EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32006L0038

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/38/EÜ, 17. mai 2006 , millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest

OJ L 157, 9.6.2006, p. 8–23 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Bulgarian: Chapter 07 Volume 015 P. 234 - 249
Special edition in Romanian: Chapter 07 Volume 015 P. 234 - 249
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 017 P. 27 - 42

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/38/oj

9.6.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 157/8


EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2006/38/EÜ,

17. mai 2006,

millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1,

võttes arvesse direktiivi 1999/62/EÜ, (1) eriti selle artiklit 7,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (2),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (3),

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras (4)

ning arvestades järgmist:

(1)

Liikmesriikide veoettevõtjate vaheliste konkurentsimoonutuste kõrvaldamisel sõltub nii siseturu nõuetekohane toimimine kui ka suurem konkurentsivõime õiglaste mehhanismide loomisest infrastruktuuri kasutamisest tulenevate kulude sissenõudmiseks veoettevõtjatelt. Teatav ühtlustatuse tase on juba saavutatud direktiiviga 1999/62/EÜ.

(2)

Maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise õiglasem süsteem, mis põhineb põhimõttel “kasutaja maksab” ja võimalusel rakendada põhimõtet “saastaja maksab”, näiteks erinevate teemaksude kehtestamise kaudu sõidukite keskkonnamõju alusel, on otsustava tähtsusega säästva transpordi edendamisel ühenduses. Eesmärk, milleks on kasutada olemasolevat teedevõrku optimaalselt ja saavutada selle negatiivse mõju märkimisväärne vähenemine, tuleks kestva majanduskasvu ja siseturu nõuetekohase toimimise huvides, sealhulgas ka äärepoolsetes piirkondades, saavutada topeltmaksustamisest hoidudes ning ettevõtjatele lisakoormust kehtestamata.

(3)

Komisjon teatas valges raamatus “Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustamiseks” oma kavatsusest esitada ettepanek võtta vastu maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamist käsitlev direktiiv. Euroopa Parlament kinnitas vajadust infrastruktuuri kasutusmaksu järele oma 12. veebruari 2003. aasta resolutsioonis valge raamatu kohta (5). Pärast Euroopa Ülemkogu 15. ja 16. juuni 2001. aasta Göteborgi kohtumist, kus pöörati erilist tähelepanu säästva transpordi teemale, tervitati ka Euroopa Ülemkogu 12. ja 13. detsembri 2002. aasta Kopenhaageni kohtumisel ja Euroopa Ülemkogu 20. ja 21. märtsi 2003. aasta Brüsseli kohtumisel komisjoni kavatsust esitada uus “Eurovignette'i” direktiiv.

(4)

Euroopa Ülemkogu Göteborgi kohtumise eesistuja järelduste punktis 29 nenditi, et tasakaalustatud transpordipoliitika peaks püüdma lahendada kasvavat liiklusmahtu ja ummikute teket, müra ja saastamist ning ergutama keskkonnasõbralike transpordivahendite kasutamist ning sotsiaal- ja keskkonnakulude täiel määral arvesse võtmist.

(5)

Teemaksude kehtestamisel võetakse direktiivis 1999/62/EÜ arvesse infrastruktuuri ehitus-, kasutus-, hooldus- ja arenduskulusid. Erisätet on vaja nende ehituskulude selguse tagamiseks, mida võidakse arvesse võtta.

(6)

Rahvusvahelised autoveod on koondunud üleeuroopalisele maanteetranspordi võrgule. Lisaks sellele on siseturu nõuetekohane toimimine oluline kaubanduslike vedude seisukohalt. Seega tuleb ühenduse raamistikku kohaldada ka kaubanduslike vedude suhtes, mis toimuvad üleeuroopalisel teedevõrgul, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta (6). Liikmesriikidel peaks subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt olema vabadus kohaldada vastavalt asutamislepingule teemakse ja/või kasutusmakse teedel, mis jäävad väljapoole üleeuroopalist teedevõrku. Kui liikmesriigid otsustavad säilitada või kasutusele võtta teemaksud ja/või kasutusmaksud ainult nende territooriumi läbiva üleeuroopalise teedevõrgu mõnel osal ja mitte kõigil, põhjusel et teed on isoleeritud, seal on madal ummikute tekke või saastamise tase või et see osutub vajalikuks uue teemaksude korralduse kasutusele võtmiseks, siis tuleks valik nende teedevõrgu osade puhul, millele kehtivad teemaksud ja kasutusmaksud, teha nii, et see ei diskrimineeriks rahvusvahelist liiklust ega tooks endaga kaasa konkurentsi moonutamist erinevate ettevõtjate vahel. Samasuguseid nõudeid tuleks järgida ka siis, kui liikmesriigid säilitavad või kehtestavad teemaksud ja/või kasutusmaksud nendele teedele, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, näiteks paralleelsetele teedele eesmärgiga korraldada paremini liiklusvooge.

(7)

Kui liikmesriik otsustab laiendada teemakse ja/või kasutusmakse väljapoole üleeuroopalist teedevõrku, hõlmates näiteks ka paralleelseid teid, millele liiklus võidakse üleeuroopalisest teedevõrgust juhtida ja mis pakuvad teedevõrgu teatavatele osadele otsest konkurentsi, siis peaks liikmesriik tagama koordineerimise nende teede eest vastutavate ametiasutustega.

(8)

Teemaksusüsteemide rakendamise tasuvuse eesmärgil ei pea tingimata kogu infrastruktuur, mille suhtes teemaks on kehtestatud, olema juurdepääsupiirangutega, kus kontrollitakse nõutava teemaksu tasumist. Liikmesriigid võivad käesolevat direktiivi rakendada, kasutades teemaksu ainult teatavates teemaksuga seotud infrastruktuuri kohtades. Eelnimetatu ei tohi olla diskrimineeriv väljastpoolt liikmesriiki pärit transpordi suhtes.

(9)

Teemaksud peaksid põhinema infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel. Kui selliste kulude katmist on kaasrahastatud Euroopa Liidu üldeelarvest, ei tohiks ühenduse vahenditest kaetud osa katta teemaksude abil, välja arvatud juhul, kui asjaomased ühenduse vahendid sisaldavad erisätteid, mis võtavad ühenduse kaasrahastamise suuruse määramisel arvesse tulevast teemaksude laekumist.

(10)

Asjaolu, et kasutaja saab teha otsuseid, mis mõjutavad teemaksude suurust, valides kõige vähem saastava sõiduki ning väiksema liiklustihedusega ajavahemiku või marsruudi, on maksustamissüsteemi oluline osa. Liikmesriikidel peaks seetõttu olema võimalik diferentseerida teemakse sõiduki heitgaasikategooria (EURO-klassifikatsiooni) ja teedele põhjustatava kahju, liiklusummikute aja, koha ja hulga alusel. Selline teemaksumäärade diferentseerimine peaks olema proportsionaalne taotletava eesmärgiga.

(11)

Teede infrastruktuuri kasutamise hinnakujundamise äriaspektid, mis pole käesoleva direktiiviga hõlmatud, peaksid järgima asutamislepingus sätestatut.

(12)

Käesolev direktiiv ei mõjuta teemaksude süsteemi ja/või infrastruktuuri kasutusmakse kehtestanud liikmesriikide vabadust nimetatud maksude tasumist asjakohaselt hüvitada, ilma et see piiraks asutamislepingu artikleid 87 ja 88. Selline hüvitamine ei tohi endaga kaasa tuua konkurentsi moonutamist siseturul ja peab vastama ühenduse õiguse asjakohastele sätetele, eelkõige direktiivi 1999/62/EÜ I lisas sätestatud sõidukimaksude miinimummääradele ning nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiivile 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (7).

(13)

Juhtudel kui liikmesriigid kehtestavad üleeuroopalisse teedevõrku kuuluvate teede puhul tee- või kasutusmakse, peaksid nimetatud teed olema liikmesriikide hoolduskavades asjakohase prioriteetsuse tasemega. Teemaksudest või kasutusmaksudest saadavat tulu tuleks kasutada kõnealuse infrastruktuuri hoolduseks ja transpordisektorile kui tervikule, mis teeniks transpordivõrgu tasakaalustatud ja säästva arengu huvisid.

(14)

Erilist tähelepanu tuleks pöörata mägipiirkondadele, nagu Alpid või Püreneed. Suurte uute infrastruktuuriprojektide käivitamine on tihti ebaõnnestunud selleks vajalike märkimisväärsete rahaliste vahendite puudumise tõttu. Seetõttu võib sellistes piirkondades nõuda kasutajatelt hinnalisandi maksmist, et rahastada olulisi väga kõrge Euroopa väärtusega projekte, sealhulgas selliseid projekte, mis hõlmavad mõnda teist transpordiliiki samas transpordikoridoris. Kõnealune summa peaks olema seotud projekti kuludega. Samuti peaks see olema seotud teemaksude algtasemega, et vältida mis tahes koridoris kunstlikult kõrgeid makse, mille tulemuseks võib olla liikluse ümbersuundumine teistesse koridoridesse, mis põhjustaks kohalikke liiklusummikuid ja võrkude ebatõhusat kasutamist.

(15)

Maksud ei tohiks olla diskrimineerivad ega tekitada sisepiiridel liigseid formaalsusi või takistusi. Seetõttu tuleks võtta asjakohaseid meetmeid, et hõlbustada maksmist juhukasutajate jaoks, eelkõige kohtades, kus teemakse ja/või kasutusmakse kogutakse ainult sellise süsteemi alusel, mis nõuab elektroonilise makseseadme kasutamist (on-board unit).

(16)

Et vältida liikluse kõrvalesuunamist liikmesriikide ja kolmandate riikide erineva korra tõttu, peaks komisjon püüdma hoolitseda, et rahvusvaheliste lepingute ettevalmistamisel ei võtaks kolmandad riigid mingeid meetmeid, nagu transiidiõiguse kauplemissüsteem, mis võiks transiitliiklusele diskrimineerivalt mõjuda.

(17)

Et tagada infrastruktuuri kasutamise maksustamissüsteemi järjekindel ja ühtlustatud kohaldamine, tuleks uue teemaksude korralduse puhul arvestada kulusid kooskõlas II lisas sätestatud teatavate üldpõhimõtetega või määrata kindlaks kulude tase, mis ei oleks kõrgem nende põhimõtete rakendamisel saadavast tasemest. Neid nõudeid ei tuleks kohaldada olemasolevate korralduste suhtes, välja arvatud juhul, kui neid tulevikus oluliselt muudetakse. Sellised olulised muudatused hõlmavad teemaksude süsteemi algsete tingimuste mis tahes märkimisväärseid muudatusi, mis tulenevad teemaksude süsteemi halduriga sõlmitud lepingu muutmisest, kuid ei hõlma esialgses süsteemis ette nähtud muudatusi. Kontsessioonilepingute puhul võib olulisi muudatusi kaasa tuua riigihanke protsess. Et saavutada süsteemi läbipaistvus, takistamata seejuures turumajanduse ning avaliku sektori ja erasektori partnerluse toimimist, peaksid liikmesriigid edastama komisjonile ühikuväärtused ja muud näitajad, mida nad kavatsevad rakendada maksude erinevate kuluelementide arvestamisel, või kontsessioonilepingute puhul asjaomase lepingu ja aluspõhimõtted, et komisjonil oleks võimalik esitada oma arvamus. Arvamused, mis komisjon võttis vastu enne uue teemaksude korralduse kehtestamist liikmesriikides, ei piira mingil määral komisjoni asutamislepingu järgset kohustust tagada ühenduse õiguse kohaldamine.

(18)

Et võimaldada tulevikus teadliku ja objektiivse otsuse tegemist seoses põhimõtte “saastaja maksab” võimaliku rakendamisega kõikide transpordiliikide suhtes väliskulude arvestamise kaudu, tuleks välja töötada ühtsed arvestuse põhimõtted, mis põhinevad teaduslikult põhjendatud andmetel. Kõik seda küsimust puudutavad tulevased otsused peaks täiel määral arvestama maksukoormust, mida maanteeveo-ettevõtjad juba kannavad, kaasa arvatud sõidukimaksud ja kütuseaktsiisid.

(19)

Komisjon peaks alustama üldiselt rakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli väljatöötamist kõikide transpordiliikide puhul nende väliskulude hindamiseks, mis on tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele. Seda tehes peaks komisjon kontrollima kõiki võimalikke väliskulude koostamisega seotud tegureid, mida tuleks arvesse võtta, toetudes seejuures elementidele, mis on toodud komisjoni 2001. aasta valges raamatus “Euroopa transpordipoliitika aastani 2010”, ning hinnates hoolikalt mõju, mida erinevate kulutegurite arvesse võtmine endaga kaasa tuua võib. Euroopa Parlament ja nõukogu vaatavad kiiresti läbi komisjoni iga ettepaneku direktiivi 1999/62/EÜ edasise läbivaatamise kohta.

(20)

Et arendada maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise süsteemi, on vaja edasist tehnika arengut. Peaks olema menetlus, mis lubaks komisjonil pärast asjakohast liikmesriikidega konsulteerimist kohandada direktiivi 1999/62/EÜ nõudeid tehnika arenguga.

(21)

Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused (8).

(22)

Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, s.t maanteede infrastruktuuri tee- ja kasutusmaksude suhtes kohaldatavate tingimuste ühtlustamist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning seda on eesmärgi Euroopa mõõtme ja transpordi siseturu kaitse vajaduse tõttu parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(23)

Direktiivi 1999/62/EÜ tuleks vastavalt muuta,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse käesolevaga järgmiselt.

1)

Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:

a)

punkt a asendatakse järgmisega:

“a)

üleeuroopaline teedevõrk – Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuse nr 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) (9) I lisa 2. jaos määratletud teedevõrk, mida on illustreeritud vastavate kaartidega. Kaardid vastavad kõnealuse otsuse regulatiivosas ja/või II lisas nimetatud seonduvatele jagudele;

b)

lisatakse järgmised punktid:

“aa)

ehituskulud – ehitusega seotud kulud, sealhulgas vajaduse korral järgmiste tegevuste rahastamiskulud:

uus infrastruktuur või uus infrastruktuuri parandamine (kaasa arvatud oluline teekonstruktsiooni remont) või

infrastruktuur või infrastruktuuri parandamine (kaasa arvatud oluline teekonstruktsiooni remont), mis on valminud mitte rohkem kui 30 aastat enne 10. juunit 2008, kui 10. juunil 2008 kehtib juba teemaksude korraldus, või on valminud mitte rohkem kui 30 aastat enne mis tahes uue teemaksude korralduse kehtestamist, mis on toimunud pärast 10. juunit 2008; enne nimetatud tähtaegu valminud infrastruktuuri või infrastruktuuri parandamise kulusid võib samuti lugeda ehituskuludeks, kui

i)

liikmesriik on kehtestanud teemaksude korra, mis näeb ette nimetatud kulude katmise teemaksude süsteemi halduriga sõlmitud lepingu alusel või muude samaväärse toimega õigusaktide alusel, mis jõustuvad enne 10. juunit 2008, või

ii)

liikmesriik suudab tõendada, et asjaomase infrastruktuuri ehitamise põhjuseks oli asjaolu, et selle projekteeritud elueaks oli rohkem kui 30 aastat.

Igal juhul ei tohi arvesse võetavate ehituskulude summa ületada 10. juunil 2008 või uue teemaksu korralduse kehtestamise kuupäeval, kui see on hilisem kuupäev, kasutuses olevate infrastruktuuri komponentide käesoleval hetkel järele jäänud projekteeritud elueale proportsionaalselt vastavat summat.

Infrastruktuuri või infrastruktuuri parandamise kulud võivad hõlmata mis tahes spetsiifilisi infrastruktuuri kulusid, mis on kavandatud vähendama müraga seotud saastet või parandama teeohutust, ning infrastruktuuri haldaja tegelikke makseid, mis ta on teinud, lähtudes sellistest objektiivsetest keskkonnakaalutlustest nagu kaitse pinnase saastumise eest;

ab)

rahastamiskulud – laenuintressid ja/või aktsionäride/osanike omakapitali tasuvus;

ac)

oluline teekonstruktsiooni remont – teekonstruktsiooni remont, välja arvatud selline remont, millest teekasutajatel enam kasu ei ole, nt kui parandustööd on asendatud uue kulumiskihi paigaldamisega või muude ehitustöödega;”;

c)

punkt b asendatakse järgmisega:

“b)

teemaks – kindlaksmääratud summa, mis tasutakse siis, kui sõiduk läbib artikli 7 lõikes 1 osutatud infrastruktuuri kahe punkti vahelise kindla vahemaa; summa sõltub läbitavast vahemaast ja sõiduki tüübist;”;

d)

lisatakse järgmine punkt:

“ba)

kaalutud keskmine teemaks – kindla ajavahemiku jooksul teemaksudest saadud kogutulu, mis on jagatud teedevõrgul, kus on selle ajavahemiku jooksul kehtestatud teemaks, läbitud sõidukikilomeetrite arvuga ning nii tulu kui ka sõidukikilomeetrid on arvutatud sõidukite kohta, mille suhtes kohaldatakse teemaksu;”;

e)

punktid c, d, e ja f asendatakse järgmisega:

“c)

kasutusmaks – kindlaksmääratud summa, mille tasumisel antakse sõidukile õigus kasutada kindla ajavahemiku jooksul artikli 7 lõikes 1 osutatud infrastruktuure;

d)

sõiduk – mootorsõiduk või poolhaagisautorong, mis on ette nähtud või mida kasutatakse ainult kaupade autoveoks ja mille suurim lubatud täismass on üle 3,5 tonni;

e)

kategooriatesse EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EEV kuuluv sõiduk – sõiduk, mis vastab käesoleva direktiivi 0 lisas sätestatud saaste piirväärtustele;

f)

sõiduki tüüp – kategooria, kuhu sõiduk kuulub vastavalt tema telgede arvule, mõõtmetele või massile või muule sõiduki klassifitseerimise viisile, mis kajastab sõiduki poolt teele põhjustatavaid kahjustusi, nt IV lisas sätestatud klassifitseerimissüsteem sõiduki poolt teele põhjustatavate kahjustuste põhjal, eeldusel et kasutatav klassifitseerimissüsteem põhineb sõiduki omadustel, mis on esitatud kõigis liikmesriikides kasutatavates sõiduki dokumentides või on visuaalselt nähtavad.”;

f)

lisatakse järgmised punktid:

“g)

kontsessioonileping – ehitustööde kontsessioonileping või teenuste kontsessioonileping, nagu need on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/18/EÜ (riiklike ehitustöölepingute, riiklike tarnelepingute ja riiklike teenuslepingute sõlmimise korra kohta) (10) artiklis 1;

h)

kontsessiooni teemaks – teemaks, mida nõuab sisse kontsessionäär kontsessioonilepingu alusel.

2)

Artiklit 7 muudetakse järgmiselt:

a)

lõiked 1, 2, 3 ja 4 asendatakse järgmisega:

“1.   Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada teemaksud ja/või kasutusmaksud üleeuroopalise teedevõrgu või selle võrgu osade suhtes ainult lõigetes 2 kuni 12 sätestatud tingimustel. See ei piira liikmesriikide õigust kohaldada asutamislepingu kohaselt teemakse ja/või kasutusmakse teede suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, kaasa arvatud paralleelsed teed, millele võidakse liiklus üleeuroopalisest teedevõrgust kõrvale juhtida ja/või mis pakuvad kõnealuse võrgu teatud osadele otsest konkurentsi, või mootorsõidukite suhtes, mida ei ole üleeuroopalise teedevõrgu kontekstis hõlmatud mõistega “sõiduk”, eeldades, et teemaksude ja/või kasutusmaksude kehtestamine sellistele teedele ei ole rahvusvahelise liikluse suhtes diskrimineeriv ega too endaga kaasa konkurentsi moonutamist erinevate ettevõtjate vahel.

1a.   Kui liikmesriik otsustab säilitada või võtta kasutusele teemaksud ja/või kasutusmaksud ainult üleeuroopalise teedevõrgu mõnel osal, siis ei tohi teiste teeosade maksudest vabastamine (põhjusel, et teed on isoleeritud, seal on madal ummikute tekke või saastamise tase või et see osutub vajalikuks uue teemaksude korralduse kasutuselevõtmiseks) endaga kaasa tuua rahvusvahelise liikluse diskrimineerimist.

2.

a)

Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada teemaksud ja/või kasutusmaksud, mida kohaldatakse ainult sõidukitele, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni. Kui liikmesriigid otsustavad kohaldada teemakse ja/või kasutusmakse sõidukitele, mille maksimaalne lubatud täismass on alla nimetatud piiri, kohaldatakse käesoleva direktiivi sätteid.

b)

Teemakse ja/või kasutusmakse kohaldatakse kõikide sõidukite suhtes alates 2012. aastast.

c)

Liikmesriik võib punktis b sätestatud nõudest kõrvale kalduda, kui ta on arvamusel, et teemaksu kehtestamine sõidukitele, mille kogukaal on väiksem kui 12 tonni,

mõjutab negatiivselt vaba liiklusvoogu, keskkonda, mürataset, ummikute teket või tervist või

põhjustab halduskulusid, mis on suuremad kui 30 % tekkivatest lisatuludest.

3.   Ühe teeosa kasutamise eest ei saa ühegi kategooria sõidukilt korraga nõuda tee- ja kasutusmaksu. Liikmesriigid võivad siiski kehtestada teemaksud selliste teedevõrkude puhul, kus kohaldatakse sildade, tunnelite ja mäekurude kasutusmakse.

4.   Teemaksud ja kasutusmaksud ei tohi olla veoettevõtja riikkondsuse, veoettevõtja registrijärgse asukoha või sõiduki registrisse kandmise riigi või koha või veo lähtekoha või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.”;

b)

lisatakse järgmised lõiked:

“4a.   Liikmesriigid võivad ette näha vähendatud teemaksude määrad või kasutusmaksud või teha teemaksude või kasutusmaksude maksmise kohustusest erandeid sõidukite puhul, mis on nõukogu 20. detsembri 1985. aasta määruse (EMÜ) nr 3821/85 (autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta) (11) alusel vabastatud kohustusest paigaldada sõidumeerik ja seda kasutada, ning käesoleva direktiivi artikli 6 lõike 2 punktides a ja b hõlmatud juhtudel ja sätestatud tingimustel.

4b.   Kuna maksustamisstruktuurid, mis hõlmavad allahindlust või teemaksude vähendamist sagedastele kasutajatele, võivad infrastruktuuri haldajale kaasa tuua tegeliku kokkuhoiu halduskulude arvelt, võivad liikmesriigid sellist allahindlust või maksude vähendamist lubada järgmistel tingimustel:

see on vastavuses lõike 10 punktis a sätestatud tingimustega,

see on kooskõlas asutamislepinguga, eelkõige selle artiklitega 12, 49, 86 ja 87,

see ei moonuta konkurentsi siseturul,

sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, kõigile kasutajatele võrdselt kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude kujul.

Selline allahindlus või maksude vähendamine ei tohi mingil juhul ületada 13 % teemaksust, mida tasuvad samaväärsed sõidukid, millel ei ole õigust allahindlusele ega vähendatud maksule.

4c.   Kõikidest allahindlust või maksude vähendamist käsitlevatest kavadest tuleb teavitada komisjoni, kes kontrollib nende vastavust lõigetele 4a ja 4b ning kiidab need heaks artikli 9c lõikes 2 osutatud korras.

c)

lõige 6 asendatakse järgmisega:

“6.   Teemaksude ja/või kasutusmaksude kogumise kord ei tohiks asetada teedevõrku ebaregulaarselt kasutavaid kasutajaid ebaõiglaselt ebasoodsasse olukorda ei rahaliselt ega muul viisil. Eelkõige juhul, kui liikmesriik kogub teemaksu ja/või kasutusmaksu ainult sellise süsteemi alusel, mis nõuab sõidukile paigaldatava seadme kasutamist, peab liikmesriik sobiva sõidukile paigaldatava seadme tegema kättesaadavaks mõistliku haldus- ja majandusliku korra alusel.”;

d)

lõike 7 teine ja kolmas lõik jäetakse välja;

e)

lõiked 9 ja 10 asendatakse järgmisega:

“9.   Teemaksud põhinevad ainult infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel. Täpsemalt, kaalutud keskmised teemaksud peavad olema seotud asjaomase infrastruktuurivõrgu ehituskuludega ning kasutus-, hooldus- ja arenduskuludega. Kaalutud keskmised teemaksud võivad samuti hõlmata turutingimustel põhinevat kapitalitulu või kasumimarginaali.

10.

a)

Ilma et see mõjutaks lõikes 9 osutatud kaalutud keskmisi teemakse, võivad liikmesriigid muuta teemaksumäärasid sellistel eesmärkidel nagu keskkonnakahjustustega võitlemine, liiklusummikute tekkimise vältimine, infrastruktuurile tekitatavate kahjustuste vähendamine, asjaomase infrastruktuuri kasutamise optimeerimine või teeohutuse edendamine, eeldusel et selline muutmine

on proportsionaalne taotletava eesmärgiga,

on läbipaistev ja mittediskrimineeriv eelkõige veoettevõtja riikkondsuse, veoettevõtja registrijärgse asukoha või sõiduki registrisse kandmise riigi või koha või veo lähtekoha või sihtkohaga seoses,

ei ole kavandatud tekitama teemaksust tulenevaid lisatulusid, iga tahtmatu tulude suurenemine (mille tagajärjel keskmised kaalutud teemaksud ei ole kooskõlas lõikega 9) peab olema tasakaalustatud muudetud teemaksu struktuuri korrigeerimisega kahe aasta jooksul alates aruandeaasta lõpust, mille jooksul lisatulu tekkis,

on kooskõlas punktis b sätestatud maksimaalsete paindlikkuse piirmääradega.

b)

Vastavalt punktis a sätestatud tingimustele võib teemaksumäärasid muuta järgmiselt:

EURO heitgaasikategooriad, nagu on esitatud 0 lisas, kaasa arvatud PM ja NOx tase, tingimusel et ükski teemaks ei ületa rohkem kui 100 % võrra teemaksu, mida nõutakse samaväärsete sõidukite eest, mille puhul on täidetud rangeimad heitgaasinormid, ja/või

sõltuvalt päevaajast, nädalapäevast või aastaajast, tingimusel et

i)

mis tahes teemaks ei ole rohkem kui 100 % suurem odavaima päevaaja, nädalapäeva või aastaaja ajal nõutavast teemaksust või

ii)

kui odavaim periood on nullmääraga, ei ole kõige kallima päevaaja, nädalapäeva või aastaaja maksu lisamäär suurem kui 50 % teemaksumäära tasemest, mida muul juhul vastavale sõidukile kohaldatakse.

Liikmesriigid peavad teemaksumäärad viima hiljemalt 2010. aastaks kooskõlla esimeses taandes sätestatud määradega või kontsessioonilepingute korral nende uuendamisel.

Sellest hoolimata võivad liikmesriigid teha erandeid sellest nõudest, kui

i)

see kahjustab tõsiselt liikmesriigi territooriumil kehtiva teemaksude süsteemi sidusust;

ii)

asjaomase teemaksude süsteemi puhul ei ole tehniliselt praktiline niisugust eristamist kasutusele võtta või

iii)

see tooks kaasa kõige rohkem saastavate sõidukite kõrvalejuhtimise üleeuroopalisest teedevõrgust koos vastava mõjuga liiklusohutusele ja rahvatervisele.

Eranditest tuleb teavitada komisjoni.

c)

Vastavalt punktis a sätestatud tingimustele võib teemaksumäärasid erandjuhtudel kõrget üleeuroopalist huvi pakkuvate eriprojektide korral muuta muul viisil, et tagada selliste projektide äriline tasuvus, kui need konkureerivad otseselt muude transpordiliikidega. Sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, avalikustatud, kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav ega tekita muudele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude kujul. Enne kõnealuse maksustamisstruktuuri rakendamist kontrollib komisjon selle vastavust käesolevas punktis sätestatud tingimustele.”;

f)

lisatakse järgmised lõiked:

“11.   Ilma et see piiraks artikli 9 lõigete 1 ja 1a kohaldamist, võib mägistes piirkondades asuvate infrastruktuuride korral ja pärast komisjoni teavitamist lisada teatud teelõikude teemaksudele hinnalisandi järgmistel erandjuhtudel:

a)

kui nendel teelõikudel esineb tõsiseid ummikuid, mis mõjutavad sõidukite vaba liikumist, või

b)

kui nende teelõikude kasutamisel tekitavad sõidukid märkimisväärset keskkonnakahju,

tingimusel et

hinnalisandist tekkinud lisatulu investeeritakse üleeuroopalist huvi pakkuvatesse prioriteetsetesse projektidesse, mis on määratletud otsuse nr 884/2004/EÜ III lisas ja mis aitavad otseselt kaasa kõnealuste ummikute või keskkonnakahju vähendamisele ning mis asuvad samas transpordikoridoris teelõiguga, mille suhtes kehtestatakse hinnalisand,

hinnalisand, mida võib kehtestada kooskõlas lõikega 10 muudetud teemaksudele, ei ületa 15 % kaalutud keskmisest teemaksust, mis arvutatakse vastavalt lõikele 9, välja arvatud juhul, kui tekkinud lisatulu investeeritakse üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide piiriülestesse lõikudesse, mis hõlmavad infrastruktuure mägistes piirkondades; sellisel juhul ei tohi hinnalisand olla suurem kui 25 %,

hinnalisandi kohaldamisega ei kaasne kaubandusliku liikluse ebaõiglast kohtlemist võrreldes muude teekasutajatega,

infrastruktuuri, mille suhtes tuleb hinnalisandit kohaldada, rahastamiskavad ja uue infrastruktuuri projekti tulude-kulude analüüs esitatakse komisjonile enne hinnalisandi kehtestamist,

ajavahemik, mille jooksul hinnalisand kohaldub, määratletakse ja piiritletakse eelnevalt ning see peab olema kooskõlas rahastamiskavast tulenevate prognoositavate tuludega ja esitatud tulude-kulude analüüsiga.

Sellise korra kehtestamine uutele piiriülestele projektidele peab olema kokku lepitud asjaomaste liikmesriikide poolt.

Kui komisjon saab rahastamiskava liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon sellise teabe kättesaadavaks artikli 9c lõikes 1 osutatud komiteele. Kui komisjon, toimides vastavalt artikli 9c lõikes 2 osutatud menetlusele, leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta käesolevas lõikes sätestatud tingimustele või kui ta leiab, et kavandataval hinnalisandil on märkimisväärne negatiivne mõju äärepoolsete piirkondade majanduslikule arengule, võib komisjon taotluse tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist.

12.   Juhul, kui juht ei suuda kontrollimise korral esitada sõiduki dokumente, mis on vajalikud, et selgitada välja lõike 10 punkti b esimeses taandes osutatud teavet ja sõiduki tüüpi, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära.”

3)

Lisatakse järgmine artikkel:

“Artikkel 7a

1.   Asjaomase infrastruktuuri võrgu või sellise võrgu selgelt määratletud osa suhtes kehtestatavate kaalutud keskmiste teemaksude tasamete kindlaksmääramisel võtavad liikmesriigid arvesse artikli 7 lõikes 9 nimetatud erinevaid kulusid. Arvesse võetavad kulud peavad vastama teedevõrgule või teedevõrgu osale, mille suhtes teemakse nõutakse, ja sõidukitele, millele teemaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad valida mitte katta neid kulusid teemaksudest saadavate tuludega või katta ainult teatud protsendi nendest kuludest.

2.   Teemaksud määratakse kindlaks vastavalt artiklile 7 ja käesoleva artikli lõikele 1.

3.   Liikmesriikide poolt pärast 10. juunit 2008 rakendatava uue teemaksude korralduse jaoks, mis ei hõlma teemaksude kontsessioonile andmist, arvestavad liikmesriigid kulusid, kasutades III lisas sätestatud üldpõhimõtetest lähtuvat metoodikat.

Uute kontsessioonile antavate, pärast 10. juunit 2008 rakendatavate teemaksude maksimaalne tase vastab tasemele, mis oleks saadud III lisas sätestatud üldpõhimõtetest lähtuvat metoodikat kasutades, või on sellest madalam. Sellise vastavuse hindamine tuleb teha mõistlikult pika võrdlusperioodi alusel, mis on sobiv kontsessioonilepingu laadiga.

Teemaksude korralduse suhtes, mis kehtib 10. juunini 2008 või millele on enne 10. juunit 2008 tulenevalt riigihanke protsessist saadud pakkumised või antud vastused vastavalt läbirääkimiste menetlusele saadetud läbirääkimiste kutsetele, ei kohaldata käesolevas lõikes sätestatud kohustusi, kuni need korraldused kehtivad ja eeldusel et neid ei muudeta oluliselt.

4.   Liikmesriigid esitavad vähemalt neli kuud enne uue teemaksude korralduse rakendamist komisjonile

a)

teemaksude korralduse puhul, mis ei hõlma kontsessioonile antavaid teemakse

ühikuväärtused ja muud näitajad, mida kasutatakse erinevate kuluühikute arvestamisel, ja

selge teabe teemaksude süsteemiga hõlmatavate sõidukite kohta ning selle teedevõrgu või teedevõrgu osa geograafilise ulatuse, mida kasutatakse kuluarvestuses, samuti protsendi kuludest, mille katmist kavandatakse;

b)

kontsessioonile antavaid teemakse hõlmava teemaksude korralduse puhul

kontsessioonilepingud või selliste lepingute olulised muudatused,

aluspõhimõtted, millele kontsessioonile andja kontsessioonilepingu teatises on tuginenud, nagu on osutatud direktiivi 2004/18/EÜ VII B-losas; nimetatud aluspõhimõtted sisaldavad prognoositavaid kulusid, nagu need on määratletud artikli 7 lõikes 9 ja mida nähakse ette kontsessioonilepingu alusel, prognoositavat liikluskoormust sõidukitüüpide kaupa, kavandatavate teemaksude tasemeid ja kontsessioonilepinguga hõlmatud teedevõrgu geograafilist ulatust.

5.   Samuti teavitavad liikmesriigid komisjoni vähemalt neli kuud enne rakendamist uute teemaksude korraldustest, mida kohaldatakse paralleelsete teede suhtes, millele võidakse liiklus üleeuroopalisest teedevõrgust kõrvale juhtida ja/või mis pakuvad kõnealuse võrgu teatud osadel, millele on kehtestatud teemaks, otsest konkurentsi. See teave sisaldab ka selgitust teemaksuga kaetud võrgu geograafilise ulatuse kohta, sõidukite kohta, millele see on kehtestatud, ja välja töötatud teemaksumäära kohta koos selgitusega, kuidas kõnealune määr kindlaks määrati.

6.   Juhtudel, mille suhtes kohaldatakse lõikes 3 sätestatud kohustusi, esitab komisjon nelja kuu jooksul pärast lõikes 4 ette nähtud korras teabe saamist oma arvamuse, kas nimetatud kohustused on täidetud.

Lõikes 5 märgitud teemaksude korralduste kohta võib komisjon samuti arvamuse esitada, eelkõige mis seoses esitatud korralduste proportsionaalsuse ja läbipaistvusega ja nende tõenäolise mõjuga konkurentsile seoses siseturu ja kaupade vaba liikumisega.

Komisjoni arvamused tehakse kättesaadavaks artikli 9c lõikes 1 osutatud komiteele.

7.   Kui liikmesriik soovib kohaldada artikli 7 lõike 11 sätteid 10. juunil 2008 juba kehtivatele teemaksude korraldustele, esitab ta teabe, mis tõendab, et asjaomase infrastruktuuri suhtes kohaldatav kaalutud keskmine teemaks vastab artikli 2 punktile aa ning artikli 7 lõigetele 9 ja 10.”

4)

Lisatakse järgmine artikkel:

“Artikkel 7b

Käesolev direktiiv ei mõjuta teemaksude süsteemi ja/või infrastruktuuri kasutusmaksu kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta asjakohast hüvitist kõnealuste maksude puhul, piiramata seejuures asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist.”

5)

Artikli 8 lõike 2 punkt b asendatakse järgmisega:

“b)

ühise kasutusmaksu tasumine võimaldab juurdepääsu võrkudele, mille on määratlenud osalevad liikmesriigid kooskõlas artikli 7 lõikega 1;”.

6)

Lisatakse järgmine artikkel:

“Artikkel 8a

Iga liikmesriik kontrollib teemaksude ja/või kasutusmaksude süsteemi, et tagada selle läbipaistev ning mittediskrimineeriv toimimine.”

7)

Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:

a)

lõige 1 asendatakse järgmisega:

“1.   Käesolev direktiiv ei takista liikmesriikidel mittediskrimineerivalt rakendada järgmist:

a)

erimaksud ja -tasud,

mida makstakse sõiduki registreerimise eest või

mida kehtestatakse tavatult suure kaalu või mõõtmetega sõidukitele või koormatele;

b)

parkimistasud ja linnaliiklusele kehtestatud erimaksud.

1a.   Käesolev direktiiv ei takista liikmesriikidel mittediskrimineerivalt rakendada järgmist:

a)

spetsiaalselt kehtestatud reguleerivad maksud, et vältida ajast ja kohast tingitud liiklusummikuid;

b)

reguleerivad maksud, mis on ette nähtud keskkonnamõjude, sealhulgas õhu halva kvaliteedi vastu võitlemiseks

eelkõige linnapiirkondade kõikidel teedel, kaasa arvatud linnapiirkondi läbivatel üleeuroopalisse teedevõrku kuuluvatel teedel.”;

b)

lõige 2 asendatakse järgmisega:

“2.   Liikmesriigid otsustavad teede infrastruktuuri kasutusmaksudest saadud tulude kasutusvaldkonna. Võimaldamaks transpordivõrgu kui terviku arendamist tuleks kasutusmaksudest saadud tulusid kasutada transpordisektori hüvanguks ja kogu transpordisüsteemi optimeerimiseks.”

8)

Lisatakse järgmised artiklid:

“Artikkel 9a

Liikmesriigid kehtestavad asjakohased kontrollimehhanismid ja karistuste süsteemi, mida rakendatakse vastavalt käesolevale direktiivile vastu võetud riigisiseste sätete rikkumise korral. Nad võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada nende karistuste rakendamine. Kehtestatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

Artikkel 9b

Komisjon hõlbustab käesoleva direktiivi ja eelkõige III lisa rakendamisega seotud liikmesriikidevahelist dialoogi ja oskusteabe vahetust. Komisjon ajakohastab ja selgitab tehnilist arengut silmas pidades 0, III ja IV lisa ning inflatsiooni silmas pidades I ja II lisa artikli 9c lõikes 3 osutatud korras.

Artikkel 9c

1.   Komisjoni abistab komitee.

2.   Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 3 ja 7, võttes arvesse nimetatud otsuse artiklis 8 sätestatut.

3.   Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse nimetatud otsuse artiklis 8 sätestatut.

Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kolm kuud.

4.   Komitee võtab vastu oma töökorra.”

9)

Artikkel 11 asendatakse järgmisega:

“Artikkel 11

Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2011 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamisest ja mõjudest, võttes arvesse tehnoloogia arengut ja liiklustiheduse suundumusi – kaasa arvatud 3,5 kuni 12 tonni kaaluvate sõidukite kasutamine – ning hinnates selle mõjusid siseturule, sealhulgas ühenduse saared, raskesti ligipääsetavad ja äärepoolsed piirkonnad, hinnates samuti sektorisse tehtud investeeringute taset ja direktiivi panust säästva transpordipoliitika eesmärkide saavutamisel.

Liikmesriigid edastavad komisjonile aruande jaoks vajaliku teabe hiljemalt 10. detsembriks 2010.

Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2008 pärast kõikide tegurite, sh keskkonna, müra, ummikute tekke ja tervisega seotud kulutuste kontrollimist kõikide väliskulude hindamiseks üldiselt rakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli, mis on tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele. Kõnealusele mudelile lisatakse mõjuanalüüs väliskulude arvesse võtmise kohta kõikide transpordiliikide puhul ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks kõikide transpordiliikide osas.

Vajaduse korral lisatakse aruandele ja mudelile Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavad ettepanekud käesoleva direktiivi edasiseks läbivaatamiseks.”

10)

II lisas sisalduv tabel, kus on esitatud aastamaksu määrad, asendatakse järgmisega:

 

“Kuni kolm telge

Vähemalt neli telge

EURO 0

1 332

2 233

EURO I

1 158

1 933

EURO II

1 008

1 681

EURO III

876

1 461

EURO IV ja vähem saastav

797

1 329”

11)

II lisa viimane lause asendatakse järgmisega:

“Päevane kasutusmaks on kõigi sõidukikategooriate puhul võrdselt 11 eurot.”

12)

Lisatakse 0 lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi I lisas.

13)

Lisatakse III lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi II lisas.

14)

Lisatakse IV lisa, mille tekst on esitatud käesoleva direktiivi III lisas.

Artikkel 2

1.   Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 10. juuniks 2008. Nad teatavad sellest viivitamata komisjonile.

Kui liikmesriigid need meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendele või ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2.   Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastu võetud riigisiseste õigusnormide teksti koos tabeliga, mis näitab, kuidas käesoleva direktiivi sätted vastavad vastuvõetud riigisisestele sätetele.

Artikkel 3

Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 4

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

Strasbourg, 17. mai 2006

Euroopa Parlamendi nimel

president

J. BORRELL FONTELLES

Nõukogu nimel

eesistuja

H. WINKLER


(1)  EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42. Direktiivi on muudetud 2003. aasta ühinemisaktiga.

(2)  ELT C 241, 28.9.2004, lk 58.

(3)  ELT C 109, 30.4.2004, lk 14.

(4)  Euroopa Parlamendi 20. aprilli 2004. aasta arvamus (ELT C 104 E, 30.4.2004, lk 371), nõukogu 6. septembri 2005. aasta ühine seisukoht (ELT C 275 E, 8.11.2005, lk 1) ja Euroopa Parlamendi 15. detsembri 2005. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata). Nõukogu 27. märtsi 2006. aasta otsus.

(5)  ELT C 43 E, 19.2.2004, lk 250.

(6)  EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).

(7)  ELT L 283, 31.10.2003, lk 51. Direktiivi on viimati muudetud direktiiviga 2004/75/EÜ (ELT L 157, 30.4.2004, lk 100).

(8)  EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.

(9)  EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).”

(10)  ELT L 134, 30.4.2004, lk 114. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 2083/2005 (ELT L 333, 20.12.2005, lk 28).”

(11)  EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 432/2004 (ELT L 71, 10.3.2004, lk 3).”


I LISA

“0 LISA

SAASTE PIIRVÄÄRTUSED

1.

Kategooria EURO 0 sõidukid

Süsinikmonooksiidi (CO) mass grammides kWh kohta

Süsivesinike (HC) mass grammides kWh kohta

Lämmastikoksiidide (NOx) mass grammides kWh kohta

12,3

2,6

15,8

2.

Kategooria EURO I/EURO II sõidukid

 

Süsinikmonooksiidi (CO) mass grammides kWh kohta

Süsivesinike (HC) mass grammides kWh kohta

Lämmastikoksiidide (NOx) mass grammides kWh kohta

Tahkete osakeste (PT) mass grammides kWh kohta

Kategooria EURO I sõiduk

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

Kategooria EURO II sõiduk

4,0

1,1

7,0

0,15

3.

Kategooria EURO III/EURO IV/EURO V/EEV sõidukid

ESC katsega määratud süsinikmonooksiidi, süsivesinike, lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste erikaal ning ERL katsega määratud heitgaaside suitsusus ei tohi ületada järgmiseid piirmäärasid (2):

 

Süsinikmonooksiidi (CO) mass grammides kWh kohta

Süsivesinike (HC) mass grammides kWh kohta

Lämmastikoksiidide (NOx) mass grammides kWh kohta

Tahkete osakeste (PT) mass grammides kWh kohta

Heitgaaside suitsusus m-1

Kategooria EURO III sõiduk

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

Kategooria EURO IV sõiduk

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Kategooria EURO V sõiduk

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Kategooria EEV sõiduk

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

4.

Uusi sõidukite heitgaasiklasse, nagu need on defineeritud direktiivis 88/77/EMÜ, ja nende järgnevat muutmist võidakse arutada.”.


(1)  Tahkete osakeste saaste piirväärtuse osas kohaldatakse koefitsienti 1,7 kui mootori võimsus on 85 kW või vähem.

(2)  Katsetsükkel koosneb kindlaksmääratud kiiruse ja pöördemomendiga katsefaaside järjestusest mootori katsetamiseks püsiseisundis (ESC katse) või siirderežiimil (ETC ja ELR katse).

(3)  Mootorite puhul, mille silindrite töömaht on alla 0,7 dm3 ja mille nominaalkiirus on vähemalt 3 000 min-1, on piirmäär 0,13.


II LISA

“III LISA

KULUDE JAOTUSE JA TEEMAKSUDE ARVUTAMISE ÜLDPÕHIMÕTTED

Käesolevas lisas sätestatakse kaalutud keskmiste teemaksude arvutamise üldpõhimõtted, mis kajastavad artikli 7 lõiget 9. See kohustus siduda teemaksud kuludega ei piira liikmesriikide vabadust vastavalt artikli 7a lõikele 1 mitte katta kulusid täies mahus teemaksuga või liikmesriikide vabadust vastavalt artikli 7 lõikele 10 muuta konkreetsete teemaksude määrasid (1).

Nimetatud põhimõtete kohaldamine peab olema täielikult kooskõlas muude ühenduse õiguse kohaste olemasolevate kohustustega, eelkõige kontsessioonilepingute sõlmimise nõuetega, mis on sätestatud direktiivis 2004/18/EÜ ja teistes riigihankeid käsitlevates ühenduse õigusaktides.

Juhul kui liikmesriik peab oma infrastruktuuri osaliseks ehitamiseks või käitamiseks kontsessioonilepingute sõlmimise eesmärgil läbirääkimisi ühe või mitme kolmanda osapoolega või on nimetatud eesmärgil kaasatud samasugusesse tegevusse riigisiseste õigusaktide või liikmesriigi valitsuse poolt sõlmitud lepingu alusel, hinnatakse kõnealuste põhimõtete järgimist nimetatud läbirääkimiste tulemuste alusel.

1.   Võrgustiku ja hõlmatud sõidukite määratlus

Juhul kui ühtset teemaksu korraldust ei kohaldata terve TEN teedevõrgu osas, peab liikmesriik täpsustama teedevõrgu osa või osad, mille suhtes teemaksu korraldust kohaldatakse, ning selle, millist süsteemi ta teemaksu muutmise eesmärgil sõidukite liigitamisel kasutab. Liikmesriigid täpsustavad samuti, kas nad laiendavad enda teemaksu korralduse kohaldamist sõidukite suhtes, mille mass on alla 12 tonni alampiiri.

Juhul kui liikmesriik otsustab kulude katmise osas kasutada enda teedevõrgu eri osades erinevat poliitikat (nagu on lubatud artikli 7a lõike 1 kohaselt), tuleb igas täpselt määratletud teedevõrgu osas kohaldada eraldiseisvat kuluarvestust. Liikmesriik võib oma teedevõrgu jagada mitmeks täpselt määratletud osaks ning iga osa suhtes kehtestada eraldiseisvad kontsessioonilepingud või sarnased lepingud.

2.   Infrastruktuuri kulud

2.1.   Investeeringukulud

Investeeringukulud sisaldavad ehituskulusid (sealhulgas rahastamiskulud) ja infrastruktuuri arenduskulusid ning vajaduse korral lisaks veel kapitalitulu või kasumimarginaali. Samuti peavad kulud sisaldama maa omandamise, planeerimise, projekteerimise, ehituslepingute täitmise ja projektijuhtimise järelevalve, arheoloogiliste ja pinnaseuuringute kulusid ning muid asjakohaseid lisakulusid.

Ehituskulude katmine põhineb kas infrastruktuuri projekteeritud elueal või kontsessioonilepingu kaudu rahastamise või muudel põhjustel asjakohaseks peetaval muul amortisatsiooniperioodil (mis ei ole lühem kui 20 aastat). Amortisatsiooniperioodi pikkus võib kontsessioonilepingute sõlmimise läbirääkimistel olla võtmetähtsusega muutuja, eelkõige kui asjaomane liikmesriik soovib lepingu osana kehtestada kohaldatava kaalutud keskmise teemaksu ülempiiri.

Ilma et see piiraks investeeringukulude arvutamist, võib kulude katmine

jaguneda kogu amortisatsiooniperioodi jooksul ühtlaselt või olla kaalutud nii, et kulude katmise raskuspunkt langeb amortisatsiooniperioodi algus-, kesk- või lõppfaasi, eeldusel et nimetatud kaalumine viiakse läbi läbipaistval viisil,

ette näha teemaksu indekseerimise kogu amortisatsiooniperioodi jooksul.

Kõik soetusmaksumused põhinevad makstud summadel. Veel tegemata kulud peavad põhinema mõistlikel kuluprognoosidel.

Valitsemissektori investeeringuid võib lugeda rahastatud laenudeks. Soetusmaksumuse osas kohaldatavaks intressimääraks on valitsemissektori laenudele sel perioodil kehtinud intressimäär.

Raskete kaubaveokite poolt põhjustatud kulud jaotatakse objektiivselt ja läbipaistvalt, võttes arvesse raskete kaubaveokite liikluse osakaalu teedevõrgu koguliiklusest ja seonduvaid kulusid. Raskete kaubaveokite poolt läbitud kilomeetreid võib sel eesmärgil korrigeerida objektiivselt põhjendatavate “samaväärsuskordajatega”, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad (2).

Hinnangulise kapitalitulu või kasumimarginaali ette nähtud suurus peab olema turutingimustega põhjendatud ning seda võib muuta, et suurendada kolmandate lepinguosaliste motivatsiooni osutatava teenuse kvaliteedinõuete suhtes. Kapitalitulu hindamisel võib kasutada majandusnäitajaid, nagu IRR (investeeringu sisemine tasuvuslävi) või WACC (kaalutud keskmine kapitalikulu).

2.2   Iga-aastased hoolduskulud ja struktuurilised remondikulud

Nimetatud kulud hõlmavad nii võrgu iga-aastaseid hoolduskulusid kui ka teede remondi, tugevdamise ja pindamisega seonduvaid perioodilisi kulusid, mida tehakse, et tagada võrgustiku toimimistaseme säilimine aja jooksul.

Nimetatud kulud jaotatakse raskete kaubaveokite liikluse ja muude sõidukite liikluse vahel, tuginedes tegelikult läbitud kilomeetrite ja prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaaludele, ning neid võib korrigeerida objektiivselt põhjendatavate samaväärsuskordajatega, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad.

3.   Tegevuskulud, juhtimiskulud ja maksustamiskulud

Nimetatud kulud sisaldavad kõiki infrastruktuuri haldaja kantud kulusid, mis ei ole hõlmatud 2. jaos ning mis on seotud infrastruktuuri ja teemaksude süsteemi rakendamise, tegevuse ja juhtimisega. Need hõlmavad eelkõige järgmist:

teemaksu kogumise kabiinide ning muude maksmissüsteemide ehitus-, paigaldus- ja hoolduskulusid,

teemaksu kogumissüsteemi igapäevase tegevuse, haldamise ja rakendamisega seonduvaid kulusid,

halduslõivusid ja kontsessioonilepingutega seonduvaid makse,

infrastruktuuri käitamisega seonduvaid juhtimis-, haldamis- ja teenustasusid.

Nimetatud kulud võivad hõlmata kapitalitulu või kasumimarginaali, kajastades riski ülekandumise määra.

Nimetatud kulud jaotatakse õiglaselt ja läbipaistvalt kõikide sõidukikategooriate vahel, mille suhtes kohaldatakse teemaksu süsteemi.

4.   Kaubaveo osakaal liikluses, samaväärsuskordajad ja korrektsioonimehhanism

Et asjakohaselt arvesse võtta kaubaveokite kasutamisest tulenevaid suurenenud infrastruktuuri ehitus- ja remondikulusid, peab teemaksude arvutamine põhinema raskete kaubaveokite poolt tegelikult läbitud kilomeetrite või prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaalul kogu liiklusest, mida võib soovi korral samaväärsuskordajatega korrigeerida.

Järgmises tabelis on esitatud soovituslikud samaväärsuskordajad. Juhul kui liikmesriik kasutab samaväärsuskordajaid, mille suhted erinevad tabelis esitatutest, peavad need põhinema objektiivselt põhjendatud kriteeriumitel ja olema avalikustatud.

Sõidukiklass (3)

Samaväärsuskordajad

Teekonstruktsiooni remont (4)

Investeeringud

Iga-aastane hooldus

3,5 t kuni 7,5 t, 0 klass

1

1

1

> 7,5 t, I klass

1,96

1

1

> 7,5 t, II klass

3,47

1

1

> 7,5 t, III klass

5,72

1

1

Teemaksu süsteemid, mis põhinevad prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaalul kogu liiklusest, peavad sisaldama korrektsioonimehhanismi, mille alusel teemakse korrapäraselt korrigeeritakse, et kõrvaldada prognoosimisel tehtud vigade tulemusena tekkinud kulude mis tahes ala- või ülekatmine.”


(1)  Nimetatud sätted koos kulude katmise paindlike moodustega (vt punkt 2.1, kolmas taane) annavad piisava marginaali, et kehtestada sellised teemaksumäärad, mis on kasutajatele vastuvõetavad ja liikmesriigi transpordipoliitika konkreetsetele eesmärkidele kohandatud.

(2)  Liikmesriigid võivad samaväärsuskordajate kohaldamisel arvesse võtta järkjärgulist teedeehitust või kasutada pikaajalisel elutsüklil põhinevat lähenemisviisi.

(3)  Sõidukiklassi kindlakstegemise kohta vt IV lisa.

(4)  Sõidukiklassid vastavad teljekaaludele 5,5; 6,5; 7,5 ja 8,5 tonni.


III LISA

“IV LISA

SOOVITUSLIK SÕIDUKIKLASSI KINDLAKSMÄÄRAMINE

Sõidukiklassid on määratletud allpool toodud tabelis.

Sõidukid määratakse vastavalt nende poolt teekattele kahju tekitamise astmele kasvavas järjestuses alaliikidesse 0, I, II ja III (III klass on seega tee infrastruktuurile enim kahju tekitav sõidukiklass). Tekitatav kahju suureneb eksponentsiaalselt teljekaalu kasvuga.

Kõik mootorsõidukid ja liidendsõidukid, mille suurim lubatud täismass on vähem kui 7,5 tonni, kuuluvad kahjuklassi 0.

Mootorsõidukid

Õhkvedrustusega või sellega samaväärseks peetava vedrustusega veoteljed (1)

Muu vedrustuse tüübiga veoteljed

Kahjuklass

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

 

Minimaalselt

Maksimaalselt

Minimaalselt

Maksimaalselt

 

Kaks veotelge

 

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Kolm veotelge

 

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

 

 

 

23

25

25

26

II

Neli veotelge

 

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

 

 

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

 

 

 

Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)

Õhkvedrustusega või sellega samaväärseks peetava vedrustusega veoteljed

Muu vedrustuse tüübiga veoteljed

Kahjuklass

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

 

Minimaalselt

Maksimaalselt

Minimaalselt

Maksimaalselt

 

2 + 1 telge

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 telge

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 telge

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 telge

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 telge

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44”

 


(1)  Vedrustus tunnistatakse samaväärseks vastavalt määratlusele, mis on esitatud nõukogu 25. juuli 1996. aasta direktiivi 96/53/EÜ (millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass) (EÜT L 235, 17.9.1996, lk 59) II lisas. Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/7/EÜ (EÜT L 67, 9.3.2002, lk 47).


Top