EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 62022CO0619

Euroopa Kohtu määrus (kuues koda), 20.4.2023.
SIA “Sinda & V R” versus Rīgas domes Satiksmes departaments.
Eelotsusetaotlus, mille on esitanud Zemgales rajona tiesa.
Eelotsusetaotlus – Euroopa Kohtu kodukorra artikli 53 lõige 2 ja artikkel 94 – Nõue esitada põhjendused esitatud küsimustele vastamise vajaduse kohta – Nõue näidata, milline seos on nende liidu õigusnormide, mille tõlgendamist taotletakse, ja kohaldatavate riigisiseste õigusnormide vahel – Piisavate täpsustuste puudumine – Ilmselge vastuvõetamatus.
Kohtuasi C-619/22.

ECLI identifier: ECLI:EU:C:2023:332

ORDONNANCE DE LA COUR (sixième chambre)

20 avril 2023 (*)

« Renvoi préjudiciel – Article 53, paragraphe 2, et article 94 du règlement de procédure de la Cour – Exigence de présentation du contexte réglementaire du litige au principal – Exigence d’indication du lien entre les dispositions du droit de l’Union dont l’interprétation est demandée et la législation nationale applicable – Absence de précisions suffisantes – Irrecevabilité manifeste »

Dans l’affaire C‑619/22,

ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par la Zemgales rajona tiesa (tribunal de district de Zemgale, Lettonie), par décision du 20 septembre 2022, parvenue à la Cour le 27 septembre 2022, dans la procédure

SIA « Sinda & V R »

contre

Rīgas domes Satiksmes departaments,

LA COUR (sixième chambre),

composée de M. P. G. Xuereb, président de chambre, M. T. von Danwitz (rapporteur) et Mme I. Ziemele, juges,

avocat général : M. J. Richard de la Tour,

greffier : M. A. Calot Escobar,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de statuer par voie d’ordonnance motivée, conformément à l’article 53, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour,

rend la présente

Ordonnance

1        La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 10 sexies de la directive 96/53/CE du Conseil, du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO 1996, L 235, p. 59), telle que modifiée par la directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2015 (JO 2015, L 115, p. 1) (ci-après la « directive 96/53 »), du principe de proportionnalité ainsi que du principe ne bis in idem.

2        Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant SIA « Sinda & V R » au Rīgas domes Satiksmes departaments (département des transports de la municipalité de Riga, Lettonie) au sujet d’amendes administratives infligées à cette société pour le dépassement de la masse réelle autorisée d’un véhicule et de la masse réelle autorisée par essieu de celui-ci.

 Le cadre juridique

 Le droit de l’Union

 La directive 96/53

3        Les considérants 11 et 12 de la directive 96/53 sont libellés comme suit :

« (11)      considérant que, dans le cadre de la réalisation du marché intérieur, le champ d’application de la présente directive devrait être étendu au transport national dans la mesure où il concerne des caractéristiques qui ont des effets importants sur les conditions de concurrence dans le secteur des transports, et notamment sur les valeurs relatives à la longueur et à la largeur maximales autorisées des véhicules et des ensembles de véhicules destinés au transport de marchandises ;

(12)      considérant que, en ce qui concerne les autres caractéristiques des véhicules, les États membres sont autorisés à appliquer sur leur territoire des valeurs différentes de celles prévues dans la présente directive uniquement pour les véhicules utilisés en trafic national ».

4        L’article 2, premier alinéa, neuvième et dixième tirets, de cette directive dispose :

« Aux fins de la présente directive, on entend par :

[...]

–        “poids maximal autorisé” : le poids maximal pour l’utilisation en trafic international d’un véhicule chargé,

–        “poids maximal autorisé par essieu” : le poids maximal pour l’utilisation en trafic international d’un essieu ou d’un groupe d’essieux chargé ».

5        Aux termes de l’article 3, paragraphe 1, de ladite directive :

« Un État membre ne peut refuser ou interdire l’usage sur son territoire :

–        en trafic international, de véhicules immatriculés ou mis en circulation dans tout autre État membre pour des raisons concernant les poids et les dimensions,

–        en trafic national, de véhicules immatriculés ou mis en circulation dans tout autre État membre pour des raisons concernant les dimensions,

si ces véhicules sont conformes aux valeurs limites spécifiées à l’annexe I.

[...] »

6        L’article 10 sexies de la même directive énonce :

« Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, non discriminatoires, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ce régime à la Commission [européenne]. »

 Le règlement de procédure de la Cour

7        L’article 94 du règlement de procédure de la Cour dispose :

« Outre le texte des questions posées à la Cour à titre préjudiciel, la demande de décision préjudicielle contient :

a)      un exposé sommaire de l’objet du litige ainsi que des faits pertinents, tels qu’ils ont été constatés par la juridiction de renvoi ou, à tout le moins, un exposé des données factuelles sur lesquelles les questions sont fondées ;

b)      la teneur des dispositions nationales susceptibles de s’appliquer en l’espèce et, le cas échéant, la jurisprudence nationale pertinente ;

c)      l’exposé des raisons qui ont conduit la juridiction de renvoi à s’interroger sur l’interprétation ou la validité de certaines dispositions du droit de l’Union, ainsi que le lien qu’elle établit entre ces dispositions et la législation nationale applicable au litige au principal. »

 Le droit letton

8        Aux termes de l’article 54, paragraphes 3, 17 à 19, de l’Autopārvadājumu likums (loi sur le transport routier), du 23 août 1995 (Latvijas Vēstnesis, 1995, no 138), telle que modifiée par la likums « Grozījumi Autopārvadājumu likumā » (loi portant modifications de la loi sur le transport routier), du 17 juin 2020 (Latvijas Vēstnesis, 2020, no 123) (ci-après la « loi sur le transport routier ») :

« (3)      En cas de dépassement de 20 % ou plus de la masse en charge maximale ou de la masse réelle autorisée d’un véhicule (ou d’un ensemble de véhicules) dont la masse en charge maximale est supérieure à 12 tonnes, le conducteur est passible d’une amende de 28 à 56 unités de pénalité et le transporteur d’une amende de 86 à 140 unités de pénalité.

[...]

(17)      En cas d’opérations de transport routier dépassant de 5 à 10 % (non inclus) la charge par essieu autorisée fixée pour un véhicule, le conducteur est passible d’une amende de 14 à 36 unités de pénalité, le transporteur d’une amende de 114 à 280 unités de pénalité et l’expéditeur d’une amende de 28 à 70 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne physique et d’une amende de 114 à 280 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne morale.

(18)      En cas d’opérations de transport routier dépassant de 10 à 20 % (non inclus) la charge par essieu autorisée fixée pour un véhicule utilisé dans le transport routier, le conducteur est passible d’une amende de 36 à 56 unités de pénalité, le transporteur d’une amende de 280 à 460 unités de pénalité et l’expéditeur d’une amende de 70 à 114 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne physique et d’une amende de 280 à 460 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne morale.

(19)      En cas d’opérations de transport routier dépassant de 20 % ou plus la charge par essieu autorisée fixée pour un véhicule utilisé dans le transport routier, le conducteur est passible d’une amende de 56 à 140 unités de pénalité, le transporteur d’une amende de 460 à 1140 unités de pénalité et l’expéditeur d’une amende de 114 à 140 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne physique et d’une amende de 460 à 1140 unités de pénalité lorsqu’il s’agit d’une personne morale. »

 Le litige au principal et les questions préjudicielles

9        Sinda & V R est une société de droit letton active dans le secteur du transport commercial. Lors d’un contrôle routier, des inspecteurs du Rīgas domes Satiksmes departamenta Pasažieru pārvadājumu pārvaldes Kontroles dienests (service de contrôle de l’administration du transport de passagers du département des transports de la municipalité de Riga, Lettonie) (ci-après le « service de contrôle ») ont constaté un dépassement de la masse réelle autorisée d’un véhicule de Sinda & V R ainsi qu’une surcharge des deuxième à cinquième essieux de ce véhicule. Par cinq décisions du 1er novembre 2021, le service de contrôle a infligé à Sinda & V R une amende pour infraction à l’article 54, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, d’une part, et quatre amendes pour infraction à l’article 54, paragraphe 19, de cette loi, d’autre part.

10      À la suite de la confirmation de ces amendes par le service de contrôle, Sinda & V R a introduit un recours auprès de la juridiction de renvoi, la Zemgales rajona tiesa (tribunal de district de Zemgale, Lettonie). Elle fait valoir notamment que les décisions du service de contrôle sont contraires au droit de l’Union en ce que les sanctions imposées au transporteur concerné seraient d’une « sévérité disproportionnée ». D’une part, elle fait référence à la directive 96/53 et, notamment, à l’article 10 sexies de celle-ci. D’autre part, elle soutient que les dispositions de l’article 54, paragraphes 3 et 19, de la loi sur le transport routier sont incompatibles avec les principes fondamentaux du droit de l’Union et que les amendes prévues violent le principe ne bis in idem.

11      Devant la juridiction de renvoi, le département des transports de la municipalité de Riga invoque des dispositions du droit letton dont il ressortirait que, d’une part, la qualification des infractions concernées comme étant des « infractions distinctes » est justifiée et, d’autre part, ces dispositions constituent la base juridique pour l’application cumulative des sanctions infligées.

12      Dans ces conditions, la Zemgales rajona tiesa (tribunal de district de Zemgale) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1)       Un cadre juridique qui prévoit que, en cas d’opérations de transport routier dépassant la charge par essieu autorisée d’un véhicule, une procédure d’infraction administrative est engagée et une sanction est appliquée séparément pour chaque essieu dont la charge a été dépassée, indépendamment du nombre d’essieux ou du fait que les essieux sont regroupés, est-il compatible avec le principe de proportionnalité énoncé à l’article 10 sexies de la [directive 96/53] ?

2)      Un cadre juridique qui prévoit l’application d’une sanction non seulement pour le non–respect de la charge par essieu autorisée d’un véhicule, mais aussi pour le dépassement de la masse en charge maximale ou de la masse réelle autorisée résultant de cette surcharge, qui ont été établis en même temps, est-il compatible avec le principe de proportionnalité susmentionné et assure-t-il le respect du principe non bis in idem ?

3)      Un cadre juridique qui prévoit l’application d’une sanction aussi bien au conducteur d’un véhicule qui ne respecte pas la charge par essieu autorisée de ce véhicule et dépasse la masse en charge maximale ou la masse réelle autorisée, qu’au transporteur ou à l’expéditeur de marchandises, mais qui ne dit rien sur la manière d’agir dont le non–respect est susceptible d’entraîner leur responsabilité, est-il compatible avec le principe de proportionnalité susmentionné et assure-t-il le respect du principe non bis in idem ? »

 Sur la recevabilité de la demande de décision préjudicielle

13      En vertu de l’article 53, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsqu’une demande de décision préjudicielle est manifestement irrecevable, la Cour, l’avocat général entendu, peut à tout moment décider de statuer par voie d’ordonnance motivée, sans poursuivre la procédure.

14      Il y a lieu de faire application de cette disposition dans la présente affaire.

15      Selon une jurisprudence constante de la Cour, la procédure instituée à l’article 267 TFUE est un instrument de coopération entre la Cour et les juridictions nationales, grâce auquel la première fournit aux secondes les éléments d’interprétation du droit de l’Union qui leur sont nécessaires pour la solution du litige qu’elles sont appelées à trancher (arrêt du 26 mars 2020, Miasto Łowicz et Prokurator Generalny, C‑558/18 et C‑563/18, EU:C:2020:234, point 44 ainsi que jurisprudence citée).

16      Dès lors que la décision de renvoi sert de fondement à cette procédure, la juridiction nationale est tenue d’expliciter, dans la décision de renvoi elle-même, le cadre factuel et réglementaire du litige au principal et de fournir un minimum d’explications sur les raisons du choix des dispositions du droit de l’Union dont elle demande l’interprétation ainsi que sur le lien qu’elle établit entre ces dispositions et la législation nationale applicable au litige qui lui est soumis [voir en ce sens, notamment, arrêt du 4 juin 2020, C. F. (Contrôle fiscal), C‑430/19, EU:C:2020:429, point 23 et jurisprudence citée].

17      À cet égard, il importe de souligner également que les informations contenues dans les décisions de renvoi doivent permettre, d’une part, à la Cour d’apporter des réponses utiles aux questions posées par la juridiction nationale et, d’autre part, aux gouvernements des États membres ainsi qu’aux autres intéressés d’exercer le droit qui leur est conféré par l’article 23 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne de présenter des observations. Il incombe à la Cour de veiller à ce que ce droit soit sauvegardé, compte tenu du fait que, en vertu de cette disposition, seules les décisions de renvoi sont notifiées aux intéressés (voir, en ce sens, arrêt du 2 septembre 2021, Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, point 134 et jurisprudence citée).

18      Ces exigences cumulatives concernant le contenu d’une décision de renvoi figurent de manière explicite à l’article 94 du règlement de procédure, dont la juridiction de renvoi est censée, dans le cadre de la coopération instaurée à l’article 267 TFUE, avoir connaissance et qu’elle est tenue de respecter scrupuleusement (ordonnance du 3 juillet 2014, Talasca, C‑19/14, EU:C:2014:2049, point 21, et arrêt du 9 septembre 2021, Toplofikatsia Sofia e.a., C‑208/20 et C‑256/20, EU:C:2021:719, point 20 ainsi que jurisprudence citée). Elles sont, en outre, rappelées aux points 13, 15 et 16 des recommandations de la Cour de justice de l’Union européenne à l’attention des juridictions nationales, relatives à l’introduction de procédures préjudicielles (JO 2019, C 380, p. 1).

19      En l’occurrence, la décision de renvoi ne répond manifestement pas aux exigences posées à l’article 94, sous b) et c), du règlement de procédure.

20      En effet, par ses questions, la juridiction de renvoi s’interroge, en substance, sur le point de savoir si, d’une part, l’article 10 sexies de la directive 96/53, notamment dans la mesure où celui-ci fait référence au principe de proportionnalité, doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une législation nationale qui prévoit que, en cas d’opérations de transport routier dépassant la charge autorisée par essieu d’un véhicule, des sanctions sont appliquées séparément pour chaque essieu. D’autre part, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir si l’article 10 sexies de la directive 96/53, notamment dans la mesure où celui-ci fait référence au principe de proportionnalité, et le principe ne bis in idem, consacré, notamment, à l’article 50 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »), doivent être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à une législation nationale qui prévoit que, en cas d’opérations de transport routier dépassant tant la charge autorisée par essieu que la masse en charge maximale ou la masse réelle autorisée d’un véhicule, des sanctions sont appliquées, premièrement, tant par essieu que pour le dépassement de la masse en charge maximale ou de la masse réelle autorisée dudit véhicule et, deuxièmement, aussi bien au conducteur du même véhicule qu’au transporteur ou à l’expéditeur de marchandises.

21      Or, il convient de relever, en premier lieu, que la décision de renvoi ne comporte pas une description suffisamment précise du cadre juridique national dans lequel s’inscrit le litige au principal.

22      Ainsi, la juridiction de renvoi mentionne uniquement les dispositions de droit national définissant certaines infractions administratives dans le domaine du transport routier. En revanche, elle ne présente pas la teneur des dispositions de droit national invoquées par le département des transports de la municipalité de Riga dans le cadre de la procédure au principal dont il ressortirait que, d’une part, la qualification des infractions concernées comme étant des « infractions distinctes » est justifiée et, d’autre part, ces dispositions constituent la base juridique pour l’application cumulative des sanctions infligées. En outre, elle ne précise pas le champ d’application de la loi sur le transport routier et, en particulier, les poids maximaux autorisés en vertu de cette loi. De ce fait, la demande de décision préjudicielle ne satisfait manifestement pas à l’exigence figurant à l’article 94, sous b), du règlement de procédure.

23      En second lieu, la décision de renvoi n’expose pas le lien qui existerait entre la disposition et les principes du droit de l’Union visés par les questions posées et la législation nationale applicable au litige au principal. La juridiction de renvoi, qui se limite, en substance, à exposer les arguments des parties au principal, ne fournit notamment pas d’éléments permettant à la Cour de vérifier si cette disposition et ces principes du droit de l’Union s’appliquent dans l’affaire au principal.

24      À cet égard, s’agissant, premièrement, de l’article 10 sexies de la directive 96/53, la juridiction de renvoi ne précise pas le lien qu’elle établit entre cette disposition du droit de l’Union et les dispositions concernées de la loi sur le transport routier, de telle sorte qu’il ne ressort pas des éléments dont dispose la Cour que l’interprétation de ladite disposition du droit de l’Union est pertinente pour la résolution du litige au principal.

25      Une telle précision serait d’autant plus nécessaire dans la présente affaire qu’il découle des considérants 11 et 12 de la directive 96/53, des définitions des notions de « poids maximal autorisé » et de « poids maximal autorisé par essieu », figurant à l’article 2 de celle-ci, ainsi que de l’article 3, paragraphe 1, de cette directive, que le champ d’application des règles édictées par cette dernière en matière de poids maximaux de véhicules est limité au trafic international et ne s’étend pas, par conséquent, au trafic national.

26      Or, il ne ressort pas de la décision de renvoi que les infractions administratives en cause dans le litige au principal ont été commises dans le cadre du trafic international.

27      S’agissant, deuxièmement, du principe ne bis in idem, il y a lieu de rappeler que le champ d’application de la Charte, pour ce qui est de l’action des États membres, est défini à l’article 51, paragraphe 1, de celle-ci, aux termes duquel les dispositions de la Charte s’adressent aux États membres lorsqu’ils mettent en œuvre le droit de l’Union, cette disposition confirmant la jurisprudence constante de la Cour selon laquelle les droits fondamentaux garantis dans l’ordre juridique de l’Union ont vocation à être appliqués dans toutes les situations régies par le droit de l’Union, mais pas en dehors de celles-ci [arrêt du 19 novembre 2019, A. K. e.a. (Indépendance de la chambre disciplinaire de la Cour suprême), C‑585/18, C‑624/18 et C‑625/18, EU:C:2019:982, point 78 ainsi que jurisprudence citée].

28      En l’occurrence, l’insuffisance d’informations concernant l’applicabilité des règles édictées par la directive 96/53 en matière de poids maximaux de véhicules ne permet pas à la Cour de déterminer si une législation nationale telle que celle en cause au principal doit être examinée au regard des dispositions de la Charte.

29      Dans ces conditions, il convient de constater que la juridiction de renvoi n’expose pas avec un niveau de clarté et de précision suffisant le lien qu’elle établit entre la législation nationale applicable au litige au principal et le droit de l’Union dont l’interprétation est demandée. Dès lors, la demande de décision préjudicielle ne satisfait manifestement pas non plus à l’exigence figurant à l’article 94, sous c), du règlement de procédure.

30      Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, la présente demande de décision préjudicielle est, en application de l’article 53, paragraphe 2, du règlement de procédure, manifestement irrecevable.

31      Il convient cependant de rappeler que la juridiction de renvoi conserve la faculté de soumettre une nouvelle demande de décision préjudicielle en fournissant à la Cour l’ensemble des éléments permettant à celle-ci de statuer (voir, en ce sens, arrêt du 11 septembre 2019, Călin, C‑676/17, EU:C:2019:700, point 41 et jurisprudence citée).

 Sur les dépens

32      La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens.

Par ces motifs, la Cour (sixième chambre) ordonne :

La demande de décision préjudicielle introduite par la Zemgales rajona tiesa (tribunal de district de Zemgale, Lettonie), par décision du 20 septembre 2022, est manifestement irrecevable.

Signatures


*      Langue de procédure : le letton.

Top