EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32016R1824

Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2016/1824, 14. juuli 2016, millega muudetakse delegeeritud määrust (EL) nr 3/2014, delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 ja delegeeritud määrust (EL) nr 134/2014 vastavalt kasutusohutusnõuete, sõidukite konstruktsiooni- ja üldiste nõuete ning keskkonnamõju ja mootori võimsust käsitlevate nõuete osas (EMPs kohaldatav tekst)

C/2016/4381

OJ L 279, 15.10.2016, p. 1–46 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 15/10/2016

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2016/1824/oj

15.10.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 279/1


KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) 2016/1824,

14. juuli 2016,

millega muudetakse delegeeritud määrust (EL) nr 3/2014, delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 ja delegeeritud määrust (EL) nr 134/2014 vastavalt kasutusohutusnõuete, sõidukite konstruktsiooni- ja üldiste nõuete ning keskkonnamõju ja mootori võimsust käsitlevate nõuete osas

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. jaanuari 2013. aasta määrust (EL) nr 168/2013 kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta, (1) eriti selle artikli 18 lõiget 3, artikli 20 lõiget 2, artikli 21 lõiget 5, artikli 22 lõiget 5, artikli 23 lõiget 12, artikli 24 lõiget 3, artikli 25 lõiget 8 ja artikli 54 lõiget 3,

ning arvestades järgmist:

(1)

Komisjon on pidanud arvestust probleemide üle, mille esinemisest määruses (EL) nr 168/2013 ja seda määrust täiendavates komisjoni delegeeritud määrustes (EL) nr 3/2014, (2) (EL) nr 44/2014 (3) ja (EL) nr 134/2014 (4) on teatanud tüübikinnitusasutused ja sidusrühmad; nende määruste nõuetekohase kohaldamise tagamiseks tuleks teatavad kindlakstehtud probleemid lahendada muudatuste abil.

(2)

Selleks, et tagada L-kategooria sõidukite ELi tüübikinnituse süsteemi järjepidevus ja tõhusus, tuleb pidevalt parandada kõnealustes delegeeritud õigusaktides sätestatud tehnilisi nõudeid ja katsemenetlusi ning kohandada neid tehnika arenguga. Ühtlasi on vaja parandada nende delegeeritud õigusaktide selgust.

(3)

Sõidukite kasutusohutusnõudeid sisaldava delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 lisades tuleks sidususe ja selguse huvides teha järgmised muudatused seoses tehniliste nõuete ja katsemenetlustega: delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 I lisas sisalduvat loendit kohaldatavatest ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadest tuleks ajakohastada ning selle XV lisa (rehvide paigaldamine) teksti tuleks täiendavalt selgitada, lisades tootja kinnitust käsitlevad sätted seoses kasutuskategooria lubatavusega ja nähes ette vastava kontrolli. Täiendavad selgitused tuleks lisada delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 XVII lisasse seoses sõiduki sisustusega, XVIII lisasse seoses maksimaalse võimsusega ja XIX lisasse seoses struktuuri terviklikkust käsitlevate nõuetega, eeskätt määruse (EL) nr 168/2013 kohaldamisalasse kuuluvate mootoriga jalgrataste puhul.

(4)

Terviklikkuse ja täpsuse huvides on asjakohane, et delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 I lisas esitatud loend ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kohustuslikest eeskirjadest sisaldab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirju nr 1, 3, 6, 7, 8, 16, 19, 20, 28, 37, 38, 39, 43, 46, 50, 53, 56, 57, 60, 72, 74, 75, 78, 81, 82, 87, 90, 98, 99, 112 ja 113.

(5)

Delegeeritud määruses (EL) nr 44/2014 tuleks sidususe ja täpsuse parandamiseks teha järgmised muudatused: delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 I lisas esitatud loendit kohaldatavatest ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadest tuleks ajakohastada; delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 II lisa tuleks täiendada seoses varuosade, seadmete ja komponentide märgistamise nõuetega, mida kohaldatakse lubamatu ümberehitamise vältimiseks ja identimise eesmärgil; selle delegeeritud määruse III lisa tuleks muuta, et selgitada nõudeid, mis käsitlevad alamkategooria (L3e/L4e)-A2 sõidukite ümberehitamist alamkategooria (L3e/L4e)-A3 mootorratasteks ja vastupidi; delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 XI lisas (massid ja mõõtmed) tuleks teha teatavad muudatused, eeskätt mis puudutab alamkategooriate L3e-AxE (Enduro-mootorrattad) ja L3e-AxT (Trial-mootorrattad) sõidukite kliirensi määratlust; delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 XII lisa tuleks muuta pardadiagnostikasüsteemi standarditud sideliidese osas; selle delegeeritud määruse XVI lisas tuleks esitada teatavad selgitused kõnealuste alamkategooriate mootorrataste tugiharkide kohta.

(6)

Pardadiagnostikasüsteem (edaspidi „OBD-süsteem“) on sõiduki tulemuslikuks ja tõhusaks remontimiseks ja hoolduse tegemiseks hädavajalik. Täpne diagnostika võimaldab remonditöökojal kiiresti kindlaks teha ka kõige väiksemad vahetatavad osad, mida tuleb remontida või välja vahetada. Selleks, et pidada sammu käitamissüsteemide kiire arenguga, tuleb 2017. aastal läbi vaadata nende seadmete nimekiri, mille puhul jälgitakse vooluahela rikkeid. 31. detsembriks 2018 tuleks otsustada, kas lisaseadmed ja rikked lisatakse delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 XII lisa 2. liites esitatud loendisse, et anda liikmesriikidele, sõidukite tootjatele, nende tarnijatele ja remonditööstusele piisavalt aega kohanduste tegemiseks enne II põlvkonna OBD-süsteemi kohustuslikuks muutmist. Kasutusel oleva OBD-süsteemi parameetritähise (PID) väärtuse $1C võib ümber programmeerida väärtusele $00 või $FF, kuni L-kategooria sõidukite puhul ei ole kindlaks määratud standardväärtust. Sidususe ja terviklikkuse huvides peaks alates kuupäevast, kui sellist L-kategooria sõidukite suhtes kohaldatavat standardväärtust sisaldav läbivaadatud standard ISO 15031-5:20xx avaldatakse, olema see standardväärtus programmeeritud tavalise skanneriga tehtud PID $1C taotluse vastusena.

(7)

Terviklikkuse ja sidususe huvides tuleks kohandada teatavaid valemeid delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 II ja V lisas; selle delegeeritud määruse VI lisas, milles käsitletakse saastetõrjeseadmete töökindlust, tuleks tehnika arenguga kohandada SRC-LeCV (L-kategooria sõidukite standardtsükkel maanteel) läbisõidu kogumise tsükli klassifitseerimiskriteeriumeid; peale selle tuleks muuta delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 IX lisa, et võtta arvesse teatavaid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades nr 9, 41, 63 ja 92 kehtestatud sätteid omavolilise ümberehitamise vältimise kohta seoses müratasemega seotud tüübikinnituse andmisega, eeskätt mitmerežiimiliste helisüsteemide korral.

(8)

L-kategooria sõidukitest eralduva üleliigse süsivesinike heite vähendamise üheks meetmeks on piirata kütuseaurudes lubatud süsivesinike massi, mis on kehtestatud määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa C osas. Selleks tuleb tüübikinnituse andmisel sõiduki kütuseaurude mõõtmiseks läbi viia IV tüübi katse. Suletud ruumis kütuseaurude mõõtmiseks tehtava IV tüübi katse (SHED-katse) üheks tingimuseks on, et sõidukile tuleb kinnitada kiiresti vanandatud söekanister või alternatiivina kohaldada aditiivset halvendustegurit, kui kasutatakse sissetöötatud söekanistrit. Määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõikes 4 osutatud keskkonnamõju uuringus analüüsitakse, kas halvendusteguri säilitamine representatiivse ja kiiresti vanandatud söekanistri kasutamise alternatiivina on kulutõhus. Kui uuringu tulemusena selgub, et nimetatud meetod ei ole kulutõhus, esitatakse ettepanek kõnealuse alternatiivi kasutamise lõpetamise kohta, ning seda kohaldataks väljaspool Euro 5 taset.

(9)

Selleks, et ükski tehniline takistus ei piiraks liikmesriikidevahelist kaubandust ning et tagada klientide ja kasutajate varustamine objektiivse ja täpse teabega, on tarvis standardmeetodit sõidukite energiatõhususe (kütuse- või energiakulu, CO2 heitkoguste ja ühe laadimisega läbitav vahemaa) mõõtmiseks. Kuni pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-kategooria sõidukite suhtes (mida on käsitletud määruse (EL) nr 168/2013 I lisas ja delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 XIX lisa punktis 1.1.2) ei ole kokku lepitud ühtlustatud katsemenetlust, ei tohiks nende L1e-kategooria sõidukite puhul kohaldada ühe laadimisega läbitava vahemaa katse nõuet.

(10)

Delegeeritud määrusi (EL) nr 3/2014, (EL) nr 44/2014 ja (EL) nr 134/2014 tuleks seetõttu vastavalt muuta.

(11)

Võttes arvesse, et määrust (EL) nr 168/2013 ning delegeeritud määrusi (EL) nr 3/2014, (EL) nr 44/2014 ja (EL) nr 134/2014 juba kohaldatakse ning et nende määruste muudatused hõlmavad teatavaid parandusi, peaks käesolev määrus jõustuma võimalikult kiiresti,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Delegeeritud määrust (EL) nr 3/2014 muudetakse järgmiselt:

1)

artikli 3 lõikes 2 asendatakse sõna „Tootja“ fraasiga „Varuosade ja seadmete tootja“;

2)

lisasid muudetakse vastavalt käesoleva määruse I lisale.

Artikkel 2

Delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 muudetakse järgmiselt:

1)

artikli 3 lõikes 2 asendatakse sõna „Tootja“ fraasiga „Varuosade ja seadmete tootja“;

2)

lisasid muudetakse vastavalt käesoleva määruse II lisale.

Artikkel 3

Delegeeritud määrust (EL) nr 134/2014 muudetakse järgmiselt.

1)

Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:

a)

punktis 16 asendatakse ingliskeelses redaktsioonis sõna „ehaust“ sõnaga „exhaust“;

b)

punkt 42 asendatakse järgmisega:

„(42)   „maksimaalne kiirus 30 minuti jooksul“– sõiduki suurim kiirus mõõdetuna 30 minuti jooksul, mis saavutatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas nr 85 (*) sätestatud 30 minuti võimsuse tulemusena;

(*)  ELT L 326, 24.11.2006, lk 55.“;"

2)

artikli 3 lõikes 4 asendatakse sõna „Tootja“ fraasiga „Varuosade ja lisaseadmete tootja“;

3)

lisasid muudetakse vastavalt käesoleva määruse III lisale.

Artikkel 4

Käesolev määrus jõustub esimesel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Brüssel, 14. juuli 2016

Komisjoni nimel

president

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ELT L 60, 2.3.2013, lk 52.

(2)  Komisjoni 24. oktoobri 2013. aasta delegeeritud määrus (EL) nr 3/2014, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 kahe- ja kolmerattalistele ning väikestele neljarattalistele sõidukitele tüübikinnituse andmisega seotud kasutusohutusnõuete osas (ELT L 7, 10.1.2014, lk 1).

(3)  Komisjoni 21. novembri 2013. aasta delegeeritud määrus (EL) nr 44/2014, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 kahe- ja kolmerattaliste ning väikeste neljarattaliste sõidukite konstruktsiooni- ja üldise tüübikinnituse nõuete osas (ELT L 25, 28.1.2014, lk 1).

(4)  Komisjoni 16. detsembri 2013. aasta delegeeritud määrus (EL) nr 134/2014, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 seoses keskkonnamõju ja mootori võimsust käsitlevate nõuetega ning muudetakse selle V lisa (ELT L 53, 21.2.2014, lk 1).


I LISA

Delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 muutmine

Delegeeritud määruse (EL) nr 3/2014 lisasid muudetakse järgmiselt.

1)

I lisa asendatakse järgmisega:

„I LISA

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kohustuslike eeskirjade loend

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr

Teema

Muudatusteseeriad

ELT viide

Kohaldatavus

1

Mootorsõidukite esilaternad (R2, HS1)

02

ELT L 177, 10.7.2010, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

3

Helkurid

02-seeria muudatuste 12. täiendus

ELT L 323, 6.12.2011, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

6

Suunatulelaternad

01-seeria muudatuste 25. täiendus

ELT L 213, 18.7.2014, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

7

Eesmised ja tagumised ääretulelaternad ja piduritulelaternad

02-seeria muudatuste 23. täiendus

ELT L 285, 30.9.2014, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

8

Mootorsõidukite esilaternad (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2)

05

ELT L 177, 10.7.2010, lk 71.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

16

Turvavööd, turvasüsteemid ja laste turvasüsteemid

06-seeria muudatuste 5. täiendus

ELT L 304, 20.11.2015, lk 1.

L2e, L4e, L5e, L6e ja L7e

19

Eesmised udutulelaternad

04-seeria muudatuste 6. täiendus

ELT L 250, 22.8.2014, lk 1.

L3e, L4e, L5e ja L7e

20

Mootorsõidukite esilaternad (H4)

03

ELT L 177, 10.7.2010, lk 170.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

28

Helisignaalseadmed

00-seeria muudatuste 3. täiendus

ELT L 323, 6.12.2011, lk 33.

L3e, L4e ja L5e

37

Hõõglambid

03-seeria muudatuste 42. täiendus

ELT L 213, 18.7.2014, lk 36.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

38

Tagumised udutulelaternad

00-seeria muudatuste 15. täiendus

ELT L 4, 7.1.2012, lk 20.

L3e, L4e, L5e ja L7e

39

Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses kiirusmõõdiku ja selle paigaldamisega

Eeskirja algversiooni 5. täiendus

ELT L 120, 13.5.2010, lk 40.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

43

Turvaklaasid

01-seeria muudatuste 2. täiendus

ELT L 42, 12.2.2014, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

46

Kaudse nähtavuse seadmed (tahavaatepeeglid)

04-seeria muudatuste 1. täiendus

ELT L 237, 8.8.2014, lk 24.

L2e, L5e, L6e ja L7e

50

L-kategooria sõidukite valgustuskomponendid

00-seeria muudatuste 16. täiendus

ELT L 97, 29.3.2014, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

53

Valgustusseadmete paigaldamine (mootorrattad)

01-seeria muudatuste 14. täiendus

ELT L 166, 18.6.2013, lk 55.

L3e

56

Mopeedide ja nendega samastatavate sõidukite esilaternad

01

ELT L 89, 25.3.2014, lk 1.

L1e, L2e ja L6e

57

Mootorrataste ja nendega samastatavate sõidukite esilaternad

02

ELT L 130, 1.5.2014, lk 45.

L3e, L4e, L5e ja L7e

60

Juhtseadiste, märgulampide ja näidikute tähised

00-seeria muudatuste 4. täiendus

ELT L 297, 15.10.2014, lk 23.

L1e ja L3e

72

Mootorrataste ja nendega samastatavate sõidukite esilaternad (HS1)

01

ELT L 75, 14.3.2014, lk 1.

L3e, L4e, L5e ja L7e

74

Valgustusseadmete paigaldamine (mopeedid)

00-seeria muudatuste 7. täiendus

ELT L 166, 18.6.2013, lk 88.

L1e

75

Rehvid

01-seeria muudatuste 13. täiendus

ELT L 84, 30.3.2011, lk 46.

L1e, L2e, L3e, L4e ja L5e

78

Pidurisüsteemid, sealhulgas mitteblokeeruvad ja kombineeritud pidurisüsteemid

03-seeria muudatuste 2. parandus

ELT L 24, 30.1.2015, lk 30.

L1e, L2e, L3e, L4e ja L5e

81

Tahavaatepeeglid

00-seeria muudatuste 2. täiendus

ELT L 185, 13.7.2012, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

82

Mopeedide ja nendega samastatavate sõidukite esilaternad (HS2)

01

ELT L 89, 25.3.2014, lk 92.

L1e, L2e ja L6e

87

Päevatulelaternad

00-seeria muudatuste 15. täiendus

ELT L 4, 7.1.2012, lk 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

90

Piduri asendushõõrdkatete komplektid ja trummelpiduri asendushõõrdkatted

02

ELT L 185, 13.7.2012, lk 24.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

98

Gaaslahendusvalgusallikaga esilaternad

01-seeria muudatuste 4. täiendus

ELT L 176, 14.6.2014, lk 64.

L3e

99

Gaaslahendusvalgusallikad

00-seeria muudatuste 9. täiendus

ELT L 285, 30.9.2014, lk 35.

L3e

112

Asümmeetrilised esilaternad

01-seeria muudatuste 4. täiendus

ELT L 250, 22.8.2014, lk 67.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

113

Sümmeetrilised esilaternad

01-seeria muudatuste 3. täiendus

ELT L 176, 14.6.2014, lk 128.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

Selgitav märkus

Osise käesolevasse loendisse kaasamine ei muuda selle paigaldamist kohustuslikuks. Teatavate osiste kohustusliku paigaldamise nõuded on esitatud käesoleva määruse muudes lisades.“;

2)

IV lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 4.1.4 asendatakse järgmisega:

„4.1.4.

Kui juht saab integreeritud laetavat energiasalvestussüsteemi välisest allikast laadida, peab sõiduki liikumine sõiduki enese käitussüsteemi abil olema välistatud niikaua, kui välise vooluallika pistik on sõiduki sisendkonnektoriga füüsiliselt ühendatud. L1e-kategooria sõidukite korral, mille töökorras sõiduki mass on ≤ 35 kg, peab sõiduki liikumine sõiduki enese käitussüsteemi abil olema piiratud niikaua, kui akulaadija pistik on füüsiliselt ühendatud välise vooluallikaga. Sellele nõudele vastavust tõendatakse sõiduki tootja ettenähtud pistikut või akulaadijat kasutades. Kui kasutatakse püsivalt sõidukiga ühendatud laadimiskaableid, loetakse eespool esitatud nõue täidetuks juhul, kui laadimiskaabli kasutamine ilmselgelt takistab sõiduki kasutamist (nt on kaabel alati veetud üle kasutaja juhtimisseadmete, sõitja sadula, juhi istme, juhtraua või rooliratta või peab kaablisäilituskohta kattev iste jääma avatud asendisse).“;

b)

punkt 4.3 asendatakse järgmisega:

„4.3.   Tagurdamine

Edasiliikuval sõidukil peab tagasikäigu juhtseadme kontrollimatu aktiveerimine olema välistatud, kui selline aktiveerimine võib põhjustada äkilise või tugeva aeglustuse või ratta blokeerumise. Sõiduki tagasikäigu juhtseadme aktiveerimine võib aga olla võimalik siis, kui selline aktiveerimine võib sõiduki liikumist aeglustada järk-järgult.“;

3)

VII lisa 1. osa punkt 1.1.1 asendatakse järgmisega:

„1.1.1.

Kõik sõidukile paigaldatud turvaklaasid peavad olema saanud tüübikinnituse vastavalt UNECE eeskirjale nr 43 (*).

(*)  ELT L 42, 12.2.2014, lk 1.“;"

4)

VIII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktid 1.1.1.1 ja 1.1.1.2 asendatakse järgmistega:

„1.1.1.1.

Kõrvalekalded esitatud tähiste kujust ja suunast ei ole lubatud, eeskätt on keelatud esitatud tähiste välimuse mis tahes viisil kohandamine.

1.1.1.2.

Vastuvõetavad on teatavad väikesed kõrvalekalded seoses joone paksuse, märgistuse kinnituse ning muude asjaomaste tootmistolerantsidega, nagu on osutatud standardi ISO 2575:2010/Amd 1:2011 punktis 4 (konstruktsioonipõhimõtted).“;

b)

punkt 2.1.3 asendatakse järgmisega:

„2.1.3.

Kõrvalekalded esitatud tähiste kujust ja suunast ei ole lubatud, eeskätt on keelatud esitatud tähiste välimuse mis tahes viisil kohandamine.

Vastuvõetavad on teatavad väikesed kõrvalekalded seoses joone paksuse, märgistuse kinnituse ning muude asjaomaste tootmistolerantsidega, nagu on osutatud standardi ISO 2575:2010/Amd 1:2011 punktis 4 (konstruktsioonipõhimõtted).“;

5)

IX lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 1.12 asendatakse järgmisega:

„1.12.

Kui automaatselt sisselülituva esilaterna või päevatulelaterna aktiveerimine on seotud mootori kasutamisega, tuleb seda elektrilise või muu alternatiivse käitussüsteemiga sõidukite ning käitussüsteemi automaatse seiskamis-/käivitamissüsteemiga sõidukite puhul käsitada seotuna pealüliti aktiveerimisega sõiduki tavalisel töörežiimil.“;

b)

punkt 2.3.11.8 asendatakse järgmisega:

„2.3.11.8.

Muud nõuded:

kui ei ole sätestatud nõudeid tagurdustulelaternate valgustusseadmete kohta, millele võib saada tüübikinnituse L-kategooria sõidukitele paigaldamiseks, peab tagurdustulelatern olema saanud tüübikinnituse UNECE eeskirja nr 23 (**) kohaselt.

(**)  ELT L 237, 8.8.2014, lk 1.“;"

c)

punkt 2.3.15.8 asendatakse järgmisega:

„2.3.15.8.

Muud nõuded:

kui ei ole sätestatud nõudeid külgmiste ääretulelaternate valgustusseadmete kohta, millele võib saada tüübikinnituse paigaldamiseks L-kategooria sõidukitele, peab külgmine ääretulelatern olema saanud tüübikinnituse UNECE eeskirja nr 91 (***) kohaselt.

(***)  ELT L 4, 7.1.2012, lk 27.“;"

6)

XV lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktid 1.1 ja 1.1.1 asendatakse järgmistega:

„1.1.

Vastavalt punktide 1.1.1 ja 1.1.2 sätetele peavad kõik sõidukitele paigaldatud rehvid, sh varurehvid, saama tüübikinnituse UNECE eeskirja nr 75 kohaselt.

1.1.1.

Sõidukid, millele on eriliste kasutustingimuste tõttu paigaldatud UNECE eeskirja nr 75 (sõiduki tüübikinnituskatsete tegemise ajal liidu õigusaktides kohaldataval kujul) kohaselt tüübikinnituse saanud rehvidest erinevad rehvid, ei kohaldata punktis 1.1 sätestatud nõudeid, kui järgmised tingimused on täidetud:

rehvid on saanud tüübikinnituse nõukogu direktiivi 92/23/EMÜ, (****) Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 (*****) või UNECE eeskirja nr 106 kohaselt ning

tüübikinnitusasutus ja tehniline teenistus tunnistavad, et paigaldatud rehvid on sõiduki kasutustingimustele sobivad. Selle erandi kohaldamise ulatus ja selle lubamise põhjendus peavad olema katsearuandes selgelt välja toodud.

(****)  Nõukogu 31. märtsi 1992. aasta direktiiv 92/23/EMÜ mootorsõidukite ja nende haagiste rehvide ja nende paigaldamise kohta (EÜT L 129, 14.5.1992, lk 95)."

(*****)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määrus (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid (ELT L 200, 31.7.2009, lk 1).“;"

b)

punkt 1.2 jäetakse välja;

c)

punkt 2.2 asendatakse järgmisega:

„2.2.

Sõiduki tootja võib piirata sõidukile paigaldamiseks ette nähtud originaal- ja varurehvide kasutuskategooriat. Sellisel juhul peavad sõidukile paigaldamiseks ette nähtud rehvide kasutuskategooriad olema selgelt märgitud sõiduki kasutusjuhendis.“;

d)

punkt 2.2.1 jäetakse välja;

e)

punkt 2.3 asendatakse järgmisega:

„2.3.

Ruum, kus ratas pöörleb, peab olema nii suur, et maksimaalse lubatud suurusega rehv ja velg saaksid vabalt liikuda, võttes arvesse tootja kehtestatud ratta minimaalset ja maksimaalset nihku (kui on kohaldatav), minimaalset ja maksimaalset vedrustust ning rooli käiguulatust. Selle kontrollimiseks tuleb teha katse kõige suuremate ja kõige laiemate rehvidega igas ratta pöörlemisruumis ja võtta arvesse kohaldatavat veljemõõtu ning rehvi maksimaalset lubatud ristlõikelaiust ja välisläbimõõtu vastavalt rehvimõõdu tähisele, nagu on sätestatud asjaomastes õigusaktides. Katsed viiakse läbi kõnealuse ratta liikumisruumis, mitte üksnes tegeliku rehviga, vaid rehvi maksimaalselt lubatud mõõtmeid ja asendeid esindava maksimaalse mähispinnaga.“;

f)

lisatakse punktid 2.3.1, 2.3.2 ja 2.4:

„2.3.1.

Asjaomase rehvi lubatavate üldmõõtmete (st maksimaalse mähispinna) kindlaksmääramisel võetakse arvesse kõiki rehve, mida võib sõidukile paigaldada kooskõlas punktiga 2.2, vastavalt sõiduki tüübikinnituskatsete tegemise ajal kohaldatavatele liidu õigusaktidele. Sel otstarbel võetakse arvesse kas UNECE eeskirja nr 75 5. lisas esitatud tehnilisi kirjeldusi või selles lisas loetlemata rehvisuuruste puhul lubatavaid protsentuaalseid näitajaid (nt üldlaius universaalrehvidel (MST) + 25 %, tava- ja talverehvidel + 10 %, kui veljeläbimõõdu kood on 13 või suurem, ja + 8 %, kui veljeläbimõõdu kood ei ole suurem kui 12).

2.3.2.

UNECE eeskirja nr 75 kohaselt tüübikinnituse saanud diagonaalrehvi ja diagonaal-vöörehvi kõrguse lubatud dünaamiline suurenemine sõltub rehvi kiirus- ja kasutuskategooriast. Selleks et tagada sõiduki lõppkasutajale diagonaal- ja diagonaal-vöövarurehvide asjakohane valik, võtab sõiduki tootja UNECE eeskirja nr 75 9. lisa punktis 4.1 osutatud lubatud hälbe kindlaksmääramisel arvesse nii sõiduki maksimaalsele valmistajakiirusele vastavaid lubatavaid kasutuskategooriaid kui ka kiiruskategooriaid (st Hdyn = H × 1,10 kuni Hdyn = H × 1,18). Sõiduki tootja võib otsustada võtta arvesse kitsamaid kategooriaid.

2.4.

Tehniline teenistus võib lubada alternatiivse katsemenetluse (nt virtuaalse katsemeetodi) kasutamist punktides 2.3–2.3.2 sätestatud nõuete täitmise kontrollimiseks, kui kaugus rehvi maksimaalse mähispinna ja sõiduki struktuuri vahel on kõigis punktides suurem kui 10 mm.“;

g)

punkt 4.2.2 asendatakse järgmisega:

„4.2.2.

Sõidukite puhul, mis on harilikult varustatud tavarehvidega ja aeg-ajalt talverehvidega, peab talverehvide kiiruskategooria tähis vastama kiirusele, mis on suurem kui maksimaalne valmistajakiirus või ei ole väiksem kui 130 km/h (või mõlemad). Kui sõiduki maksimaalne valmistajakiirus on siiski talverehvide kiiruskategooria tähisele vastavast kiirusest suurem, tuleb sõidukisse juhile hästi nähtavasse kohta või kui sõidukil siseruum puudub, siis võimalikult näidikuploki lähedale, kus see on juhile kergesti ja pidevalt nähtav, asetada maksimaalse kiiruse hoiatusmärk, millele on märgitud paigaldatud talverehvide maksimaalse lubatud kiiruse või sõiduki jaoks tootja soovitatud kiiruse madalaim väärtus (olenevalt sellest, kumb neist on madalam).“;

7)

XVI lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 2.1 asendatakse järgmisega:

„2.1.

Kõik märgil olevad numbrid peavad olema moodustatud UNECE eeskirja nr 104 (******) kohaselt tüübikinnituse saanud klassi D, E või D/E helkurmaterjalist.

(******)  ELT L 75, 14.3.2014, lk 29.“;"

b)

punkt 3.3.1 asendatakse järgmisega:

„3.3.1.

Märk peab olema sõiduki pikitasapinnaga risti, ± 5°.“;

c)

punkti 3.6.1 esimene lõik asendatakse järgmisega:

„—

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset.“;

c)

punkti 3.6.2 esimene lõik asendatakse järgmisega:

„—

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset.“;

8)

XVII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

lisatakse punkt 1.1.6.3.1:

„1.1.6.3.1.

Kui aga näidikupaneeli tase asetseb juhi istekoha R-punkti läbivast horisontaalpinnast kõrgemal, kasutatakse näidikupaneeli, samuti otse näidikupaneelile paigaldatud ja näidikupaneeli tasemest allpool olevate mis tahes seadmete puudutatavate servade hindamiseks põlvekujulist katseseadet siseruumi 2. vööndi ülemisest horisontaalpiirist ülalpool. Tehniline teenistus peab kokkuleppel tüübikinnitusasutusega katsearuandes selgelt märkima, milliseid siseruumi osi loetakse näidikupaneeliks ja asjaomasteks seadmeteks. Näidikupaneeli taseme kindlaksmääramisel ei võeta arvesse rooli.“;

b)

lisatakse punkt 2.1.8:

„2.1.8.

Siseruumis asuvate tüübikinnituse saanud tahavaatepeeglite (I klass) puudutatavad servad loetakse käesoleva lisa nõuetele vastavaks.“;

c)

punkt 2.2.1 asendatakse järgmisega:

„2.2.1.

Selles vööndis, samuti punktiga 1.1.6.3.1 hõlmatud vööndis tuleb liigutada põlvekujulist katseseadet mis tahes lähteasendist horisontaalselt ettepoole, seadme X-telje suuna muutmine ettenähtud piirides on sel ajal lubatud. Kõik puudutatavad servad, v.a allpool loetletud, peavad olema ümardatud kumerusraadiusega vähemalt 3,2 mm. Kokkupuuteid seadme tagaküljega arvesse ei võeta.“;

d)

lisatakse punktid 2.4, 2.4.1 ja 2.4.2:

„2.4.   Siseruumi 1., 2. ja 3. vöönd

2.4.1.

Puudutatavate servade raadiused, mida ei ole võimalik täpselt kindlaks määrata tavapäraste mõõtmisvahendite abil (nt raadiusšabloon) kaldnurkade, kitsaste väljaulatuvate osade, kujunduslike kontuuride, ribide ja konaruste, samuti pinna tekstuuri tõttu, loetakse nõuetele vastavaks tingimusel, et sellised servad on vähemalt tömbid.

2.4.2.

Sõiduki tootja võib teise võimalusena otsustada kohaldada täies ulatuses kõiki UNECE eeskirja nr 21 (*******) nõudeid sõidukikategooria M1 kohta, hõlmates kogu siseruumi, mitte ainult selle teatavaid osi.

(*******)  ELT L 188, 16.7.2008, lk 32.“;"

9)

XVIII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 1.1.2.1.1 asendatakse järgmisega:

„1.1.2.1.1.

Sädeme omaduste, sealhulgas ajastuse või toimumise korrigeerimine sõiduki maksimaalse valmistajakiiruse ja/või maksimaalse võimsuse piiramiseks on lubatud (alam)kategooriate L3e-A2 (üksnes juhul, kui maksimaalne väljundvõimsus on ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB ja L7eC puhul. Seda võidakse lubada ka muude (alam)kategooriate korral, kui tehniline teenistus kinnitab, et korrigeerimine ei mõjuta negatiivselt gaasiliste saasteainete heidet, CO2-heidet ega kütusetarbimist sõiduki käitamisel maksimaalsel valmistajakiirusel ja/või maksimaalsel võimsusel.“;

b)

punkt 1.1.2.5 asendatakse järgmisega:

„1.1.2.5.

Vähemalt kaks punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 kirjeldatud kasutatavat piirangumeetodit peavad toimima teineteisest sõltumatult, olema oma olemuselt ja konstruktsioonipõhimõttelt erinevad, kuid võivad siiski omada sarnaseid osiseid (nt mõlema meetodi puhul on kriteeriumiks pöörlemiskiirus, kuid ühel mõõdetakse seda mootoris ja teisel käigukastis). Ühe meetodi ettenähtud viisil mittetöötamine (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) ei tohi piirata teise meetodi toimimist. Sellisel juhul võib maksimaalne saavutatav võimsus ja/või sõiduki kiirus olla väiksem kui tavatingimustes. Ilma et see mõjutaks määruse (EL) nr 44/2014 IV lisa punktis 4.1.4 osutatud toodangu vastavusega seotud hälbeid, ei tohi maksimaalne võimsus ja/või sõiduki kiirus ületada tüübikinnituse ajal tõendatud kiirust, kui üks kahest ülemäärasest piirangumeetodist on välistatud.“;

c)

lisatakse punktid 1.1.2.6–1.1.2.9:

„1.1.2.6.

Sõiduki tootjal lubatakse kasutada muid piirangumeetodeid kui punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 loetletud, kui ta suudab tehnilisele teenistusele ja tüübikinnitusasutusele sobival viisil tõendada, et kõnealused alternatiivsed piirangumeetodid vastavad punktis 1.1.2.5 sätestatud liiasuspõhimõtetele, ja tingimusel, et mõne piirangumeetodi korral kasutatakse vähemalt üht punktides 1.1.2.1, 1.1.2.2 või 1.1.2.3 loetletud parameetritest (st kütuse koguse, sissevõetava õhu koguse, sädeme ja jõuülekande väljundkiiruse piiramine).

1.1.2.7.

Tootjal lubatakse kombineerida kaht või enamat punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 osutatud individuaalset piirangumeetodit piirangustrateegia raames. Sellist piirangumeetodite kombineerimist loetakse üheks piirangumeetodiks punkti 1.1.2.5 tähenduses.

1.1.2.8.

Punktides 1.1.2.1–1.1.2.4 osutatud individuaalseid piirangumeetodeid või kombinatsioone nendest piirangumeetoditest võib kasutada rohkem kui ühel korral, tingimusel, et need kasutuskorrad on teineteisest sõltumatud, nagu on nõutud punktis 1.1.2.5, nii et ühe meetodi ettenähtud viisil mittetöötamine (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) ei piira meetodi toimimist sama piirangumeetodi või meetodite kombinatsiooni teisel kasutuskorral.

1.1.2.9.

Piirangustrateegiat, mis aktiveerib rikke korral (nt lubamatu ümberehitamise tõttu) eritöörežiimi (nt mitterežiimse töörežiimi), millel on tavapärastesse töötingimustesse mittesobiv ja märkimisväärselt väiksem maksimaalne kiirus ja/või maksimaalne võimsus, või käivitamise blokeerimise seadise, mis ei lase mootoril rikke püsimise ajal töötada, käsitatakse ühe piirangumeetodina.“;

d)

punkt 1.1.4 asendatakse järgmisega:

„1.1.4.

Keelatud on igasuguste muude vahendite paigaldamine ja kasutamine, mis võimaldavad sõiduki juhil otseselt või kaudselt seadistada, valida või muuta sõiduki mootori maksimaalset võimsust, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 901/2014 I lisa B osa punkti 2.8 alapunktide 1.8.2–1.8.9 kohaselt esitatud teabe alusel (nt suurendatud võimsuse lüliti, spetsiaalselt kodeeritud tuvastusega transponder süütevõtmes, füüsiline või elektrooniline ümberlülitamine, elektroonilise menüü kaudu valitav lisavõimalus, juhtseadise programmeeritav erifunktsioon), kui see põhjustab ettenähtud võimsuse ületamist.“;

e)

punkt 2.1 asendatakse järgmisega:

„2.1.

Sõiduki tootja peab tõendama vastavust punktide 1.1–1.1.2.9 erinõuetele, tõestades, et sõiduki käivitussüsteemi eriseadmete ja/või funktsioonide kaasamisega on rakendatud kahte või enamat meetodit, mis tagavad sõiduki maksimaalse püsinimivõimsuse või kasuliku võimsuse ja/või sõiduki suurima kiiruse nõutava piiramise, ning et kõik meetodid toimivad üksteisest täiesti sõltumatult.“;

10)

XIX lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 1.1.1 asendatakse järgmisega:

„1.1.1.

L1e-A-kategooria sõidukid ja pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-B-kategooria sõidukid peavad olema konstrueeritud ja ehitatud nii, et nende juhtraua-varre koostud, sadulapost, esikahvel ja raamid vastavad nõuete ja katsemeetodite osas kõikidele standardi ISO 4210:2014 nõuetele, olenemata mittevastavusest seoses selle tehnilise standardi kohaldamisalaga. Katsejõu miinimumväärtus peab vastama punktis 1.1.1.1 esitatud tabelile 19–1.“;

b)

lisatakse järgmine punkt 1.1.1.1:

„1.1.1.1.

Tabel 19–1

L1e-A-kategooria sõidukite ja pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-B-kategooria sõidukite katse- ja miinimumjõud või katsetsüklite arv

Teema

Katse nimetus

Kasutatava katse viide

Nõutava katsejõu miinimumväärtus või katsetsüklite miinimumarv

Juhtraud ja vars

Külgpaindekatse (staatiline katse)

ISO 4210-5:2014, katsemeetod 4.3

800 N (= jõud, F2)

Väsimuskatse (1. etapp – faasist väljas koormamine)

ISO 4210-5:2014, katsemeetod 4.9

270 N (= jõud, F6)

Väsimuskatse (2. etapp – faasis koormamine)

ISO 4210-5:2014, katsemeetod 4.9

2014, katsemeetod 4.9

370 N (= jõud, F7)

Raam

Pedaalijõududega väsimuskatse

ISO 4210-6:2014, katsemeetod 4.3

1 000 N (= jõud, F1)

Horisontaaljõududega väsimuskatse

ISO 4210-6:2014, katsemeetod 4.4

C1 = 100 000 (= katsetsüklite arv)

Vertikaaljõuga väsimuskatse

ISO 4210-6:2014, katsemeetod 4.5

1 100 N (= jõud, F4)

Esikahvel

Staatiline paindekatse

ISO 4210-6:2014, katsemeetod 5.3

1 500 N (= jõud, F5)

Sadulapost

1. etapp, väsimuskatse

ISO 4210-9:2014, katsemeetod 4.5.2

1 100 N (= jõud, F3)

2. etapp, staatiline tugevuskatse

ISO 4210-9:2014, katsemeetod 4.5.3

2 000 N (= jõud, F4)“

c)

punktis 1.2 asendatakse sõna „peaülekandega“ sõnaga „jõuseadmega“.



II LISA

Delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 muutmine

Määruse (EL) nr 44/2014 lisasid muudetakse järgmiselt.

1)

I lisa asendatakse järgmisega:

„I LISA

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kohustuslike eeskirjade loend

UNECE eeskirja nr

Teema

Muudatusteseeria

ELT viide

Kohaldatavus

10

Elektromagnetiline ühilduvus

04-seeria muudatuste 1. täiendus

ELT L 254, 20.9.2012, lk 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

62

Kaitse omavolilise kasutamise eest

00-seeria muudatuste 2. täiendus

ELT L 89, 27.3.2013, lk 37.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e

Selgitav märkus

Osise käesolevasse loendisse kaasamine ei muuda selle paigaldamist kohustuslikuks. Teatavate osiste kohustusliku paigaldamise nõuded on esitatud käesoleva määruse muudes lisades.“;

2)

II lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktis 2.3.1.1 asendatakse fraas „silindri ja kolvi kombinatsioon“ fraasiga „silinder, kolb“;

b)

punktis 2.3.1.2 asendatakse fraas „silindri ja kolvi kombinatsioon“ fraasiga „silinder, kolb“;

c)

punkt 3.2.1.3 asendatakse järgmisega:

„3.2.1.3.

Torudele peab olema kantud loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklite 2 ja 4 ning I lisa nõuetele.“;

d)

lisatakse punkt 3.2.2.5:

„3.2.2.5.

Kahetaktilistel mootoritel ei tohi silindripõhja ja karteri vahelise tihendi (kui see on kasutusel) maksimaalne paksus pärast paigaldamist ületada 0,5 mm.“;

e)

lisatakse punktid 3.3, 3.3.1 ja 3.3.2:

„3.3.   Astmeteta käigukast

3.3.1.

Astmeteta käigukasti katted, kui need on olemas, peavad olema kinnitatud vähemalt 2 lõikepoldiga või olema demonteeritavad üksnes spetsiaalsete tööriistade abil.

3.3.2.

Astmeteta käigukasti mehhanism, mis on ette nähtud ülekandesuhte piiramiseks kahe ketta vahelise efektiivse kauguse piiramise kaudu, peab olema täielikult integreeritud ühte või mõlemasse kettasse selliselt, et oleks võimatu muuta efektiivset kaugust üle piiri, millest üleminekul suureneb sõiduki suurim kiirus rohkem kui 10 % võrra sõiduki lubatud suurimast kiirusest ilma kettasüsteemi purustamata. Kui tootja kasutab astmeteta käigukastis sõiduki suurima kiiruse reguleerimiseks vahetatavaid vaherõngaid, ei tohi nende rõngaste täielik eemaldamine suurendada sõiduki suurimat kiirust rohkem kui 10 %.“;

f)

punktid 3.5, 3.5.1 ja 3.5.2 jäetakse välja;

g)

punktid 4–4.2.3 asendatakse järgmistega:

„4.   L3e-A1- ja L4e-A1-(alam)kategooria sõidukeid käsitlevad täiendavad erinõuded

4.1.

L3e-A1- ja L4e-A1-alamkategooria sõidukid peavad vastama kas punktide 4.2–4.2.3 või punktide 4.3, 4.3.1 ja 4.3.2 või punktide 4.4, 4.4.1 ja 4.4.2 nõuetele ning punktidele 4.5, 4.6 ja 4.7. Peale selle peavad need vastama punktide 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 ja 3.2.3.3 nõuetele.

4.2.

Sisselasketorustikku tuleb paigaldada mitte-eemaldatav hülss. Kui niisugune hülss paikneb sisselasketorus, tuleb sisselasketoru mootoriploki külge kinnitada lõikepoltidega või poltidega, mida on võimalik eemaldada ainult spetsiaalsete tööriistadega.

4.2.1.

Hülsi kõvadus peab olema vähemalt 60 HRC. Hülsi seinapaksus ei tohi vähendatud ristlõikega kohas olla üle 4 mm.

4.2.2.

Hülsi eemaldamise või muutmise eesmärgil mis tahes käsitsemise tulemuseks peab olema hülsi ja seda toetava osa purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni hülss on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.2.3.

Hülsi pinnal või selle lähedal peab loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.“;

h)

punktid 4.2.4–4.2.12 jäetakse välja;

i)

lisatakse punktid 4.3–4.7:

„4.3.

Kõik sisselasketorud peavad olema kinnitatud lõikepoltidega või niisuguste poltidega, mille eemaldamiseks on vaja spetsiaalseid tööriistu. Torudes peab olema vähendatud ristlõikega piirkond, mille kohal on välispinnal märk; selles kohas peab seinapaksus olema vähem kui 4 mm, kui aga kasutatakse elastset materjali (näiteks kummi), siis 5 mm.

4.3.1.

Torude mis tahes käsitsemise tulemuseks vähendatud ristlõikega koha muutmise eesmärgil peab olema torude purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni torud on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.3.2.

Torudele peab olema kantud loetav märgistus sõiduki (alam)kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.

4.4.

Silindripeas paikneval sisselaskekanalil peab olema vähendatud ristlõikega piirkond. Kogu sisselaskekanalis ei tohi olla rohkem vähendatud ristlõikega kohti (välja arvatud klapipesade piirkonnas).

4.4.1.

Sisselaskekanali mis tahes käsitsemise tulemuseks vähendatud ristlõikega koha muutmise eesmärgil peab olema toru purunemine või mootori täielik ja püsiv mittetöökorras olemine niikaua, kuni mootor on uuesti viidud nõuetele vastavasse seisukorda.

4.4.2.

Silindripeale peab olema kantud loetav märgistus sõiduki kategooria kohta vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 artiklitele 2 ja 4 ning I lisale.

4.5.

Punktis 4.2 kirjeldatud vähendatud ristlõikega koha läbimõõt võib varieeruda vastavalt asjaomase sõiduki (alam) kategooriale.

4.6.

Valmistaja peab ära näitama vähendatud ristlõikega koha/kohtade läbimõõdu(d) ja tõendama kinnitusasutusele ja tehnilisele teenistusele, et nimetatud vähendatud ristlõikega koht on gaaside läbipääsu suhtes kõige kriitilisem ja et ei esine teisi kohti, mis ümberehituse korral võiksid mootori jõudlust suurendada.

4.7.

Pärast paigaldamist ei tohi silindripea tihendi maksimaalne paksus ületada 1,6 mm.“;

j)

punkt 5.1 asendatakse järgmisega:

„5.1.

L3e-A2- või L4e-A2-alamkategooria sõidukite puhul ei tohi ükski samasse tüüpi kuuluv ja III lisa punktis 4 sätestatud ümberehitamisnõuetele vastav variant või versioon olla tuletatud L3e-A3 või L4e-A3-alamkategooria sõiduki tüübist, variandist või versioonist, mille maksimaalne püsinimivõimsus ja/või kasulik võimsus ületab kahekordselt väärtusi, mis on kindlaks määratud L3e-A2- või L4e-A2-alamkategooria sõidukite klassifikatsioonis määruse (EL) nr 168/2013 I lisas (nt 70 kW ja 35 kW või väiksem, 50 kW ja 35 kW või väiksem).“;

k)

lisatakse punkt 5.2.2:

„5.2.2.

kütuse toite ja etteande süsteem“;

l)

punktid 5.2.3–5.2.6 asendatakse järgmistega:

„5.2.3.

õhu sisselaske süsteem koos õhufiltri(te)ga (muutmine või kõrvaldamine);

5.2.4.

jõuülekandeseade;

5.2.5.

juhtseadis(ed), mis kontrollib/kontrollivad sõiduki jõuseadme jõudlust;

5.2.6.

mootori mis tahes täielikku laadimist piirava osise kõrvaldamine (mehhaaniline, elektriline, struktuuriosa jne), mis muudab määruse (EL) nr 168/2013 II lisa A osa kohaselt lubatud mootori võimsust.“;

m)

punkt 5.2.7 jäetakse välja.

n)

lisatakse punktid 6–6.5.2:

„6.   Alamkategooriate L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 ja L6e suhtes kohaldatavad lisanõuded

6.1.

Sõiduki tootja või sõidukiosade, varustuse või osiste tootja peab alljärgnevalt nimetatud osad, varustuse või osised kestvalt ja püsivalt märgistama nendele identifitseerimiseks antud koodinumbriga (-numbritega) ja tunnustega. Niisugust märgistamist võib teostada kleebise kujul, kui viimane püsib normaalsel kasutamisel loetav ja seda ei ole ilma hävitamata võimalik eemaldada.

6.2.

Punktis 6.1 osutatud märgistus peab üldiselt olema nähtav, ilma et kõnealuseid osi või sõiduki teisi osi oleks märgistuse nägemiseks vaja eemaldada. Kui märgistust varjavad kast või sõiduki muud osad, peab sõidukivalmistaja esitama pädevale asutusele andmed kõnealuste osade avamiseks või demontaažiks ja märgistuse nähtavale toomiseks.

6.3.

Kasutatavad tähemärgid, numbrid või sümbolid peavad olema vähemalt 2,5 mm kõrgused ja selgesti loetavad.

6.4.

Punktis 6.1 osutatud osad, varustus ja osised on kõikide (alam)kategooriate puhul järgmised:

6.4.1.

mis tahes elektri-/elektrooniline seade sisepõlemismootori või elektrilise veomootori juhtimiseks (elektroonilise juhtploki süütemoodul, pihustid, sisselaskeõhu temperatuur jne),

6.4.2.

karburaator või sellega võrdväärne seade,

6.4.3.

katalüüsmuundur(id) (ainult juhul, kui ei ole summuti sisse ehitatud),

6.4.4.

karter,

6.4.5.

silinder,

6.4.6.

silindripea,

6.4.7.

väljalasketoru (-torustik) (kui on summutist eraldi),

6.4.8.

sisselasketoru (kui ei ole valmistatud ühes tükis karburaatoriga või silindriga või karteriga),

6.4.9.

sisselaskesummuti (õhufilter),

6.4.10.

vähendatud ristlõikega osa (hülss vms),

6.4.11.

müravähendusseade (summuti(d)),

6.4.12.

jõuülekande käitatav osa (tagumine ketiratas (hammasratas) või rihmaratas),

6.4.13.

jõuülekande käitav osa (eesmine ketiratas (hammasratas) või rihmaratas).

6.5.

Peale selle peavad kooskõlas punktiga 6.1 olema märgistatud L1e-, L2e- ja L6e-kategooriate sõidukite järgmised osad, seadmed ja osised:

6.5.1.

astmeteta käigukast,

6.5.2.

käigukasti juhtpult.“;

3)

III lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktid 4.2.5, 4.2.6. ja 4.2.7 asendatakse järgmistega:

„4.2.5.

Välja arvatud punktis 4.2.2, 4.2.3 ja 4.2.4 loetletud nõuded ja määruse (EL) nr 168/2013 II lisas sätestatud nõuded, tuleb kõik muud tüübikinnitusnõuded lugeda (L3e/L4e)-A2 ja (L3e/L4e)-A3 mootorrataste konfiguratsioonidele ühiseks ja võrdväärseks ning mõlemat võimsuse konfiguratsiooni tuleb seetõttu katsetada ja nende kohta teave esitada ainult üks kord. Peale selle võetakse kummagi sellise konfiguratsiooni tüübikinnituseks vastu katsearuandeid, mis käsitlevad mõlema konfiguratsiooni puhul samadele tüübikinnitusnõuetele vastavaid sõiduki süsteeme, osiseid, eraldi seadmestikke, osi või varustust.;

4.2.6.

Kordumatut tüübikinnituse numbrit omavale (L3e/L4e)-A2-kategooria mootorratta konfiguratsioonile väljastatakse üks kogu sõiduki tüübikinnitus.

4.2.7.

Kordumatut tüübikinnituse numbrit omavale (L3e/L4e)-A3-kategooria konfiguratsiooniga mootorrattale väljastatakse üks kogu sõiduki tüübikinnitus. Mõlemad punktis 4.2.6 ja selles punktis osutatud tüübikinnitusnumbrid kantakse andmesildile kooskõlas määruse (EL) nr 168/2013 artikliga 39 ja määruse (EL) nr 901/2014 V lisaga. Selleks et hõlbustada alamkategooria (L3e/L4e)-A2 mootorratta ümberehitamist alamkategooria (L3e/L4e)-A3 mootorratta konfiguratsioonile ja vastupidi, lisatakse teatmikule vastav tootja kinnituse vorm kooskõlas määruse (EL) nr 901/2014 I lisa B osa 24. liitega. Peale selle peab sõiduki tootja lisama nii alamkategooria L3e-A2 kui ka L3e-A3 konfiguratsioonide kohta kirjed vastavustunnistusele vastavalt määruse (EL) nr 901/2014 IV lisas esitatud näidisvormile.“;

b)

punktid 4.2.10 ja 4.2.11 asendatakse järgmistega:

„4.2.10.

Vastavustunnistus täidetakse kooskõlas määruse (EL) nr 901/2014 IV lisa punktis 1.7 sätestatud nõuetele.

4.2.11.

Alamkategooriatest (L3e/L4e)-A2 alamkategooriateks (L3e/L4e)-A3 (ja vastupidi) ümberehitatavatele mootorratastele antakse ainult üks mootorratta konfiguratsiooni (L3e/L4e)-A2 ja A3 jaoks ettenähtud sõiduki tehasetähis. Sõidukile kinnitataval andmesildil peab olema nimetatud tehasetähis ning selgelt märgitud mõlema konfiguratsiooni püsiv müratase ja ka (L3e/L4e)-A2 konfiguratsiooni maksimaalne püsinimivõimsus ja/või kasulik võimsus.“;

c)

punkt 4.4.2 jäetakse välja;

d)

punktis 6.1 asendatakse määruse (EL) nr 168/2013 II lisa punkti A2 nõudele viitav rida järgmisega:

„II lisa punkt A2

Tootjapoolsed katsed

Katsemenetlused suurimal valmistajakiirusel

Üksnes L3e, L4e ja L5e-kategooriate jaoks ning ei sisalda muid mootori jõudluse katseid.“;

4)

IV lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktis 4.1.1.3.1 asendatakse fraas „summutitoru ja süsinikdioksiidi heidetega“ fraasiga „summutitoru saasteainete ja CO2-heidetega“;

b)

punktis 4.1.1.3.1.1 asendatakse fraas „summutitoru ja süsinikdioksiidi heitkoguseid“ fraasiga „summutitoru saasteaineid ja CO2-heitkoguseid“;

c)

punkt 4.1.1.3.1.1.1.1.1 asendatakse järgmisega:

„Kui on võimalik kohaldada määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõike 3 punktis a osutatud vastupidavusmeetodit, arvutatakse I tüübi heitkoguste katse tulemuste põhjal välja halvendustegurid kuni kogu läbisõidu kohta ning punktis 4.1.1.3.1.1.1.1.2 nimetatud lineaarset arvutusmeetodit kasutades saadakse tõusu ja nihke väärtused heitekoguse iga saasteaine kohta. Toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemused tuleb välja arvutada järgmise valemi abil:

Võrrand 4–1:

 

kui x ≤ b, siis y = a · x + b;

 

kui x > b, siis y = x,

kus

a

=

tõusu väärtus, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osa kohaselt V tüübi katse abil;

b

=

nihke väärtus, mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osa kohaselt V tüübi katse abil;

x

=

saasteaine heitkoguse (HC, CO, NOx, NMHC ja vajaduse korral PM) katse tulemus sissesõidetud sõiduki heite iga saasteaine osas (mitte rohkem kui 100 km jooksul pärast esimest käivitamist tootmisliinil) mg/km-tes;

y

=

toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemus tulenevalt heite igast saasteainest mg/km-tes. Toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse keskmised tulemused peavad olema väiksemad määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osas kindlaks määratud saasteainete heitkoguste piirnormidest.“;

d)

punktis 4.1.1.3.1.1.1.3 asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heitkoguste“ fraasiga „summutitoru saasteainete ja CO2-heitkoguste“;

e)

punktis 4.1.1.3.1.1.2.2 asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heitkoguseid“ fraasiga „summutitoru saasteaineid ja CO2-heitkoguseid“;

f)

punktis 4.1.1.3.1.1.2.3 asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heitkoguste“ fraasiga „summutitoru saasteainete ja CO2-heitkoguste“;

g)

punktis 4.1.1.3.2.1 asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heitkogustest“ fraasiga „summutitoru saasteainetest ja CO2-heitkogustest“;

h)

punktis 4.1.1.3.2.3 asendatakse fraas „summutitoru heitkoguste piirmäära“ fraasiga „summutitoru saasteainete heitkoguste piirnormi“;

i)

punktis 4.1.1.3.2.4 asendatakse nimetus „võrrand 4–2:“ nimetusega „võrrand 4–3:“;

j)

punktis 4.1.1.3.3.1 asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heitkogustest“ fraasiga „summutitoru saasteainetest ja CO2-heitkogustest“;

k)

punktis 4.1.1.3.3.3 asendatakse fraas „Summutitoru ja CO2-heitkoguste“ fraasiga „Summutitoru saasteainete ja CO2-heitkoguste“;

i)

punktis 4.1.1.3.3.4 asendatakse nimetus „võrrand 4–3:“ nimetusega „võrrand 4–4:“;

m)

punktis 4.1.1.3.3.6 asendatakse nimetus „võrrand 4–4:“ nimetusega „võrrand 4–5:“;

n)

punkti 4.1.1.4 teises, kolmandas ja viiendas lõigus asendatakse fraas „summutitoru ja CO2-heidete“ fraasiga „summutitoru saasteainete ja CO2-heidete“;

5)

VIII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

lisatakse järgmised punktid 1.1.1, 1.1.1.1 ja 1.1.1.2:

„1.1.1.

L1e-, L3e- ja L4e-kategooria sõidukid peavad vastama järgmistele üldnõuetele.

1.1.1.1.

Sõiduki välisküljel ei tohi esineda terava otsaga, teravaid ega eenduvaid osi, mis on suunatud väljapoole ja mille kuju, mõõtmed, nurk, liikumissuund või kõvadus on niisugune, et see suurendab kehavigastuste saamise ohtu või vigastuste tõsidust isikutel, kes õnnetuse korral saavad sõidukilt löögi või keda riivatakse. Sõidukid peavad olema konstrueeritud selliselt, et osad ja servad, millega vähemkaitstud liiklejad, näiteks jalakäijad, õnnetuse korral tõenäoliselt kokku puutuvad, vastaksid punktides 1–1.3.8 sätestatud nõuetele.

1.1.1.2.

Sõiduki kõik puudutatavad väljaulatuvad osad ja servad, mis on valmistatud pehmest kummist või plastist või kaetud pehme kummi või plastiga, mille Shore'i kõvadus A on vähem kui 60, loetakse punktides 1.3–1.3.8 esitatud nõuetele vastavaks. Kõvadust mõõdetakse materjalil, mis on paigaldatud sõidukile tavapärasel viisil.“;

b)

punktid 1.1.2–1.1.3.2 asendatakse järgmistega:

„1.1.2.   L1e-, L3e- ja L4e-kategooria sõidukeid käsitlevad erisätted

1.1.2.1.

Sõidukeid hinnatakse punktide 1.2–1.2.4.1 sätete kohaselt.

1.1.2.2.

Sõidukite puhul, mis on varustatud konstruktsiooni või paneelidega, mis on ette nähtud sõidukijuhi või reisijate või pagasi ümbritsemiseks või osaliseks ümbritsemiseks või sõiduki teatavate osiste katmiseks, võib sõidukivalmistaja teise võimalusena kohaldada UNECE eeskirjas nr 26 (*) M1-kategooria sõidukitele kehtestatud asjakohaseid nõudeid, mis hõlmavad kas sõiduki väljaulatuvaid osi või sõiduki kogu välispinda. Sellistel juhtudel tuleb erilist tähelepanu pöörata nõutavatele raadiustele, kusjuures käepidemete, hingede, nupplülitite ja antennide väljaulatuvate osade arvu ei ole vaja kontrollida.

Selle klausli kohaselt hinnatavad asjakohased väljaulatuvad osad peavad olema teatises selgelt kirjeldatud ja kõik ülejäänud välispinnad peavad vastama punktides 1–1.3.8 esitatud nõuetele.

1.1.3.   L4e-kategooriat käsitlevad erinõuded

1.1.3.1.

Kui külghaagis on mootorrattaga ühendatud kas püsivalt või eemaldatavalt, jäetakse mootorratta ja külghaagise vaheline ruum hindamisest välja (vt joonis 8–1).

Joonis 8–1

Ülevalt vaade L4e-kategooria külghaagisega mootorrattale

Image

1.1.3.2.

Kui külghaagise saab mootorrattast eraldada nii, et mootorratast saab kasutada ilma selleta, peab mootorratas ise vastama punktides 1–1.3.8 soolomootorratastele kehtestatud nõuetele.“;

(*)  ELT L 215, 14.8.2010, lk 27."

c)

punktid 1.1.4–1.1.4.2 jäetakse välja;

d)

punktid 1.2.3–1.2.3.2 asendatakse järgmistega:

„1.2.3.

Katseseadet liigutatakse pehmete liigutustega mööda katsetatava sõiduki mõlemat külge esiosast tagaossa. Kui katseseade puutub rooli või sellele paigaldatud mis tahes osa vastu, tuleb see pöörata täielikult blokeeritud asendisse ning katset jätkatakse pööramise ajal ja pärast seda. Katseseade peab katse ajal olema kokkupuutes sõidukiga või sõitjaga (vt joonis 8–2).

Joonis 8–2

Katseseadme liikumistsoonid

Image

1.2.3.1.

Sõiduki esiots peab olema esimeseks kokkupuutepunktiks ja mööda külge kulgev katseseade peab sisse- ja väljapoole liikudes järgima sõiduki ja sõitja piirjoont, kui see on võimalik. Katseseade peab saama liikuda ka sissepoole ulatuses, mis ei ületa tahapoole liikumise ulatust (st 45° nurga all sõiduki pikikesktasapinna suhtes).

1.2.3.2.

Kui katseseade sõiduki kasutaja käte või jalgadega kokku puutub, lükkab ta need kõrvale ning asjaomased toed (nt jalatoed) peavad saama katseseadmega kokkupuutumisest tulenevalt vabalt pöörelda, üles tõusta, painduda või sirutuda ning neid hinnatakse kõigis kokkupuutest tulenevates vaheasendites.“;

e)

punkt 1.3.3.2 asendatakse järgmisega:

„1.3.3.2.

Kui ülaserval on raadius, ei tohi see olla suurem kui tuuleklaasi või voolundi 0,70-kordne paksus ülaserval mõõdetuna.“;

f)

punkt 1.3.5.2 asendatakse järgmisega:

„1.3.5.2.

Eesmise porikaitse esiserva raadius ei tohi olla suurem kui porikaitse 0,70-kordne paksus esiserval mõõdetuna (nt kui lehtmetalli serval on ümmargune keevitus, võetakse paksusena arvesse selle läbimõõtu).“;

g)

punkti 2.1.2.1.1 lisatakse järgmine lõik:

„Kooskõlas esimese lõiguga võidakse asjaomast tüüpi sõidukite teatavaid osi hinnata väljaulatuvate osade katseseadmega (vt 1. liide) ja ülejäänud osi 100 mm läbimõõduga kuuliga (vt UNECE eeskiri nr 26). Sellistel juhtudel tuleb erilist tähelepanu pöörata nõutavatele raadiustele, kusjuures käepidemete, hingede, nupplülitite ja antennide väljaulatuvate osade arvu ei ole vaja kontrollida.“;

6)

IX lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 2.2.1 asendatakse järgmisega:

„2.2.1.

Paagi siserõhu hüdraulilise katse puhul kasutatakse isoleeritud kütusepaaki koos kõigi lisaseadmetega. Katsetamiseks kasutatakse paaki, mille mahust on kord 30 % ja siis 90 % täidetud mittesüttiva vedelikuga, mille tihedus ja viskoossus sarnaneb tavaliselt kasutatava kütuse tiheduse ja viskoossusega (võib kasutada vett). Pärast kõikide välisühenduste sulgemist tuleb mootori toiteks ette nähtud toruühenduse kaudu tõsta siserõhk järk-järgult punktis 1.2.9 määratletud rõhuni, mida tuleb hoida vähemalt 60 sekundit.“;

b)

punkt 3.2.1 asendatakse järgmisega:

„3.2.1.

Määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osas nimetatud IV tüübi katse osaks olev läbilaskvuskatse, mille läbiviimiseks käesoleva lisa sätete kohaselt ei ole vaja võtta arvesse katsega seotud difusiooni mõõtmisi, tuleb läbi viia piisaval arvul kütusepaakidel, et katsetamine saaks toimuda punktides 3.3–3.7.5.1 sätestatud nõuete kohaselt. Eelkonditsioneerimismenetluse kogukestus peab hõlmama vähemalt neljanädalast eelladustusperioodi, millele järgneb kaheksanädalane stabiilsetes tingimustes ladustamise periood.“;

c)

punkt 3.3.1 asendatakse järgmisega:

„3.3.1.

Kütusepaak täidetakse paagi nimimahu ulatuses seguga, mis sisaldab 50 % vett ja 50 % etüleenglükooli või mingit muud jahutusvedelikku, mis ei söövita kütusepaagi materjali ja mille külmumispunkt on madalam kui 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

Kütusepaagis olevate ainete temperatuur peab katse läbiviimise ajal olema 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Kütusepaak jahutatakse vastavale ümbritseva keskkonna temperatuurile. Kütusepaagi võib täita ka sobivalt jahutatud vedelikuga eeldusel, et kütusepaak jäetakse vähemalt üheks tunniks katsetemperatuurile.

Katsel kasutatakse pendlit. Pendli löögipea on võrdkülgse kolmetahulise püramiidi kujuline ning selle kõverusraadius on tipus ja servadel 3,0 mm. Pendli vabalt liikuva osa mass peab olema 15 kg ± 0,5 kg ja liikumalükatud pendli energia ei tohi olla väiksem kui 30,0 J iga kütusepaagile antud löögi kohta.

Tehniline teenistus võib vabalt valida katsetatavate punktide arvu kütusepaagil ning need punktid peavad asuma kohtades, mida loetakse paagi paigaldamise või selle sõidukil paiknemise asendi suhtes ohtlikeks. Arvesse ei võeta mittemetallist kaitsekatet, kuid raami torustikku või veermiku osasid võib riskihindamisel arvesse võtta.

Löögikatsete läbiviimiseks võib kasutada rohkem kui ühte kütusepaaki eeldusel, et kõik katsetatavad paagid on eelnevalt läbinud läbilaskvuskatse.

Üheski katsetatud punktis ei tohi ühe löögi tulemusel tekkida vedeliku leket.“;

d)

punkt 3.4.1 asendatakse järgmisega:

„3.4.1.

Kütusepaak täidetakse paagi nimimahu ulatuses katsevedelikuga, milleks on vesi temperatuuril 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Kütusepaagile rakendatakse seejärel paagi suhtelise töörõhuga võrreldes kaks korda suuremat siserõhku või ülerõhku 30 kPa, olenevalt sellest, kumb on kõrgem. Kütusepaak peab jääma suletuks ja rõhu alla vähemalt viieks tunniks ümbritseva keskkonna temperatuuril 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Kütusepaak ei tohi näidata mingeid lekkimise märke ning mitte ükski kütusepaagi ajutine või püsiv deformatsioon ei tohi paaki kasutuskõlbmatuks muuta. Kütusepaagi deformatsioonide hindamisel tuleb arvestada paagi spetsiifilisi paigaldustingimusi.“;

e)

punkt 3.5.1 asendatakse järgmisega:

„3.5.1.

Täiesti uue kütusepaagi tasapinnalistelt või peaaegu tasapinnalistelt pindadelt võetakse tõmbekatseks kuus ligikaudu ühepaksust katsekeha. Nende tõmbetugevus ja elastsuspiir määratakse temperatuuril 296 ± 2 K (23 ± 2 °C), kui pikenemise kiirus on 50 mm/min. Saadud väärtusi võrreldakse seejärel läbilaskvuskatse läbinud kütusepaakidega läbi viidud samasuguste katsete tõmbetugevuse ja elastsuspiiri väärtustega. Materjal loetakse vastuvõetavaks, kui tõmbetugevuse erinevus ei ole suurem kui 25 %.“;

f)

punkt 3.6.1 asendatakse järgmisega:

„3.6.1.

Kütusepaak peab olema paigaldatud sõiduki vastavale osale ja täidetakse 50 % nimimahust veega, mille temperatuur on 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Katse läbiviimiseks vajalikku varustust koos kütusepaagiga tuleb seejärel hoida 60 minutit ümbritseva keskkonna temperatuuril 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) ning kütusepaagis ei tohi pärast seda ilmneda jääkdeformatsioone ega lekkeid ning see peab olema täiesti kasutuskõlbulik.“;

g)

punkt 3.7.4.3 asendatakse järgmisega:

„3.7.4.3.

Keskmine põlemisaeg (ACT) ja keskmine põlemispikkus (ACL) tuleb välja arvutada juhul, kui mitte ükski katsekeha kümnest või mitte rohkem kui üks katsekeha kahekümnest on põlenud 100 mm märgini.

 

Võrrand 9–1:

Formula

(Märkus: n on katsekehade arv.)

Tulemus ümardatakse üles- või allapoole lähima viiesekundilise sammuni. 0-sekundilist põlemisaega siiski ei kasutata. (nt kui põlemise kestus jääb vähem kui 2 sekundi ja 7 sekundi vahele, on keskmine põlemisaeg 5 sekundit; kui põlemise kestus jääb 8 ja 12 sekundi vahele, on keskmine põlemisaeg 10 sekundit; kui põlemise kestus jääb 13 ja 17 sekundi vahele, on keskmine põlemisaeg 15 sekundit jne).

 

Võrrand 9–2:

Formula

(Märkus: n on katsekehade arv.)

Tulemus väljendatakse lähima 5 mm sammuga (nt märgitakse põlemispikkuseks „vähem kui 5 mm“, kui põlemispikkus on lühem kui 2 mm ja seega ei saa mingil juhul keskmiseks põlemispikkuseks märkida 0 mm).

Kui üks katsekeha 20st põleb kuni 100 mm märgini või üle selle, võetakse põlemispikkuseks (st selle katsekeha puhul (100 – põlemata pikkusi) väärtus) 100 mm.

 

Võrrand 9–3:

Formula

Seda väärtust võrreldakse punktides 3.7.5–3.7.5.1 sätestatud nõuetega.“;

7)

XI lisa 1. liite punkt 1.6 asendatakse järgmisega:

„1.6.   Kliirens

1.6.1.

L-kategooria sõidukitüübi kliirensi mõõtmiseks koormatakse katsesõiduk tegeliku massini.

1.6.2.

L3e-AxE-alamkategooria sõidukitüübi (x = 1, 2 või 3, kaherattaline Enduro-mootorratas) või L3e-AxT-alamkategooria sõidukitüübi (x = 1, 2 või 3, kaherattaline Trial-mootorratas) kliirensi mõõtmiseks koormatakse katsesõidukina kasutatav Enduro- või Trial-mootorratas erandina punktist 1.6.1 töökorras massini.

1.6.3.

Sõidukile paigaldatud mis tahes käsitsi või automaatselt reguleeritav vedrustussüsteem, mille tulemusena võib kliirens muutuda, peab olema reguleeritud kõige madalamale kõrgusele, et sõiduki ja maapinna vahemaa oleks minimaalne.

1.6.4.

Maapinna ja sõiduki madalaima fikseeritud punkti vahelist lühimat vahemaad mõõdetakse telgede vahel ja telje(telgede) all, kui seda on võimalik teha vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (**) II lisa 1. liite nõuetele. See lühim mõõdetud vahemaa loetakse sõiduki kliirensiks.

(**)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).“;"

8)

XII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktis 2.2.2 asendatakse tabel 12–1 järgmisega:

„Tabel 12–1

Teise põlvkonna OBD-süsteemi funktsioonid ja nendega seotud nõuded käesolevas lisas ja 1. liites

Valdkond

Käesoleva lisa ja 1. liite punkt

Teise põlvkonna OBD-süsteemi diagnostika üldine väljalülitamiskriteerium halvenemise korral

3.2.1.1

Katalüüsmuunduri seire

3.3.2.1; 3.3.3.1

Heitgaasitagastuse tõhususe/voo seire

3.3.3.4

Toimivuse seire

1. liite punkti 3.3 teine lõik, 1. liite punkt 4

Teise põlvkonna OBD-süsteemi üldnõue

1. liite punkt 3.3

Töötakti vahelejättude avastamine

3.2.2; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 1. liite punkt 3.1.2

NOx järeltöötlussüsteemi seire

3.3.3.5; 3.3.3.6

Hapnikuanduri kulumise seire

3.3.2.3

Tahkete osakeste filtri seire

3.3.3.2

Tahkete osakeste heite seire

3.3.2.5“

b)

punktid 3.2.2.1 ja 3.2.2.2 asendatakse järgmistega:

„3.2.2.1.

Tootjad võivad mootori teatava pöörlemissageduse ja koormustingimuste juures rikkekriteeriumidena kasutusele võtta tüübikinnitusasutusele teatatud töötaktide vahelejätu protsendimäärast suurema protsendimäära, kui nad suudavad asutusele tõendada, et väiksemate protsendimäärade kasutamise korral ei oleks avastamine usaldusväärne. OBD-süsteemi seire seisukohast tähendab see töötakti vahelejättude protsendimäära töötaktide koguarvust (vastavalt tootja kinnitusele), mis võiks viia määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa B osas esitatud piirnorme ületavate heitkoguste tekkimiseni, või sellist töötakti vahelejättude protsendimäära, mis võiks tekitada katalüüsmuunduri(te) ülekuumenemise ning põhjustada pöördumatu kahjustuse.

3.2.2.2.

Kui tootja suudab tüübikinnitusasutusele tõendada, et mootori töötaktide vahelejätmise ülemäärast taset protsentides ei ole veel tehniliselt võimalik määrata või et mootori töötaktide vahelejättusid ei saa eristada muudest toimetest (nt ebatasane tee, käiguvahetused, mootori käivitamisjärgsed tõrked), siis võib mootori töötaktide vahelejätmise seiresüsteemi selliste tingimuste esinemise korral välja lülitada.“;

c)

punkti 3.6 viimane lause asendatakse järgmisega:

„Veakood tuleb salvestada ka punktides 3.3.5 ja 3.3.6 osutatud juhtudel.“;

d)

punkt 3.6.1 asendatakse järgmisega:

„Andmed sõiduki poolt läbitud tee pikkuse kohta alates rikkeindikaatori aktiveerumisest peavad olema kogu aeg kättesaadavad standardse andmesideliidese jadapordi kaudu. Erandina võib sõidukitel, millel on mehaaniline läbisõidumõõdik, millel puudub elektroonilise juhtploki sisend, sealhulgas sellise astmeteta käigukastiga sõidukitel, millel puudub otsene elektroonilise juhtploki sisend, asendada „läbitud vahemaa“„mootori tööajaga“ ning see peab olema kogu aeg kättesaadav standardse andmesideliidese jadapordi kaudu.“;

e)

punktid 4.3 ja 4.4 asendatakse järgmistega:

„4.3.

Puuduste järjestuse seisukohalt määratakse esimesena kindlaks ottomootorite käesoleva lisa punktide 3.3.2.1, 3.3.2.2 ja 3.3.2.3 kohased puudused ning diiselmootorite käesoleva lisa punktidele 3.3.3.1, 3.3.3.2 ja 3.3.3.3 vastavad vead.

4.4.

Enne tüübikinnitust või tüübikinnituse ajal ei kinnitata ühtegi 1. liite punktis 3 sätestatud nõuetega (välja arvatud 1. liite punktis 3.11 sätestatud nõuded) seotud puudust.“;

f)

lisatakse punkt 4.7:

„Määruse (EL) nr 134/2014 XI lisa punkti 3.1 tabelis 11–1 sõidukitüüpkonna jaoks sätestatud kriteeriumid seoses VIII katsetüübiga kehtivad ka pardadiagnostikasüsteemide suhtes kohaldatavate töönõuete kohta, mis on esitatud käesolevas lisas.“;

g)

1. liites asendatakse punkt 3.13 järgmisega:

„Kuni ISO või CENi tasandil ei ole vastu võetud ega avaldatud L-kategooria sõidukite puhul kasutatava sideliidese standardit ning käesolevasse määrusesse ei ole lisatud viidet sellisele tehnilisele standardile, võib sõiduki tootja taotlusel paigaldada mõne teise sideliidese. Kui paigaldatakse mõni teine sideliides, peab sõiduki tootja tegema katseseadmete tootjatele tasuta kättesaadavaks sõiduki ühendusklemmi konfiguratsiooni. Sõiduki tootja peab andma kaasa adapteri ühendamiseks tavalise skanneriga. Selline adapter peab olema autotöökodades professionaalseks kasutamiseks sobiva kvaliteediga. Selle adapteriga tuleb mittediskrimineerival viisil varustada kõik sõltumatud ettevõtjad vastava taotluse korral. Tootjad võivad sellise adapteri jaoks ette näha mõistliku ja proportsionaalse hinna, võttes arvesse lisakulusid, mida klient asjaomase tootja valikul peab kandma. Sideliides ja adapter ei tohi sisaldada mingeid konkreetseid konstruktsioonielemente, mida on vaja enne kasutamist valideerida või sertifitseerida või mis piiraks sõiduki andmete edastamist tavalise skanneri kasutamisel.“;

h)

2. liite punkti 2.1 tabelis Ap2-1 asendatakse fraas „Seade on töökorras/seade on olemas“ fraasiga „Seade ei ole töökorras/seadet ei ole olemas“;

i)

2. liites asendatakse punkt 2.6.2 järgmisega:

„2.6.2.

tabelis Ap2-1 loetletud üksuste seire ei ole füüsiliselt võimalik ja sellise puuduliku seire tõttu on kinnitatud puudus. Teatmikule tuleb lisada põhjalik tehniline põhjendus selle kohta, miks sellist OBD-süsteemi seirefunktsiooni ei ole võimalik kasutada.“;

9)

XIII lisasse lisatakse punkt 1.4:

„1.4.

Punktides 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 ja 1.3.1 osutatud maksimaalseid rõhkusid võib katsetamise ajal ületada kokkuleppel sõiduki tootjaga.“;

10)

XIV lisa punkt 1.5.1.5.1 asendatakse järgmisega:

„1.5.1.5.1.

märk peab olema nähtav kogu ruumis, mida piiravad järgmised neli tasapinda:

kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset;

tasapind, mis puudutab märgi ülemist serva ja on suunatud horisontaaltasapinnast 15° ülespoole;

märgi alumist serva läbiv horisontaaltasapind.“;

11)

XVI lisasse lisatakse punkt 2.3.5.1:

„2.3.5.1.

Erandina punktidest 1.2.1 ja 2.3.5 võib L3e-A1E-, L3e-A2E-, L3e-A3E-, L3e-A1T-, L3e-A2T- või L3e-A3T-kategooria sõidukile paigaldatud külgtugihark liikuda automaatselt tagasi, kui külgtugiharki ei hoia ega toesta inimene.“



III LISA

Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 muutmine

Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 lisasid muudetakse järgmiselt.

1)

II lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punktid 4.5.5.2.1.1 ja 4.5.5.2.1.2 asendatakse järgmistega:

„4.5.5.2.1.1   1.samm — käiguvahetuskiiruste arvutamine

Kiirendusfaasides käikude ülesvahetamise kiirused (v1→2 ja vi→i + 1) (km/h) tuleb arvutada järgmiste valemitega:

 

valem 2–3:

Formula

 

valem 2–4:

Formula, i = 2 kuni ng – 1,

kus

i

=

käigu number (≥ 2);

ng

=

edasikäikude koguarv;

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndvi

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i.

4.5.5.2.1.2.   Püsikiirus- või aeglustusfaasides käikude allavahetamise kiirused (vi→i – 1) (km/h) kõrgeimast kuni 4. käiguni tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–5:

Formula, i = 4 kuni ng,

kus

i

=

käigu number (≥ 4);

ng

=

edasikäikude koguarv;

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndvi – 2

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i – 2.

3. käigult 2. käigule allavahetamise kiirus (v3→2) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–6:

Formula

kus

Pn

=

nimivõimsus (kW);

mk

=

tuletatud mass (kg);

nidle

=

tühikäigukiirus (min– 1);

s

=

mootori nimikiirus (min– 1);

ndv1

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 1.

2. käigult 1. käigule allavahetamise kiirus (v2→1) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:

valem 2–7:

Formula

kus

ndv2

=

suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 2.

Kuna faasiindikaatoriga määratletud püsikiiruse faasis võib kiirus veidi tõusta, võib tekkida vajadus käigu ülespoole vahetamiseks. Püsikiirusfaasis tuleb käikude ülesvahetamise kiirused (v1→2, v2→3 ja vi→i + 1) arvutada järgmiste valemitega:

 

valem 2-7a:

Formula

 

valem 2–8:

Formula

 

valem 2–9:

Formula, i = 3 to ng“;

b)

punktid 6.1.1.4.2–6.1.1.4.7 asendatakse järgmistega:

„6.1.1.4.2.   Süsivesinikud (HC)

Sõiduki heitgaasis katse ajal eraldunud põlemata süsivesinike mass arvutatakse järgmise valemi abil:

valem 2–33:

Formula

kus

HCm

=

katseosa jooksul tekkinud süsivesinike mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dHC

=

süsivesinike tihedus standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

dHC

=

0,631 · 103 mg/m3 bensiini puhul (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932 · 103 mg/m3 etanooli puhul (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622 · 103 mg/m3 diislikütuse puhul (B5) (C1Hl,86O0,005);

= 649 · 103 mg/m3 veeldatud naftagaasi puhul (C1H2,525);

= 714 · 103 mg/m3 vesiniku ja maagaasi segu puhul (C1H4);

= Formula mg/m3 H2NG puhul (kusjuures A = maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides).

HCc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeeritud lahjendusõhu arvesse võtmiseks järgmise valemi abil:

valem 2–34:

Formula

kus

HCe

=

süsivesinike kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikekvivalendi osades miljoni kohta lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;

HCd

=

süsivesinike kontsentratsioon mõõdetuna süsinikekvivalendi osades miljoni kohta lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;

DiF

=

punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.

Muude süsivesinike kui metaani (NMHC) kontsentratsioon arvutatakse järgmiselt:

valem 2–35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4),

kus

CNMHC

=

muude süsivesinike kui metaani korrigeeritud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm);

CTHC

=

süsivesinike üldkontsentratsioon (THC) lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva THC kontsentratsiooni võrra;

CCH4

=

metaani (CH4) kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva CH4 kontsentratsiooniga;

Rf CH4

=

leekionisatsioondetektori kalibreerimistegur metaani puhul, nagu on sätestatud punktis 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Süsinikmonooksiid (CO)

Sõiduki heitgaasis katse ajal eraldunud süsinikmonooksiidi mass arvutatakse järgmise valemi abil:

valem 2–36:

Formula

kus

COm

=

katse ajal moodustunud süsinikmonooksiidi mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

dCO

=

süsinikmonooksiidi tihedus, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

COc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikmonooksiidi osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–37:

Formula

kus

COe

=

süsinikmonooksiidi kontsentratsioon mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;

COd

=

süsinikmonooksiidi kontsentratsioon mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;

DiF

=

punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.

6.1.1.4.4.   Lämmastikoksiidid (NOx)

Sõiduki heitgaasis katse ajal välja paisatud lämmastikoksiidide mass arvutatakse järgmise valemi abil:

valem 2–38:

Formula

kus

NOxm

=

katse ajal tekkinud lämmastikoksiidide mass (mg/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

Formula

=

lämmastikoksiidide tihedus heitgaasides, eeldades, et need esinevad lämmastik(II)oksiidi vormis, Formula = 2,05 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

NOxc

=

lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valem 2–39:

Formula

kus

NOxe

=

lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;

NOxd

=

lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;

DiF

=

punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.

Kh

=

niiskust arvestav parandustegur, mille arvutamiseks on kasutatud järgmist valemit:

valem 2–40:

Formula

kus

H

=

absoluutne niiskus vee grammides kuiva õhu kilogrammi kohta.

valem 2–41:

Formula

kus

U

=

niiskus protsentides;

Pd

=

küllastunud veeauru rõhk katsetemperatuuril (kPa);

Pa

=

õhurõhk (kPa).

6.1.1.4.5.   Tahkete osakeste mass

Tahkete osakeste heitkoguse Mp (mg/km) arvutamiseks kasutatakse

 

valemit 2–42:

Formula

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja, või

 

valemit 2–43:

Formula

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,

kus

Vmix

=

lahjendatud heitgaaside maht V standardtingimustes;

Vep

=

tahkete osakeste filtrit läbivate heitgaaside maht standardtingimustes;

Pe

=

filtri(te)sse kogutud tahkete osakeste mass;

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

Mp

=

tahkete osakeste heitkogus (mg/km).

Kui näitu korrigeeritakse lahjendussüsteemi tahkete osakeste fooni taseme võrra, toimub see vastavalt punktile 5.2.1.5. Sellisel juhul arvutatakse tahkete osakeste mass (mg/km) järgmiselt:

 

valemit 2–44:

Formula

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja, või

 

valemit 2–45:

Formula

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,

kus

Vap

=

tahkete osakeste taustafiltrit läbiva tunneliõhu maht standardtingimustes;

Pa

=

taustafiltrisse kogutud tahkete osakeste mass;

DiF

=

punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.

Kui foonikorrektsiooni kasutamisel saadakse tulemuseks negatiivne tahkete osakeste mass (mg/km), loetakse tahkete osakeste massiks null (mg/km).

6.1.1.4.6.   Süsinikdioksiid (CO2)

Sõiduki heitgaasis katse ajal väljapaisatud süsinikdioksiidi mass arvutatakse järgmise valemi abil:

valemit 2–46:

Formula

kus

CO2 m

=

katseosa jooksul eraldunud süsinikdioksiidi mass (g/km);

S

=

punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;

V

=

punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;

Formula

=

süsinikdioksiidi tihedus, Formula = 1,964 · 103 g/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);

CO2c

=

kontsentratsioon lahjendatud gaasides, mõõdetuna süsinikdioksiidiekvivalendi protsendina ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:

valemit 2–47:

Formula

kus

CO2e

=

proovivõtukotis(kottides) A lahjendatud gaaside proovis sisalduva süsinikdioksiidi kontsentratsioon protsentides;

CO2d

=

proovivõtukotis(kottides) B lahjendusõhu proovis sisalduva süsinikdioksiidi kontsentratsioon protsentides;

DiF

=

punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.

6.1.1.4.7.   Lahjendustegur (DiF)

Lahjendustegur arvutatakse järgmise valemi abil:

 

Kõikide etalonkütuste puhul, välja arvatud vesinik:

valemit 2–48:

Formula

 

Kütusekoostise CxHyOz puhul on üldvalem:

valemit 2–49:

Formula

 

Vesiniku ja maagaasi segu (H2NG) puhul on valem:

valemit 2–50:

Formula

 

Vesiniku puhul arvutatakse lahjendustegur järgmiselt:

valemit 2–51:

Formula

 

x. liites sisalduvate etalonkütuste väärtus „X“ on järgmine:

Tabel 1–8.

Väärtus „X“ lahjendusteguri DiF arvutamise valemis

Kütus

X

Bensiin (E5)

13.4

Diisel (B5)

13.5

Veeldatud naftagaas

11.9

Maagaas/biometaan

9.5

Etanool (E85)

12.5

Vesinik

35.03

Nendes valemites:

Formula

=

süsinikdioksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

CHC

=

süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm),

CCO

=

süsinikmonooksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm),

Formula

=

vee kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

Formula

=

vee kontsentratsioon lahjendamiseks kasutatud õhus, väljendatuna mahuprotsentides,

Formula

=

vesiniku kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm),

A

=

maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides.“;

c)

punkti 6.1.1.5.1.1 pealkiri „ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsüklite tulemuste kaalumine“ asendatakse järgmisega: „UNECE eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsüklite tulemuste kaalumine“;

d)

1. liite tabelis Ap 1–1 asendatakse sümboliga DF seotud rida järgmisega:

„DiF

lahjendustegur

—“

e)

2. liite punkti 1.1 teine lause asendatakse järgmisega:

„Käesoleva liite kütusespetsifikatsioonid on kooskõlas UNECE eeskirja nr 83 4. versiooni (*) 10. lisas esitatud etalonkütuste spetsifikatsioonidega.

(*)  ELT L 42, 12.2.2014, lk 1.“;"

f)

11. liite punkt 3.2.1.3 asendatakse järgmisega:

„3.2.1.3

Töörežiimi lüliti seatakse tabelis Ap 11–2 toodud asendisse.

Tabel Ap 11–2

Teatmetabel tingimuse A või B määramiseks sõltuvalt hübriidsõiduki kontseptsioonist ja hübriidrežiimi valiku lüliti asendist

 

Hübriidrežiimid

Ainult elektriline

Hübriid

Ainult kütust tarbiv

Hübriid

Ainult elektriline

Ainult kütust tarbiv

Hübriid

Hübriidrežiim n (1)

Hübriidrežiim m (1)

Aku laetuse olek

 

Lüliti sees

Lüliti sees

Lüliti sees

Lüliti sees

Tingimus A

Täielikult laetud

Hübriid

Hübriid

Hübriid

Peamiselt elektriline hübriidrežiim (2)

Tingimus B

Minimaalselt laetud

Hübriid

Kütust tarbiv

Kütust tarbiv

Peamiselt kütust tarbiv režiim (3)

2)

V lisa muudetakse järgmiselt:

a)

2. liidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkti 1.1 lisatakse järgmine lause:

„Selleks et täita määruse (EL) nr 168/2013 nõudeid kütuseaurude katsete kohta, katsetatakse üksnes L-(alam)kategooriate L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ja L7e-A sõidukeid.“;

ii)

punktis 4.4 asendatakse fraas „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ fraasiga „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

b)

3. liidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkti 4.4.1 esimene lause asendatakse järgmisega:

„Kütusepaagi soojendussüsteemil peab olema vähemalt kaks iseseisvat küttekeha kahe temperatuuriregulaatoriga.“;

ii)

punktis 4.7.2 asendatakse fraas „1. liites“ fraasiga „4. liites“;

iii)

punkt 5.2.3 asendatakse järgmisega:

„5.2.3.

Sõiduk pargitakse katsealasse vähemalt tabelis Ap 3–1 näidatud ajaks.

Tabel Ap 3–1

SHED-katse – minimaalsed ja maksimaalsed kütuseaurude eraldumisperioodid

Mootori töömaht

Minimaalselt (tundi)

Maksimaalselt (tundi)

< 170 cm3

6

36

170 cm3 ≤ mootori töömaht < 280 cm3

8

36

≥ 280 cm3

12

36“;

iv)

punktid 5.3.1.5 ja 5.3.1.6 asendatakse järgmistega:

„5.3.1.5

Kütust ja auru võib kunstlikult soojendada algtemperatuurideni vastavalt 288,7 K (15,5 °C) ja 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. Auru algtemperatuur võib olla kuni 5 °C üle 21,0 °C. Selle jaoks ei soojendata auru ööpäevase katse alguses. Kui kütuse temperatuur on Tf-funktsiooni abil saavutanud taseme 5,5 °C alla auru temperatuuri, järgitakse auru soojendamise ülejäänud tingimusi.

5.3.1.6

Niipea kui kütus saavutab temperatuuri 14,0 °C:

1)

suletakse kütuse täiteava kork(korgid);

2)

läbipuhumiseks kasutatud puhurid lülitatakse välja, kui need ei ole juba välja lülitatud;

3)

kambri uksed suletakse ja tihendatakse.

Niipea kui kütus saavutab temperatuuri 15,5 °C ± 1 °C, jätkub katsemenetlus järgmiselt:

a)

mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, õhurõhku ja temperatuuri ning saadakse paagi soojendamise algnäidud CHC, i, Pi ja Ti;

b)

algab temperatuuri lineaarne tõstmine 60 ± 2 minuti jooksul 13,8 °C või 20 ± 0,5 °C võrra. Kütust soojendatakse nii, et kütuse ja kütuseauru temperatuur vastaks soojendamise ajal alljärgnevale funktsioonile täpsusega ± 1,7 °C või võimalikult täpselt punktis 4.4 kirjeldatud funktsioonile.

 

Katmata kütusepaakide puhul:

valemid B.3.3–1

 

Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C

 

Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C

 

Kaetud kütusepaakide puhul:

valemid B.3.3–2

 

Tf = 0,2222 · t + 15,5 °C

 

Tv = 0.2222 · t + 21,0 °C

kus

Tf

=

nõutud kütuse temperatuur (°C);

Tv

=

nõutud auru temperatuur (°C);

t

=

kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites.“;

b)

3. liite 2. alaliidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkt 2 asendatakse järgmisega:

„2.   Söekanistri vanandamine

Joonis Ap 3.2–1

Söekanistri gaaside liikumise skeem ja ühendused

Image

Katsekanistriks tuleb valida sõiduki võimsuse XI lisas sätestatud tüüpkonnale vastav söekanister ja märgistada see kooskõlastatult tüübikinnitusasutusega ja tehnilise teenistusega.“;

i)

punkt 3.1 asendatakse järgmisega

„3.1.

Vastupidavuskatse peab hõlmama olemasolu korral juhtimisventiilide, kaablite ja liitmike toimimist ning olema representatiivne nende osade toimimise tingimuste suhtes sõiduki kasuliku tööea kestel ja tingimusel, et sõidukit kasutatakse tavalistes kasutustingimustes ja hooldatakse vastavalt tootja soovitustele. V tüübi vastupidavuskatse läbitava vahemaa ja töötingimused võib lugeda representatiivseks sõiduki kasuliku tööea suhtes.“;

3)

VI lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 3.1.2 asendatakse järgmisega:

„3.1.2.

Kogu vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja tehnilise teenistuse nõusolekul ja tüübikinnitusasutuse heakskiitmisel. I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõjuga seoses esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–1).

Joonis 5–1

V katsetüüp – katsemenetlus vastupidavuse katsetamiseks kogu vahemaa läbimisel

Image “;

b)

punkt 3.2.2 asendatakse järgmisega:

„3.2.2.

Osalise vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja. I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõju osas esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–2).

Joonis 5–2

V katsetüüp – katsemenetlus vastupidavuse katsetamiseks osalise vahemaa läbimisel

Image “;

b)

1. liidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkt 2.6 asendatakse järgmisega

„2.6.   Sõidukite klassifikatsioon V tüübi katse jaoks

2.6.1.

Vahemaa läbimiseks SRC-LeCV ajal rühmitatakse L-kategooria sõidukid vastavalt tabelile Ap 1–1:

Tabel Ap 1–1

L-kategooria sõidukite rühmad SRC-LeCV puhul

Tsükkel

WMTC klass

1)

Sõiduki maksimaalne valmistajakiirus (km/h)

2)

Maksimaalne püsinimivõimsus või maksimaalne kasulik võimsus (kW)

1

1

vmax ≤ 50 km/h

≤ 6 kW

2

50 km/h < vmax< 100 km/h

≤ 14 kW

3

2

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

≥ 14 kW

4

3

130 km/h ≤ vmax

kus

Vd

=

mootori töömaht (cm3)

vmax

=

maksimaalne valmistajakiirus (km/h).

2.6.2.

Tabelis Ap 1–1 esitatud klassifitseerimiskriteeriume kohaldatakse järgmises hierarhias:

1)

maksimaalne valmistajakiirus (km/h);

2)

maksimaalne püsinimivõimsus või maksimaalne kasulik võimsus (kW).

2.6.3.

Kui:

a)

L-kategooria sõiduki kiirendusvõime ei ole piisav, et läbida kiirendusfaasid ettenähtud vahemaade piires, või

b)

sõidukile ette nähtud suurima kiiruse saavutamiseks üksiktsüklites ei ole piisavalt võimsust või

c)

sõiduki maksimaalne valmistajakiirus on SRC-LeCV jaoks ette nähtud sõidukikiirusest madalam,

peab sõiduk sõitma täielikult avatud kiirendusseadisega, kuni on saavutatud katsetsükli jaoks ettenähtud kiirus või kõnealune madalam maksimaalne valmistajakiirus. Seejärel läbitakse katsetsükkel asjaomase sõidukikategooria jaoks ettenähtud viisil. Olulised või sagedased kõrvalekalded sõidukikiiruse ettenähtud vahemikust ja vastavad põhjendused teatatakse kinnitusasutusele ja märgitakse V tüübi katse aruandesse.“;

ii)

punkt 2.7.3.4 asendatakse järgmisega:

„2.7.3.4.

Mootoriga pidurdamine: seguklapp täielikult suletud, sidur ühendatud ja käik sisse lülitatud, ükski käega/jalaga juhitav juhtimisseadis ei ole aktiveeritud, pidureid ei kasutata. Kui sihtkiirus on 0 km/h (tühikäik), siis võib sõiduki tegelikul kiirusel ≤ 5 km/h mootori väljasuremise vältimiseks siduri lahutada, käigukasti neutraalasendisse viia ja pidureid kasutades sõiduki täielikult peatada. Mootoriga pidurdamisel ei ole lubatud käiku ülespoole vahetada. Mootori pidurdustõhususe suurendamiseks võib sõitja sisse lülitada madalama käigu. Käikude vahetamise ajal tuleb pöörata erilist tähelepanu sellele, et käiguvahetus toimuks kiiresti, et vabakäigu aeg käiguvahetuse, siduri täieliku ja osalise lahutamise vältel oleks vähem kui 2 sekundit. Sõiduki tootja võib kokkuleppel tüübikinnitusasutusega nõuda selle aja pikendamist, kui see on absoluutselt vajalik.“;

4)

VII lisa muudetakse järgmiselt:

a)

pealkiri asendatakse järgmisega:

„VII katsetüübi energiatõhususnõuded: CO2-heide, kütusekulu, elektrienergiakulu ja ühe laadimisega läbitav vahemaa“;

b)

1. liite punktid 1.4.3.1 ja 1.4.3.2 asendatakse järgmistega:

„1.4.3.1.

bensiinil (E5) töötavad ottomootoriga sõidukid:

valem Ap 1–1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2));

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

1.4.3.2.

veeldatud naftagaasil töötavad ottomootoriga sõidukid:

valem Ap 1–2:

FCnorm = (0.1212/0.538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

Kui katses kasutatava kütuse koostis erineb kütuse standardkulu arvutamisel kasutatud kütuse koostisest, siis võib tootja taotlusel kohaldada järgmist parandustegurit (cf):

valem Ap 1–3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).

Parandustegur määratakse järgmiselt:

valem Ap 1–4:

cf = 0,825 + 0,0693 · ntegelik;

kus

ntegelik

=

kasutatud kütuse tegelik H/C suhe;“;

b)

3. liidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkt 3.4.1 asendatakse järgmisega:

„3.4.1.

CO2 väärtused on:

 

valem Ap 3–5:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) ja

 

valem Ap 3–6:

M2 = m2/Dtest2 (g/km),

kus

Dtest1 ja Dtest2

=

vastavalt tingimustele A (punkt 3.2) ja B (punkt 3.3) tehtud katsetes läbitud tegelikud vahemaad ning

m1 ja m2

=

vastavalt punktides 3.2.3.5 ja 3.3.2.5 kindlaks määratud katsetulemused.“

ii)

punkt 4.4.1 asendatakse järgmisega:

„CO2 väärtused on:

 

valem Ap 3–20:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) ja

 

valem Ap 3–21:

M2 = m2/Dtest2 (g/km),

kus

Dtest1 ja Dtest2

=

vastavalt tingimustele A (punkt 4.2) ja B (punkt 4.3) tehtud katsetes läbitud tegelikud vahemaad ning

m1 ja m2

=

vastavalt punktides 4.2.4.5 ja 4.3.2.5 kindlaks määratud katsetulemused.“;

d)

3. liite 3. alaliite punkt 1 asendatakse järgmisega:

„1.   Ühe laadimisega läbitava vahemaa mõõtmine

1.1.

Punktis 4 kirjeldatud katsemeetodit kasutatakse selleks, et mõõta 3. liites määratletud ainult elektrijõuallikaga käitatavate või väliselt laetava hübriidelektrijõuallikaga käitatavate sõidukite ühe laadimisega läbitavat vahemaad kilomeetrites.

1.2.

Pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-kategooria sõidukid, mida on käsitletud määruse (EL) nr 168/2013 I lisas ja määruse (EL) nr 3/2014 XIX lisa punktis 1.1.2, ei pea läbima ühe laadimisega läbitava vahemaa katset.“;

5)

IX lisa muudetakse järgmiselt:

a)

lisatakse punktid 2.3–2.4.3:

„2.3.   Mitme töörežiimiga müravähendussüsteem

2.3.1.

Käsitsi või elektrooniliselt juhitava mitmerežiimilise reguleeritava summutisüsteemiga varustatud L-kategooria sõidukeid katsetatakse kõikidel töörežiimidel.

2.3.2.

Punktis 2.9.1 osutatud müravähendussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb registreerida kõrgeima keskmise helirõhutasemega töörežiimi helirõhu tase.

2.4.   Nõuded omavolilise ümberehitamise vältimise ning käsitsi või elektrooniliselt reguleeritavate mitme töörežiimiga väljalaske- või summutisüsteemide kohta

2.4.1.

Kõik väljalaske- ja summutisüsteemid peavad olema ehitatud viisil, mis ei võimalda kergesti eemaldada summuteid, väljalaskekoonuseid ega muid osi, mis toimivad peamiselt summuti-/paisumiskambrite osana. Kui sellise osa paigaldamine on vältimatu, peab selle kinnitamise viis olema selline, mis ei soodusta eemaldamist (nt tavapäraste keermestatud kinnitustega), ja see osa peab olema kinnitatud nii, et selle eemaldamine põhjustab summutikoostele püsivat/parandamatut kahju.

2.4.2.

Mitme käsitsi või elektrooniliselt juhitava reguleeritava töörežiimiga väljalaske- või summutisüsteemid peavad kõikidele kohaldatavatele nõuetele vastama kõikidel töörežiimidel. Registreeritakse müratase, mis tehakse tüübikinnitusel kindlaks kõrgeima müratasemega töörežiimil.

2.4.3.

Tootja ei tohi ainuüksi selleks, et täita müranõudeid tüübikinnituse saamiseks, tahtlikult muuta, kohandada ega kasutusele võtta ühtki seadet või protsessi, mida ei kasutata sõiduki tavapärase käitamise ajal.“;

b)

3. liite punkt 2.4.1.1 asendatakse järgmisega:

„2.4.1.1.

Absorbeeriv kiudmaterjal peab olema asbestivaba ja seda võib summutite valmistamisel kasutada ainult siis, kui see püsib kogu summuti kasutusaja jooksul kindlalt oma kohal ja vastab kas punkti 2.4.1.2, 2.4.1.3 või 2.4.1.4 nõuetele.“;

7)

X lisa muudetakse järgmiselt:

a)

2. liite 1. alaliidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkt 2.1.2 asendatakse järgmisega:

„2.1.2.

Tabel Ap 2.1–1

Pöördemomendi ja kasuliku võimsuse määramiseks läbiviidava mootori võimsuse katse ajaks paigaldatud varustus

Nr

Varustus

Paigaldatakse pöördemomendi ja kasuliku võimsuse katseks

1

Õhu sisselaskesüsteem

Sisselaskekollektor

Õhufilter

Sisselaskesummuti

Karteri heitekontrollisüsteem

Elektrilised juhtseadised, kui on paigaldatud

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

2

Heitgaasisüsteem

Kollektor

Torustik (4)

Summuti (4)

Väljalasketoru (4)

Elektrilised juhtseadised, kui on paigaldatud

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

3

Karburaator

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

4

Kütuse sissepritsesüsteem

Eelfilter

Filter

Kütusepump ja kui on olemas, siis kõrgsurvepump

Suruõhupump lisaõhuga otsesissepritse korral

Torustik

Pihusti

Õhu sisselaskeklapp, (5) kui on olemas

Kütuse rõhu/läbivoolu regulaator, kui on olemas

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

5

Maksimaalse kiiruse või võimsuse regulaator

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

6

Vedelikjahutusseadmed

Radiaator

Ventilaator (6)

Veepump

Termostaat (7)

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah (8)

7

Õhkjahutus

Kate

Puhur (6)

Jahutuse termoregulaator(id)

Täiendav stendipuhur

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

8

Elektriseadmed

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah (9)

9

Saastetõrjeseadmed (10)

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

9

Määrdesüsteem

Õlitusseade

Kui on seeriatoodangule paigaldatud: jah

ii)

punkt 3.4 asendatakse järgmisega

„3.4.

Parandusteguri määramine jõuülekande mehaanilisele kasutegurile α2,

kus:

kui mõõtepunkt on väntvõlli otsal, on see tegur võrdne 1-ga;

kui mõõtepunkt ei ole väntvõlli otsal, arvutatakse parandustegur järgmise valemi abil:

valem Ap 2.1–3:

Formula

kus nt on mõõtepunkti ja väntvõlli vahel oleva jõuülekande kasutegur.

See jõuülekande kasutegur nt määratakse jõuülekande kõikide komponentide kasutegurite nj korrutise alusel:

valem Ap 2.1–4:

nt = n1 · n2 · … · nj“;

b)

4. liidet muudetakse järgmiselt:

i)

punkt 3.3 asendatakse järgmisega

„3.3.   Katsemenetlus väljalülitumiseni läbitava teepikkuse mõõtmiseks

Pärast pedaalimise lõpetamist peab abimootor välja lülituma teepikkusel ≤ 3 m. Katsesõiduki kiirus on 90 % abimootori suurimast kiirusest. Mõõtmine peab toimuma standardi EN 15194:2009 nõuete kohaselt. Kui sõiduk on varustatud abimodulaatoriga, ei aktiveerita seda katse ajal.“;

ii)

punktid 3.3.1–3.3.5.10 jäetakse välja;

iii)

punktid 3.4–3.4.3 asendatakse järgmistega:

„3.4.   Katsemenetlus maksimaalse toetusteguri mõõtmiseks

3.4.1.

Ümbritseva õhu temperatuur peab olema vahemikus 278,2–318,2 K.

3.4.2.

Katsesõiduki jõuallikaks on vastav jõuaku. Selle katsemenetluse puhul kasutatakse suurima mahutavusega jõuakut.

3.4.3.

Aku peab olema täiesti laetud sõiduki tootja poolt ette nähtud laadijaga.“;

iv)

lisatakse punktid 3.4.4–3.4.9:

„3.4.4.

Üks katsestendi mootor tuleb ühendada katsesõiduki vändaga või vända võlliga. See katsestendi vändamootor peab imiteerima sõitja juhtimistegevust ja olema suuteline sõitma erinevatel pöörlemiskiirustel ja pöördemomentidel. Mootor peab saavutama pöörlemiskiiruseks 90 p/min ja maksimaalseks püsinimimomendiks 50 Nm.

3.4.5.

Sõiduki hõõrdekadude ja inertsi imiteerimiseks ühendatakse pidur või mootor katsesõiduki tagaratta all oleva trumliga.

3.4.6.

Esiratast vedava mootoriga varustatud sõiduki hõõrdekadude ja inertsi imiteerimiseks ühendatakse katsesõiduki esiratta all oleva trumliga täiendav pidur või täiendav mootor.

3.4.7.

Kui abimootori toetustase on reguleeritav, siis reguleeritakse see maksimaalseks.

3.4.8.

Katsetatakse järgmisi tööpunkte:

Tabel Ap 4–1

Tööpunktid suurima toetusteguri katsetamisel

Tööpunkt

Simuleeritud sõitja sisendvõimsus (+/– 10 %) (W)

Sõiduki piirkiirus (1) (+/– 10 %) (km/h)

Soovitud pedaalimise kadents (2) (p/min)

A

80

20

60

B

120

35

70

C

160

40

80

3.4.9.

Suurim toetustegur arvutatakse järgmise valemiga:

valem Ap 4–1:

Formula

kus

sõiduki mootori suurima võimsuse arvutamiseks lahutatakse mehaaniliste pidurimootorite võimsuste summast katsestendi vändamootori mehaaniline sisendvõimsus (W).“;

v)

punktid 3.5–3.5.9 jäetakse välja;

8)

XI lisa muudetakse järgmiselt:

a)

punkt 3.1 asendatakse järgmisega:

„3.1.   I, II, V, VII ja VIII katsetüüp („X“ allolevas tabelis 11–1 tähendab „kohaldatav“)

Tabel 11–1

Esitatud mootoritüüpkonna klassifitseerimiskriteeriumid seoses I, II, V, VII ja VIII katsetüübiga

#

Klassifitseerimise kriteeriumide kirjeldus

I katsetüüp

II katsetüüp

V katsetüüp

VII katsetüüp

VIII katsetüüp (11)

 

I etapp

II etapp

1.

Sõiduk

1.1.

Kategooria

X

X

X

X

X

X

1.2.

Alamkategooria

X

X

X

X

X

X

1.3.

Kaks inertsi kategooriat, mis on sõiduki variandi (variantide) või versiooni (versioonide) inertsi nominaalväärtuse kategooriast kõrgemad või madalamad

X

 

X

X

X

X

1.4.

Ülekandearv (+/– 8 %)

X

 

X

X

X

X

2.

Mootoritüüpkonna karakteristikud

2.1.

Sisepõlemismootorite või elektrimootorite arv

X

X

X

X

X

X

2.2.

Hübriidtöörežiim(id) (paralleelne/järjestikune/muud)

X

X

X

X

X

X

2.3.

Sisepõlemismootori silindrite arv

X

X

X

X

X

X

2.4.

Sisepõlemismootori töömaht (+/– 2 %) (12)

X

X

X

X

X

X

2.5.

Sisepõlemismootori klappide arv ja juhtimine (muudetavad klapiajastused või -tõusud)

X

X

X

X

X

X

2.6.

Ühekütuseline/kahekütuseline/segakütuseline (vesiniku ja maagaasi segu)/mitmekütuseline

X

X

X

X

X

X

2.7.

Toitesüsteem (karburaator/läbipuhkekanal/toitekanal/otsesissepritse/ühisanumsissepritse/pump-pihusti/muud)

X

X

X

X

X

X

2.8.

Kütusepaak (13)

 

 

 

 

X

X

2.9.

Sisepõlemismootori jahutussüsteemi tüüp

X

X

X

X

X

X

2.10.

Põlemistsükkel (ottomootor/diiselmootor/kahetaktiline/neljataktiline/muud)

X

X

X

X

X

X

2.11.

Õhu sisselaskesüsteem (ülelaadeta/ülelaadega (mehaaniline või turbolaadur)/vahejahuti/ülelaaderõhu juhtimissüsteem) ja õhu sisselaske juhtimine (mehaaniline seguklapp/elektrooniliselt juhitav seguklapp/seguklapp puudub)

X

X

X

X

X

X

3.

Saastetõrjesüsteemi karakteristikud

3.1.

Mootori heitgaasisüsteem on (ei ole) varustatud katalüüsmuunduri(te)ga

X

X

X

X

 

X

3.2.

Katalüüsmuunduri(te) tüüp (tüübid)

X

X

X

X

 

X

3.2.1.

Katalüüsmuundurite arv ja elemendid

X

X

X

X

 

X

3.2.2.

Katalüüsmuundurite suurus (kärje (kärgede) maht +/– 15 %)

X

X

X

X

 

X

3.2.3.

Katalüütilise reaktsiooni tüüp (oksüdeeriv, kolmetoimeline, kuumutusega, SCR, muud)

X

X

X

X

 

X

3.2.4.

Väärismetallide kogus (identne või suurem)

X

X

X

X

 

X

3.2.5.

Väärismetallide suhe (+/– 15 %)

X

X

X

X

 

X

3.2.6.

Substraat (struktuur ja materjal)

X

X

X

X

 

X

3.2.7.

Elemendi tihedus

X

X

X

X

 

X

3.2.8.

Katalüüsmuunduri(te) korpuse tüüp

X

X

X

X

 

X

3.3.

Mootori heitgaasisüsteem on (ei ole) varustatud tahkete osakeste filtri(te)ga

X

X

X

X

 

X

3.3.1.

Tahkete osakeste filtrite tüübid

X

X

X

X

 

X

3.3.2.

Tahkete osakeste filtrite arv ja elemendid

X

X

X

X

 

X

3.3.3.

Tahkete osakeste filtri(te) suurus (filtrielemendi maht +/– 10 %)

X

X

X

X

 

X

3.3.4.

Tahkete osakeste filtri(te) tööpõhimõte (osavooluga/suletud/muud)

X

X

X

X

 

X

3.3.5.

Tahkete osakeste filtri(te) aktiivpinna suurus

X

X

X

X

 

X

3.4.

Mootor on (ei ole) varustatud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga

X

X

X

X

 

X

3.4.1.

Perioodiliselt regenereeruva süsteemi tüüp

X

X

X

X

 

X

3.4.2.

Perioodiliselt regenereeruva süsteemi tööpõhimõte

X

X

X

X

 

X

3.5.

Mootor on (ei ole) varustatud valikulise katalüütilise redutseerimise (SRC) süsteemiga

X

X

X

X

 

X

3.5.1.

SRC-süsteemi tüüp

X

X

X

X

 

X

3.5.2.

Perioodiliselt regenereeruva süsteemi tööpõhimõte

X

X

X

X

 

X

3.6.

Mootor on (ei ole) varustatud lahja NOx püüduriga/absorberiga

X

X

X

X

 

X

3.6.1.

Lahja NOx püüduri/absorberi tüüp

X

X

X

X

 

X

3.6.2.

Lahja NOx püüduri/absorberi tööpõhimõte

X

X

X

X

 

X

3.7.

Mootor on (ei ole) varustatud külmkäivitusseadmega või käivitusabiseadmega

X

X

X

X

 

X

3.7.1.

Külmkäivitusseadme või käivitusabiseadme tüüp

X

X

X

X

 

X

3.7.2.

Külmkäivitusseadme või käivitusabiseadme tööpõhimõte

X

X

X

X

X

X

3.7.3.

Külmkäivitusseadme(te) või käivitusabiseadme(te) aktiveerumisaeg ja/või töötsükkel (aktiveeritud vaid piiratud aja jooksul pärast külmkäivitust/pideva töö ajal)

X

X

X

X

X

X

3.8.

Mootor on (ei ole) varustatud toitesüsteemi tööd juhtiva hapnikuanduriga

X

X

X

X

X

X

3.8.1.

Hapnikuanduri(te) tüübid

X

X

X

X

X

X

3.8.2.

Hapnikuanduri tööpõhimõte (binaarne/laiadiapasooniline/muu)

X

X

X

X

X

X

3.8.3.

Hapnikuanduri koostoime suletud ahelaga kütusesüsteemiga (stöhhiomeetriline/lahja või rikka seguga töötamine)

X

X

X

X

X

X

3.9.

Mootor on (ei ole) varustatud heitgaasi järeltöötlussüsteemiga

X

X

X

X

 

X

3.9.1.

Heitgaasi järeltöötlussüsteemi tüübid

X

X

X

X

 

X

3.9.2.

Heitgaasi järeltöötlussüsteemi tööpõhimõte (sisemine/välimine)

X

X

X

X

 

X

3.9.3.

Maksimaalne heitgaasi järeltöötluse suhe (+/– 5 %)

X

X

X

X

 

X

b)

punktis 3.2 asendatakse tabeli 11–2 pealkiri järgmisega:

„Tabel 11–2

Esitatud mootoritüüpkonna klassifitseerimiskriteeriumid seoses III ja IV katsetüübiga“.


(1)  Näiteks: spordi-, säästu-, linnasõidu-, linnavälise sõidu vms asend.

(2)  Peamiselt elektriline hübriidrežiim: hübriidrežiim, mille kõrgeimat elektrikulu kõigi valitavate hübriidrežiimide seas on võimalik tõendada katsetamisel kooskõlas UNECE eeskirja nr 101 10. lisa punkti 4 tingimusega A, mis tehakse kindlaks tootja esitatud andmete alusel ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.

(3)  Peamiselt kütust tarbiv režiim: hübriidrežiim, mille kõrgeimat kütusekulu kõigi valitavate hübriidrežiimide seas on võimalik tõendada katsetamisel kooskõlas UNECE eeskirja nr 101 10. lisa punkti 4 tingimusega B, mis tehakse kindlaks tootja esitatud andmete alusel ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.“;

(4)  Kui ei ole võimalik kasutada standardset heitgaasisüsteemi, võib tootja nõusolekul katsel kasutada samaväärset rõhulangust tekitavat heitgaasisüsteemi. Eriti laborikatsete ajal ei tohi mootori töötamise ajal heitgaasi äratõmbesüsteem punktis, kus äratõmbelõõr on ühendatud sõiduki heitgaasisüsteemiga, tekitada rõhku, mis erineb välisrõhust rohkem kui ± 740 Pa (7,40 mbar) võrra, välja arvatud juhul, kui tootja enne katset nõustub suurema vasturõhuga.

(5)  Õhu sisselaskeklapp juhib pneumaatilise sissepritsepumba regulaatorit.

(6)  Kui ventilaatorit või puhurit on võimalik välja lülitada, määratakse mootori kasulik võimsus esiteks väljalülitatud ventilaatoriga (või puhuriga), millele järgneb mootori kasuliku võimsuse määramine sisselülitatud ventilaatoriga (või puhuriga). Kui mehaanilise või elektriajamiga ventilaatorit ei saa katsestendil välja lülitada, siis tuleb selles neelduv võimsus mõõta samal kiirusel, millel mõõdetakse mootori võimsust. Kasuliku võimsuse leidmiseks lahutatakse see võimsus korrigeeritud võimsusest.

(7)  Termostaadi võib täielikult avatud asendis lukustada.

(8)  Radiaator, ventilaator, ventilaatoridüüs, veepump ja termostaat peavad katsestendil paiknema asendis, mis on võimalikult sarnane nende asendile sõidukil. Kui radiaator, ventilaator, ventilaatoridüüs, veepump ja/või termostaat paikneb katsestendil teisiti kui sõidukil, tuleb seda kirjeldada ja katsearuandesse üles märkida. Jahutusvedeliku ringlemist peab tagama vaid mootori jahutuspump. Jahutusvedeliku jahutamiseks võib kasutada mootori radiaatorit või välist jahutusseadet, kuid siis tuleb tagada, et rõhulangus süsteemis ei erineks oluliselt rõhulangusest mootori enda jahutussüsteemis. Kui on paigaldatud radiaatorikatik, peab see olema avatud. (6) Generaatori minimaalne võimsus: generaator toodab vaid mootori tööd tagavate abiseadmete varustamiseks vajalikku voolu. Aku laadimist katse ajal ei toimu.

(9)  Generaatori minimaalne võimsus: generaator toodab vaid mootori tööd tagavate abiseadmete varustamiseks vajalikku voolu. Aku laadimist katse ajal ei toimu.

(10)  Saastetõrjeseadmed võivad olla näiteks heitgaasi järeltöötlussüsteem, katalüüsmuundur, termoneutralisaator, lisaõhuga varustamise süsteem ja kütuse aurustumist takistav süsteem.“;

(1)  Kui sõiduki piirkiirust ei ole võimalik saavutada, tuleb mõõtmine läbi viia sõiduki saavutatud suurimal kiirusel.

(2)  Valitakse käik, mis on kõige lähemal tööpunkti nõutavale pöörete arvule

(11)  Samad tüüpkonnakriteeriumid kehtivad ka määruse (EL) nr 44/2014 XII lisas esitatud pardadiagnostikasüsteemide suhtes.

(12)  VIII katsetüübi puhul lubatud maksimaalselt 30 %.

(13)  Ainult gaasilise kütuse mahutiga varustatud sõidukitele.“;


Top