►B

KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) nr 134/2014,

16. detsember 2013,

millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 seoses keskkonnamõju ja mootori võimsust käsitlevate nõuetega ning muudetakse selle V lisa

(EMPs kohaldatav tekst)

(ELT L 053 21.2.2014, lk 1)

Euroopa Liidu Teataja

  nr

lehekülg

kuupäev

►M1

KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) 2016/1824, 14. juuli 2016,

  L 279

1

15.10.2016

(1)

„WMTC, 1. etapp” – mootorrataste ülemaailmselt ühtlustatud katsetsükkel, mis on sätestatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni üldises tehnilises eeskirjas nr 2 ( 1 ) ja mida kasutatakse alternatiivse I tüübi heitkoguste katsetsüklina Euroopa sõidutsükli asemel alates 2006. aastast L3e-kategooria sõidukite puhul;

(2)

„WMTC, 2. etapp” – mootorrataste ülemaailmselt ühtlustatud katsetsükkel, mis on sätestatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni üldises muudetud tehnilises eeskirjas nr 2 ( 2 ) ja mida kasutatakse kohustusliku I tüübi heitkoguste katsetsüklina Euro 4 tasemele vastavatele L3e-, L4e-, L5e-A- ja L7e-A-kategooria sõidukitele tüübikinnituse andmisel;

(3)

„WMTC, 3. etapp” – läbivaadatud WMTC, millele viidatakse määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osas ja mis vastab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni üldises muudetud tehnilises eeskirjas nr 2 ( 3 ) sätestatud mootorrataste ülemaailmselt ühtlustatud katsetsüklile ja mis on kohandatud väikese maksimaalse valmistajakiirusega sõidukitele ning on kohustuslik I tüübi heitkoguste katsetsükkel Euro 5 tasemele vastavatele L-kategooria sõidukitele tüübikinnituse andmisel;

(4)

„maksimaalne valmistajakiirus” – sõiduki suurim kiirus, mis määratakse kindlaks vastavalt käesoleva määruse artiklile 15;

(5)

„heitgaasid” – sõiduki summutitorust väljuvad gaasiliste saasteainete ja tahkete osakeste heitmed;

(6)

„tahkete osakeste filter” – sõiduki heitgaasisüsteemi paigaldatud filterseade tahkete osakeste heitkoguste vähendamiseks heitgaasivoos;

(7)

„nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud” – katsetamiseks valitud sõiduk vastab hea hoolduse ja tavapärase kasutamise kriteeriumitele kooskõlas sõiduki tootja soovitustega, mis ta on andnud kõnealuse katsesõiduki heakskiitmiseks;

(8)

„mootorile ette nähtud kütus” –

mootoris tavapäraselt kasutatav kütusetüüp:

(9)

„keskkonnamõju alane tüübikinnitus” –

sõiduki tüübile, variandile või versioonile kinnituse andmine seoses järgmiste tingimustega:

(10)

„sõiduki tüüp seoses keskkonnamõjuga” –

L-kategooria sõiduk, mis ei erine järgmiste oluliste aspektide poolest:

(11)

„perioodiliselt regenereeruv süsteem” – saastetõrjeseade (nt katalüüsmuundur, tahkete osakeste filter või mis tahes muu saastetõrjeseade), mis peab sõiduki tavapärase käitamise korral perioodiliselt enne 4 000  km läbimist regenereeruma;

(12)

„alternatiivkütust kasutav sõiduk” – sõiduk, mille konstruktsioon lubab töötada vähemalt üht liiki kütusel, mis on kas gaaskütus atmosfääritemperatuuril ja -rõhul või kütus, mille peamine koostisosa ei ole mineraalõli;

(13)

„segakütuseline H2NG-sõiduk” – segakütuseline sõiduk, mis on konstrueeritud nii, et see töötab mitmesugustel vesiniku ja maagaasi või biometaani segudel;

(14)

„algsõiduk” – sõiduk mis esindab XI lisas sätestatud mootori tüüpkonda;

(15)

„saastetõrjeseadme tüüp” – saastetõrjeseadmed, mida kasutatakse saasteainete heitkoguste vähendamiseks ja mis ei erine üksteisest oma peamise keskkonnamõju ja olulisemate konstruktsiooniomaduste poolest;

(16)

„katalüüsmuundur” – saastetõrjeseade, mis muudab mootori mürgised põlemisproduktid heitgaasisüsteemis katalüütiliste keemiliste reaktsioonide abil vähem mürgisteks aineteks;

(17)

„katalüüsmuunduri tüüp” –

katalüüsmuundurid, mis ei erine selliste omaduste poolest nagu:

(18)

„tuletatud mass” – määruse (EÜ) nr 168/2013 artiklis 5 osutatud töökorras L-kategooria sõiduki mass, millele lisandub juhi mass (75 kg) ja jõuaku mass (kui see on olemas);

(19)

„ülekandeseade” – jõuseadme osa, mis kannab liikumapaneva jõu mootorilt(mootoritelt) üle maapinnale ja mis koosneb (kohaldatavuse korral) pöördemomendi muunduri siduritest, käigukastist ja selle juhtseadisest, kardaanvõllist või rihm- või kettülekandest, diferentsiaalidest, peaülekandest ja veorataste rehvidest (raadius).

(20)

„stopp-start süsteem” – mootorit automaatselt seiskav ja käivitav süsteem tühikäiguaja vähendamiseks, et vähendada sõiduki kütusekulu ning saasteainete ja CO2 heitkoguseid;

(21)

„jõuseadme tarkvara” – jõuseadme, mootori või ülekandeseadme juhtploki toimimisega seotud andmetöötluse algoritmide kogum, mis sisaldab korrastatud käskluste jada juhtplokkide olekute muutmiseks;

(22)

„jõuseadme kalibreerimine” – juhtploki tarkvara kasutatav spetsiaalse andmekaartide ja parameetrite kogumi rakendus sõiduki jõuseadme, mootori või ülekandeseadme juhtblokki seadistamiseks;

(23)

„jõuseadme juhtplokk” – kombineeritud juhtplokk sisepõlemismootori(te), elektriliste veomootorite või ülekandesüsteemi, sealhulgas käigukasti või siduri töö juhtimiseks;

(24)

„mootori juhtplokk” – pardaarvuti, mis juhib osaliselt või täielikult sõiduki mootori või mootorite tööd;

(25)

„ülekandeseadme juhtplokk” – pardaarvuti, mis juhib osaliselt või täielikult sõiduki ülekandeseadme tööd;

(26)

„andur” – konverter, mis muudab mõõdetava füüsikalise kvantitatiivse suuruse juhtploki sisendina kasutatavaks elektriliseks signaaliks;

(27)

„täitur” – konverter, mis muudab juhtploki väljundsignaali liikumiseks, soojuseks või muuks füüsikaliseks suuruseks, et juhtida jõuseadet, mootorit(mootoreid) või ülekandeseadet;

(28)

„karburaator” – seade, mis segab kütuse ja õhu seguks, mida saab sisepõlemismootoris põletada;

(29)

„läbipuhkekanal” – ühenduskanal kahetaktilise mootori karteri ja põlemiskambri vahel, mille kaudu juhitakse värske õhu, kütuse ja määrdeõli segu põlemiskambrisse;

(30)

„õhu sisselaskesüsteem” – värsket õhku või kütuse-õhusegu mootorisse suunav süsteem, mis võib koosneda mootori õhufiltrist, sisselasketorustikust, resonaatori(te)st, seguklapi koostust ja sisselaskekollektorist;

(31)

„turboülelaadur” – heitgaasiturbiini poolt käitatav tsentrifugaalkompressor, mis suurendab mootori võimsust mootorisse suunatava õhu kogust suurendades;

(32)

„ülelaadur” – sisendõhu kompressor, mida kasutatakse sisepõlemismootori laadimise tõhustamiseks ja sellega mootori võimsuse suurendamiseks;

(33)

„kütuseelement” – konverter mis muudab vesiniku keemilise energia sõiduki käitamisel kasutatavaks elektrienergiaks;

(34)

„mootori karter” – mootoris või väljaspool mootorit asuv ruum, mis on õlivanniga ühendatud sisemise või välimise torustiku abil, mille kaudu väljuvad gaasid ja aurud;

(35)

„läbilaskvuskatse” – läbi mittemetallist kütusepaagi seinte toimuvate kütusekadude määramine ja mittemetallist kütusepaagi materjali eelkonditsioneerimine enne kütusepaagi katsetamist vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 8 sätestatule;

(36)

„läbiimbumine” – läbi kütusepaagi ja toitesüsteemi seinte toimuv kütusekadu, mida määratakse üldiselt kaalukao abil;

(37)

„aurustumine” – lendumiskaod kütusepaagist, toitesüsteemist ja muudest allikatest, mille tõttu süsivesinikud lenduvad atmosfääri;

(38)

„läbisõidu kogumine” – ühe või mitme representatiivse katsesõidukiga käesoleva määruse VI lisas sätestatud tingimustel sõitmine katserajal, mis vastab määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõike 3 punktides a ja b esitatud nõuetele;

(39)

„elektriline jõuseade” – süsteem, mis koosneb ühest või mitmest elektrienergiasalvestist (nt akud, elektromehaanilised hoorattad, ülikondensaatorid vms), ühest või mitmest võimsuse jaotust reguleerivast seadmest ja ühest või mitmest elektrimootorist, mis muundab salvestatud elektrienergia ratastele ülekantavaks sõiduki käitamiseks vajalikuks mehaaniliseks energiaks;

(40)

„ühe laadimisega läbitav vahemaa” – vahemaa, mida ainult elektrijõuallikaga sõiduk või välise seadmega laetav hübriidelektrijõuallikaga sõiduk suudab läbida ühe täielikult laetud akuga (või muu elektrienergiasalvestiga) ja mida mõõdetakse VII lisa 3. liite 3. alaliites kirjeldatud viisil;

(41)

„väliselt laetava akuga ühe laadimisega läbitav vahemaa” – väliselt laetava akuga (või muu elektrienergiasalvestiga) kuni selle tühjenemiseni kõikide kombineeritud tsüklite jooksul läbitav vahemaa, mida mõõdetakse VII lisa 3. liite 3. alaliites kirjeldatud viisil;

(42)

„maksimaalne kiirus 30 minuti jooksul” – sõiduki suurim kiirus mõõdetuna 30 minuti jooksul, mis saavutatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas nr 85 ( 4 ) sätestatud 30 minuti võimsuse tulemusena;

(43)

„mootori võimsuse tüübikinnitus” –

sõiduki tüübi, variandi või versiooni tüübikinnitus seoses mootorite võimsuse järgmiste parameetritega:

(44)

„mootori tüüp” – mootorid, mis oluliselt ei erine omavahel selliste omaduste poolest nagu maksimaalne valmistajakiirus, maksimaalne kasulik võimsus, maksimaalne püsinimivõimsus ja maksimaalne pöördemoment;

(45)

„kasulik võimsus” – võimsus, mis saadakse katsestendil oleva sõiduki väntvõlli või mootori muu samaväärse osise otsalt tüübikinnituse saamisel tootja mõõdetud pöörlemiskiirusel koos X lisa 2. liite tabelis Ap 2.1-1 või Ap 2.2-1 loetletud varustusega ja võttes arvesse käigukasti kasutegurit, kui kasulikku võimsust saab mõõta üksnes koos mootori külge kinnitatud käigukastiga.

(46)

„maksimaalne kasulik võimsus” – ühte või enamat sisepõlemismootorit hõlmava täiskoormusel töötava jõuseadme maksimaalne kasulik võimsus;

(47)

„maksimaalne pöördemoment” – täiskoormusel töötava mootori maksimaalne pöördemoment;

(48)

„varustus” – X lisa tabelis Ap 2.1-1 või Ap 2.2-1 loetletud seadised ja seadmed.

4.5.2.1.

Kaherattaliste L-kategooria sõidukite katsetamiseks kasutatakse ühe rulliga dünamomeetrit, mille läbimõõt on vähemalt 400 mm. Kahe rulliga šassiidünamomeetrit lubatakse kasutada kahe esirattaga kolmerattalise mootorsõiduki või neljarattalise mootorsõiduki katsetamisel.

4.5.2.2.

Dünamomeetrile peab olema paigaldatud rulli pöörete loendur tegelikult läbitud vahemaa mõõtmiseks.

4.5.2.3.

Punktis 5.2.2 määratletud inertsi simuleerimiseks tuleb kasutada dünamomeetri hoorattaid või muid vahendeid.

4.5.2.4.

Šassiidünamomeetri rullid peavad olema puhtad, kuivad ning vabad kõigest, mis võiks põhjustada rehvi libisemist.

4.5.2.5.

Jahutusventilaatori spetsifikatsioonid on järgmised:

4.5.2.6.

Katsestendi spetsifikatsioonide üksikasjalikud nõuded on loetletud 3. liites.

4.5.3.1.

Gaasikogumisseadmeks peab olema suletud tüüpi seade, mis võib koguda kogu sõiduki väljalasketorudest väljuva gaasi tingimusel, et täidetud on heitgaasi ± 125 mm H2O vasturõhu nõue. Kui on tagatud kogu heitgaasi kogumine, võib kasutada avatud süsteemi. Gaase tuleb koguda nii, et kondenseerumine ei mõjutaks oluliselt heitgaasi omadusi katsetemperatuuril. Joonisel 1-2 on toodud näide gaasikogumisseadme kohta:

4.5.3.2.

Seadme ja heitgaaside kogumissüsteemi vahele tuleb paigaldada ühendustoru. Ühendustoru ja seade peavad olema valmistatud roostevabast terasest või mõnest muust materjalist, mis ei mõjuta kogutavate gaaside koostist ning mis peab vastu nende gaaside temperatuurile.

4.5.3.3.

Kogu katse jooksul tuleb kasutada soojusvahetit, mis piirab pumba sisendis lahjendatud gaaside temperatuuri kõikumist vahemikus ± 5 K. Nimetatud soojusvaheti peab olema varustatud eelsoojendussüsteemiga, mille abil saab gaaside temperatuuri enne katse algust tõsta nende töötemperatuurini (tolerantsiga ± 5 K).

4.5.3.4.

Lahjendatud heitgaasisegu kogumiseks tuleb kasutada mahtpumpa. Pumbal peab olema mitme rangelt kontrollitava püsikiirusega mootor. Pumba maht peab olema heitgaaside sissevõtu tagamiseks piisav. Võib kasutada ka kriitilise voolu Venturi toru sisaldavat seadet (CFV).

4.5.3.5.

Tuleb kasutada seadet (T), mis registreerib pidevalt pumpa siseneva lahjendatud heitgaasisegu temperatuuri.

4.5.3.6.

Tuleb kasutada kahte rõhumõõturit, kusjuures esimene neist on ette nähtud pumpa siseneva lahjendatud heitgaasisegu hõrenduse tagamiseks võrreldes atmosfäärirõhuga ja teisega mõõdetakse mahtpumba dünaamilise rõhu muutusi.

4.5.3.7.

Proovivõttur peab asetsema gaasikogumisseadme lähedal, kuid sellest väljaspool, et võtta kogu katse ajal proove püsival voolukiirusel pumpa, filtrit ja voolumõõturit läbivast lahjendusõhuvoost.

4.5.3.8.

Vastu lahjendatud heitgaasivoogu suunatud proovivõttur peab asetsema mahtpumbast ülesvoolu, et võtta kogu katse ajal püsival voolukiirusel proove pumpa, filtrit ja voolumõõturit läbivast lahjendatud heitgaasivoost. Joonisel 1-2 näidatud ja punktis 4.5.3.7 kirjeldatud proovivõtuseadme puhul peab minimaalne proovi voolukiirus olema vähemalt 150 liitrit tunnis.

4.5.3.9.

Punktides 4.5.3.7 ja 4.5.3.8 kirjeldatud proovivõtusüsteemides tuleb kasutada kolmiksulgventiile, et kogu katse ajal saaks suunata proovid kas asjakohastesse kogumiskottidesse või väljapoole.

4.5.3.10.

4.5.3.11.

Mahtpumba pöörete loendamiseks kogu katse ajal tuleb kasutada pöördeloendurit.

Märkus 2: Tuleb pöörata tähelepanu ühendamismeetodile ja ühendatavate osade materjalile või konfiguratsioonile, sest kogumissüsteemi iga sektsioon (nt adapter ja ühendusmuhv) võib tugevasti kuumeneda. Kui kuumuse kahjustava toime tõttu kogumissüsteemile ei saa mõõtmisi tavapäraselt läbi viia, võib kasutada täiendavat jahutusseadet, kui see ei mõjuta heitgaase.

Märkus 3: Avatud tüüpi seadme puhul on olemas ebatäieliku gaasikogumise ja gaasi katseruumi lekkimise oht. Kogu kogumisperioodi vältel ei ole leke lubatud.

Märkus 4: Kui kogu katsetsükli ajal kasutatakse püsimahuproovisüsteemi (CVS) voolukiirust, mis hõlmab kombineeritult nii madalaid kui ka kõrgeid kiirusi (s.t osade 1, 2 ja 3 tsüklid), tuleb eelkõige tähelepanu pöörata vee kondenseerumisele kõrgete kiiruste vahemikus.

4.5.3.12.

4.5.3.12.1   Spetsifikaat

4.5.3.12.1.1.   Süsteemi tutvustus

4.5.3.12.1.2.   Üldnõuded

4.5.3.12.1.3.   Erinõuded

4.5.3.12.1.3.1.   Tahkete osakeste proovivõttur

4.5.3.12.1.3.2.   Proovivõtupump ja voolumõõtur

4.5.3.12.1.3.3.   Filter ja filtrihoidja

4.5.3.12.1.3.4.   Filtrikaalumiskamber ja kaal

4.5.3.12.1.4.   Soovitatava süsteemi kirjeldus

Joonisel 1-3 on kujutatud soovitatav tahkete osakeste proovivõtusüsteem. Kuna samaväärseid tulemusi on võimalik saada erinevaid konfiguratsioone kasutades, ei ole skeemi täpne järgimine vajalik. Täiendava teabe saamiseks ja allsüsteemide töö kooskõlastamiseks võib kasutada lisaseadmeid, nagu mõõteriistad, ventiilid, solenoidid, pumbad ja lülitid. Lisakomponendid, mida ei vajata süsteemi muude konfiguratsioonide täpsuse säilitamiseks, võib ära jätta, kui see on kooskõlas hea inseneritavaga.

Täisvoolu-lahjendussüsteemi lahjendustunnelist (DT) võetakse lahjendatud heitgaasi proov ja juhitakse see pumba (P) abil läbi tahkete osakeste proovivõtturi (PSP) ja tahkete osakeste ülekandetoru (PTT). Proovigaas läbib osakeste suuruse eelseparaatori (PCF) ning filtrihoidjad (FH), milles on tahkete osakeste proovivõtufiltrid. Vooluregulaator (FC) määrab proovivõtul kasutatava voolukiiruse.

4.5.4.2.1.

Sõiduki kiiruse lubatud hälve punktis 4.5.4.1 ette nähtud katsetsüklite igal konkreetsel hetkel on kindlaks määratud ülem- ja alampiiriga. Ülempiir on 3,2 km/h kõrgemal kui vastavast ajahetkest 1 sekundi kaugusele jääva graafikuosa kõige kõrgem punkt. Alampiir on 3,2 km/h madalamal kui vastavast ajahetkest 1 sekundi kaugusele jääva graafikuosa kõige madalam punkt. Sõiduki kiirus võib lubatud hälbeid lühiajaliselt (näiteks käiguvahetusel) ületada, kui iga selline juhtum peab jääma kahe sekundi piiridesse. Ettenähtud kiirustest väiksemad kiirused on lubatud, kui sõiduk samal ajal töötab suurimal võimalikul võimsusel. Joonisel 1-4 on näidatud sõiduki kiiruse lubatud vahemikku tüüpjuhtudel.

4.5.4.2.2.

Kui sõiduki kiirendusvõime ei ole piisav etteantud sõidugraafiku järgimiseks kiirendusfaasides või sõiduki maksimaalne valmistajakiirus on väiksem kui ettenähtud sõidukiiruse alumine piirväärtus, siis peab sõiduk sõitma täielikult avatud seguklapiga, kuni ettenähtud kiirus on saavutatud, või sõitma maksimaalse valmistajakiirusega hetkeni, mil ettenähtud kiirus ületab maksimaalset valmistajakiirust. Kummalgi juhul ei kohaldata punkti 4.5.4.2.1. Kui kiirusgraafik on taas langenud maksimaalsest valmistajakiirusest madalamale, jätkub katsetsükkel tavalisel viisil.

4.5.4.2.3.

Kui aeglustusperiood on vastavale faasile ettenähtust lühem, siis taastatakse teoreetiline tsükkel püsikiirusel või tühikäigul töötamise perioodi abil, mis ühendatakse järgmise püsikiirusel või tühikäigul töötamise ajaga. Sellisel juhul ei kohaldata punkti 4.5.4.2.1.

4.5.4.2.4.

Rulli kiiruse erinevus ettenähtud katsekiirusest peab jääma punktis 4.5.4.2.1 kirjeldatud hälvete piiridesse, välja arvatud nimetatud erandid. Kui see nii ei ole, ei saa katsetulemusi edaspidistes analüüsides kasutada ja katse tuleb uuesti sooritada.

4.5.5.1.1.

Ülekandekastiga, ketirataste plokiga vms varustatud sõidukeid tuleb katsetada seadistuses, mida tootja soovitab kasutada teedel või maanteedel.

4.5.5.1.2.

Automaatkäigukast peab kõikide katsete läbiviimisel olema sõiduasendis (kõrgeim käik). Tootja taotlusel võib automaatsiduriga ja pöördemomendi muunduriga automaatkäigukasti käike vahetada analoogselt käsikäigukastiga.

4.5.5.1.3.

Tühikäigu ajal peab automaatkäigukast olema sõiduasendis ja rattad peavad olema pidurdatud.

4.5.5.1.4.

Automaatkäigukast peab vahetama ülekandeid automaatselt vastavalt käikude tavalisele järjestusele. Hüdrotrafo sidur peab toimima analoogselt tegeliku tööolukorraga.

4.5.5.1.5.

Aeglustusfaasis peab olema käik sees ja ettenähtud kiiruse saavutamiseks tuleb kasutada pidureid või seguklappi.

i

=

käigu number (≥ 2);

ng

=

edasikäikude koguarv;

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min–1);

s

=

mootori nimikiirus (min–1);

ndvi

=

suhe mootori kiiruse (min–1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i.

4.5.5.2.1.2.

Püsikiirus- või aeglustusfaasides käikude allavahetamise kiirused (vi→i–1) (km/h) kõrgeimast kuni 4. käiguni tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–5:

kus

3. käigult 2. käigule allavahetamise kiirus (v3→2) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–6:

kus

2. käigult 1. käigule allavahetamise kiirus (v2→1) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–7:

kus

Kuna faasiindikaatoriga määratletud püsikiiruse faasis võib kiirus veidi tõusta, võib tekkida vajadus käigu ülespoole vahetamiseks. Püsikiirusfaasis tuleb käikude ülesvahetamise kiirused (v1→2, v2→3 ja vi→i+1) arvutada järgmiste valemitega:

4.5.5.2.1.3.

Et vältida kiirendus-, aeglustus-, püsikiirus- ja peatumisfaaside erinevat tõlgendamist, on sõiduki kiirusrežiimidele lisatud asjakohased indikaatorid (vt 6. liite tabeleid).

Kõikide katsenäidiste jaoks saab asjakohased käigud arvutada vastavalt punktis 4.5.5.2.1.1 antud käiguvahetuskiiruste valemite abil leitud sõiduki kiirusvahemikele ja katsesõidukitele kohaste katsetsükli osade faasiindikaatoritele järgmiselt:

Sidur peab olema lahutatud, kui:

4.5.5.2.3.1.

Käikude valikut tuleb korrigeerida vastavalt järgmistele nõuetele:

4.5.6.1.2.1.

Šassiidünamomeetri inertsmassiks mi tuleb võtta hooratta ekvivalentne inertsmass mfi, mis on kõige lähemal töökorras sõiduki massi ja juhi massi (75 kg) summale. Teise võimalusena võib inertsmassi mi tuletada 5. liite põhjal.

4.5.6.1.2.2.

Kui tuletatud massi mref ei saa võrdsustada hooratta ekvivalentse inertsmassiga mi, siis võib sõidutakistusjõu sihtväärtuse F* võrdsustamiseks sõidutakistusjõuga FE (mis tuleb seadistada šassiidünamomeetrile) kohandada korrigeeritud vabakäigu aega ΔTE vastavalt vabakäiguaja sihtväärtuse ΔTroad kogumassi suhtarvule järgmises järjestuses:

Valem 2-10:

Valem 2-11:

Valem 2-12:

Valem 2-13:

kus:

mr1 (kilogrammides) võib saada vastavalt vajadusele kas mõõtmise või arvutamise teel. Alternatiivina võib mr1 väljendada f %-na m-st.

4.5.6.2.1.

Šassiidünamomeetri seadistamisel võib vabakäigu meetodi abil saadud sõidutakistusjõu asemel kasutada sõidutakistuse väärtuste tabelit. Tabeli kasutamise korral seadistatakse šassiidünamomeeter vastavalt töökorras sõiduki massile, olenemata konkreetse L-kategooria sõiduki karakteristikutest.

Märkus 6: Selle meetodi kohaldamisel L-kategooria sõidukite suhtes tuleb olla eriti hoolikas erakorraliste karakteristikutega.

4.5.6.2.2.

Hooratta ekvivalentne inertsmass mfi peab olema võrdne inertsmassiga mi, mis on määratletud 5., 7. või 8. liites (vastavalt kohaldatavusele). Šassiidünamomeeter seadistatakse 5. liites esitatud mittevedavate rataste veeretakistuse (a) ja õhutakistuse kordaja (b) abil või vastavalt 7. või 8. liites ettenähtud menetlustele.

4.5.6.2.3

Sõidutakistusjõud šassiidünamomeetril FE määratakse järgmise valemi abil:

valem 2-14:

4.5.6.2.4.

Sõidutakistusjõu sihtväärtus F* võrdub sõidutakistuse väärtusi sisaldavas tabelis esitatud sõidutakistusjõuga FT, sest keskkonna standardtingimuste puhul ei ole korrigeerimine vajalik.

5.1.1.1.

Katse läbiviimiseks kasutatakse punktis 5.2 kirjeldatud meetodit. Gaasid tuleb koguda ja analüüsida selleks ette nähtud meetoditega.

5.1.1.2.

5.2.1.1.

I tüübi katse sisaldab dünamomeetri ettevalmistamise ettenähtud etappe, tankimist, parkimist ja töötingimusi.

5.2.1.2.

Katse on ette nähtud süsivesiniku, süsinikmonooksiidi, lämmastikoksiidide, süsinikdioksiidi, tahkete osakeste heitkoguste (kohaldatavuse korral) ja kütuse-/energiakulu ning ühe laadimisega läbitava vahemaa kindlaksmääramiseks tegelikku tööolukorda simuleerivates tingimustes. Katse koosneb mootori käivitamistest ja L-kategooria sõiduki tööst šassiidünamomeetril määratud sõidutsükli jooksul. Järgnevaks analüüsiks kogutakse lahjendatud heitgaasidest pidevalt proportsionaalne osa, kasutades püsimahuproovivõtturit (muutuv lahjendus) (CVS).

5.2.1.3.

Kõik katsetatavale L-kategooria sõidukile paigaldatud või sõidukiga ühendatud heitekontrollisüsteemid peavad toimima kogu menetluse ajal, välja arvatud osa rikke või talitluse lakkamise korral.

5.2.1.4.

Heite kõikide mõõdetavate koostisosade puhul mõõdetakse ka nende fooni kontsentratsioone. Heitgaaside katse puhul tuleb selleks koguda ja analüüsida lahjendusõhku.

5.2.1.5.

Lahjendusõhu tahkete osakeste fooni taseme määramiseks võib filtreeritud lahjendusõhu juhtida läbi tahkete osakeste filtri. Selle proovi võib koguda samast punktist, kust kogutakse tahkete osakeste proov, kui tahkete osakeste massi mõõtmine toimub määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osa nõuete kohaselt. Ühe mõõtmise võib teha kas enne või pärast katset. Tahkete osakeste massi mõõtmistulemust võib korrigeerida, lahutades lahjendussüsteemist fooni osa. Fooni lubatud tase on ≤ 1 mg/km (või samaväärne mass filtril). Kui fooni osa ületab selle taseme, tuleb kasutada vaikimisi väärtust 1 mg/km (või samaväärset massi filtril). Kui fooni osa lahutamisel saadakse tulemuseks negatiivne väärtus, loetakse tahkete osakeste massi väärtuseks null.

5.2.2.1.1.

Tootja peab tagama lisaseadmete ja adapterite olemasolu, mis võimaldavad sõidukile paigaldatud kütusepaagid tühjendada madalaima võimaliku tasemeni, et koguda heitgaasiproove.

5.2.2.1.2.

Rehvirõhud reguleeritakse tootja spetsifikatsiooni kohaselt tehnilist teenistust rahuldavaks või rõhkudeni, mille puhul sõiduki kiirus teekatse ajal võrdub šassiidünamomeetril saavutatava kiirusega.

5.2.2.1.3.

Katsesõiduk soojendatakse šassiidünamomeetril samade tingimusteni, nagu need olid teekatse ajal.

5.2.2.3.2.1.

Vahetult pärast esmaseadistust mõõdetakse määratud kiirusele vastav vabakäigu aeg šassiidünamomeetril. Vabakäigu aja mõõtmise ajaks ei panda sõidukit šassiidünamomeetrile. Vabakäigu aja mõõtmine peab algama siis, kui šassiidünamomeetri kiirus ületab katsetsükli suurima kiiruse.

5.2.2.3.2.2.

Mõõtmist korratakse vähemalt kolm korda ning tulemuste põhjal arvutatakse keskmine vabakäigu aeg ΔtE.

5.2.2.3.2.3.

Šassiidünamomeetril seadistatud sõidutakistusjõud FE(vj) määratud kiirusel arvutatakse järgmise valemi abil:

valem 2-30:

5.2.2.3.2.4.

Seadistusviga ε määratud kiirusel arvutatakse järgmise valemiga:

valem 2-31:

5.2.2.3.2.5.

Šassiidünamomeeter reguleeritakse uuesti, kui seadistusviga ei vasta järgmistele kriteeriumidele:

5.2.2.3.2.6.

Punktides 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5 kirjeldatud menetlust korratakse, kuni seadistusviga vastab kriteeriumidele. Šassiidünamomeetri seadistus ja täheldatud vead tuleb registreerida.

5.2.2.4.

Šassiidünamomeetri süsteem peab vastama 3. liites sätestatud kalibreerimis- ja kontrollimeetoditele.

5.2.3.1.

Gaasi kogus ettenähtud rõhu all, mis ei mõjuta seadme nõuetekohast töötamist, pritsitakse analüsaatorisse voolumõõturi ja iga ballooni peale asetatud rõhureduktori abil. Seade reguleeritakse nii, et konstantseks väärtuseks jääb etalongaasi balloonil olev väärtus. Maksimaalse sisaldusega gaasiballoonile vastavast seadistusest alustades moodustub analüsaatori kõrvalekallete kõver erinevate kasutatud etalongaasi balloonide sisaldust väljendava funktsioonina. Leekionisatsioonanalüsaatorite korrapäraseks kalibreerimiseks, mida tuleks teha vähemalt kord kuus, kasutatakse õhust ja propaanist (või õhust ja heksaanist) koosnevat segu, milles sisalduvate süsivesinike nimikontsentratsioonid vastavad 50–90 protsendile kasutatava skaala maksimaalsest väärtusest.

5.2.3.2.

Mittedispergeerivat infrapuna-absorbtsioonanalüsaatorit tuleb kontrollida samade ajavahemike järel, kasutades lämmastikust ja süsinikmonooksiidist ning lämmastikust ja süsinikdioksiidist koosnevaid segusid, mille nimikontsentratsioonid vastavad 10, 40, 60, 85 ja 90 protsendile kasutatava skaala maksimaalsest väärtusest.

5.2.3.3.

Lämmastikoksiidide (NOX) kemoluminestsentsanalüsaatori kalibreerimiseks tuleb kasutada lämmastiku ja lämmastikmonooksiidi (NO) segusid, mille nimikontsentratsioonid vastavad 50 protsendile ja 90 protsendile kasutatava skaala maksimaalsest väärtusest. Kõigi kolme analüsaatoritüübi puhul tuleb enne iga katseseeriat kontrollida kalibreerimist, kasutades selleks gaaside segu, mille mõõdetud kontsentratsioon on võrdne 80 protsendiga kasutatava skaala maksimaalsest väärtusest. 100-protsendilise kalibreerimisgaasi nõutava kontsentratsioonini lahjendamiseks tuleb kasutada lahjendusseadet.

5.2.3.4.

5.2.3.4.1.   Detektori reaktsiooni optimeerimine

Leekionisatsioondetektor reguleeritakse seadme tootja spetsifikatsioonide kohaselt. Näidu optimeerimiseks kõige tavalisemas tööpiirkonnas tuleb kasutada propaani õhus.

5.2.3.4.2.   Süsivesinike analüsaatori kalibreerimine

Analüsaatori kalibreerimisel tuleb kasutada propaani õhus ja puhastatud sünteetilist õhku (vt punkt 5.2.3.6).

Kalibreerimiskõver tuleb koostada nii, nagu on kirjeldatud punktides 5.2.3.1– 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Erinevate süsivesinike kalibreerimistegurid ja soovitatavad piirmäärad

Teatava konkreetse süsivesiniku kalibreerimistegur (Rf) on suhe leekionisatsioondetektori C1 väärtuse ja balloonis oleva gaasi kontsentratsiooni vahel, väljendatuna ppm C1 väärtusena.

Katsegaasi kontsentratsioonitase peab tekitama näidu, mis moodustab antud mõõtepiirkonna puhul ligikaudu 80 % mõõteskaalast. Kontsentratsioon peab olema teada täpsusega ± 2 %, võttes aluseks mahuliselt väljendatud gravimeetrilise standardi. Lisaks tuleb gaasiballooni eelkonditsioneerida 24 tundi temperatuurivahemikus 293,2–303,2 K (20–30 °C).

Kalibreerimistegurid tuleb määrata pärast analüsaatori kasutuselevõtmist ning seejärel suuremate hooldustööde tegemisel. Kasutatavad katsegaasid ja soovitatavad kalibreerimistegurid on järgmised:

Need vastavad propaani ja puhastatud õhu kalibreerimisteguri (Rf) väärtusele 1,00.

5.2.3.5.

5.2.3.5.1.   Voolumõõturi kalibreerimine

Tehniline teenistus peab tagama voolumõõturi kalibreerimistunnistuse olemasolu, mis kinnitab voolumõõturi vastavust jälgitavatele standarditele 12 kuu jooksul enne katset või alates remondist või muudatusest, mis võivad kalibreerimist mõjutada.

5.2.3.5.2.   Mikrogrammkaalu kalibreerimine

Tehniline teenistus peab tagama mikrogrammkaalu kalibreerimistunnistuse olemasolu, mis kinnitab kaalu vastavust jälgitavatele standarditele 12 kuu jooksul enne katset.

5.2.3.5.3.   Võrdlusfiltri kaalumine

Konkreetsete võrdlusfiltrite kaalu määramiseks kaalutakse vähemalt kahte kasutamata võrdlusfiltrit 8 tunni jooksul pärast proovifiltri kaalumist, aga eelistatavalt proovifiltri kaalumisega samal ajal. Võrdlusfiltrid peavad olema proovivõtufiltritega ühesuurused ja samast materjalist.

Kui mõne võrdlusfiltri kaal muutub proovifiltrite kaalumiste vahel rohkem kui ± 5 μg, tuleb proovifilter ja võrdlusfiltrid uuesti kaalumiskambris konditsioneerida ja seejärel uuesti kaaluda.

Võrdlusfiltrite kaalumistulemuste võrdlemisel võrreldakse kõnealuse võrdlusfiltri kaalu ja sama filtri kaalu libisevat keskmist.

Libisev keskmine arvutatakse võrdlusfiltrite kaalumiskambrisse asetamisest saadik mõõdetud kaalude põhjal. Keskmise arvutamise periood peab olema ühe ja 30 päeva vahel.

Proovi- ja võrdlusfiltrite mitmekordne konditsioneerimine ja kaalumine on lubatud kuni 80 tunni möödumiseni heitekatse gaaside mõõtmisest.

Kui selle perioodi jooksul on rohkem kui pooled võrdlusfiltritest täitnud ±5 μg kriteeriumi, loetakse proovifiltri kaalumistulemused kehtivaks.

Kui selle perioodi lõpus kasutatakse kahte võrdlusfiltrit ja üks neist kahest ei täida ±5 μg kriteeriumi, võib proovifiltri kaalumistulemused lugeda kehtivaks tingimusel, et nende kahe võrdlusfiltri kaalu ja libisevate keskmiste erinevuste absoluutväärtuste summa on 10 μg või väiksem.

Kui vähem kui pooled võrdlusfiltrid vastavad 5 μg kriteeriumile, proovifilter eemaldatakse ja heitekatset tuleb korrata. Kõik võrdlusfiltrid tuleb 48 tunni jooksul eemaldada ja asendada.

Kõikidel muudel juhtudel tuleb võrdlusfiltrid asendada vähemalt iga 30 päeva järel ja selliselt, et ühtki proovifiltrit ei kaalutaks ilma, et seda võrreldaks võrdlusfiltriga, mis on viibinud kaalumiskambris vähemalt 1 päeva.

Kui punktis 4.5.3.12.1.3.4 esitatud kaalumiskambri stabiilsuse nõuded ei ole täidetud, kuid võrdlusfiltri kaalumise tulemused vastavad punktis 5.2.3.5.3 loetletud kriteeriumidele, siis võib sõiduki tootja valida, kas tunnistada proovivõtufiltrite kaalud vastuvõetavaks või tunnistada katsed kehtetuks; viimasel juhul tuleb parandada kaalumiskambri kontrollsüsteemi ja katset korrata.

5.2.3.6.

5.2.3.6.1.   Puhtad gaasid

Vajaduse korral peavad kalibreerimiseks ja kasutamiseks saadaval olema järgmised gaasid:

5.2.3.6.2.   Kalibreerimis- ja võrdlusgaasid

Tuleb tagada järgmise keemilise koostisega gaasisegude kättesaadavus:

Kalibreerimisgaasi tegelik kontsentratsioon peab jääma ettenähtud väärtuse suhtes vahemikku ± 2 %.

5.2.3.6.

Lahjendussüsteemi tuleb kalibreerida ja kontrollida ning see peab vastama 4. liites esitatud nõuetele.

5.2.4.1.

Katsesõiduk tuleb paigutada katsealale ja sooritada tuleb järgmised toimingud:

5.2.4.2.

Ettenähtud sõidugraafikus püsimiseks vajaliku minimaalse seguklapi liikumise väljaselgitamiseks või proovivõtusüsteemi reguleerimiseks võib ettenähtud sõidugraafikut läbida proovisõitudena katsepunktides tingimusel, et heiteproove ei võeta.

5.2.4.3.

Viie minuti jooksul pärast eelkonditsioneerimise lõpetamist tuleb katsesõiduk dünamomeetrilt eemaldada ning selle võib juhtida või lükata kütuseaurude eraldumiseks ette nähtud alale ja sinna parkida. Sõidukit tuleb hoida paigal 6–36 tundi enne I tüübi külmkäivitust või selle ajani, kuni mootoriõli temperatuur TO või jahutusvedeliku temperatuur TC või süüteküünla pesa/tihendi temperatuur TP (üksnes õhkjahutusega mootoril) võrdsustub kütuseaurude eraldumiseks ette nähtud ala temperatuuriga 2 K piires.

5.2.4.4.

Tahkete osakeste mõõtmiseks tuleb 6–36 tundi enne katsetamist määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osa kohaldatav katsetsükkel läbi viia kõnealuse määruse IV lisa kohaselt. Kohaldatava katsetsükli tehnilised üksikasjad on sätestatud 6. liites ning kohaldatavat katsetsüklit tuleb kasutada ka sõiduki eelkonditsioneerimiseks. Läbi sõidetakse kolm järjestikust tsüklit. Dünamomeeter reguleeritakse punkti 4.5.6 kohaselt.

5.2.4.5.

Tootja taotluse korral võib kaudsissepritsega ottomootoriga sõidukeid vajaduse korral eelkonditsioneerida ühe WMTC 1. osa, ühe WMTC 2. osa ja kahe WMTC 3. osa sõidutsükli abil.

Katserajatises, kus vähese tahkete osakeste heitkogusega sõiduki katsel võib esineda saastumine varasema katse tõttu, mis on tehtud suure tahkete osakeste heitkogusega sõidukiga, soovitatakse proovivõtuseadmete eelkonditsioneerimiseks teha väikese tahkete osakeste heitkogusega sõidukiga püsikiirusel 120 km/h, või kui sõiduk ei suuda seda kiirust saavutada, siis kiirusel, mis vastab 70 % selle suurimast valmistajakiirusest, 20-minutine sõidutsükkel ja seejärel kolm järjestikust WMTC 2. või 3. osa tsüklit.

Pärast seda eelkonditsioneerimist ja enne katsetamist hoitakse sõidukit ruumis, mille temperatuur on suhteliselt konstantne, püsides vahemikus 293,2–303,2 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja jahutusvedelik (kui see on olemas) saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K.

Tootja taotlusel tehakse katse hiljemalt 30 tundi pärast seda, kui sõidukit on käitatud selle tavalisel töötemperatuuril.

5.2.4.6.

Ottomootoriga sõidukid, mis töötavad veeldatud naftagaasil, maagaasil/biometaanil, vesiniku ja maagaasi segul, vesinikul või mis on selliselt varustatud, et need võivad töötada kas bensiinil, veeldatud naftagaasil, maagaasil/biometaanil, vesiniku ja maagaasi segul või vesinikul esimese ja teise gaasilise etalonkütuse katse vahel, tuleb enne teise etalonkütuse katset eelkonditsioneerida. Eelkonditsioneerimine enne teise etalonkütusega katsetamist peab hõlmama ühte WMTC 1. osa, ühte WMTC 2. osa ja kahte WMTC 3. osa katsetsüklit 6. liites kirjeldatud viisil. Tootja taotluse korral ning tehnilise teenistuse nõusolekul võib kõnealust eelkonditsioneerimist pikendada. Dünamomeeter seadistatakse käesoleva lisa punkti 4.5.6 kohaselt.

5.2.5.1.1.

Mootor tuleb käivitada tootja soovitatud käivitusmenetlust kasutades. Katsetsükkel algab mootori käivitumisega.

5.2.5.1.2.

Automaatse õhuklapiga varustatud sõidukite tööd korraldatakse tootja juhistes või sõidukiomaniku käsiraamatus antud suuniste kohaselt, mis käsitlevad õhuklapi seadistust ja külma mootori suurendatud tühikäigukiiruselt tavatühikäigukiirusele üleviimist. WMTC katsete 6. liite kohasel kasutamisel tuleb käik sisse lülitada 15 sekundit pärast mootori käivitamist. Vajaduse korral võib veorataste pöörlemise takistamiseks kasutada pidureid. ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades nr 40 või 47 ette nähtud tsüklite kasutamisel tuleb käik sisse lülitada viis sekundit enne esimest kiirendust.

5.2.5.1.3.

Käsitsi reguleeritava õhuklapiga katsesõidukitel tuleb lasta töötada tootja juhiste või sõidukiomaniku käsiraamatu kohaselt. Kui juhistes on ajad ette nähtud, võib töölerakendamispunkti määrata kuni 15-sekundilise nihkega soovitatud ajast.

5.2.5.1.4.

Käitaja võib vajaduse korral kasutada mootori töös hoidmiseks õhuklappi, seguklappi vms.

5.2.5.1.5.

Kui tootja juhistes või sõidukiomaniku käsiraamatus ei ole soekäivituse menetlust kirjeldatud, tuleb mootori (automaatselt ja käsitsi reguleeritava õhuklapiga mootor) käivitamiseks avada õhuklapp umbes poole võrra ja lasta starteril töötada, kuni mootor käivitub.

5.2.5.1.6.

Kui katsesõiduk ei käivitu külmkäivitusel pärast kümnesekundilist starteri tööd või kümmet käsitsikäivitusmehhanismi käivitustsüklit, tuleb käivitamine lõpetada ja mittekäivitumise põhjus välja selgitada. Selleks diagnostikaperioodiks tuleb püsimahuproovivõtusüsteemi pöördeloendur välja lülitada ning proovivõtturi solenoidventiilid viia ooterežiimi. Lisaks tuleb diagnostikaperioodi ajaks välja lülitada püsimahuproovisüsteemi puhur või ühendada heitgaasi ülekandetoru summutitoru küljest lahti.

5.2.5.1.7.

Kui mittekäivitumise põhjuseks on talituslik viga, peab katsesõiduk katse ajagraafiku külmstardist alates uuesti läbima. Kui mittekäivitumise põhjuseks on sõiduki rike, võib võtta vähem kui 30 minutit kestvaid parandusmeetmeid (kooskõlas ajagraafiku uuesti läbimist mittenõudva hoolduse sätetega) ja siis katset jätkata. Proovivõtusüsteem tuleb uuesti aktiveerida üheaegselt starteri käivitumisega. Sõidugraafiku ajaline läbimine algab mootori käivitumisest. Kui käivitustõrke põhjuseks on sõiduki rike ja sõidukit ei ole võimalik uuesti käivitada, võib katse tühistada, sõiduki dünamomeetrilt eemaldada, võtta parandusmeetmed (kooskõlas ajagraafiku uuesti läbimist mittenõudva hoolduse sätetega) ning katsegraafiku sõidukiga uuesti läbida. Rikke põhjus (kui on kindlaks tehtud) ja parandusmeede tuleb registreerida.

5.2.5.1.8.

Kui katsesõiduk ei käivitu kuumkäivitusel pärast kümnesekundilist starteri tööd või kümmet käsitsikäivitusmehhanismi käivitustsüklit, tuleb käivitamine lõpetada, katse tühistada, sõiduk dünamomeetrilt eemaldada, võtta parandusmeede ja katsegraafik sõidukiga uuesti läbida. Rikke põhjus (kui on kindlaks tehtud) ja parandusmeede tuleb registreerida.

5.2.5.1.9.

Mootori „valekäivituse” puhul peab käitaja kordama soovitatud käivitusmenetlust (õhuklapi ümberreguleerimine jms).

5.2.5.2.1.

Kui mootor sureb tühikäigul töötamise ajal välja, tuleb see viivitamata uuesti käivitada ja katset jätkata. Kui seda ei ole võimalik piisavalt kiiresti teha, et sõiduk saaks sooritada järgmise ettenähtud kiirenduse, tuleb sõidugraafiku indikaator inaktiveerida. Kui sõiduk uuesti käivitub, tuleb sõidugraafiku indikaator uuesti aktiveerida.

5.2.5.2.2.

Kui mootor sureb välja mõnes muus töörežiimis kui tühikäigul, tuleb sõidugraafiku indikaator inaktiveerida, katsesõiduk uuesti käivitada ning kiirendada kiiruseni, mida sõidugraafiku selles punktis nõutakse, ning katset jätkata. Kõnealuse punktini kiirendamisel peab käiguvahetus toimuma punktis 4.5.5 kirjeldatud viisil.

5.2.5.2.3.

Kui katsesõiduk ühe minuti jooksul uuesti ei käivitu, tuleb katse tühistada, sõiduk dünamomeetrilt eemaldada, võtta parandusmeede ja katsegraafik sõidukiga uuesti läbida. Rikke põhjus (kui on kindlaks tehtud) ja parandusmeede tuleb registreerida.

5.2.6.1.

Soovitud kiiruse säilitamiseks peab katsesõiduki seguklapi liikumine sõitmisel olema minimaalne. Piduri ja seguklapi üheaegne kasutamine ei ole lubatud.

5.2.6.2.

Kui katsesõiduk ei suuda ettenähtud määral kiirendada, peab selle seguklapp olema sõitmise ajal täielikult avatud selle ajani, kuni rulli kiirus jõuab selleks ajahetkeks sõidugraafikus ette nähtud väärtuseni.

5.2.7.1.

Kogu dünamomeetril sooritatav katse koosneb punktis 4.5.4 kirjeldatud järjestikku läbiviidavatest osadest.

5.2.7.2.

Enne iga katset sooritatakse järgmised toimingud:

HCm

=

katseosa jooksul tekkinud süsivesinike mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dHC

=

süsivesinike tihedus standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

HCc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeeritud lahjendusõhu arvesse võtmiseks järgmise valemi abil:

valem 2–34:

kus

CNMHC

=

muude süsivesinike kui metaani korrigeeritud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm);

CTHC

=

süsivesinike üldkontsentratsioon (THC) lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva THC kontsentratsiooni võrra;

CCH4

=

metaani (CH4) kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva CH4 kontsentratsiooniga;

Rf CH4

=

leekionisatsioondetektori kalibreerimistegur metaani puhul, nagu on sätestatud punktis 5.2.3.4.1.

COm

=

katse ajal moodustunud süsinikmonooksiidi mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dCO

=

süsinikmonooksiidi tihedus, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

COc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikmonooksiidi osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–37:

kus

NOxm

=

katse ajal tekkinud lämmastikoksiidide mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

=

lämmastikoksiidide tihedus heitgaasides, eeldades, et need esinevad lämmastik(II)oksiidi vormis,
= 2,05 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

NOxc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–39:

kus

CO2 m

=

katseosa jooksul eraldunud süsinikdioksiidi mass (g/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

=

süsinikdioksiidi tihedus,
= 1,964 · 103 g/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

CO2c

=

kontsentratsioon lahjendatud gaasides, mõõdetuna süsinikdioksiidiekvivalendi protsendina ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valemit 2–47:

kus

=

süsinikdioksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

CHC

=

süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm),

CCO

=

süsinikmonooksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm),

=

vee kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

=

vee kontsentratsioon lahjendamiseks kasutatud õhus, väljendatuna mahuprotsentides,

=

vesiniku kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm),

A

=

maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides.

6.1.1.5.1.

Kasutades korduvaid mõõtmisi (vt punkt 5.1.1.2.), arvutatakse punktis 6.1.1 kirjeldatud arvutusmeetodil saadud saasteainete (mg/km) ja süsinikdioksiidi heitkoguste ning VII lisa kohaselt kindlaks määratud kütuse- ja energiakulu ning ühe laadimisega läbitava vahemaa keskmised tulemused iga tsükliosa kohta.

6.1.1.5.1.1    ►M1  UNECE eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsüklite tulemuste kaalumine ◄

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsükli külma faasi (keskmine) tulemus on R1; ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsükli sooja faasi (keskmine) tulemus on R2. Kasutades neid saasteainete (mg/km) ja süsinikdioksiidi (g/km) heitkoguste tulemusi, arvutatakse lõpptulemus R sõltuvalt punktis 6.3 määratletud sõiduki klassist välja järgmiste valemite abil:

valem 2-52:

kus:

6.1.1.5.1.2   WMTC tulemuste kaalumine

1. osa või sõiduki vähendatud kiirusel 1. osa (keskmine) tulemus on R1, 2. osa või sõiduki vähendatud kiirusel 2. osa (keskmine) tulemus on R2 ja 3. osa või sõiduki vähendatud kiirusel 3. osa (keskmine) tulemus on R3. Kasutades neid heitkoguste (mg/km) ja kütusekulu (l/100 km) tulemusi, arvutatakse lõpptulemus R sõltuvalt punktis 6.1.1.6.2 määratletud sõiduki klassist välja järgmiste valemite abil:

valem 2-53:

kus:

Valem 2-54:

kus:

6.1.1.6.2.

Heite iga saasteaine puhul tuleb kasutada tabelite 1-9 (Euro 4) ja 1-10 (Euro 5) esitatud süsinikdioksiidi heite kaalumistulemusi.