust keeldu kohaldati, on praeguseks hankinud rahvusvahelisteks lendudeks vajaliku nõuetekohase varustuse. Lisaks sellele on kõnealuste lennuettevõtjate lennuettevõtja sertifikaatidesse ja käitamistingimustesse sisse viidud vastavad muudatused.

(73)

Uue otsuse kohaselt on ühendusse, ühenduse piires või ühendusest väljapoole keelatud lennata järgmistel õhusõidukitel:

a)   Aircompany Yakutia– Tupolev TU-154: RA-85007 ja RA-85790; Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;

b)   Atlant Soyuz– Tupolev TU-154M: RA-85672;

c)   Gazpromavia– Tupolev TU-154M: RA-85625 ja RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 ja RA-88300. Yak-40K: RA-21505 ja RA-98109; Yak-42D: RA-42437; kõik (22) Kamov Ka-26 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik (49) Mi-8 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik (11) Mi-171 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik (8) Mi-2 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik (1) EC-120B tüüpi helikopterid: RA-04116;

d)   Kavminvodyavia– Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 ja RA-85457;

e)   Krasnoyarsky Airlines– kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaat on kehtetuks tunnistatud. Kahest TU-154M tüüpi õhusõidukist, mida varem käitas lennuettevõtja Krasnoyarsky Airlines, on üks (RA-85682) praegu teise Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtja kasutuses, teist (RA-85683) praegu ei käitata;

f)   Kuban Airlines– Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, ja RA-42541;

g)   Orenburg Airlines– Tupolev TU-154B: RA-85602; kõik TU-134 tüüpi õhusõidukid (registreerimistunnus teadmata); kõik Antonov An-24 tüüpi õhusõidukid (registreerimistunnus teadmata); kõik An-2 tüüpi õhusõidukid (registreerimistunnus teadmata); kõik Mi-2 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik Mi-8 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata);

h)   Siberia Airlines– Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 ja RA-85690;

i)   Tatarstan Airlines– Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; kõik Tupolev TU134A tüüpi õhusõidukid, kaasa arvatud RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 ja RA-65973; kõik Antonov AN-24RV tüüpi õhusõidukid, sealhulgas: RA-46625 ja RA-47818; AN24RV tüüpi õhusõidukeid registreerimistunnustega RA-46625 ja RA-47818 käitab praegu teine Vene lennuettevõtja;

j)   Ural Airlines– Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 ja RA-85508;

k)   UTAir– Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; kõik (25) TU-134 tüüpi õhusõidukid: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 ja RA-65977; õhusõidukit RA-65143 käitab muu Vene lennuettevõtja; kõik (1) TU-134B tüüpi õhusõidukid: RA-65726; kõik (10) Yakovlev Yak-40 tüüpi õhusõidukid: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA 88210, RA-88227, RA-88244 ja RA-88280; kõik Mil-26 tüüpi helikopterid: (registreerimistunnus teadmata); kõik Mil-10 tüüpi helikopterid: (registreerimistunnus teadmata); kõik Mil-8 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik AS-355 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); kõik BO-105 tüüpi helikopterid (registreerimistunnus teadmata); AN-24B tüüpi õhusõiduki RA-46388; AN-24B tüüpi õhusõidukeid (RA-46267 ja RA-47289) ja AN-24RV tüüpi õhusõidukeid (RA-46509, RA-46519 ja RA-47800) käitab teine Vene lennuettevõtja;

l)   Rossija (STC Russia)– Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 ja RA-65979; TU-214: RA-64504, RA-64505; Ilyushin IL-18: RA-75454 ja RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 ja RA-88200.

(74)

Lennuettevõtja Red Wings (endine Airlines 400 JSC) puhul niisuguste õhusõidukite olemasolu ei tuvastatud.

(75)

Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused teatasid komisjonile, et lennuettevõtja Aeroflot-Nord lennuettevõtja sertifikaadi kehtivust on 3. juunil 2009 piiratud, et keelata ühendusse lendamine.

(76)

Venemaa Föderatsiooni pädevad asutused ja komisjon kavatsevad jätkata tihedat koostööd ja vahetada Venemaa lennuettevõtjate ohutusega seotud vajalikku teavet. Liikmesriigid kontrollivad süstemaatiliselt asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist, seades prioriteediks kõnealuste lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EÜ) nr 351/2008.

(77)

Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) teatas lennuohutuskomiteele, et ta on kõrvaldamata ohutuspuudujääkide tõttu peatanud Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjale Yemenia Yemen Airways väljaantud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi EASA.145.0177. Lisaks sellele teatasid Prantsusmaa pädevad asutused lennuohutuskomiteele, et pärast seda peatasid nad Prantsusmaal registreeritud ja kõnealuse lennuettevõtja poolt käitatavate Airbus A-310 tüüpi õhusõidukite (F-OHPR ja F-OHPS) lennukõlblikkuse sertifikaadid.

(78)

Komisjon võtab teadmiseks, et kõnealune lennuettevõtja ei järgi Euroopas kohaldatavaid õigusakte ja arvestades 30. juunil lennuettevõtja Yemenia Yemen Airwaysi lennuga 626 toimunud inimohvritega õnnetust otsustas komisjon 1. juulil 2009 alustada lennuettevõtjaga Yemenia Yemen Airways määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 7 kohaseid ametlikke konsultatsioone ning Jeemeni pädevate asutustega määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 kohaseid konsultatsioone, et hinnata kõnealuse lennuettevõtja käitustegevuse ja hoolduse vastavust ICAO standarditele, ja jätab endale õiguse võtta vajaduse korral viivitama meetmeid.

(79)

Komisjoni konkreetselt sel eesmärgil esitatud nõudmistest hoolimata ei ole seni komisjonile esitatud tõendeid selle kohta, et muud 8. aprillil 2009 ajakohastatud nimekirja lisatud lennuettevõtjad ja nende regulatiivse järelevalve eest vastutavad ametiasutused rakendaksid täielikult asjakohaseid parandusmeetmeid. Seepärast on ühiste kriteeriumide alusel jõutud järeldusele, et kõnealuste lennuettevõtjate suhtes tuleks jätkuvalt kohaldada vastavalt kas tegevuskeeldu (A lisa) või tegevuspiiranguid (B lisa).

(80)

Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,