1)

„tunnustatud/vastuvõetav” – kavatsetud eesmärgi saavutamiseks lennuameti poolt vastuväiteid mitte esile kutsuv ja nõuetekohaseks peetav;

2)

„(lennuameti poolt) heaks kiidetud/kinnitatud” – (lennuameti poolt) kavatsetud eesmärgi saavutamiseks dokumenteeritult nõuetekohaseks tunnistatud;

3)

„minimaalvarustuse põhiloetelu (MMEL)” – õhusõiduki tüübi kohane põhiloetelu (kaasa arvatud sissejuhatav osa), milles määratletakse need mõõteriistad, varustus, seadmed ja funktsioonid, mis kehtivates lennukõlblikkuse-alastes sertifitseerimistingimustes ette nähtud ohutustaset säilitades võivad ajutiselt mitte töötada/mitte töökorras olla õhusõiduki konstruktsiooni sisemise reservi ja/või konkreetsete käitamis- ja hooldusprotseduuride, tingimuste ja piirangute tõttu ning vastavalt kehtivale jätkuva lennukõlblikkuse korrale;

4)

„minimaalvarustuse loetelu (MEL)” – loetelu (kaasa arvatud sissejuhatav osa), milles sätestatakse, milliste lennu alustamisel mittetöötavate mõõteriistade, varustuse, seadmete või funktsioonidega võib õhusõidukit konkreetsetes tingimustes käitada. Selle nimestiku koostab käitaja oma konkreetse õhusõiduki jaoks, võttes vastavalt lennuameti kinnitatud korrale arvesse oma õhusõiduki määratlust ning asjakohaseid käitamis- ja hooldustingimusi.

1)

programmid kogu lennutegevusega seotud personali riskiteadlikkuse saavutamiseks ja säilitamiseks ja

2)

juhtumitest teavitamise süsteem, mille abil saab võrrelda ja hinnata intsidentide ja õnnetuste aruandeid ning teha nende põhjal kindlaks lennuohutust kahjustavad suundumused või kõrvaldada puudused. Süsteemis peavad olema kaitstud ettekandja isikuandmed ning ettekandeid peab olema võimalik ka anonüümselt esitada ja

3)

õnnetuste ja intsidentidega seotud asjakohase teabe hindamine ning vastava teabe levitamine ilma süü omistamiseta ja

4)

27 000 kg-st suurema maksimaalse sertifitseeritud stardimassiga (MCTOM) lennukite lennuandmete monitooringu programm. Lennuandmete monitooring (flight data monitoring – FDM) on igapäevases lennutegevuses saadud digitaalsete lennuandmete kasutamine lennuohutusalaseks ennetustööks ja lennuohutuse parandamiseks. Lennuandmete monitooringu programm ei ole karistava eesmärgiga ning sellel peab olema piisavalt andmeallikate kaitsevahendeid, ja

5)

õnnetuste ennetamise ja lennuohutuse programmi eest vastutava isiku määramine.

1)

reisijad ei aja neid segi salongipersonali liikmetega;

2)

nad ei ole kohtadel, mis on nõuete kohaselt ette nähtud salongipersonali liikmetele;

3)

nad ei takista salongipersonali liikmetel tööülesannete täitmist.

1)

on lennukis paigutatud kohta, mis ei ole lennu ajal reisijatele juurdepääsetav, ja

2)

on tulirelvade korral laadimata,

välja arvatud juhul, kui enne lennu alustamist on kõik asjassepuutuvad riigid andnud loa lahingrelvade ja lahingumoona vedamiseks tingimustel, mis osaliselt või täielikult erinevad käesolevas lõikes ettenähtust.

1)

need paigutatakse lennukis kohta, mis ei ole reisijatele lennu ajal juurdepääsetav, välja arvatud juhul, kui lennuameti otsusel ei ole selle nõude täitmine praktiliselt võimalik ning kui lennuamet on nõustunud teistsuguste protseduuride kohaldamisega, ja

2)

tulirelvad või muud laetavad relvad on laadimata.

1)

on seotud lennuki ja selles viibijate ohutusega ja

2)

on kindlaks määratud lennutegevuskäsiraamatu juhendites ja menetlustes.

1)

teavitama õhusõiduki kaptenit kõikidest vigadest, riketest, häiretest või puudustest, mis tema arvates võivad mõjutada lennuki lennukõlblikkust või ohutut käitamist, sealhulgas ka riketest avariisüsteemides;

2)

teavitama õhusõiduki kaptenit kõikidest intsidentidest, mis ohustasid või oleksid võinud ohustada lennutegevuse ohutust;

3)

kasutama käitaja juhtumitest teatamise süsteeme vastavalt OPS 1.037 lõike a punktile 2. Kõikidel sellistel juhtudel edastatakse ettekande/ettekannete koopia asjaomasele õhusõiduki kaptenile.

1)

kui ta on mingi ravimi mõju all, mis võib pärssida tema võimet tegutseda ohutult;

2)

pärast süvaveesukeldumist, välja arvatud juhul, kui süvaveesukeldumisest on möödas piisavalt pikk aeg;

3)

pärast doonorivere loovutamist, välja arvatud juhul, kui sellest on möödunud piisavalt pikk aeg;

4)

kui kehtivad tervisenõuded ei ole täidetud või ta kahtleb oma võimes täita tööülesandeid või

5)

kui ta teab või kahtlustab, et on väsinud, või tunneb, et ta tervislik seisund on nii halb, et see võiks ohustada lendu.

1)

alkoholi ei tohi tarbida vähemalt kaheksa tundi enne ettenähtud lennu ettevalmistusaega või valveaega;

2)

vere alkoholisisaldus ei tohi lennuaja alguses ületada 0,2 promilli;

3)

alkoholi ei tohi tarbida lennuaja kestel ega valveajal.

1)

vastutab kõikide pardal olevate lennumeeskonna liikmete, reisijate ja lasti ohutuse eest alates hetkest, mil ta jõuab pardale, kuni lennukilt lahkumiseni lennu lõpul;

2)

vastutab lennuki käitamise ja ohutuse eest alates hetkest, kui lennuk on valmis stardieelseks ruleerimiseks, kuni lennu lõpuni, kui lennuk jääb lõplikult seisma ning tema veomootorid on seiskunud;

3)

omab õigust anda kõiki käsklusi, mida ta peab vajalikuks lennuki ning lennukis veetavate inimeste ja vara ohutuse tagamiseks;

4)

omab õigust saata lennuki pardalt maale kõik isikud või ükskõik milline osa lastist, kes/mis tema arvates võivad kujutada potentsiaalset ohtu lennuki või lennukis viibijate ohutusele;

5)

ei luba vedada lennukis isikut, kellel on ilmselt selline alkoholi- või narkojoove, mis tõenäoliselt ohustab lennukit või lennukis viibijaid;

6)

omab õigust keelduda vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate inimeste transportimisest juhul, kui nende vedu kujutab ohtu lennukile või lennukis viibijatele;

7)

tagab, et kõiki reisijaid teavitatakse avariiväljapääsude asukohtadest ning asjakohase ohutus- ja avariivarustuse asukohast ja kasutamisest;

8)

tagab, et kõiki käitamisprotseduure ja kontrollkaarte täidetakse vastavalt lennutegevuskäsiraamatu nõuetele;

9)

ei luba meeskonnaliikmetel stardi, tõusu, lähenemise ega maandumise ajal sooritada peale töökohustuste ühtegi tegevust, mille sooritamine ei ole vajalik lennuki ohutuks käitamiseks;

10)

ei luba, et

11)

otsustab, kas aktsepteerida või mitte neid lennuki defekte, mis on lubatud varustatuse muudatuste loetelu (CDL) või miinimumvarustuse loetelu (MEL) kohaselt, ja

12)

tagab, et lennueelne ülevaatus on tehtud.

i)

lennukit ruleerida;

ii)

kasutada raadiotelefoni, ja

1)

lennuki käitamises osalev meeskonnaliige;

2)

lennuameti esindaja, kes vastutab sertifitseerimise, lennutegevuslubade väljaandmise või järelevalve eest juhul, kui see on vajalik tema ametlike tööülesannete täitmiseks, või

3)

isik, kellel on lubatud kabiini siseneda ja seal viibida vastavalt lennutegevuskäsiraamatu juhenditele.

1)

ohutuse huvides ei segaks isikute pääs lennuki kabiini juhtimist ega põhjustaks häireid lennu ohutus teostamises ja

2)

kõigile lennuki kabiinis viibijatele on tutvustatud asjakohaseid ohutusprotseduure.

1)

registreerimissertifikaat;

2)

lennukõlblikkussertifikaat;

3)

mürasertifikaadi originaal või koopia (kui nii on sätestatud), kaasa arvatud selle ingliskeelne tõlge, kui mürasertifikaadi väljaandmise eest vastutav lennuamet on selle käitajale andnud;

4)

lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) originaal või selle koopia;

5)

õhusõiduki raadioluba ja

6)

kolmandate isikute vastutuskindlustussertifikaadi/-sertifikaatide originaal(id) või koopia(d).

1)

operatsiooniline lennuplaan, mis sisaldab vähemalt nõudes OPS 1.1060 nõutud teavet;

2)

lennuki tehniline päevik, mis sisaldab vähemalt M-osa lõikes M. A. 306 („Käitaja tehniline päevik”) nõutud teavet;

3)

andmed lennuliiklusteenistusele esitatud lennuplaani kohta;

4)

asjakohased lennuinfo (NOTAM/AIS) dokumendid;

5)

asjakohane meteoroloogiline teave;

6)

alajaos J ette nähtud dokumendid massi ja balansseeringu kohta;

7)

teave erikategooriasse kuuluvate reisijate, näiteks julgestuspersonali (juhul, kui neid ei loeta meeskonnaliikmeteks), puuetega inimeste, vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate ja vahi all olevate isikute kohta;

8)

teave erilasti, sealhulgas ohtlike kaupade kohta koos õhusõiduki kaptenile esitatud kirjaliku teabega, nagu on ette nähtud OPS 1.1215 lõikes c;

9)

kehtivad kaardid ja lennuskeemid koos nende juurde kuuluvate dokumentidega vastavalt OPS 1.290 lõike b punkti 7 nõuetele;

10)

muud dokumendid, mida võivad nõuda lennuga seotud asjaomased riigid, näiteks lastimanifest, lennule registreerunud reisijate nimekiri jne, ja

11)

vormid lennuameti ja käitaja aruandlusnõuete täitmiseks.

i)

säilitatakse maa peal lendu puudutav ja lennu liigile vastav teave ja

ii)

teavet säilitatakse seni, kuni see dubleeritakse kohta, kus seda vastavalt OPS 1.1065 nõuetele säilitatakse, või kui see pole teostatav, siis

iii)

hoitakse sedasama teavet tulekindlas konteineris lennuki pardal.

1)

vajaduse korral operatsioonilise lennuplaani koopia;

2)

lennuki tehnilise päeviku asjakohas(t)e osa(de) koopiad;

3)

marsruudikohased NOTAM-dokumendid, juhul kui käitaja on need välja andnud;

4)

kui nõutakse, siis dokumendid massi ja balansseeringu kohta (vt OPS 1.625), ja

5)

teave erilasti kohta.

1)

võimaldab kõikidele lennuameti poolt volitatud isikutele juurdepääsu kõikidele lennutegevuse või hooldusega seotud dokumentidele ja andmetele ja

2)

esitab mõistliku aja jooksul kõik dokumendid ja andmed, mida lennuamet nõuab.

1)

Pärast õnnetust säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja 60 päeva jooksul võimalikult täielikult seda õnnetust puudutavate andmete originaalsalvestisi sellisel kujul, nagu need on salvestatud pardaregistraatoriga, kui uurimisorganid ei ole teisiti ette näinud.

2)

Kui lennuamet ei ole eelnevalt lubanud teisiti toimida, säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja pärast ettekandmisele kuuluvat intsidenti seda intsidenti puudutavate andmete originaalsalvestisi võimalikult täielikult 60 päeva jooksul nii, nagu need on pardaregistraatoriga salvestatud, kui uurimisorgan ei ole teisiti ette näinud.

3)

Kui lennuamet nõuab, säilitab pardaregistraatoriga lennuki käitaja andmete originaalsalvestisi täiendavalt 60 päeva jooksul, kui uurimisorgan ei ole teisiti ette näinud.

4)

Kui nõutakse pardaregistraatori olemasolu lennuki pardal, säilitab lennuki käitaja

1)

Lennuki kabiini helisalvestisi tohib kasutada teistel eesmärkidel kui õnnetuse või ettekandmisele kuuluva intsidendi uurimine ainult kõigi asjaomaste meeskonnaliikmete nõusolekul.

2)

Lennuki kabiini helisalvestisi ei tohi kasutada teistel eesmärkidel kui õnnetuse või ettekandmisele kuuluva intsidendi uurimiseks, välja arvatud juhul, kui

1)

„kuivrent (dry lease)” – lennukit käitatakse rendilevõtjale väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel;

2)

„märgrent (wet lease)” – lennukit käitatakse rendileandjale väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) alusel.

1)

Märgrendile andmine. Ühenduse käitaja, kes annab lennuki ja kogu selle meeskonna rendile teisele ühenduse käitajale vastavalt nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrusele (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (2) ning säilitab kõik C-alajaos ette nähtud ülesanded ja kohustused, jääb lennuki käitajaks.

2)

Kõik rentimised, välja arvatud märgrendile andmine

1)

Kuivrendile võtmine (dry lease-in)

2)

Märgrendile võtmine (wet lease-in)

3)

Kuivrendile andmine

Ühenduse käitaja võib ärilise lennutranspordi eesmärgil anda lennuki kuivrendile Chicago konventsioonile alla kirjutanud riikide käitajatele juhul, kui on täidetud järgmised tingimused:

4)

Märgrendile andmine

Ühenduse käitaja, kes annab lennuki koos kogu meeskonnaga rendile mõnele teisele üksusele vastavalt nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2407/92 ja säilitab kõik C-alajaos sätestatud ülesanded ja kohustused, jääb edasi lennuki käitajaks.

1)

„Lennud punktist A punkti A” – stardid ja maandumised sooritatakse ühes ja samas kohas.

2)

„Lennud punktist A punkti B” – stardid ja maandumised sooritatakse erinevates kohtades.

3)

„Öö” – tunnid, mis jäävad õhtuhämaruse lõpu ja hommikukoidu alguse vahele või vastava lennuameti poolt mingil muul moel määratletud ajavahemik päikeseloojangu ja päikesetõusu vahel.

1)

OPS 1.035 „Kvaliteedisüsteem”: kui kasutatakse välisaudiitoreid, võib väga väikeste käitajate puhul kvaliteedijuhina töötada tegevusvaldkonna juht. Seda ka siis, kui vastutav juht töötab ühe või mitme tegevusvaldkonna juhina.

2)

Reserveeritud

3)

OPS 1.075 „Inimeste vedu”: ei nõuta ühemootorilistel lennukitel visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvatel lendudel.

4)

OPS 1.100 „Sissepääs lennuki kabiini”:

5)

OPS 1.105 „Sanktsioneerimata vedu”: ei nõuta ühemootorilistel lennukitel visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvatel lendudel.

6)

OPS 1.135 „Lisateave ja dokumendid lennuki pardal”:

7)

OPS 1.215 „Lennuliiklusteenistuste kasutamine”: ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal hoitakse ATSiga vabatahtlikult sidet niipalju, kui see on vajalik olenevalt lennu iseloomust. Tagada tuleb otsingu- ja päästeteenistuste teavitamine vastavalt OPS 1.300 nõuetele.

8)

OPS 1.225 „Lennuvälja käitamismiinimumid”: visuaallennureeglite (VFR) järgi lendudel on see nõue tavaliselt hõlmatud standardsete VFR käitamismiinimumidega. Vajaduse korral määrab käitaja kindlaks lisanõuded, võttes arvesse selliseid tegureid nagu raadiolevi, maastik, stardi- ja maandumispaikade eripära, lennutingimused ja lennuliiklusteenistuste võimalused.

9)

OPS 1.235 „Müra vähendamise protseduurid”: ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi.

10)

OPS 1.240 „Lennutegevuse marsruudid ja käitamispiirkonnad”:

lõike a punkti 1 ei kohaldata ühemootoriliste lennukite päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi punktist A punkti A toimuvate lendude suhtes.

11)

OPS 1.250 „Minimaalsete lennukõrguste kehtestamine”:

päevasel ajal visuaallennureeglite järgi (VFR) toimuvate lendude suhtes kohaldatakse seda nõuet järgmiselt. Käitaja tagab, et lende teostatakse ainult nendel marsruutidel või sellistes piirkondades, kus saab säilitada ohutut takistustevaba kõrgust, kusjuures arvesse tuleb võtta selliseid tegureid nagu temperatuur, maastik, ebasoodsad meteoroloogilised tingimused (nt tugev turbulentsus ja laskuvad õhuvoolud, temperatuuride ja rõhkude erinevused standardsetest väärtustest).

12)

OPS 1.255 „Kütusepoliitika”:

13)

OPS 1.265 „Vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate isikute vedu”: käitajalt ei nõuta vastuvõetamatute reisijate, deporteeritavate või vahi all olevate reisijate vedamise korra kehtestamist ühemootoriliste lennukite visuaallennureeglite (VFR) järgi toimuvate lendude korral ja juhul, kui ta ei kavatse hakata vedama selliseid isikuid.

14)

OPS 1.280 „Reisijate istekohad”: ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi.

15)

OPS 1.285 „Reisijate teavitamine”: demonstratsioon ja reisijate teavitamine viiakse läbi vastavalt konkreetse lennu liigile. Ühe piloodiga lendudel ei tohi piloodil olla ülesandeid, mis segavad teda lennu teostamisega seotud ülesannete täitmisel.

16)

OPS 1.290 „Lennu ettevalmistus”:

17)

OPS 1.295 „Lennuväljade valimine”: ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele. Lennuväljade ning stardi- ja maandumiskohtade kasutamise kohta tuleb välja anda vajalikud juhendid viitega nõudele OPS 1.220.

18)

OPS 1.310 „Meeskonnaliikmete töökohad”:

lendudel visuaallennureeglite (VFR) järgi nõutakse asjakohaseid juhendeid ainult kahe piloodiga lendude korral.

19)

OPS 1.375 „Kütuse kasutamise kontrollimine lennu ajal”:

nõude OPS 1.375 1. liidet ei pea kohaldama ühemootoriliste lennukite visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate päevaste lendude suhtes.

20)

OPS 1.405 „Lähenemise alustamine ja jätkamine”:

ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele.

21)

OPS 1.410 „Käitamisprotseduurid – läve ületamise kõrgus”:

ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele.

22)

OPS 1.430 kuni 1.460, sealhulgas liited:

ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavatele lendudele.

23)

OPS 1.530 „Start”:

24)

OPS 1.535 „Mitmemootoriliste lennukite takistustevaba kõrgus startimisel”:

25)

OPS 1.545 „Maandumine siht- ja varulennuväljadel”:

26)

OPS 1.550 „Maandumine kuival rajal”:

27)

Reserveeritud

28)

OPS 1.650 „Lennud visuaallennureeglite (VFR) järgi päeval”:

lõiget 1.650 kohaldatakse järgmise täiendusega: ühemootorilistele lennukitele, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat on välja antud enne 22. maid 1995, võib lennuamet teha erandeid lõigete f, g, h ja i nõuete täitmise osas, kui nende nõuete täitmine nõuaks lennuki moderniseerimist.

29)

M-osa lõige M. A. 704 „Jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat”:

jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamatut võib kohandada vastavalt teostatavatele lendudele.

30)

M-osa lõige M. A. 306 „Käitaja tehniline päevik”:

lennuamet võib heaks kiita väiksemamahuliste tehniliste päevikute süsteemi vastavalt teostatavate lendude liigile.

31)

OPS 1.940 „Lennumeeskonna koosseis”:

lõike a punkte 2 ja 4 ning lõiget b ei kohaldata lendude suhtes, mida teostatakse päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi; kui OPS 1 järgi nõutakse kahe piloodi olemasolu, kohaldatakse lõike a punkti 4 täies ulatuses.

32)

OPS 1.945 „Ümberõpe ja kontroll”:

33)

OPS 1.955 „Õhusõiduki kapteni määramine”:

lõiget b kohaldatakse järgmiselt: lennuamet võib lubada teostatavate lendude liigile kohase lühendatud meeskonna juhtimise kursuse läbimist.

34)

OPS 1.960 „Ametpiloodi loaga (CPL) õhusõiduki kapten”:

lõike a punkti 1 alalõiget i ei kohaldata päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate lendude suhtes.

35)

OPS 1.965 „Regulaarne korduvkoolitus ja kontroll”:

36)

OPS 1.968 „Piloodi kvalifikatsioon tegutsemiseks ükskõik kummalt piloodikohalt”:

1. liidet ei kohaldata ühemootoriliste lennukite lendude suhtes, mida teostatakse päevasel ajal visuaallennureeglite (VFR) järgi.

37)

OPS 1.975 „Marsruutide ja lennuväljade kvalifikatsioon”:

38)

OPS 1.980 „Lendamine rohkem kui ühel lennukitüübi või -variandiga”:

39)

OPS 1.981 „Lendamine kopteritel ja lennukitel”:

lõike a punkti 1 ei kohaldata, kui lende teostatakse ainult ühe piloodiga lennukite klassi kuuluvatel kolbmootoriga lennukitel.

40)

Reserveeritud

41)

OPS 1.1060 „Operatsiooniline lennuplaan”:

ei nõuta visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal sooritatavatel lendudel punktist A punkti A. Nõue kehtib päevastel lendudel punktist A punkti B visuaallennureeglite (VFR) järgi, kuid vastavalt lendude iseloomule võib lennuplaan olla koostatud lihtsustatud kujul. (Vt OPS 1.135.)

42)

OPS 1.1070 „Jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat”:

jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamatut võib kohandada vastavalt teostatavatele lendudele.

43)

OPS 1.1071 „Lennuki tehniline päevik”:

kohaldatakse vastavalt M-osa lõikele M. A. 306 („Käitaja tehniline päevik”).

44)

Reserveeritud

45)

Reserveeritud

46)

OPS 1.1240 „Koolitusprogrammid”:

koolitusprogrammid tuleb kohandada teostatavate lendude iseloomuga. Visuaallennureeglite (VFR) järgi teostatavate lendude puhul võidakse aktsepteerida iseseisval õppimisel põhinevat koolitusprogrammi.

47)

OPS 1.1250 „Lennuki läbiotsimise protseduuride kontroll-leht”:

ei kohaldata visuaallennureeglite (VFR) järgi päevasel ajal sooritatavate lendude suhtes.

1)

ei tohi omada mõne teise lennuameti välja antud lennuettevõtja sertifikaati (AOC), välja arvatud juhul, kui seda lubavad asjaomased lennuametid;

2)

peamine äritegevuse koht ja registreeritud asukoht (selle olemasolul) peavad asuma riigis, kes vastutab lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmise eest;

3)

peab veenma lennuametit, et ta on võimeline lennutegevust ohutult korraldama.

1)

tema organisatsiooni struktuur ja juhtimine vastavad lennutegevuse mahule ja ulatusele ning on sellega nõuetekohaselt kohandatud ja

2)

ta on kehtestanud käitamise järelevalve protseduurid.

1)

lennutegevus;

2)

hooldussüsteem;

3)

meeskonna koolitus ja

4)

maapealne teenindus.

1)

käitatavatel lennukitel on liikmesriigi poolt vastavalt komisjoni 24. septembri 2003. aasta määrusele (EÜ) nr 1702/2003 (millega nähakse ette õhusõidukite ja nendega seotud toodete, osade ja seadmete lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimise ning projekteerimis- ja tootjaorganisatsioonide sertifitseerimise rakenduseeskirjad) (3) välja antud standardne lennukõlblikkussertifikaat. Standardset lennukõlblikkussertifikaati, mille on välja andnud liikmesriik, mis ei ole lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) väljaandmise eest vastutav riik, tunnustatakse ilma lisatõenditeta, kui sertifikaat on välja antud vastavalt 21. osa nõuetele;

2)

lennuamet on käitaja hooldussüsteemi heaks kiitnud vastavalt M-osa G-alajao nõuetele ja

3)

lennuamet on veendunud, et käitaja on võimeline

1)

taotleja nimi, ärinimi, aadress ja postiaadress;

2)

kavandatava lennutegevuse kirjeldus;

3)

ettevõtte juhtimiskorralduse kirjeldus;

4)

vastutava juhi nimi;

5)

tegevusvaldkondade juhtide nimed, sealhulgas lennutegevuse, hooldustegevuse, meeskonna koolituse ja maapealse teeninduse eest vastutavate isikute nimed koos kvalifikatsiooni ja töökogemusega, ning

6)

lennutegevuskäsiraamat.

1)

käitaja jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise käsiraamat;

2)

käitaja lennukite hooldusprogramm(id);

3)

lennuki tehniline päevik;

4)

vajaduse korral käitaja ja osa 145 hooldusorganisatsiooni vahel sõlmitud hoolduslepingu(te) tehnilised tingimused;

5)

lennukite arv.

—

CAT II/CAT III (koos lubatud miinimumidega);

—

—

—

—

—

ohtlike kaupade vedu;

—

luba viia läbi salongipersonali ohutusalast algkoolitust ja vajaduse korral anda välja O-alajaos nimetatud tunnistusi nendele käitajatele, kes otseselt või kaudselt sellist koolitust läbi viivad.

1)

Lennutegevuskäsiraamatus peab olema ära toodud tegevusvaldkondade juhtide tööülesannete ja vastutuse kirjeldus ning nende inimeste nimed; lennuametit tuleb kirjalikult teavitada kõikidest kavandatavatest või tegelikest tegevusvaldkondade juhtide vahetumistest või nende tööülesannete muutumisest.

2)

Käitaja peab korraldama, et järelevalve jätkuks ka tegevusvaldkondade juhtide puudumise korral.

3)

Lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) omaniku poolt ametisse määratud tegevusvaldkonna juhi tohib mõni teine lennuettevõtja sertifikaadi omanik määrata vastutavale ametikohale üksnes asjassepuutuvate lennuametite nõusolekul.

4)

Tegevusvaldkonna juhiga sõlmitud töölepingu järgi peab tal olema piisavalt tööaega, et täita juhtimisülesandeid vastavalt käitaja tegevuse mahule ja ulatusele.

1)

Meeskonnaliikmed. Käitaja peab kavandatud lennutegevuseks palkama piisavalt lennumeeskonna ja salongipersonali liikmeid, kes on koolitatud ja kontrollitud vastavalt N- ja O-alajagude nõuetele.

2)

Maapealne personal

3)

Järelevalve

1)

Käitaja peab tagama, et kõikides lennutegevuse baasides oleksid küllaldased tööruumid lennutegevuse ohutusega tegelevale personalile. Arvesse tuleb võtta maapealse personali, lennutegevuse juhtimisega ning põhidokumentide hoidmise ja kättesaadavaks tegemisega tegelevate töötajate ning meeskondade lennu planeerimisega seotud vajadusi.

2)

Kontoriteenistused peavad olema suutelised viivituseta jagama kõikidele asjaosalistele käitamisjuhendeid ja muud teavet.

1)

kavandatava protseduuri jaoks vajalikud ja vastaval lennukaardil näidatud maapealsed seadmed on töökorras;

2)

konkreetse lähenemiseprotseduuri jaoks vajalikud lennuki süsteemid on töökorras;

3)

lennuki nõutavad lennutehnilised kriteeriumid on täidetud ja

4)

meeskonnal on vastav kvalifikatsioon.

1)

väljumisel tekkiva müra vähendamise esimene protseduur (Noise Abatement Departure Procedure One – NADP 1), mis on ette nähtud lähiümbruskonna müra vähendamise eesmärgi saavutamiseks, ning

2)

väljumisel tekkiva müra vähendamise teine protseduur (Noise Abatement Departure Procedure One – NADP 2), mis on ette nähtud kauge vahemaa müra vähendamise eesmärgi saavutamiseks, ning

3)

lisaks sellele võib kummalgi NADP tõusuprofiilil olla üks toimingute järjestus.

1)

kus on kavandatavale lennutegevusele vastavad maapealsed seadmed ja teenistused, sealhulgas meteoroloogilised teenistused;

2)

kus kasutamiseks ette nähtud lennuki lennutehnilised näitajad on piisavad minimaalsete lennukõrguste nõuete täitmiseks;

3)

kus kasutamiseks ette nähtud lennuki seadmed vastavad planeeritud lennutegevuste miinimumnõuetele;

4)

mille kohta on olemas asjakohased kaardid ja lennuskeemid (vt OPS 1.135 lõike a punkti 9);

5)

kus kahemootoriliste lennukite kasutamise korral jäävad sobivad lennuväljad OPS 1.245 nõuetes ette nähtud lennuaja/vahemaa kaugusele;

6)

kus ühemootoriliste lennukite kasutamise korral võimaldab olemasolev maastik sooritada ohutut hädamaandumist.

1)

A-suutlikkusklassi lennukite puhul,

kaugemal kui vahemaa, mis lennatakse 60 minuti jooksul ühe mittetöötava mootoriga reisilennu kiirusel, mis on kindlaks määratud vastavalt allpool toodud lõikele b;

2)

A-suutlikkusklassi lennukite puhul,

kaugemal vahemaast, mis lennatakse 120 minuti jooksul või lennuameti loal turboreaktiivlennukitel kuni 180 minuti jooksul ühe mittetöötava mootoriga reisilennu kiirusel, mis on kindlaks määratud vastavalt allpool toodud lõike b nõuetele;

3)

B- või C-suutlikkusklassi lennukite puhul

1)

reisikiirus ühe mittetöötava mootoriga, mis on määratud vastavalt eespool toodud lõike b nõuetele, ja

2)

suurim lubatud kaugus sobivast lennuväljast, mis on määratud vastavalt eespool toodud lõigete a ja b nõuetele.

1)

lennuki asukoha määramise täpsus;

2)

kasutatud kõrgusemõõtjate näitude võimalikud ebatäpsused;

3)

iseloomulikud maastiku- või pinnasevormid marsruudil või piirkondades, kus tuleb lennata (nt maastiku- või pinnasevormide kõrguse järsk muutus);

4)

ebasoodsate meteoroloogiliste tingimuste (nt tugev turbulentsus ja laskuvad õhuvoolud) esinemise võimalus ja

5)

lennukaartide võimalikud ebatäpsused.

1)

standardsetest väärtustest erinevate temperatuuride ja rõhkude korrektsioone;

2)

lennujuhtimisteenistuste (ATC) nõudeid ja

3)

muid asjaolusid, mida võib planeeritud marsruudil ette näha.

1)

lennutegevuskäsiraamatus toodud protseduurid ning andmed, mis on tuletatud

2)

käitamistingimused, milles tuleb lendu sooritada, sealhulgas

1)

ruleerimiseks vajaminev kütus ja

2)

reisilennuks vajaminev kütus ja

3)

kütusevaru, mis koosneb

4)

erakorraline kütusevaru, kui seda nõuab õhusõiduki kapten.

1)

ülejäänud reisilennuks vajalikku kütust ja

2)

kütusevaru, mis koosneb

3)

erakorralist kütusevaru, kui seda nõuab õhusõiduki kapten.

1)

segada meeskonda tööülesannete täitmisel;

2)

takistada juurdepääsu avariivarustusele või

3)

takistada evakueerimist hädaolukorras.

1)

Reisijaid teavitatakse suuliselt ohutusnõuetest. Osa infost või kogu info võib esitada audiovisuaalsete vahenditega.

2)

Reisijatele antakse kaart ohutusinfoga, millel olevatel piltidel on näha, kuidas kasutada avariivarustust ja reisijatele ette nähtud varuväljapääse.

1)

Reisijaid teavitatakse olenevalt olukorrast järgmistest asjaoludest:

2)

Reisijatele näidatakse

1)

Reisijatele tuletatakse vastavalt olukorrale meelde

1)

Reisijatele tuletatakse vastavalt olukorrale meelde

1)

Reisijatele tuletatakse meelde

1)

lennuk on lennukõlblik;

2)

lennukit käitatakse vastavalt varustatuse muudatuste loetelule (Configuration Deviation List – CDL);

3)

K- ja L-alajagude nõuetele vastavad ja lennuks vajalikud mõõteriistad ja seadmed on olemas;

4)

mõõteriistad ja seadmed on töökorras, välja arvatud minimaalvarustuse loetelus (MEL) nimetatud juhtudel;

5)

lennu sooritamiseks nõutud lennutegevuskäsiraamatu osad on olemas;

6)

dokumendid, lisateave ja blanketid vastavalt OPS 1.125 ja OPS 1.135 nõuetele on lennuki pardal;

7)

kaasas on kehtivad kaardid, lennuskeemid ja nendega seotud dokumendid või võrdväärsed andmed, mis on vajalikud lennuki kavandatud lennuks, sealhulgas võimalikeks marsruudist kõrvalekaldumisteks. Sealhulgas kõik lennu teostamiseks vajalikud ümberarvestustabelid juhuks, kui peab kasutama kõrgust ja lennutasandeid meetrites;

8)

planeeritud lennu jaoks on olemas asjakohased nõuetekohased maapealsed rajatised ja teenistused;

9)

planeeritud lennul on võimalik täita lennutegevuskäsiraamatus toodud tingimusi kütuse, õli ja hapniku, minimaalsete ohutuskõrguste, lennuvälja käitamismiinimumide ja vajaduse korral ka varulennuväljade kohta;

10)

last on nõuetekohaselt paigutatud ja ohutult kinnitatud;

11)

lennuki mass stardi hoovõtu alustamisel võimaldab lendu sooritada F- kuni I-alajagude nõuete kohaselt ja

12)

lisaks eespool toodud punktides 9 ja 11 toodud nõuetele saab järgida mis tahes käitamispiiranguid.

1)

kahemootoriliste lennukite jaoks kas

2)

kolme- või neljamootoriliste lennukite korral kahe lennutunni kaugusel, lennates lennukikäsiraamatu (AFM) järgi reisilennukiirusel ühe mittetöötava mootoriga standardse tuulevaikuse tingimustes tegeliku stardimassiga, ja

3)

kui lennukikäsiraamatus (AFM) ei ole kehtestatud reisilennukiirust ühe mittetöötava mootoriga, tuleb varulennuvälja kauguse arvutamisel aluseks võtta kiirus, mis saadakse tööle jäänud mootori(te) töötamisel maksimaalse püsivõimsusega.

1)

on täidetud mõlemad allpool toodud tingimused:

või

2)

sihtlennuväli asub kauges eraldi asuvas paigas.

1)

vastava sihtlennuvälja ilmateated ja -prognoosid või üks nendest näitab, et ajavahemikus üks tund enne kuni üks tund pärast arvestuslikku saabumisaega on ilmatingimused halvemad planeeritud miinimumidest (vt OPS 1.297 lõige b), või

2)

meteoroloogiline teave puudub.

1)

asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas kumbki eraldi või mõlemad koos, näitavad, et ilmatingimused sellel lennuväljal ajavahemikus üks tund enne kuni üks tund pärast arvestuslikku lennuväljale saabumise aega on samaväärsed järgmiste planeerimiseks antud miinimumidega või nendest paremad:

2)

kaks varulennuvälja valitakse OPS 1.295 lõike d alusel.

1)

lennuki oma konstruktsioon kaitseb lennukit ninaratta juhtimise süsteemi kahjustustest ilma tiislita pukseerimisel või

2)

lennukil on häiresüsteem/-protseduur, mis annab lennumeeskonnale märku, et niisugune kahjustus võib olla / on tekkinud, või

3)

tiislita pukseeriv liiklusvahend on konstrueeritud nii, et see ei lase lennukitüübile kahjustusi tekkida.

1)

Stardi ja maandumise ajal peavad kõik lennumeeskonna liikmed, kelle töökoht on kabiinis, olema nendele ette nähtud töökohtadel.

2)

Kõikidel teistel lennuetappidel peavad kabiini tööle määratud lennumeeskonna liikmed olema oma töökohtadel, välja arvatud juhul, kui nende töökohalt äraolek on vajalik lennuga seotud töökohustuste täitmiseks või füsioloogilisteks vajadusteks, tingimusel et lennuki juhiste juures on kogu aeg vähemalt üks piisava kvalifikatsiooniga piloot.

3)

Kõik lennumeeskonna liikmed, kes täidavad oma tööülesandeid kabiinis, peavad lennu kõikidel etappidel säilitama valvsuse. Kui nad ei suuda valvsust säilitada, tuleb kasutada sobivaid abinõusid. Kui töökoormus lubab, saab õhusõiduki kapten anda ootamatu väsimuse korral sellisele lennumeeskonna liikmele reguleeritud pikkusega puhkuse. Sellist reguleeritud puhkust ei loeta kunagi lennuaja arvestamisel ette nähtud puhkeaja hulka, seda ei ole vaja näidata ka tööaja arvestamisel.

1)

käitaja on kehtestanud reisijate evakueerimise korra, mille raames on salongipersonali liikmete arvu vähendatud ning mille lennuamet on piisavat ohutustaset pakkuvana heaks kiitnud, ning

2)

ei toimu tankimist/paakide tühjendamist ning

3)

salongipersonali vanem on enne reisijate pardaletulekut andnud salongipersonali liikmetele ohutusalast teavet ning

4)

salongipersonali vanem on reisijatesalongis kohal ning

5)

tehtud on enne reisijate pardaletulekut teostatav salongi kontroll.

1)

käitaja on kehtestanud reisijate evakueerimise korra, mille raames on salongipersonali liikmete arvu vähendatud ning mille lennuamet on piisavat ohutustaset pakkuvana heaks kiitnud, ning

2)

salongipersonali vanem on reisijatesalongis kohal.

—

maapinnal;

—

ATSilt väljumisloa saamisel suulise teatena;

—

kui mootorid töötavad;

—

lennu ajal üleminekukõrgusest või 10 000 jalast madalamal, sõltuvalt sellest, kumb on kõrgemal, ning

—

kui õhusõiduki kapten seda vajalikuks peab.

1)

Kõikidel meeskonnaliikmetel tuleb nõuetekohaselt kinnitada kõik olemasolevad turvavööd ja ohutusrihmad stardi ja maandumise ajaks ning alati, kui õhusõiduki kapten seda ohutuse huvides vajalikuks peab.

2)

Lennu teistel etappidel tuleb kõikidel kabiinis oma töökohtadel olevatel lennumeeskonna liikmetel hoida turvavööd kinnitatuna.

1)

Õhusõiduki kapten tagab, et enne starti ja maandumist ja ruleerimise ajal ning alati, kui ta peab seda ohutuse huvides vajalikuks, on kõik lennukis viibivad reisijad oma istmetel või kohtadel ning on kas turvavööga või ohutusrihmadega nõuetekohaselt kinnitatud.

2)

Käitaja loob vajalikud tingimused ja õhusõiduki kapten tagab, et lennuki istmete kasutamist mitme isiku poolt lubatakse ainult kindlaksmääratud kohtadel ning korraga ainult ühele täiskasvanule ja ühele väikelapsele, kes on lisarihmaga või mõne muu kinnitusvahendiga nõuetekohaselt kinnitatud.

1)

ajal, mil mittesuitsetamist peetakse vajalikuks ohutuse huvides;

2)

ajal, kui lennuk on maa peal, välja arvatud juhul, kui lennutegevuskäsiraamatu protseduurid seda konkreetselt lubavad;

3)

väljaspool ettenähtud suitsetamispiirkondi, vahekäigus/vahekäikudes, tualettruumi(de)s;

4)

lastiruumides ja/või teistes piirkondades, kus on last, mida ei hoita tulekindlates konteinerites või mis ei ole kaetud tulekindla materjaliga, ja

5)

salongi nendes piirkondades, kuhu parajasti antakse hapnikku.

1)

alustab starti või

2)

jätkab lennu ajal tehtud lennuplaani muutuse järel lendu pärast punkti, kus rakendub korrigeeritud lennuplaan, juhul kui tal on info, mis näitab, et saabumishetkel on eeldatavad ilmatingimused OPS 1.295 nõuetes ette nähtud siht- ja/või nõutud varulennuvälja(de)l samaväärsed OPS 1.297 nõuetes planeerimiseks sätestatud miinimumidega või nendest paremad.

1)

pärast otsusepunkti, kui ta kasutab ettenägematuteks juhtudeks ette nähtud kütuse vähendamise protseduuri (vt OPS 1.255 1. liidet), või

2)

pärast määratud punkti, kui ta kasutab määratud punkti protseduuri (vt OPS 1.255 1. liidet),

1)

Õhusõiduki kapten peab tagama, et kütuse kasutamist kontrollitakse lennu ajal regulaarsete ajavahemike järel. Alles olev kasutatav kütusekogus tuleb registreerida ja seda tuleb hinnata,

2)

Asjakohased andmed kütuse kohta tuleb dokumenteerida.

1)

Lend tuleb sooritada nii, et sihtlennuväljale saabumisel ei oleks eeldatav kasutatav kütusejääk väiksem kui

2)

Kui kütuse kontrollimine lennu ajal näitab, et arvestustekohane kütusejääk sihtlennuväljale jõudmisel on väiksem kui

3)

Õhusõiduki kapten kuulutab välja hädaolukorra, kui arvestuse järgi on maandumise ajal pardal olev tegelik kasutatav kütusekogus väiksem kui ette nähtud lõplik kütusevaru.

4)

Täiendavad tingimused eriprotseduuride jaoks

1)

hindab nende meeskonnaliikmete kiirgusdoosi;

2)

arvestab töögraafiku koostamisel hinnangulist kiirguse ohtu nii, et suure riskiga meeskonnaliikmetele mõjuv kiirguse doos väheneks;

3)

teavitab asjaomaseid meeskonnaliikmeid nende tööga kaasnevatest terviseriskidest;

4)

tagab oma rasedusest teatanud meeskonna naisliikmetele niisuguse töögraafiku, mille puhul lootele mõjuv doos oleks võimalikult väike, ning igal juhul tagab käitaja, et ülejäänud raseduse jooksul poleks see doos suurem kui 1 mSv;

5)

tagab, et kõikide suure kiirguseohuga meeskonnaliikmete kohta peetakse eraldi individuaalset registrit, kuhu märgitakse nende poolt saadud doosid. Nendest doosidest tuleb inimesi teavitada kord aastas ja siis, kui nad lahkuvad käitaja teenistusest.

1)

Käitaja võib käitada lennukit kõrgemal kui 15 000 m (49 000 jalga) ainult juhul, kui OPS 1.680 lõike a punktis 1 nimetatud seadmed on töökorras, või juhul, kui täidetakse OPS 1.680 lõike a punktis 2 ette nähtud protseduuri.

2)

Õhusõiduki kapten või piloot, kellele lennu juhtimine on delegeeritud, peab alustama laskumist kohe, kui see on võimalik, juhul kui kosmilise kiirguse doos on suurem lennutegevuskäsiraamatus kindlaks määratud piirväärtustest.

i)

ei tohi kunagi olla vastuolus ohtliku vahemaa teadetega;

ii)

peab olema kooskõlas ohtliku vahemaa teadetega isegi juhul, kui see on vastuolus lennujuhtimiskeskuse juhiste vertikaalse elemendiga;

iii)

peab olema võimalikult minimaalne, et olla kooskõlas ohtliku vahemaa teadetega.

1)

„Lennuintsident” – lennuõnnetusest erinev õhusõiduki käitamisega seotud juhtum, mis mõjutab või oleks võinud mõjutada lennu ohutust.

2)

„Tõsine lennuintsident” – lennuintsident, mille toimumise asjaolud on lähedased lennuõnnetusele.

3)

„Lennuõnnetus” – õhusõiduki käitamisega seotud juhtum, mis toimub ajavahemikus, mil isik asub lendamiseks õhusõiduki pardale, kuni hetkeni, kui kõik isikud on pardalt lahkunud, ning mille ajal

1)

OPS 1.085 lõikes b sätestatakse meeskonnaliikmete kohustus teatada lennuintsidentidest, mis ohustavad või võisid ohustada lendu;

2)

õhusõiduki kaptenil või käitajal tuleb esitada lennuametile ettekanne iga intsidendi kohta, mis ohustab või võis ohustada lendu;

3)

ettekanded peab ära saatma 72 tunni jooksul alates intsidendi kindlakstegemise hetkest, välja arvatud juhul, kui seda takistavad erakorralised asjaolud;

4)

õhusõiduki kapten tagab, et õhusõiduki tehnilisse päevikusse registreeritakse kõik tema vastutusel toimunud lennu ajal juhtunud teadaolevad või oletatavad tehnilised rikked ja kõik tehniliste piirangute ületamised. Kui rike või tehniliste piirangute ületamine ohustab või võis ohustada lendu, peab õhusõiduki kapten lisaks registreerimisele algatama ka vastava ettekande esitamise lennuametile vastavalt eespool toodud lõike b punktile 2;

5)

kui intsidendid, millest on vastavalt eespool toodud lõike b punktide 1, 2 ja 3 nõuetele teatatud ning mille põhjustasid või mis on seotud lennuki mis tahes rikke, hälbe või veaga, või seadmete või mingi maapealse abiseadmega, mõjutavad ebasoodsalt või võivad ebasoodsalt mõjutada lennuki jätkuvat lennukõlblikkust, peab käitaja samal ajal lennuametile ettekande esitamisega informeerima sellest ka ettevõtjat/organisatsiooni, kes vastutab õhusõiduki projekteerimise eest, või tarnijat või vajaduse korral ettevõtjat/organisatsiooni, kes vastutab jätkuva lennukõlblikkuse eest.

1)

õhusõiduki kapten teavitab käitajat kõikidest lennuõnnetustest või tõsistest lennuintsidentidest, mis juhtuvad ajal, kui tema vastutab lennu eest. Kui kapten ei ole võimeline sellist teavet edastama, peab seda tegema ükskõik milline teine meeskonnaliige, kes on selleks võimeline, võttes arvesse käitaja kehtestatud juhtimiskohustuse ülevõtmise järjekorda;

2)

käitaja tagab, et kõikidest lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest teavitatakse kõige kiiremal võimalikul viisil käitaja riigi lennuametit, lähimat lennuametit (kui see pole käitaja riigi lennuamet) ning kõiki teisi ettevõtjaid/organisatsioone, keda käitaja riigi nõudmisel sel juhul teavitada tuleb; ainult lennuõnnetuste korral tuleb teatada hiljemalt enne lennuki kohalt liigutamist, välja arvatud juhul, kui seda takistavad erakorralised asjaolud;

3)

õhusõiduki kapten või käitaja esitab käitaja riigi lennuametile ettekande 72 tunni jooksul alates hetkest, mil lennuõnnetus või tõsine lennuintsident toimus.

1)

Lennuliiklusintsidendid. Õhusõiduki kaptenil tuleb intsidendist viivitamatult teavitada asjassepuutuvat lennuliiklusteenistuse üksust ning informeerida seda oma kavatsusest esitada lennuliiklusintsidendi kohta ettekanne pärast lennu lõppu alati, kui lennukit on lennu ajal ohustanud

Lisaks eeltoodule tuleb õhusõiduki kaptenil teavitada intsidendist ka lennuametit.

2)

Õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteemi vahemaa eristamise signaal (ACAS Resolution Advisory). Õhusõiduki kapten teavitab asjassepuutuvat lennuliiklusteenistuse üksust ja esitab lennuametile vastava ACAS-ettekande alati, kui õhusõiduk on lennu ajal manööverdanud vastusena kokkupõrke vältimise pardasüsteemi signaalile.

3)

Lindudest põhjustatud ohud ja kokkupõrked lindudega

4)

Vahejuhtumid ja õnnetused ohtlike kaupadega. Käitaja teavitab ohtlike kaupadega toimunud vahejuhtumitest või õnnetustest lennuametit ning selle riigi asjakohast ametit, kus asjaomane õnnetus või vahejuhtum toimus, nagu on ette nähtud OPS 1.1225 1. liitega. Esimene ettekanne tuleb teha 72 tunni jooksul alates sündmuse toimumisest, kui seda ei takista erakorralised asjaolud, ning sisaldama kõnealusel hetkel teada olevaid üksikasju. Vajaduse korral tuleb võimalikult kiiresti koostada täiendav ettekanne, mis sisaldab teatavaks saanud täiendavat teavet (vt ka OPS 1.1225).

5)

Ebaseaduslik sekkumine. Pärast lennuki pardal toimunud ebaseaduslikku sekkumist tuleb kaptenil või tema puudumisel käitajal esitada selle kohta kohalikule lennuametile ja oma lennuametile ettekanne niipea kui võimalik (vt ka OPS 1.1245).

6)

Potentsiaalsed ohuolukorrad. Õhusõiduki kapten teatab niipea kui võimalik vastavale lennuliiklusteenistuse üksusele potentsiaalset ohtu tekitavatest asjaoludest, näiteks veast maapealsete või navigatsiooniseadmete töös, meteoroloogilisest nähtusest või vulkaanilise tuha pilvest.

a)

stardiks ja lennuväljalt esialgsele reisilennu tasandile/kõrgusele tõusmiseks vajalikku kütust, võttes arvesse kavandatavat stardimarsruuti, ja

b)

saavutatud reisilennukõrgusest kuni laskumise alguseni vajalikku kütust, sealhulgas võimalik astmeline tõusmine/laskumine, ja

c)

laskumise algusest kuni lähenemise alustamiseni vajalikku kütust, võttes arvesse eeldatavat saabumise protseduuri, ja

d)

sihtlennuväljale lähenemiseks ja seal maandumiseks vajalikku kütust.

a)

Kas

b)

Kütusekogus, mida on vaja, et lennata sihtlennuvälja kohal standardtingimustes viis minutit ootekiirusel ning kõrgusel 1 500 jalga (450 m).

a)

hõlmab

b)

juhul, kui OPS 1.295 lõike d kohaselt on nõutavad kaks sihtlennuvälja varulennuvälja, on piisav, et lennata sellele varulennuväljale, mille puhul on vaja varulennuväljale lendamiseks vajaliku kütuse suuremat kogust.

a)

kolbmootoriga lennukite puhul 45minutiliseks lennuks või

b)

turbiinmootoritega lennukite puhul sihtlennuvälja kohal 30 minutit kestvaks lennuks, mis sooritatakse standardtingimustes ootekiirusel ning kõrgusel 1 500 jalga (450 m), arvestatuna vastavalt eeldatavale massile sihtlennuvälja varulennuväljale või sihtlennuväljale (kui sihtlennuvälja varulennuväli ei ole nõutav) saabumise hetkel.

a)

lennukil tavapäraselt laskuda ja lennata sobivale sihtlennuvälja varulennuväljale, kui lennukit tabab mootoririke või kaob survestus, võttes arvesse seda, kumma puhul nendest on vaja suuremat kütusekogust, tuginedes oletusele, et selline rike leiab aset marsruudi kõige kriitilisemas etapis, ning

kuid lisakütust on vaja üksnes siis, kui vastavalt eespool esitatud alalõigetele 1.2–1.5 arvutatud minimaalsest kütusekogusest selliseks tegevuseks ei piisa, ning

b)

lennata ootekiirusel sihtlennuvälja kohal 1 500 jala (450 m) kõrgusel standardtingimustes 15 minutit, kui lennu jaoks ei ole määratud sihtlennuvälja varulennuvälja.

a)

ruleerimiseks vajaminev kütus ning

b)

reisilennuks vajaminev kütus lendamiseks 1. sihtlennuväljale otsusepunkti kaudu ning

c)

ettenägematuteks juhtudeks ette nähtud kütus, mis on võrdne mitte vähema kui 5 %ga eeldatavast kütusetarbimisest teel otsusepunktist kuni sihtlennuväljani 1, ning

d)

varulennuväljale lendamiseks vajalik kütus või, kui otsusepunkt asub lähemal kui kuus tundi 1. sihtlennuväljast ning OPS 1.295 lõike c punkti 1 alapunkti ii nõuded on täidetud, siis mitte, ning

e)

lõplik kütusevaru ning

f)

lisakütus ning

g)

erakorraline kütusevaru, kui seda nõuab õhusõiduki kapten.