Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52010AE1371

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele „Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia”  ” KOM(2010) 186 lõplik

OJ C 51, 17.2.2011, p. 37–42 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

17.2.2011   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 51/37


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele „Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia” ”

KOM(2010) 186 lõplik

2011/C 51/08

Pearaportöör: Peter MORGAN

28. aprillil 2010 otsustas Euroopa Komisjon vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 304 konsulteerida Euroopa Majandus-ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele „Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia”

KOM(2010) 186 lõplik.

Võttes arvesse komitee ametiaja uuendamist, otsustas täiskogu panna kõnealuse arvamuse hääletusele oktoobris toimuval täiskogu istungjärgul ja nimetas vastavalt kodukorra artiklile 20 pearaportööriks Peter MORGANi.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 466. istungjärgul 21. oktoobril 2010 vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 183, erapooletuks jäi 14.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1   Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitleva ELi strateegia väljatöötamist. Sellega tullakse vastu EMSK murele fossiilkütuste vähenemise, süsinikdioksiidiheite ja atmosfääri saastamise pärast. Strateegia peab kindlasti olema kõikehõlmav. Mingit kasu pole sellest, kui saastamine ja heited lihtsalt kantakse üle elektri- ja sõidukitootmisesse või kui biostrateegiad viivad keskkonnakahjuni, näiteks metsade raadamiseni. Maanteetranspordi tõttu on ELil olnud raskusi Kyoto eesmärkide saavutamisega. Sellist strateegiat oli juba ammu vaja.

1.2   Järgmise kahekümne aasta jooksul jäävad sisepõlemismootoriga sõidukid endiselt kõige tähtsamaks transpordivahendiks, seega loodab EMSK, et strateegia motiveerib revolutsioonilise tehnoloogia loomist nii sisepõlemismootorite vallas kui ka innovaatilisemate mootoritüüpide puhul. Praegu on veel liiga vara teha tehnoloogia valikul lõplikke otsuseid. Praeguses etapis tuleb hoida kõik võimalused avatuna.

1.3   Strateegia peab tugevdama ELi autotööstuse konkurentsivõimet maailmas. Õigusaktidega tuleb tagada, et sõidukid muutuvad üha „puhtamaks ja energiatõhusamaks”, kuid lisaks elektrisõidukite arengule hakkab tulevane konkurentsivõime sõltuma ka radikaalsetest uuendustest sisepõlemismootorite kasutamisel autodes, bussides ja raskeveokites.

1.4   Elektrisõidukite arendamine on olnud eesmärk enam kui terve sajandi jooksul, kuid mitmed takistused, eriti akude kestus, on tähendanud seda, et elektrisõidukitest ei ole saanud sisepõlemismootoriga sõidukitele elujõulist alternatiivi. Nüüd on keskkonna temaatika mängureegleid muutnud. Mida rohkem elektrisõidukeid on võimalik kasutusele võtta, seda keskkonnahoidlikumaks muutub ka tootjate ja kasutajate tegevus. Seniks aga võivad ummikuid linnades leevendada väikesed sisepõlemismootoriga sõidukid.

1.5   2010. aasta juulis kiitis EMSK heaks Frederic Adrian Osborni koostatud arvamuse, „Elektrisõidukite laiaulatusliku kasutamise suunas” (CESE 429/2010 fin). Kõnealuses arvamuses esitatud soovitused on strateegias asjakohaselt arvesse võetud.

1.6   Tegemist on ELi strateegiaga, kuid selle edu sõltub liikmesriikide riikliku ja kohaliku tasandi poliitikast, nende tööstussuutlikkusest ning tarbijate ostujõust ja hoiakutest. Strateegia elluviimine hakkab paratamatult toimuma erineval kiirusel, sest liikmesriikide stardipositsioon on väga erinev. On väga oluline, et rohkem arenenud linnad ja riigid võtaksid vastu USA ja Aasia esitatud konkurentsiväljakutse.

1.7   Strateegia toimimiseks tuleb kaasata Euroopa ühiskond. Direktiiviga 2009/33/EÜ kaasatakse avalik sektor. Erasektori äriühingud tuleb kaasata keskkonnaalase aruandluse kaudu. Isiklikuks või ettevõtluse tarbeks ostuotsuseid tegevatele eraisikutele peaks osaks langema valik positiivseid ja negatiivseid rahalisi stiimuleid, et suunata neid ostma keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid.

1.8   Arvestades, et ELi institutsioonid kasutavad transporti enamasti lühikesteks reisideks Brüsselis, Luxembourgis ja Strasbourg’is, usub EMSK, et ELi institutsioonidel peaks olema võimalik töötada välja eeskujulik keskkonnahoidlik ja energiatõhus transpordikava.

1.9   Komitee rõhutab tulevastesse jaotusvõrkudesse ja füüsilisse infrastruktuuri tehtavate investeeringute mahtu, mis on vajalik selleks, et asendada triljonite dollarite väärtuses investeeringuid, mida on investeeritud süsivesinikupõhisesse majandusse.

1.10   Järgmised soovitused on võetud allolevast punktist 5:

1.10.1

EL ja liikmesriigid peaksid toetama sisepõlemismootoriga sõidukite alast teadus- ja arendustegevust innovaatiliste väikesõidukite ja revolutsiooniliste tootmissüsteemide väljatöötamiseks ning eemaldama takistused nende turule sisenemisel.

1.10.2

Raskeveokite tootjatele tuleks kehtestada sihtmärgid, mis oleksid ulatuselt sarnased autotootjatele juba kehtestatud sihtmärkidega.

1.10.3

Pidevalt tuleks toetada keskkonnahoidlikele ja energiatõhusatele raskeveokitele ja bussidele mõeldud programme, kuni need sõidukid muutuvad maailmaturul konkurentsivõimeliseks.

1.10.4

Arvestades, et prognoosi kohaselt rahuldavad biokütused 2020. aastaks 7 % ELi kütusevajadusest, nõuab EMSK tungivalt, et komisjon selle sihtmärgi kinnitaks või muudaks oma poliitikat.

1.10.5

Liikmesriigid peaksid stimuleerima sõidukite tootjaid ja potentsiaalseid kasutajaid rakendama alternatiivsete gaaskütustega seotud uuendusi.

1.10.6

Liikmesriigid peaksid edendama elektrisõidukite kiiret kasutuselevõttu, nii et EL ei jääks elektrisõidukite kasutamise poolest muudest piirkondadest maha.

1.10.7

Suuri autotootjaid tuleks julgustada Euroopas akude tootmist käivitama ja laiendama.

1.10.8

Komisjon peab tagama standardiametite kiire tegutsemise elektrisõidukite valdkonnas.

1.10.9

Komisjon ja liikmesriigid peavad tegema koostööd, et tagada haruldaste muldmetallide ja väärismetallide tarned ka tulevikus.

1.10.10

Vesinikkütuseelemendiga sõidukite pikaajaline strateegia peaks sisaldama ka muid valikuid juhuks, kui kütuseelemendiga sõidukid ei osutu otstarbekaks.

1.10.11

Ametiasutuste, avalike teenuste pakkujate ning suurte avalik-õiguslike ja eraõiguslike äriühingute tegevusele peaksid kehtima suunised ja eesmärgid kütusekulu ja heitkoguste valdkonnas.

1.10.12

Tuleks kehtestada suunised mitmesuguste kriteeriumide täitmiseks hangetel vastavalt direktiivile 2009/33/EÜ.

1.10.13

Avalik- ja eraõiguslike äriühingute süsivesinike kasutust ja süsinikdioksiidiheidet puudutavat aruandlust tuleks muuta, nii et see kajastaks transpordi alaseid näitajaid.

1.10.14

Ülemaailmset aspekti silmas pidades puudub tegevuskavas viide WTO-le.

1.10.15

Uude kõrgetasemelisse töörühma CARS 21 tuleks kaasata keskkonnaküsimustega tegelevate kodanikuühiskonna organisatsioonide esindajad.

1.10.16

ELi tööstusliku strateegia lähenemisviisi täpsustamise käigus tuleks ühena esimestest tööstusharudest käsitleda autotööstust. EL peab looma tugeva juhtimisstruktuuri, millele tehakse kiireloomuliseks ülesandeks ergutada vajalikke muudatusi õigusraamistikus, toetada stimuleerivaid meetmeid ning edendada vajalikke investeeringuid ja uute turgude arenemist.

1.10.17

EL ei tohi arengus maha jääda. Kõnealuse temaatikaga tegelevad volinikud peavad koostööd tegema, samas kui riigid, äriühingud ja vajalikke ressursse omavad teadusasutused peavad kiiresti tegutsema. Tegevuskava tuleb näha üleskutsena tegutsemisele.

2.   Sissejuhatus

2.1   Komisjoni strateegia sihiks on luua asjakohane ja tehnoloogiliselt neutraalne poliitikaraamistik. Lühiajalises perspektiivis on strateegia kahte suunda arendav, hõlmates nii sisepõlemismootoriga sõidukeid kui ka akudel töötavaid elektrisõidukeid.

2.2   Sisepõlemismootoriga sõidukite strateegia koosneb omakorda kahest osast. See nõuab traditsiooniliste bensiini- ja diiselmootorite edasist täiustamist ning samuti alternatiivsete kütuste, sealhulgas vedelate biokütuste ja gaaskütuste kasutuselevõttu. Gaaskütuste kasutamiseks on vaja kohandatud sisepõlemismootoriga sõidukeid, sõidukite spetsiaalseid kütusepaake ja piisavat jaotusvõrku; biokütused neid ei vaja.

2.3   Elektrisõidukite strateegia hõlmab akudel töötavaid elektrisõidukeid, näiteks Nissan Leaf, hübriidelektrisõidukeid, näiteks Toyota Prius, ja laetavaid hübriidelektrisõidukeid, näiteks Chevrolet Volt. Hübriidelektrisõidukid ei ole tõelised elektrisõidukid, sest neid ei saa elektrivõrgust laadida.

2.4   Kui vesinikutehnoloogia alane teadus- ja arendustegevus lõpuks edukaks osutub, siis saab parimate elektrisõidukite (kütuseelemendiga sõidukite) energiaallikaks vesinikkütuseelement.

3.   Keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlev komisjoni tegevuskava

3.1   Reguleeriv raamistik

Kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite tüübikinnitus;

autode süsinikdioksiidiheidet käsitleva määruse rakendamine aastaks 2011;

sõidukite nn rohelisusega seotud turundamine;

sõidukite kliimaseadmete kütusekulu reguleerimine;

lisameetmed süsinikdioksiidiheite ja saasteainete heite kohta;

heite mõõtmise katsetsükli läbivaatamine;

valik keskkonnahoidlikke meetmeid;

mürasaastet käsitleva direktiivi muutmine;

säästvust käsitlevad kriteeriumid biokütustele;

keskkonnahoidlike ja energiatõhusate raskeveokite strateegia.

3.2   Teadusuuringud ja innovatsioon

Tavapäraste mootorite, elektriliste jõuülekannetega seotud võimaluste, sh aku- ja vesinikutehnoloogia täiustamine;

lihtsustatud eeskirjad teadusuuringute toetustele;

pikaajaline teadusstrateegia;

Euroopa Investeerimispanga toetus.

3.3   Turu areng

Suunised liikmesriikide rahaliste stiimulite kohta;

energia maksustamise direktiivi läbivaatamine;

sõidukite maksustamist käsitlevad suunised liikmesriikidele;

keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitleva direktiivi rakendamise jälgimine;

tarbijate ootuste ja ostukäitumise alased uuringud;

autode märgistamist käsitleva direktiivi muutmine;

elektrisõidukite näidisprojekt.

3.4   Globaalsed küsimused

Rahvusvaheline koostöö, eriti standardimise alal;

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni ühtlustatud õigusnormid;

tooraineid käsitlev algatus seoses haruldaste muldmetallide ja väärismetallide kasutamisega.

3.5   Tööhõive

Euroopa valdkondlike oskuste nõukogu;

Euroopa Sotsiaalfond.

3.6   Heidet käsitlevate õigusaktide vahehindamine

Uute sõiduautode heitenormid 2020. ja 2030. aastaks;

väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamine 2013. ja 2020. aastaks.

4.   Konkreetselt elektrisõidukeid puudutavad meetmed

4.1   Ohutus

Elektriohutuse nõuded;

ohutusnõuded kokkupõrke korral.

4.2   Laadimisliidese standardimine

Standardi väljatöötamine ja rakendamine;

ülemaailmsete arengute jälgimine standardimise valdkonnas.

4.3   Infrastruktuur

Laadimise infrastruktuur;

investeeringud infrastruktuuri ja teenustesse.

4.4   Elektri tootmine ja jaotamine

Olelusringil põhinev lähenemisviis;

vähese süsinikdioksiidiheitega energiaallikad;

koormuse juhtimine.

4.5   Akud

Kasutuselt kõrvaldatud sõidukite/akude ringlussevõtt;

akude alased uuringud;

akude transport.

4.6   Juhtimine

Uuesti kutsutakse kokku kõrgetasemeline töörühm CARS 21, et tegeleda alternatiivse tehnoloogia turulejõudmise takistuste kõrvaldamisega;

süsinikdioksiidiheite vähendamise strateegia elluviimine Euroopa kliimamuutuste programmi raames;

Euroopa transpordipoliitikat käsitlev valge raamat;

siseturg – killustatuse vältimine ja piisava kriitilise massi tagamine.

5.   EMSK arvamus tegevuskava kohta

5.1   Tavapäraste sisepõlemismootoriga sõidukite täiustamine.

5.1.1   Komitee toetab sisepõlemismootoriga sõidukite täiustamist ja eriti süsinikdioksiidiheite ja saasteainete heite vähendamise meetmeid, heite mõõtmise katsetsükli läbivaatamist, tavapäraste mootorite täiustamisele keskenduvat teadus- ja arendustegevust, kergete tarbesõidukite lisamist sõidukeid käsitlevate eeskirjade reguleerimisalasse ja heitkoguseid käsitlevate õigusaktide vahehindamist.

5.1.2   Kõrgtehnoloogilised materjalid pakuvad palju võimalusi innovatsiooniks väikeautode väljatöötamisel ja tootmisel. Praegu on tekkimas revolutsioonilised uued tootmisprotsessid, mis põhinevad nende materjalide kasutamisel. Autotööstuses stimuleeritakse uute ettevõtete teket. Viimased asuvad konkureerima end turul sissetöötanud ettevõtetega. Sellised uuendused väärivad teadus- ja arendustegevuse toetust ja konkurentsiõiguse range kohaldamine autotööstuses peaks olema uutele tulijatele kasulik.

5.1.3   Komitee väljendab rahulolu, et tegevuskavas käsitletakse raskeveokite kütusekulu ja süsinikdioksiidiheidet. Mis tahes tulevases kavas tuleb seda turusegmenti käsitleda, alates bussidest ja raskeveokitest kuni eriotstarbeliste sõidukiteni, näiteks prügiveoautod. Raskeveokite tootjatele tuleks kehtestada sihtmärgid, mis oleksid ulatuselt sarnased autotootjatele juba kehtestatud sihtmärkidega, ja nagu autodegi puhul, peaksid sihtmärgid laienema ka kasutajatele.

5.1.4   Kindlasti on võimalus konstruktiivseks koostööks kasutajate ja tootjate vahel uute ja innovaatiliste sõidukite väljatöötamiseks, sest paljud raskeveokite tootjad asuvad Euroopas. Aasias, Ameerikas ja Euroopas on juba näiteid eesrindlikest projektidest, näiteks vähese süsinikdioksiidiheitega bussid, mis kasutavad 30 % vähem kütust ja tekitavad 35 % vähem süsinikdioksiidiheidet. Hüdraulilised hübriidsõidukid, mis kasutavad pidurdusenergiat, võivad olla 30 % tõhusamad ja töötada suurepäraselt palju pidurdamist nõudvate ülesannete täitmisel, näiteks prügiveol. Hübriidelektrisõidukite arendamiseks on käimas palju projekte. Mõned liikmesriigid toetavad sedasorti innovatsiooni, tihti eksperimentaalsõidukite rahastamise kaudu. Selliseid programme tuleks pidevalt toetada, kuni tootmisliinidelt tulevad konkurentsivõimelised sõidukid ja Euroopa tootjad hakkavad võitma eksporditellimusi.

5.2   Alternatiivsed kütused sisepõlemismootoriga sõidukitele

5.2.1   On teateid selle kohta, et Euroopa Komisjoni biokütuste programmis valitseb segadus. Praegust olukorda on iseloomustatud kui võimuvõitlust, mis seab teineteisega vastamisi Euroopa Komisjoni põllumajandus- ja kliimaeksperdid ning Euroopa autotööstuse ja põllumajanduse lobitöötajad ja keskkonnakaitsjad. Arutelus on kasutusel suhteliselt uus „kaudse maakasutuse muutmise” mõiste. Arutelu keskendub sellele, milline oleks potentsiaalne mõju maailma keskkonnale, mille toob kaasa maakasutuse muutus, mis on vajalik selleks, et saada saaki, mida vajatakse ELi biokütuste alaste eesmärkide saavutamiseks. Arvestades, et prognoosi kohaselt rahuldavad biokütused 2020. aastaks 7 % ELi kütusevajadusest, nõuab EMSK tungivalt, et komisjon selle sihtmärgi kinnitaks või oma poliitikat muudaks. See poliitika muutub täielikult otstarbekaks alles siis, kui tehnoloogia võimaldab lõpuks jõuda teise põlvkonna biokütusteni.

5.2.2   Teatises tuuakse välja alternatiivsete gaaskütuste, näiteks vedelgaasi, surumaagaasi ja biogaasi kasutamisega seotud takistused. Sõidukite mootorid ja kütusepaagid tuleb kohandada ning lisaks on tarvis kättesaadavat tankimisinfrastruktuuri. Siiski on võimalik need tingimused täita, kui tankla teeninduspiirkonnas käitatakse erinevate sõidukitega sõidukiparki. Mõned eraettevõtted ja paljud riigiasutused ja avalikku teenust osutavad ettevõtted vastavad neile tingimustele. Neile seatud eesmärkide täitmiseks peaksid liikmesriigid, lisaks sellele, et nõuda riigiasutustelt ja äriühingutelt keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite programmide kasutuselevõttu, ergutama tootjaid ja potentsiaalseid kasutajaid tegelema selles valdkonnas innovaatiliste projektidega.

5.3   Elektrisõidukid, hübriidelektrisõidukid, laetavad hübriidelektrisõidukid

5.3.1   Frederic Adrian Osborni koostatud arvamus oli tulevikku vaatav. Selles määratleti eeltingimused, mille täitmine on vajalik selleks, et erasõidukite turul saaks toimuda suuremahuline üleminek sisepõlemismootoriga sõidukitelt elektrisõidukitele. Kindel on see, et lähiajal seda üleminekut siiski ei toimu, seega peab keskkonnahoidlike sõidukite kampaania olema laiapõhjalisem.

5.3.2   Nagu on märkinud konsultatsioonifirma Bain & Company, on elektrisõidukid autotööstuse iPhone’id. Enne iPhone’i muretsesid mobiiltelefonide kasutajad akude kestuse pärast. Tänu sellele, et iPhone’i rakendused on revolutsioonilised, nõustuvad kasutajad sellega, et peavad oma telefoni iga päev laadima. Elektrisõidukiga saadud kogemus erineb niivõrd palju sisepõlemismootoriga sõiduki juhtimise kogemusest, et need, kes elektrisõidukid varakult kasutusele võtavad, tõenäoliselt ei muretse 2011. ja 2012. aastal turule tulevate elektrisõidukite ja laetavate hübriidelektrisõidukite piiratud sõidukauguse pärast.

5.3.3   Need, kes elektrisõidukid varakult kasutusele võtavad, ostavad elektrisõiduki omale teiseks autoks. Elektrisõidukeid hakatakse kasutama sõiduks tööle, raudteejaama või ja lähikonnas liikumiseks. Laadimise ulatus on üheks päevaks piisav. Elektrisõiduki akut saab laadida öösel omaniku garaaži kodusest elektrivõrgust.

5.3.4   Aku laadimine töökohal võib päevast sõiduulatust suurendada. Pole vaja keerukat laadimisinfrastruktuuri. Praeguse sõiduulatuse juures ei ole ilmselt tarvis ka rahvusvahelist standardimist. Elektrivõrkude koormust peaks vähendama öösel laadimine, millega kasutataks elektrit, mis muidu jääks öösel kasutamata.

5.3.5   Paljud liikmesriigid, sh Ühendkuningriik, Prantsusmaa ja Saksamaa, meelitavad elektriautode ostjaid erinevate stiimulitega. Ehkki elektrisõidukid jäävad ka pärast toetusi sisepõlemismootoriga sõidukitest kallimaks, peaks tehnoloogia ligitõmbavusest ja elustiili näitamise võimalusest piisama, et tekitada esialgsele tootmismahule nõudlus. Lisaks suurendavad elektrisõidukite kasulikkust tasuta parkimine, ummikumaksudest vabastamine ja muud linnades pakutavad soodustused.

5.3.6   EMSK nõustub ettepanekuga luua liikmesriikide rahalisi stiimuleid käsitlevad suunised, kuid selleks on äärmiselt vajalik, et liikmesriigid stimuleeriksid elektrisõidukite varast kasutuselevõttu, nii et elektrisõidukite levik ELis ei jääks maha muudest piirkondadest, kus stiimulid on samuti kättesaadavad.

5.3.7   Elektrisõiduki kõige tähtsam kuluartikkel on aku. Autode kasutamise seisukohalt on peamisteks küsimusteks aku suurus, kaal, võimsus, ohutus, tõhusus, töökindlus ja tööiga.

5.3.8   ELi jaoks on strateegiline probleem see, et Euroopas ei ole ühtegi suurt akude tootjat, ehkki Nissan kavandab tehaseid Ühendkuningriiki ja Portugali. Akude tehnoloogia muutub äärmiselt keerukaks ja selle tähtsus kasvab, sest see on sõidukite jõudluse peamine näitaja ja konkurentsivõimet mõjutav tegur. Euroopa peab olema selles tööstusharus esindatud. Komitee soovitab suurtel autotootjatel teha koostööd akude tootmise käivitamiseks ja laiendamiseks Euroopas. Uus CARS 21 töörühm peaks selle küsimusega tegelema.

5.3.9   Akutööstusega on seotud mitmed aspektid, millega tuleb tegeleda: akude garantiiaeg, asendamine, vahetus ja liisimine, kasutusaja lõppemine, kogumine, jäätmekäitlus ja ringlussevõtt. ELi äriühingud peavad selles tegevusharus esindatud olema.

5.3.10   Pikemas perspektiivis vajavad elektrisõidukite juhid juurdepääsu laadimisvõrkudele. Kogu linna hõlmavad praegused kavad, mida arendatakse näiteks Londonis ja Pariisis, ning üleriigilised kavad Taanis ja Iisraelis peaksid punktides 4.2 ja 4.3 osutatud kavadele andma väärtusliku sisendi. Arvestades, et Hiina kavatseb transpordisüsteemi viies linnas elektrifitseerida, peab EL tegutsema kiiresti, eriti standardite küsimuses.

5.3.11   Tegevuskavas käsitletakse ka tooraine tarneid. Jaapan ja Lõuna-Korea peavad praegu läbirääkimisi Lõuna-Ameerika kontsessioonide ja ühisettevõtete üle. Lõuna-Korea on teinud 12 miljardi dollari suuruse investeeringu Boliiviasse. Puuduvad tõendid selle kohta, et ELil oleks sama hea lähtepositsioon. Euroopa Komisjon ja liikmesriigid peaksid tulevaste tarnete tagamiseks tegema koostööd ELis asuvate mäendusettevõtetega.

5.4   Kütuseelemendiga sõidukid

5.4.1   EL rahastab tulevast vesinikupõhist majandust ja kütuseelemendiga sõidukite väljatöötamist käsitlevaid teadusuuringuid. Oma varasemates arvamustes on EMSK komisjoni vesinikustrateegiale toetust avaldanud. Siiski on mõned vaatlejad arvamusel, et vesinikupõhise majanduse kontseptsioon ei hakka tööle. Nad osutavad sellele, et puudub kergesti kasutatav vesiniku saamise allikas, samuti sobiv viis vesiniku jaotamiseks ja säilitamiseks. Paljud vesinikuga seotud probleemid tulenevad selle füüsikalistest ja keemilistest omadustest. On võimalik, et tehnoloogia ei suuda neid probleeme lahendada. Seega peaks ELi strateegia sisaldama muid valikuid juhuks, kui kütuseelemendiga sõidukid pikemas perspektiivis otstarbekaks ei osutu. Praegu on tehnoloogiliste valikute tegemiseks veel liiga vara. Seni tuleb hoida kõik võimalused avatuna.

5.5   Avalik sektor, erasektor ja üksikisikute osalemine

5.5.1   Sõidukitootjatele kehtivad kütusesäästu ja heitenormid, mida kohaldatakse kõigi nende toodetavate sõidukite suhtes. EMSK soovitab kütusekulu ja heite suunised ning normid kehtestada ka riigiasutustele, avalikku teenust osutavatele ettevõtetele ja suurtele eraettevõtetele. See on üks viis alternatiivsete gaaskütuste kasutamise stimuleerimiseks, kuid pakub ka palju muid võimalusi.

5.5.2   Komitee tõdeb rahuloluga, et 2010. aasta lõpus jõustub direktiiv 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta. Siiski oleks komitee soovinud suuniseid ka hangetel kohaldatavate erinevate kriteeriumide rakendamise kohta ja samuti menetlust, millega neid kriteeriume aja jooksul rangemaks muudetakse. Sellised kriteeriumid tuleks võimalikult kiiresti direktiivi sisse viia ja komitee soovib, et need jõustuksid kahe aasta jooksul enne ettenähtud läbivaatamist.

5.5.3   EMSK soovib samuti, et avaliku sektori eeskuju järgides muudetaks äriühingute aruandluskohustust süsivesinike kasutamise ja süsinikdioksiidiheite kohta, nii et selles oleks esitatud transpordialased näitajad, mis võimaldaksid olukorra järkjärgulist paranemist hinnata.

5.6   Rahvusvaheline konkurentsivõime

5.6.1   Rahvusvaheline olukord on keeruline. Nii Ameerika Ühendriikides, Hiinas, Jaapanis kui ka Lõuna-Koreas on ametis otsusekindel valitsus, kes on otsustanud keskkonnahoidliku ja energiatõhusa transpordi pakutavad võimalused ära kasutada. ELis on 27 valitsust, iga liikmesriigi tööstuslik ja rahaline suutlikkus on väga erinev, samuti on väga erinev nende ühiskondade jõukus. Kuna keskkonnahoidlik transport on senisest täiesti erinev, siis sisuliselt nullib see senise tööstusliku eelise, võimaldades näiteks Hiinal Jaapanist mööduda, eriti seetõttu, et Hiina tööstust kaitsevad imporditollid. EL ei tohi arengus maha jääda. Kõnealuse temaatikaga volinikud peavad koostööd tegema, samas kui vajalikke ressursse omavad liikmesriigid, äriühingud ja teadusasutused peavad kiiresti tegutsema. Tegevuskava tuleb näha üleskutsena tegutsemisele.

5.6.2   Punktis 3.4 esitatud globaalsed küsimused on väga olulised, kuid neis puudub viide WTO-le. Uues revolutsioonilises olukorras vajavad ELi ettevõtted turule juurdepääsu ilma protektsionistlike tõketeta.

5.7   Juhtimine

5.7.1   Komisjon loob uuesti CARS 21 kõrgetasemelise töörühma. Eelmise rühma aruande kiitis autotööstus heaks, kuid seda kritiseerisid keskkonnaorganisatsioonid, kelle arvates ei loonud see uute autode jaoks ökoloogilist ja ökonoomilist strateegiat. Uude kõrgetasemelisse töörühma tuleks tööstuse huvide tasakaalustamiseks kaasata keskkonnaküsimustega tegelevad kodanikuühiskonna organisatsioonid.

5.7.2   Hiina, Korea ja USA liiguvad kõnealuse valdkonna innovatsiooni, arengu ja investeeringutega edasi. Euroopat ähvardab oht maha jääda ja langeda ohvriks lühinägelikule konservatiivsusele, end sissetöötanud tööstusettevõtete arglikkusele, poliitilise visiooni puudumisele ja valitsustepoolse juhtrolli puudumisele. Kui Euroopa tööstus soovib seda saatust vältida, tuleb luua tugev juhtimisstruktuur, mis ühendaks eesrindlikud ettevõtted, poliitilised ja kodanikuühiskonna juhid, ning mille otsustavaks ja pakiliseks ülesandeks oleks toetada vajalikke muudatusi õigusraamistikus, stimuleerivaid meetmeid, vajalikke investeeringuid ning uute turgude arenemist.

Brüssel, 21. oktoober 2010

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Staffan NILSSON


Top