1.Järeldused ja soovitused

1.1Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tunnistab, et ühistranspordil on oluline roll Euroopa majanduse pandeemiajärgses keskkonnahoidlikus taastamises. Pandeemia on toiminud katalüsaatorina ja näidanud, et ühistransport osutab nii avalikkuse huvides teenust kui ka võimaldab eesliinitöötajatele ja haavatavatele rühmadele juurdepääsu töökohtadele ja teenustele. Komitee kutsub üles tunnustama liikuvust üksikisiku õiguse ja avaliku hüvena, mis peab olema kõigile kättesaadav, sest see tagab juurdepääsu majandus-, sotsiaal- ja kultuurielule. Pakkuda kõigile piisava personaliga, juurdepääsetavaid, taskukohaseid, ohutuid ja kvaliteetseid ühistransporditeenuseid peab olema ELi esmatähtis eesmärk.

1.2Pidades silmas ühistranspordi tähtsust üksikisikute, kasutajate ja töötajate jaoks, kordab komitee oma üleskutset (komitee arvamus TEN/766 „Uus ELi linnalise liikumiskeskkonna raamistik“) rakendada ühistranspordi planeerimisel piirkondlikul, riiklikul ja Euroopa tasandil kaasavat lähenemisviisi. See on ainus viis tagada, et taastamisstrateegiad ja -meetmed vastavad kõigi nende inimeste vajadustele ja ootustele, kes käitavad ja kasutavad ühistransporti.

1.3Komitee märgib, et ühistranspordi pandeemiajärgseks taastumiseks on hädavajalik töötada välja kvaliteetne teenus. Sellise teenuse osutamisel on väga olulised head töötingimused ning motiveeritud ja hästi koolitatud töötajad. Komitee kutsub kohalikke, piirkondlikke ja riiklikke poliitikakujundajad üles töötama välja – ning ELi poliitikakujundajad täielikult toetama – ärimudeleid, mille tulemuseks on parem, uuenduslikum ja atraktiivsem transpordisüsteem, mis tagab nii kvaliteetse teenuse kui ka töötajatele asjakohased tingimused ja sotsiaalkaitse.

1.4Ühistransport on tööjõumahukas teenus, mille keskkonnahoidlikke töökohti ei saa mujale viia. Ühistranspordiettevõtjad on linnapiirkondade ühed suurimaid tööandjad, kes pakuvad tööd väga mitmesugustele inimestele ja aitavad kaasata võõrtöötajaid tööturule. Komitee kutsub otsustajaid üles lisama sektori sotsiaalse iseloomu säilitamiseks avaliku transporditeenuse lepingutesse kohustuslikud teenuse kvaliteedi ja sotsiaalsed kriteeriumid, nagu kollektiivlepingute kohaldamine ja töötajate olukorra asjakohane käsitlemine pärast ettevõtja vahetumist. Samuti kutsub komitee poliitikakujundajaid üles tagama tugevad sotsiaaldialoogi mehhanismid, et muuta sektor majanduslikult ja sotsiaalselt kestlikuks. Komitee nõuab ka riigihankemenetluste täielikku järgimist (määrus nr 1370/2007 või direktiiv 2014/23).

1.5Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et kestliku liikuvuse saavutamine nõuab kõigilt osalejatelt kõigil tasanditel tugevat poliitilist pühendumist. ELi institutsioonid peavad täitma tähtsat poliitilise juhi ja suunaja rolli, seades selged eesmärgid ning tehes kättesaadavaks vajalikud rahalised vahendid. Seepärast kutsub komitee Euroopa Komisjoni üles seadma mõõdetavad ja ambitsioonikad eesmärgid üleminekuks eraautode kasutamiselt ühistranspordile ja aktiivsele liikuvusele.

1.6Järjepidevad investeeringud on väga olulised, et tagada kestlikule ühistranspordile ja seega keskkonnahoidlikule taastumisele suunatud poliitika edu. ELi liikmesriikidele tehti taaste- ja vastupidavusrahastu kaudu kättesaadavaks märkimisväärsed rahalised vahendid ning paljud liikmesriigid otsustasid need investeerida oma ühistranspordisüsteemidesse. Komitee kutsub komisjoni üles jälgima nende kohustuste täitmist ja sellest aru andma ning tagama, et keskkonnahoidlik taastumine käib käsikäes töökohtade, teenuste kvaliteedi ja sotsiaalse kaasatuse säilitamise ja parandamisega. Komitee kutsub liikmesriike üles looma osalusmehhanisme, et konsulteerida kasutajate ja sotsiaalpartneritega selle üle, kuidas neid ühistranspordi taastamiseks hädavajalikke vahendeid kasutatakse. Komitee juhib tähelepanu sellele, et kõik transpordilahenduste väljatöötamiseks eraldatud ELi ja avaliku sektori vahendid peaksid sisaldama transpordi kaasavust, juurdepääsetavust ja kestlikkust käsitlevaid kriteeriume.

1.7Seepärast kutsub komitee poliitikakujundajaid üles rakendama kaasaval ja osalemist soodustaval viisil digiülemineku protsesse, mille eesmärk on saavutada kestlik ja õiglane transport kõigi jaoks.

1.8Komitee kutsub Euroopa Liitu ja liikmesriike üles panustama üleminekusse keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele, muutes need üldiselt atraktiivsemaks. Ühistranspordile ja keskkonnahoidlikule transpordile ülemineku edendamisel on oluline suurendada teadlikkust transpordi ja isiklike liikuvusvalikute keskkonnamõjust. Seepärast kutsub komitee komisjoni üles pühendama 2024. aasta ühistranspordile, selle kasutajatele ja selles valdkonnas töötajatele.

2.Arvamuse taust

2.1Transport ja liikuvus on eurooplaste igapäevaelu lahutamatu osa, võimaldades inimeste liikuvust kõigis ühiskonnakihtides ja kõigis Euroopa nurkades. Samal ajal on Euroopa rohelises kokkuleppes kliimaneutraalsuse saavutamiseks seatud eesmärk vähendada 2050. aastaks transpordisektori heidet 90 %. Kõik transpordisektorid peavad sellele vähendamisele kaasa aitama. Rohelises kokkuleppes on sätestatud, et „mitmeliigiline transport vajab tugevat tõuget“, kuna see suurendab transpordisüsteemi tõhusust.

2.2Säästva ja aruka liikuvuse strateegias muudab komisjon säästva linnadevahelise ja linnalise liikumiskeskkonna loomise juhtalgatuseks. Komisjon rõhutab vajadust muuta liikuvus kõigi jaoks ausaks ja õiglaseks ning suurendada linna- ja linnalähipiirkondades sujuva mitmeliigilise transpordi arendamise abil ühistranspordi osakaalu. Strateegias osutatakse ka kasvavale nõudlusele uute ja uuenduslike lahenduste, sealhulgas nõudetranspordi teenuste ja koostööpõhise liikuvuse järele. Strateegias seatakse prioriteediks vajadus parandada linnalise liikumiskeskkonna raamistikku.

-Linnalise liikumiskeskkonna raamistikus 1 juhib komisjon tähelepanu sellele, et linnaline liikuvus moodustab 23 % suurenevast transpordi osakaalust ELi energiakasutuses ja kasvuhoonegaaside heites; linnad seisavad silmitsi suurimate õhukvaliteedi probleemidega, st NO2 ja PM10 kontsentratsioon ületab ELi piirväärtusi; ummikute tase ELi linnades on alates 2013. aastast jäänud samaks või halvenenud, millel on märkimisväärsed kulud ühiskonnale ja negatiivne mõju pendelrändele; linnapiirkondade arvele jääb 38 % kõigist maanteetranspordis hukkunutest ja raskelt vigastatutest ELis; üle 70 % eurooplastest elab linnades ja ootab lahendusi liikuvuse paremaks ja ohutumaks muutmiseks ning ummikute, õhu- ja mürasaaste vähendamiseks; 30 % eurooplastest elab külades, väikelinnades ja linnalähedastes piirkondades ning sõltub lähedal asuvatesse linnatranspordisõlmedesse jõudmiseks sageli eraautodest.

-Linna ühistransporditaristut ja -teenuseid tuleb kohandada, et tagada parem juurdepääs, teenindades muu hulgas paremini vananevat elanikkonda paljudes linnades ning ka puudega või piiratud liikumisvõimega inimesi.

2.3Komisjon rõhutab ka kliimamuutustega tegelemise kiireloomulisust ning selle tähtsust sotsiaalses kaasatuses ja inimeste heaolus, eriti ebasoodsas olukorras olevate rühmade puhul. Seepärast on komisjon seadnud oma linnalise liikumiskeskkonna raamistiku üheks eesmärgiks rajada tugevam ühistranspordivõrk.

2.4Viimastel aastatel on pandeemia oluliselt mõjutanud majanduskasvu ning seda toetavaid eeskirju ja mehhanisme. See on paljastanud lünki ja toonud ELi ühtse turu arendamisel kesksele kohale väärtused. See on siiski loonud ka võimalusi rakendada kiiremini selliseid poliitikameetmeid nagu roheline kokkulepe, toonud esile inimeste taastamisprotsessi keskmesse seadmise olulisuse, nagu see kajastub õiglase ülemineku kontseptsioonis, ning ajendanud komisjoni võtma vastu oma suurima rahalise abi programmi, mille eesmärk on leevendada COVID-19 sotsiaalset ja majanduslikku mõju – taaste- ja vastupidavusrahastu, mille kuuest sambast kaks on rohepööre ja digiüleminek.

2.5Ühistranspordiga seoses on pandeemia mõjutanud töökohti, ühistranspordi kasutajaid, ettevõtjaid ja avaliku sektori asutusi. Ministrite nõukogu märkis oma järeldustes säästva ja aruka liikuvuse strateegia kohta, et COVID-19 kriis on ühistransporti tõsiselt mõjutanud ning et kriisile reageerimiseks võetavate poliitikameetmete eesmärk peaks olema taastada ühistranspordi usaldusväärsus ja tugevdada selle vastupanuvõimet, kiirendades selle kestlikku ümberkujundamist ja ajakohastamist, tagades samal ajal transpordi taskukohasuse, võttes arvesse ühistranspordi olulist rolli sotsiaalses ja territoriaalses ühtekuuluvuses.

2.6Komitee rõhutab äärmiselt olulist asjaolu, et kogu pandeemia vältel näitas ühistransport oma väärtust, pakkudes eesliinitöötajatele ja ebasoodsas olukorras olevatele rühmadele hädavajalikku liikuvust. Võõrtöötajad ja naised moodustavad suure osa nendest rühmadest ning teadaolevalt sõltuvad nad suurel määral ühistranspordist, et pääseda ligi töökohtadele ja põhiteenustele. Eurobaromeetri 2020. aasta andmed näitavad, et ühistransporti kasutab märkimisväärselt rohkem naisi kui mehi. Euroopa Parlamendi uuring naiste ja transpordi kohta, milles juhitakse küll tähelepanu soopõhiste andmete puudumisele sooliste liikuvusmustrite kohta, pakub huvitavat teavet seda tüüpi valikute kohta 2 .

2.7Komitee tunnistab ka, et pandeemia tõttu on transporditeenuste osutajate ja riigiasutuste kulud suurenenud ja ressursid vähenenud. Kuigi COVID-19 ennetusmeetmed tõid kaasa suuremad kulud ning kasutajate arvu märkimisväärne langus vähendas oluliselt ettevõtete sissetulekuid, mõistsid kohalikud, avalik-õiguslikud ja valitsusasutused, et hoida ühistransport toimimas on osa nende kohustusest teenida kogukondi ja eelkõige inimesi, kes teenivad teisi.

2.8Käesoleva omaalgatusliku arvamuse eesmärk on anda olulisi soovitusi pärast COVID-19 kriisi sellise kestliku, kindla, kaasava, juurdepääsetava ja vastupidava ühistranspordi taastamiseks ja edasi arendamiseks, mis on valmis teenima tulevasi põlvkondi, pidades silmas ELi rahvastiku vananemist 3 . Selles pööratakse tähelepanu ühistranspordi rahastamisele, atraktiivsusele ja rollile ELi keskkonnahoidlikul taastumisel, keskendudes ühistransporditöötajate sotsiaalsetele tingimustele. Personalipuudus kõigis transpordisektorites näitab selget vajadust sellise lähenemisviisi järele.

3.Üldised märkused

3.1Komitee tunnistab, et ühistransport on oluline osa Euroopa pandeemiajärgsest keskkonnahoidlikust taastumisest. See mitte ainult ei aita lahendada kliimaprobleeme, vaid edendab tänu ummikutega tegelemisele ka elukvaliteeti. „Kuni 2020. aastani tehti Euroopa linnapiirkondades ühistranspordis peaaegu 60 miljardit reisi aastas, kusjuures reiside arv kasvas. (...) Ummikud lähevad juba Euroopa majandusele maksma 1 % selle SKPst ehk 100 miljardit eurot aastas.“ 4

3.2Komitee märgib, et pandeemia on muutnud inimeste käitumist ning suunanud avalike ja kohalike asutuste tähelepanu ühistranspordi ühiskondlikule väärtusele. Ühistransport oli aga üks sektoreid, mida kasutajate arvu järsk vähenemine kõige rängemalt mõjutas, ning selle taastumine on võtnud kõige kauem aega. See juhtus siis, kui inimesed pöördusid nakatumise vältimiseks aktiivse liikuvuse ja isikliku autoga reisimise poole. Samal ajal kui aktiivse liikuvuse kasv on kasulik suundumus ja seda tuleb soodustada, peavad Euroopa poliitikakujundajad ning riiklikud, kohalikud ja piirkondlikud asutused tõsiselt kaaluma eraautode suurenenud kasutuse küsimust.

3.3Komitee tunnistab, et hoolimata ühistransporditeenuse jätkumisest pandeemia ajal on tööhõive sektoris rängalt kannatada saanud. Euroopas pakkus sektor enne esimesi liikumispiiranguid otseseid töökohti kahele miljonile inimesele 5 . Oluline on see, et ühistransport pakub kindlaid kohalikke töökohti, mis on väga erinevate kvalifikatsiooninõuetega, ning annab tööd väga erineva taustaga töötajatele 6 . Märkimisväärne osa töötajatest tuli siiski hõlmata valitsuse ajutistesse töötuskavadesse ja paljud otsustasid oma tööle mitte naasta. See kehtib eelkõige liikmesriikides, kus sotsiaalkindlustushüvitised ja kollektiivläbirääkimistega kaetus on väikesed.

3.4Sellest tulenevalt hoiatab komitee, et Euroopa kõikides transpordisektorites, sealhulgas ühistranspordis, on kriitiline töötajate puudus. Tööotsijate jaoks on muutunud olulisteks kriteeriumideks töö kvaliteet ja töökohakindlus, mille peamised tagatised on sotsiaalkindlustus ja kollektiivläbirääkimistega kaetus.

3.5Komitee väljendab heameelt avaliku sektori, piirkondlike ja valitsusasutuste jõupingutuste üle säilitada avalike transporditeenuste vajalik tase kogu pandeemia vältel keerulistes oludes, mis nõudsid rahalist toetust ja investeeringuid COVIDi ohutusmeetmetesse. Me tunnistame, et asjaomased asutused pidid rakendama suuri sõidukite mahutavuse piiranguid 7 , võtma kasutusele digitaalsed lahendused, et vähendada kasutajate ja töötajate otsekontakte, suurendama kulutusi tervishoiu- ja hügieeniseadmetele ning kompenseerima ühistranspordi kasutajate arvu järsust ja pidevast vähenemisest tingitud tulude vähenemist.

3.6Samal ajal avaldab komitee kahetsust, et COVIDi ohutusmeetmeid transpordisektoris ei rakendatud alati kaasaval viisil, võttes arvesse kõiki mõjutatud isikuid. Näiteks teatavatel juhtudel muutus ühistransport puuetega inimestele ja eakamatele inimestele kättesaamatuks, sest piiratud liikumisvõimega reisijatele antavat abi vähendati või see peatati 8 , ning digilahendustes ei võetud arvesse väiksemate digioskustega inimesi ja neid, kes ei saa endale lubada digiseadmeid või elektroonilisi sideteenuseid, ning neid meetmeid ei arendatud välja kooskõlas ELi juurdepääsetavuse poliitika ja seda toetavate standarditega.

3.7Komitee juhib tähelepanu vajadusele võtta nüüd kasutusele pandeemiajärgseid strateegiaid, et muuta ühistransport atraktiivseks ja võimaldada rohkematel inimestel seda kasutada. Nagu on rõhutatud komitee arvamuses INT/909: „[...] meil on praegu võimalus tagada õiglane taastumine ja ehitada meie majandused kiiresti üles, muutes need keskkonnasõbralikumaks, õiglasemaks ja tulevastele šokkidele paremini vastupidavaks.“ 9 Seda üleskutset korratakse komitee arvamuses TEN/728, milles märgitakse: „[...] keskkonnasäästlikule majandusele üleminek peab olema sotsiaalselt õiglane ja säilitama Euroopa transpordi konkurentsivõime, sealhulgas Euroopa transpordipiirkonna ja ühtse turu täieliku rakendamise kaudu.“ 10

3.8Eeltoodut silmas pidades on ühistranspordi atraktiivsuse suurendamiseks vaja järgmisi põhikomponente:

-kättesaadavus, mis tähendab piisavat ühistranspordimahtu, et tulla toime suurenenud nõudlusega, eriti maapiirkondades ja äärealadel, kus inimestel on sageli vähem võimalusi;

-piisav arv töötajaid, kellel on nõuetekohased tingimused ja koolitus, stabiilsed ja kvaliteetsed töökohad ning kõik õigused ja hüved;

-suurem ja tõhus ühenduvus eri transpordiliikidega linna- ja linnavälistes piirkondades ning nende vahel, et pakkuda kõigile reisijatele sujuvat ühendvedu, sealhulgas eri geograafiliste piirkondade vahel;

-taskukohasus kõigile ühiskonna liikmetele. Selle tagamiseks tuleks ühistranspordi kulude arvutamisel arvesse võtta taskukohasust sotsiaal-majandusliku vaesuse ja tõrjutuse all kannatavate inimeste jaoks. Tihedas koostöös asjaomaste kogukondadega tuleks uurida sihipäraseid kavasid sotsiaal-majanduslikult kõige ebasoodsamas olukorras olevate rühmade toetamiseks;

-juurdepääsetavus, mis võimaldab kõigile, sealhulgas puuetega inimestele, eakatele ja (ajutiselt) piiratud liikumisvõimega inimestele sujuvat ja iseseisvat kasutamist;

-kasutajate ja töötajate ohutus, mis keskendub soolisele ja valdkonnaülesele mõõtmele. Viimased aastad on näidanud, et ka kaasavad rahvatervise meetmed on ohutu reisimise seisukohast sama olulised. Ühistransporditöötajad vajavad ohutut töökeskkonda, kus ei esine vägivalda ega ahistamist;

-kvaliteet mugavuse, sõiduaja, piisava personalipoolse abi, juurdepääsetavate digilahenduste ning transpordivõimaluste ja sõiduplaanide kohta antava teabega seoses.

3.9Komitee juhib tähelepanu sellele, et pandeemiaeelsetel aastatel kehtestati avaliku teenindamise kohustuse määrusega (EÜ) nr 1370/2007 võimalused avada ühistransporditeenused eraettevõtjatele ELi üldiste riigihanke-eeskirjade alusel sõlmitud konkurentsipõhiste pakkumismenetluste ja avaliku teenindamise lepingute kaudu. Kuna pandeemia tõestas ühistranspordi strateegilist tähtsust ühiskonnas ja liikuvuses ning kuna ühistransport seisab silmitsi enneolematu personalipuudusega, rõhutab komitee, et avaliku teenindamise lepingud peavad pakkuma kaitset sotsiaal- ja töötingimuste osas, et säilitada sektoris oskusi.

3.10Ühistransport on teenus, millest peab kasu saama ühiskond tervikuna kogu oma mitmekesisuses. Seda silmas pidades on väga oluline, et hankeprotsessid oleksid läbipaistvad, ning tagada nii töötajate kui ka kasutajate osalemine hankeotsuste tegemisel.

3.11Komitee hindab seda, et komisjon algatas COVID-19 sotsiaalse ja majandusliku mõju leevendamiseks taaste- ja vastupidavusrahastu. Määruses (EL) 2021/241 on sätestatud tingimused, mille alusel on liikmesriikidel juurdepääs ELi taaste- ja vastupidavusrahastu toetustele. Nad on pidanud esitama riiklikud kavad ja võtma kohustuse kulutada 37 % ELi toetustest kliimainvesteeringutele ja -reformidele ning 20 % digiüleminekule. Keskkonnahoidlik liikuvus jääb nende kavade keskmesse. Komitee juhib siiski tähelepanu sellele, et nende meetmete rakendamine mõjutab nii ühiskonda kui ka töötajaid ning seega ei saa seda teha suletud uste taga. Kõik sotsiaalvaldkonna sidusrühmad tuleks kaasata keskkonnahoidlikuma ja kestlikuma ühistranspordi poliitika väljatöötamisse 11 . Samuti peaks avaliku sektori sidusrühmadel olema võimalik tõhusalt jälgida riikliku poliitika rakendamist ja asjaomaste riiklike vahendite kasutamist.

3.12Tuleks edendada kaasavat osalemist ühistranspordi arendamise lahendustes, et osaleda saaksid kõik sidusrühmad, sealhulgas avaliku sektori asutused, teenuseosutajad, ühistranspordi kasutajad ning juurdepääsetavuse ja linnaplaneerimise eksperdid 12 . Tuleks edendada ühistranspordilahenduste kaasloomise parimaid tavasid 13 . ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni 14 kohane universaalne disain teenuste arendamisel peaks võimaldama selliseid teenuseid kasutada võimalikult paljudel kasutajatel, sealhulgas puuetega inimestel, eakatel ja piiratud liikumisvõimega isikutel.

3.13Komisjoni teatises „Eesmärk 55“ märgitakse: „Paljud kodanikud, eriti noored, on valmis oma tarbimis- ja liikuvusharjumusi muutma, kui neile antakse asjakohast teavet, et vähendada oma CO2 jalajälge ning elada keskkonnahoidlikumas ja tervislikumas keskkonnas.“ 15 Kui muuta keskkonnahoidlikumad ja kestlikumad transpordiliigid kõigi jaoks atraktiivsemaks, aitab see neile üle minna. Oluline on suurendada teadlikkust transpordi ja isiklike liikuvusvalikute keskkonnamõjust. Edendusmeetmetel üksi ei ole aga vajalikku mõju, kui kättesaadava, taskukohase, juurdepääsetava ja ohutu ühistranspordiga seotud probleemidega nõuetekohaselt ei tegeleta. Kuigi paljud inimesed on teadlikud keskkonna seisukohast pakilisest vajadusest kasutada keskkonnahoidlikumat transporti, ei saa nad anda väärtuslikku panust rohepöördesse, kui nad lihtsalt ei saa endale lubada keskkonnahoidlikumat transporti või ei pääse sellele ligi. See on ELi jaoks tohutu kasutamata jäetud võimalus.

3.14Komitee soovib rõhutada asjaolu, et COVID-19 tõi kaasa digitehnoloogia kiirema integreerimise ühistransporti. On enam kui tõenäoline, et neid suundumusi säilitatakse ja soodustatakse ELi taaste- ja vastupidavusrahastu ning riiklike taaste- ja vastupidavuskavade kasutuselevõtu kaudu. Digiüleminek võib aidata kaasa ühistranspordi tõhususele ja kestlikkusele ning tuua kasu transpordikasutajatele (nt digitaalsed reisiplaneerijad, reaalajas transporditeave), kuid hoolitseda tuleks selle eest, et digiüleminek ei toimuks transporditöötajate töövõimaluste ja kasutajatele mõeldud isiklike tugiteenuste arvelt ega suurendaks liikuvuslõhet nende transpordikasutajate vahel, kes saavad digiüleminekust kasu, ning nende vahel, kes digiteenuste kättesaamatuse, liiga kõrge hinna ning väiksemate digioskuste tõttu ei saa sellest kasu. Seepärast kutsub komitee poliitikakujundajaid üles rakendama kaasaval ja osalemist soodustaval viisil digiülemineku protsesse, mille eesmärk on saavutada kestlik ja õiglane transport kõigi jaoks.

Brüssel, 26. oktoober 2022

Christa Schweng
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

_____________

(1)      ELi linnalise liikumiskeskkonna raamistik, COM(2021) 811 final .

(2)      „Naised ja transport“, Euroopa Parlament, FEMM-komisjon, detsember 2021, https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU(2021)701004_EN.pdf, lk 34–35. „Tõendeid tuleks arvesse võtta naiste liikuvusvajaduste kontekstis. Nagu eelmistes lõikudes mainitud, töötavad naised sagedamini osalise tööajaga, hoolitsevad laste ja sugulaste eest, elavad kauem, neil on väiksema tõenäosusega juhiluba ja auto ning nad kasutavad ühistransporti ja kõnnivad sagedamini kui mehed. Neil on meestega võrreldes keerulisemad igapäevased liikuvusmustrid. Samal ajal on naistel sageli piiratud kontroll leibkonna rahaasjade üle, sest nad on suurema tõenäosusega leibkonna teine palgasaaja (Borgato et al., 2021; Rastrigina ja Verashchagina, 2015). Naised on üldiselt suurema tõenäosusega vaesuse ja sotsiaalse tõrjutuse ohus (EIGE, 2020), sest nad kuuluvad suurema tõenäosusega haavatavatesse rühmadesse ja taskukohasus mängib nende liikuvuses äärmiselt olulist rolli.“

(3)     „Ageing Europe – statistics on population developments“ – Eurostat .

(4)    Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liidu ja Rahvusvahelise Ühistranspordi Assotsiatsiooni ühisavaldus COP 26 konverentsil: „Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century“ .

(5)       „Relaunching Transport and Tourism in the EU after COVID-19“ , mai 2021, Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjoni tellitud ning sisepoliitika peadirektoraadi struktuuri- ja ühtekuuluvuspoliitika osakonna teostatud uuring.

(6)    Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liidu ja Rahvusvahelise Ühistranspordi Assotsiatsiooni ühisavaldus COP 26 konverentsil: „Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century“ .

(7)      2020. aastal esimeste liikumispiirangute ajal vähendasid Milano ja Barcelona sõidukites lubatud reisijate arvu vastavalt 25 % ja 50 %ni, Iirimaa 20 %ni ja Portugal kahe kolmandikuni – „COVID-19 and urban mobility: impacts and perspectives“ , september 2020, Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjoni tellitud ning sisepoliitika peadirektoraadi struktuuri- ja ühtekuuluvuspoliitika osakonna teostatud uuring PE 652.213.

(8)     „EDF Recommendations on exit measures for transport services in light of Covid-19“ .

(9)       ELT C 429, 11.12.2020, lk 219 .

(10)     ELT C 341, 24.8.2021, lk 100 .

(11)    ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsioonis nõutakse: „Konventsiooni täitmiseks vajalike õigusaktide ja poliitikate väljatöötamisel ja rakendamisel, samuti muudes puuetega inimestega seotud otsustusprotsessides kohustuvad osalisriigid pidama puuetega inimestega tihedaid konsultatsioone ning kaasama puuetega inimesi, sealhulgas ka puuetega lapsi, aktiivselt nendesse protsessidesse asjaomaste esindusorganisatsioonide kaudu.“ – ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikli 4 lõige 3 . Lisaks märgitakse komitee arvamuses ELT C 341, 24.8.2021, lk 100 järgmist: „Nagu komitee juba oma 2012. aasta arvamuses märkis, soovib ta edendada avatud, pidevat ja läbipaistvat arutelu valge raamatu rakendamise üle kodanikuühiskonna (ettevõtete, tööandjate, töötajate, transpordi kasutajate, valitsusväliste organisatsioonide, ülikoolide jne), Euroopa Komisjoni ja teiste asjaomaste sidusrühmade vahel, näiteks liikmesriikide eri tasandite ametiasutused. Nii kasvab kodanikuühiskonna heakskiit ja paraneb mõistmine, samuti saavad poliitikakujundajad ja rakendamise eest vastutajad kasulikku tagasisidet.“

(12)    Kooskõlas komitee arvamuses ELT C 275, 18.7.2022, lk 18 esitatud soovitustega on komitee arvates vajalik „kõigi sidusrühmade, sealhulgas sotsiaalpartnerite kaasamine, et jõuda meretransporti keskkonnahoidlikumaks muutmise kontekstis lahendusteni, mis on nii asjakohased kui ka saavutatavad.“

(13)      Vt näiteks projekt „TRansport Innovation for disabled People needs Satisfaction“ (TRIPS) .

(14)       ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikkel 2 .

(15)       „Eesmärk 55“, COM (2021) 550 final .