Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE0069

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal Merekiirteed ja logistika (ettevalmistav arvamus)

OJ C 151, 17.6.2008, p. 20–24 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

17.6.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 151/20


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal „Merekiirteed ja logistika” (ettevalmistav arvamus)

(2008/C 151/07)

4. juulil 2007. aastal saadetud kirjas palus Euroopa Liidu Nõukogu eesistujariik Portugal vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 koostada Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel ettevalmistav arvamus järgmisel teemal:

„Merekiirteed ja logistika” ettevalmistav arvamus.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 18. detsembril 2007. Raportöör oli Jan SIMONS.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 44. istungjärgul 16.–17. jaanuaril 2008 (16. jaanuari istungil) ühehäälselt vastu järgmise arvamuse.

1.   Järeldused

1.1

Lähimerevedu võib mängida juhtivat rolli koosmodaalsuse ja logistiliste ahelate edasises arenemises. Seejuures tuleb arvestada kõikide transpordiliikidega. Kõnealuse koosmodaalsuse raames saab lähimerevedu rakendada eelkõige pikemate vahemaade puhul.

1.2

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab täielikult lähimereveo edasise arendamise meetmeid ning nende edendamist. Komiteel on siiski küsimusi ja kommentaare kõnealuste meetmete tegeliku rakendamise osas.

1.3

Kõnealuses kontekstis tuleb täpsustada merekiirteede määratlust. Komitee on arvamusel, et antud määratlust ei saa kasutada üksnes uute, subsideeritud teenuste korral, vaid seda tuleb rakendada kõigi tõhusate lähimerevedude puhul. Komitee väljendab head meelt selle üle, et komisjon selgitas oma 18. oktoobri 2007. aasta kaubaveokava juurde kuuluvas töödokumendis „Merekiirteed” merekiirteede määratlust ja eelkõige seda, et termin hõlmab ka juba olemasolevaid teenuseid. (1)

1.4

Veoste koondumine piiratud arvu väljavalitud sadamatesse avaldab negatiivset mõju teenuste osutamise tõhususele ning toob kahtlemata endaga kaasa ummikud kõnealustes sadamates ja nende ümbruses (2). See ei soodusta transpordi jätkusuutliku arengut.

1.5

Merekiirteede kontseptsiooni prioriteet peab olema sadamate täiendava jõudluse arendamine ja sisemaaühenduste parendamine teiste transpordiliikide abil. Eeltoodule peaksid keskenduma ka toetusmeetmed. See toetaks ühtlasi ka koosmodaalsuse poliitikat.

1.6

Merekiirteede toetusmeetmed peaksid samuti olema suunatud infrastruktuurile, eelkõige sadamate ja sisemaaühenduste laiendamisele, seejuures peavad jääma püsima olemasolevad teenuste, käituskulude ja edendamise toetusmeetmed.

1.7

Seoses lähimereveo spetsiifilise turusituatsiooniga on konkurentsimoonutuste ennetamine tundlik teema, millele tuleb läheneda ülimalt ettevaatlikult. Eesmärk peab olema maanteed mööda veetava kauba ümbersuunamine veeteedele. Eesmärgiks ei ole mereteid mööda transporditava kauba ümbersuunamine teistele meretranspordiettevõttele.

1.8

Merekiirteede projektide ühe hindamiskriteeriumina soovib komisjon kasutada kvaliteedinorme. Sõltuvalt vastavast teenusest võivad kõnealuste kriteeriumite hulka kuuluda: sagedus, tootmisprotsessiga sobiv tarnimine, usaldusväärsus, teenuste koosmodaalsus vastavalt komisjoni määratlusele, s.t ka transpordiliigi enda teenused, sisemaaühendused, tõhusad sadamad ja sõlmpunktid, e-logistika, optimaalsed haldusmenetlused jne.

1.9

Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõttes kinnitab komisjon, et kavas on uurida kvaliteedimärgise kasutuselevõtu võimalust merekiirteedel. Nagu komitee logistikateemalises arvamuses rõhutas, ei tohi see sektorile kaasa tuua bürokraatia ja mittevajalike kulude suurenemist.

1.10

Lähimereveo teenuste prioriteet on ka haldusmenetluste lihtsustamine ja vähendamine. Euroopa Liidu siseste veoste tolliprotseduurid ei tohiks olla keerukamad kui maanteetranspordi omad. Lihtsustatud tolliprotseduure tuleb põhjalikult muuta, võttes aluseks veose ja transpordiettevõtte.

1.11

Parandada tuleb ka logistikaahela teisi kitsaskohti. Komitee toetab täielikult komisjoni poolt loodud „Freight Transport Logistics Exercise” raames tehtavat tööd.

1.12

Nii lähimereveod kui ka logistikateenused vajavad kõrgelt kvalifitseeritud personali. Kõnealuses kontekstis tuleb pöörata enam tähelepanu värbamisele, väljaõppele ja koolitusele.

1.13

Maanteetranspordi ümbersuunamine veeteedele toob märkimisväärset kasu nii keskkonnale kui ühiskonnale. Julgustada tuleb laevade väljaheitegaaside koostise edasist parendamist. Komitee loodab, et antud küsimuses jõutakse rahvusvaheliste lepingute sõlmimiseni.

2.   Sissejuhatus

2.1

Euroopa merekiirteede arendamine tõsteti 2004. aastal esile kui üks üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise kolmekümnest prioriteetsest projektist. Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevaid ühenduse suuniseid sisaldava otsuse nr 884/2004/EÜ (3) artiklis 12a tuuakse ära merekiirteede põhielemendid. Konkreetselt märgitakse, et üleeuroopalise merekiirteede võrgustiku eesmärgiks on kaubaveovoogude suunamine merel põhinevatele logistilistele liinidele sellisel viisil, et luua uusi elujõulisi, regulaarseid ja sagedasi meresõiduühendusi liikmesriikide vaheliseks kaupade veoks või parandada olemasolevaid meresõiduühendusi selleks, et vähendada teede ummistust ja/või parendada ligipääsu äärealadele ja saartele ning saareriikidele. Kui merekiirteedel on ülekaalus kaubavedu, ei tohi seal välistada isikute ja kaupade kombineeritud transporti.

2.2

Kui merekiirteede kulud on seotud rajatiste ja infrastruktuuriga, on võimalik esitada taotlus TEN-fondidele. Teenuste ja käituskulude tarvis on võimalik saada toetust Marco Polo programmist (4).

2.3

Ühist huvi pakkuvad projektid, mis puudutavad üleeuroopalist merekiirteede võrgustikku, esitatakse vähemalt kahe liikmesriigi poolt. Need hõlmavad rajatisi ja infrastruktuuri, millega on seotud vähemalt kaks, kahes erinevas liikmesriigis asuvat sadamat. Esitatud projektid teostatakse reeglina avaliku- ja erasektori koostöös avaliku pakkumismenetluse alusel, mis avaldatakse asjaomaste riikide poolt ühiselt ning mis on suunatud konsortsiumitele, mis koondavad vähemalt laevandusettevõtjaid ja sadamaid.

2.4

Otsuses nr 884/2004/EÜ (lisa II) on nimetatud ühist huvi pakkuvad projektid, mis on kindlaks määratud kooskõlas artikliga 12a ning puudutavad järgmisi merekiirteid:

Läänemere merekiirtee, ühendades Läänemere liikmesriike liikmesriikidega Kesk- ja Lääne-Euroopas, sealhulgas liin läbi Põhjamere/Läänemere kanali (Kieli kanal) (2010);

Lääne-Euroopa merekiirtee, kulgedes läbi Portugali ja Hispaania Atlandi kaare kaudu Põhjamerre ja Iiri merre (2010);

Kagu-Euroopa merekiirtee, ühendades Aadria merd Joonia merega ja Vahemere idaosa, et hõlmata Küprost (2010) (5);

Edela-Euroopa meretee (Vahemere lääneosa), ühendades Hispaaniat, Prantsusmaad, Itaaliat ja hõlmates Maltat ning ühinedes Kagu-Euroopa mereteega (6) (2010).

Seoses Euroopa Liidu laienemisega viitab komitee sellele, et arendada tuleks ka merekiirteid Mustal merel, kusjuures välja ei tohiks jätta ka vastavaid jõelaevandusteenuseid Doonaul.

2.5

Komisjon hindab projekte vastavalt artiklis 12a toodud üleeuroopalise transpordivõrgu suuniste kriteeriumitele, pannes rõhku järgmistele punktidele:

ümbersuunamise ja ühtekuuluvuse toetamine: osa autoteedel, teatud koridoris liikuvast transpordivoost tuleb suunata ümber merekiirteedele ning tuleb edendada asjaomaste riikide sotsiaalset ja majanduslikku ühtekuuluvust;

kvaliteediaspektid: projektis tuleb selgelt välja tuua viie elemendi kvaliteedinormid — sadamateenused, sisemaaühendused, teabesüsteemid ja järelevalve, laevandusteenus ise ning integreerimine TEN-võrgustikku;

projekti teostatavus ja usutavus: tuleb näidata nii teenuse enda kui ka sisemaaühenduste teostatavust. Selgus peab valitsema riskikapitali kaasamise ja valitsuse toetuse osas (riiklik, piirkondlik, Euroopa Liit);

mõju konkurentsile: vältida tuleb riikliku toetuse tulemusel tekkivaid konkurentsimoonutusi. Seepärast tuleb uurida projektide mõju olemasolevatele teenustele ja sadamatele.

2.6

Merekiirteede rajamise projektide ettepanekute esitamise kord on määratud kindlaks komisjoni 28. veebruari 2005. aasta vademeekumis.

2.7

Nüüdseks on avaldatud üleskutse pakkumiste esitamiseks järgmiste merekiirteede projektide tarvis:

merekiirteede projektid Läänemere piirkonnas: Saksamaa/Soome ja Läänemeri,

merekiirtee Hispaania ja Prantsusmaa vahel: Atlandi ookean — La Manche — Põhjameri,

Põhjamerepiirkonna merekiirteed.

Ülejäänud projekte uurivad ja käsitlevad erinevad spetsiaalsed töökonnad.

2.8

2006. aasta keskel valmis lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte (7).

2.9

2007. aasta septembris nimetas Euroopa Komisjon merekiirteede koordinaatoriks portugallase Luis Valente de Oliveira.

2.10

2007. aasta oktoobris esitas Euroopa Komisjon kaubaveokava raames töödokumendi „Merekiirteed” (8).

3.   Üldised märkused

3.1

Komitee on juba korduvalt avaldanud toetust lähimereveo arendamisele suunatud meetmetele; lähimerevedudel on märkimisväärne potentsiaal ja need pakuvad head alternatiivi teistele, vähem keskkonnasõbralikele transpordiliikidele. Lähimerevedu saab nimelt aidata kaasa ummikute, liiklusõnnetuste, müra- ja õhusaaste vähendamisele (9). Lisaks on lähimerevedu rakendatav koosmodaalsuse ja logistikaahelate raames ning pakub võimalusi saarte ja äärepoolseimate piirkondade ühendamiseks.

3.2

Seepärast väärib merekiirteede algatus täit toetust. Sellele vaatamata tõstatab merekiirteede mõiste, nii nagu toodud allviites 8, ikka veel mõningaid küsimusi ja kutsub esile kommentaare, mida järgnevalt käsitletakse.

4.   Merekiirteede kontseptsioon

4.1

Merekiirteede kontseptsiooni ümber valitsev segadus on arusaadav. Praktikas on juba praegu palju tõhusaid ja kvaliteetseid lähimereveo teenuseid, mis pakuvad häid mitmeliigilisi teenuseid ning vähendavad seejuures liiklusummikuid teedel ja teenindavad saari ja äärepoolsemaid alasid.

4.2

Nagu toodud lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõttes, on just lähimereveod ainus transpordiliik, mis on paremas positsioonis, et võistelda maanteetranspordi kiire kasvuga (10). Ajavahemikul 1995–2004 kasvas lähimerevedude maht tonnkilomeetrites EL 25 riikides 32 %, samal ajal kui maanteetranspordi maht kasvas 35 %. Lähimerevedude osa 25-liikmelises Euroopa Liidus on 39 %, maanteetranspordi osa moodustab 44 %. 15-liikmelises Euroopa Liidus oli lähimerevedude osa 42 % ja maanteevedude osa 44 %.

4.3

Lähimerevedude selline hea tulemus põhineb suuresti laevandusoperaatorite poolt laevadesse tehtud suurtel investeeringutel ning paljudel ühendvedude logistilistel süsteemidel, tõhususe tõstmisel ja logistiliste teenuste müümisel, lähimerevedude riiklike kontaktpunktide tööl kitsaskohtade eemaldamisel, lähimerevedude edendamise keskuste praktilisel tööl ning tööstuse ja Euroopa institutsioonide vahelisel koostööl.

4.4

Kindlasti ei soovi keegi sellele eduloole kaikaid kodaratesse visata ning mitte käsitleda merekiirteedena olemasolevaid, erasektori algatustel põhinevaid teenuseid ning kasutada kõnealust nimetust üksnes subsideeritud teenuste puhul. Komitee väljendab rahulolu, et komisjon täpsustas ELi kaubaveokava käsitlevale, 18. oktoobri 2007. aasta teatisele lisatud, sama kuupäeva kandvas töödokumendis „merekiirteede” määratlust, märkides eelkõige ära, et mõiste hõlmab ka juba olemasolevaid teenuseid (11).

5.   Sadamate valik

5.1

Maanteetranspordi kiirteel ja meretranspordi kiirteel on põhimõtteline erinevus. Veoautoga teostatav maanteetransport ühendab kahte punkti nii otse kui võimalik. Meretranspordi puhul veetakse aga avaralt sisemaalt tulev või sinna tarnitav veos läbi ühe, üksteisega konkureerivatest sadamatest. Laevandusoperaatorid võtavad oma erinevatesse veograafikutesse teatud tehingu jaoks kõige konkurentsivõimelisemad ja tõhusamad sadamad.

5.2

Veoste koondumine piiratud arvu väljavalitud sadamatesse avaldab aga negatiivset mõju teenuste tõhususele (12) ning toob kahtlemata endaga kaasa ummikud neis sadamates ja nende ümbruses. See ei soodusta transpordi jätkusuutliku arengut.

5.3

Samuti tooks selles mahus osade sadamate arvamine merekiirteede hulka ning teiste sadamate antud nimistust välja jätmine endaga kaasa konkurentsimoonutused sadamate valimisel. Sadamate valik tuleb jätta sel määral vabaks, et ka teised sadamad võiksid tänu tõhususe pidevale tõstmisele areneda merekiirteede äärseteks sadamateks.

6.   Koosmodaalsus

6.1

Lähimereveod võivad mängida juhtivat rolli koosmodaalsuse edasisel arendamisel eelkõige pikkadel vahemaadel. Nagu märgitud komitee kaubaveologistikat käsitlevas arvamuses, on komitee seisukohal, et arvestada tuleb kõigi transpordiliikidega (13). Sadamatel on siinjuures mitut transpordiliiki hõlmava sõlmpunkti funktsioon. Kõnealuses seoses arendatakse välja erinevaid projekte (14).

6.2

Parandada tuleb logistikaahela kitsaskohti. Komisjonis on juba alustatud kaubaveologistika kitsaskohtade uurimisega ning seejuures pööratakse tähelepanu nii haldusalastele kui ka infrastruktuuri ja operatsioonilistele kitsaskohtadele.

6.3

Nii lähimereveod kui ka logistikateenused vajavad kõrgelt kvalifitseeritud personali. Komitee kordab kaubaveologistikat käsitlevas arvamuses esitatud soovitust, et enam tähelepanu tuleb pöörata värbamisele, väljaõppele ja koolitusele.

7.   Investeeringud sadamatesse ja sisemaaühendustesse

7.1

Nüüdseks on üldteada ummikutega seotud probleemid paljudes Euroopa sadamates. See tõstab esile vajaduse anda suuremale arvule ühesuurustele sadamatele võimalus areneda edasi lähimerevedude sadamateks.

7.2

Olemasolevate õigusaktide ja keskkonnanõuete piirangud ja tõlgendused raskendavad ning aeglustavad mitmekordselt ja/või takistavad sadamate ja sisemaaühenduste arenemist ja laiendamist. Kõnealuses seoses nimetatakse Euroopa Meresadamate Organisatsiooni (ESPO) aastaaruandes 2006/2007 kahe- kuni 11-aastaseid perioode (15).

7.3

Nagu tööstusringkonnad on Euroopa uut sadamapoliitikat ja rohelist raamatut „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas” käsitletavatel konsultatsioonikohtumistel juba korduvalt esile tõstnud, tuleb kõnealusele probleemile tingimata rohkem tähelepanu pöörata (16). Komitee märgib siinkohal, et komisjon on nimetatud teemale pööranud piisavalt tähelepanu 18. oktoobril 2007 avaldatud Euroopa sadamapoliitikat käsitlevas teatises. (17)

7.4

Seepärast on ka selge, et kõnealuse teema osas peavad merekiirteede toetusmeetmed olema suunatud ka infrastruktuurile ning eelkõige sadamate ja sisemaaühenduste laiendamisele. Kõnealune lähenemine ühtib täielikult komisjoni poolt transpordi valge raamatu (18) vahearuandes ja komisjoni kaubaveologistika teatises (19) esitatud „koosmodaalsuse” kontseptsiooniga.

7.5

Eeltoodu ei muuda midagi selle osas, et püsima peavad jääma ka olemasolevad teenuste, käituskulude ja edendamise toetusmeetmed.

8.   Konkurentsimoonutused

8.1

Nagu toodud punkti 2.5 viimases taandes, märgib komisjon ise, et riiklikud toetused ei tohi moonutada konkurentsi olemasolevate teenustega. Seega tuleb väga hoolikalt uurida, võttes muuhulgas arvesse üldist huvi, kas subsideeritud merekiirteede mõjul võivad tekkida konkurentsimoonutused.

8.2

See ei ole aga lihtne. Lähimereveod teenindavad sisemaad neist sadamatest, kus nad randuvad. Kõnealune sisemaa võib katta vägagi suure maa-ala, mida võib teenindada ka läbi teiste sadamate, nagu mainitud punktis 5.1.

8.3

Asjaomase turu analüüsimisel ei saa seega keskenduda ühele spetsiifilisele sadamale, vaid tuleb vaadelda terviklikku veoseturgu, et takistada veose ümbersuunamist ühelt teenusepakkujalt teisele või ühest sadamast teise.

8.4

Nagu punkti 2.5 kolmandas taandes märgitud, peavad uue merekiirteede projekti esitajad tõestama, et projekt on teostatav ja usutav. Samuti tuleb silmas pidada, et välditaks konkurentsimoonutusi.

8.5

Seepärast on projektidele toetuse määramisel ülimalt oluline läbipaistvus. Samuti tuleb koheselt sekkuda, kui selgub, et veoseid suunatakse rannikulaevanduse operaatorite või sadamate vahel kunstlikult ümber.

8.6

Merekiirteedele toetuse andmise eesmärk on transpordi ümbersuunamine maanteedelt veeteedele. Itaalias väljapakutud ECO-boonus (20), mille puhul maanteeveoettevõtetele makstakse toetusi, kui nad seda ideed kasutavad, on hea näide hästi suunatud toetusest, mis ei vii konkurentsimoonutusteni.

9.   Kvaliteedinormid

9.1

Nagu punktis 2.5 märgitud, kavatseb komisjon kasutada merekiirteede projektide ühe hindamiskriteeriumina kvaliteedinorme. Sõltuvalt vastavast teenusest võivad kõnealuste kriteeriumite hulka kuuluda: sagedus, tootmisprotsessiga sobiv tarnimine, usaldusväärsus, teenuste koosmodaalsus vastavalt komisjoni määratlusele, s.t ka transpordiliigi enda teenused, sisemaaühendused, tõhusad sadamad ja sõlmpunktid, e-logistika, optimaalsed haldusmenetlused jne.

9.2

Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõttes (21) kinnitab komisjon, et uuritakse kvaliteedimärgise kasutusele võtmise võimalust merekiirteedel. Nagu komitee logistikateemalises arvamuses rõhutas, ei tohi see sektorile kaasa tuua bürokraatia ja mittevajalike kulude suurenemist (22).

10.   Haldusprotseduurid

10.1

Nii eelpool nimetatud Euroopa tulevast merenduspoliitikat käsitlevas rohelises raamatus kui jätkusuutliku transpordi teemalises transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes viitab komisjon „ühisele mereruumile”, st piirideta Euroopa ühisele mereruumile, nii nagu komisjon seda hiljem on nimetama hakanud. Ilmselgelt on eesmärk lähimereveonduse haldusalaste protseduuride lihtsustamine, nii et see oleks kooskõlas maismaatranspordi vastavate protseduuridega.

10.2

Komitee esitas oma seisukoha ühise mereruumi suhtes nii arvamuses, mis käsitleb eelnimetatud rohelist raamatut, kui ka arvamuses ühise meresadamapoliitika kohta (23):

„Komitee arusaama järgi osutab „Euroopa ühise mereruumi” [niisiis ka punktis 10.1 toodud uus nimetus] kontseptsioon vaid virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ühendusesisestele meretransporditeenustele sarnaselt eeskirjadele, mis kehtivad siseturul maantee-, raudtee- ja siseveetranspordile. Kui seda komisjoni teatises selgelt väljendatakse, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni, juhul kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonide sätetest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees.”

10.3

Merendusfoorum (MIF) ja riiklikud keskused on korduvalt on taotlenud tolliprotseduuride lihtsustamist, et edendada lähimerevedusid. Kõnealuses kontekstis avaldas komisjon juba 2002. aastal nõuandva dokumendi, mille eesmärk oli julgustada lihtsustatud tolliprotseduuride rakendamist lähimereveos (24).

10.4

Nende suuniste rakendamine ei lahenda aga siiski kõiki probleeme. Võtmeprobleem seisneb selles, et saada tuleb liiniveo (autoriseeritud liin) staatus, mis on otseselt seotud nii asjaomase laeva kui ettevõttega (transpordifirma). Juhul kui kasutusele võetakse teine laev, siis tuleb see uuesti registreerida. Kui Euroopa Liidu sisese veosega laev randub oma teel sadamas, mis ei asu Euroopa Liidus, siis ei saa lihtsustatud protseduuri rakendada kogu liidusisese veose suhtes.

10.5

Lahendus oleks, kui kõnealune lihtsustatud protseduur lähtuks asjaomasest ettevõttest (laevandusoperaatorist) ja veosest. Sel juhul on võimalik Euroopa Liidu siseste kaupade/veoste korral rakendada igas olukorras lihtsustatud protseduuri, mis peaks olema põhimõtteliselt sama kui maateetranspordi puhul.

10.6

Uurida tuleks mitut transpordiliiki hõlmavat vastutust. Kõnealust teemat käsitletakse UNCITRALis (United Nations Commission on International Trade Law). Komitee soovitab kiiret kokkuleppele jõudmist.

10.7

Komitee viitab sellele, et meretranspordi ohutusnõuded ei tohi seada kõnealust transpordiliiki halvemasse olukorda võrreldes maanteetranspordiga.

11.   Keskkond

11.1

Laevandus on ikka veel kõige keskkonnasõbralikum transpordiliik. Kui väävel (SOx) välja arvata, on laevanduse tulemus väljaheitegaaside õhku paiskamise osas tonn/kilomeetri või tonn/miili kohta parem kui teistel transpordiliikidel. Sellele vaatamata tuleb võtta meetmeid, et antud positsiooni pidevalt parandada. Kõnealuses kontekstis on Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) käimas protsess asjaomase konventsiooni MARPOL lisa VI üle vaatamiseks. Globaalse lahenduse leidmise eesmärgil tuleks seda protsessi täielikult toetada.

11.2

IMOs toimuvate arutluste raames pühendatakse tähelepanu SECA (25) võimalikule laiendamisele, kus rakendataks madalamaid väljaheitegaaside piirmäärasid. Lähimerevedu on selles suhtes eriti haavatav, kuna lähimerevedu toimub de facto rannikualadel ja randutakse tihti. Seega tuleb eeltoodule pöörata erilist tähelepanu vältimaks seda, et last (lähimereveo edendamist) koos pesuveega välja ei visataks.

11.3

Ka süsinikdioksiidi (CO2) väljaheite osas tonni või kilomeetri kohta võib öelda, et laevandus hoiab suhteliselt head kohta. Sõltumatute allikate (26) hinnangul on laevanduse osa ülemaailmsel kasvuhoonegaaside tootmisel 1,75 kuni 2 %. Ka kõnealuses seoses otsitakse meetmeid laevanduse keskkonnasõbralikkuse pidevaks tõstmiseks.

11.4

Komitee soovitab uurimustööd ja arendamist nagu ka rahalist toetust seoses laevade heitegaaside koostise parandamisega, k.a kütuste parendamist.

11.5

Lisaks heitmetega seotud teemadele tuleb seoses hoogustuva lähimereveoga tähelepanu pöörata ka merekeskkonna saastamisele.

11.6

Merekiirteede peamine eesmärk on maanteetranspordi ümbersuunamine veeteedele. Sellel on positiivne mõju nii keskkonnale kui otsesed tagajärjed ühiskonnale, mis puudutavad ummikuid, mürasaastet ja liiklusõnnetusi maanteedel. Kui on tarvis saavutada edasiminekuid seoses laevade heitgaasidega, tuleb sellega ka arvestada.

Brüssel, 16. jaanuar 2008

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee

president

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  ELi kaubaveokava, KOM(2007) 606 lõplik, komisjoni töödokument „Merekiirteed”, 18. oktoober 2007.

(2)  TEN/258 „ELi ühine meresadamapoliitika”, ELT C 168, 20.7.2007, lk 57-62.

(3)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 884/2004/EÜ, 29. aprill 2004, millega muudetakse otsust nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta.

(4)  Määrus nr 1382/2003 (Marco Polo programm), ELT L 196, 2.8.2003 ja KOM (2004) 478 lõplik, 14. juuli 2004 (Marco Polo II).

(5)  Tuleb mainida, et eraettevõtjad on juba avanud lähimereühendusi, näiteks Türgi ja Itaalia ning Itaalia ja Hispaania vahel.

(6)  Sealhulgas Must meri.

(7)  KOM(2006) 380 lõplik, 13.juuli 2006.

(8)  Vt allviide 1.

(9)  TEN/268 „Lähimerevedu (vahekokkuvõte)”, 25. aprill 2007, ELT C 168, 20.7.2007, lk 68.

(10)  Komisjoni teatis KOM(2006) 380 lõplik, 13.juuli 2006.

(11)  Komisjoni teatis ELi kaubaveokava kohta, 18. oktoober 2006, komisjoni talituste töödokument merekiirteede kohta, 18. oktoober 2007.

(12)  TEN/258 „ELi ühine meresadamapoliitika”, ELT C 168, 20.7.2007. lk 57-62.

(13)  TEN/262 „Kaubaveologistika Euroopas”, ELT C 168, 20.7.2007, lk 63.

(14)  Projekt „Co-modalité navires rapides BGV-HSC et les Autoroutes de la mer ą grande vitesse” (www.bgv.eu).

(15)  ESPO aastaaruanne 2006/2007 — ITMMA/Universiteit Antwerpen

(16)  Roheline raamat „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas”, KOM(2006) 275 lõplik, 7.juuni 2006.

(17)  Komisjoni teatis Euroopa sadamapoliitika kohta, 18. oktoober 2007.

(18)  „Liikumisvõimeline Euroopa — jätkusuutlik liikuvus meie mandril”, KOM(2006) 314 lõplik, 22. juuni 2006.

(19)  „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti”, KOM(2006) 336 lõplik, 28. juuni 2006.

(20)  Aiuto di Stato N 496/2003 — Itaalia

(21)  Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte, KOM(2006) 380 lõplik, 13. juuli 2006.

(22)  TEN/262 „Kaubaveologistika Euroopas”.

(23)  „ELi ühine meresadamapoliitika”, ELT C 168, 20.7.2007, lk 57-62 ja „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas”, ELT C 168, 20.7.2007, lk 50-56.

(24)  Komisjoni talituste töödokument „Guide to Customs Procedures for Short Sea Shipping”, SEK(2002) 632, 29. mai 2002.

(25)  Sulphur Emission Control Areas.

(26)  Stern Review on the economics of climate change, UK, oktoober 2006.


Top