Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamist meretranspordis ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ“

(COM(2021) 562 final – 2021/0210 (COD))

(2022/C 152/24)

Raportöör:

Constantine CATSAMBIS

Konsulteerimistaotlus	Euroopa Parlament, 13.9.2021 Euroopa Liidu Nõukogu, 20.9.2021
Õiguslik alus	Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõige 2
Vastutav sektsioon	transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon
Vastuvõtmine sektsioonis	9.11.2021
Vastuvõtmine täiskogus	8.12.2021
Täiskogu istungjärk nr	565
Hääletuse tulemus
(poolt/vastu/erapooletuid)	225/2/12

1.   Järeldused ja soovitused

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tunnustab ettepanekut võtta vastu määrus, milles käsitletakse taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamist meretranspordis ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ („FuelEU Maritime“ määruse ettepanek) (1). Ettepaneku eesmärk on anda panus ELi 2050. aasta kliimaneutraalsuse eesmärkide saavutamisse, kehtestades ELi kütusestandardi, milles esitatakse kasvuhoonegaaside heitemahukusele üha rangemaid nõudeid, ning ergutades nõudlust taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste järele meretranspordi sektoris.

1.2.

Komitee on seisukohal, et Euroopa Komisjoni määruse ettepanek tuleks laevanduse rahvusvahelist olemust silmas pidades viia kooskõlla Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) eeskirjadega, sealhulgas laevakütuste ohutuse valdkonnas. Praegu sõltub rahvusvaheline meretransport fossiilkütustest. Meretranspordi täielikult CO2 heite vabaks muutmine eeldab alternatiivsete, vähese CO2 heitega või heitevabade laevakütuste ja/või murranguliste käitamistehnoloogiate laialdast kättesaadavust. Selle eesmärgi saavutamiseks on lõppkokkuvõttes vaja teha tihedat koostööd merendusvaldkonna ja tarneahela kõigi sidusrühmadega.

1.3.

Euroopa rohelise kokkuleppe kliima- ja CO2-neutraalsuse eesmärgid ja kaugeleulatuv õigusaktide pakett „Eesmärk 55“ on tervitatavad jõupingutuste kontekstis, mille eesmärk on muuta merendussektor teiste sektorite eeskujul keskkonnasäästlikumaks ja lõppkokkuvõttes vähendada selle CO2 heidet, võttes samas arvesse kõnealuse ülemineku sotsiaalset mõõdet üldsuse parimates huvides. Teisisõnu, see energiasüsteemi ümberkujundamine ja laevanduse CO2 heite vähendamisele suunatud üleminekuprotsess saab olla edukas üksnes siis, kui seda saadab ühiskonna heakskiit ning tagatud on laevanduse ja muude sektorite toimimine.

1.4.

Komitee märgib, et „FuelEU Maritime“ määruse ettepaneku mõju laevandusele on teiste sektoritega võrreldes ebaproportsionaalne: lühiajalisi meetmeid 2030. aastani on küll piisaval määral kirjeldatud, kuid pikaajaliste muudatuste osas, mis tagavad kasvuhoonegaaside märkimisväärse vähenemise ajavahemikul 2030–2050, kobatakse siiani suuresti pimeduses, hõlmates tehnoloogiaid, mida ei ole veel välja töötatud, rääkimata nende kasutusvalmidusest. Seetõttu tuleks kõnealuse ettepaneku regulatiivne osa muuta veidi paindlikumaks, et sektoril oleks võimalik sellega kohaneda. Hädavajalik on ulatuslik toetus teadus- ja arendustegevusele, et kiirendada teadmiste kogumist ja seeläbi vähendada riske.

1.5.

Komitee on seisukohal, et õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ raames peab algatus „FuelEU Maritime“ tagama koostoime, sidususe ja järjepidevuse pakkumise, jaotamise ja nõudluse vahel. „FuelEU Maritime“ määruse eelnõuga nähakse aga hetkel ette konkreetsed vähese CO2 heitega kütused, ilma et oleks eelnevalt hinnatud nende üleilmset kättesaadavust ja maksumust, kuigi kõik alternatiivkütused peaksid olema lubatud. See võib lõpuks viia konkurentsi moonutamiseni, kuna nende kättesaadavus praegu ja lähitulevikus on peaaegu olematu. Vastutus taastuvate alternatiivkütuste väljatöötamise ja kättesaadavuse eest lasub kütusetarnijatel ning soodustada tuleks puhtamate kütuste kasutuselevõttu. Selleks tuleb kaotada hinnavahe fossiil- ja alternatiivsete kütuste vahel ning muuta puhtamad kütused taskukohasemaks ja laiemalt kättesaadavaks. Vajalikud on jõupingutused, millesse kaasatakse aktiivselt merenduse väärtusahela kõik osalejad, eelkõige kütusetootjad ja energiateenuseosutajad, mootoritootjad, aga ka sadamad, prahtijad ja kõigi asjaomaste sektorite töötajate esindajad. Selle tulemuseks võiks olla suurem nõudlus alternatiivkütuste järele, nagu loodetakse „FuelEU Maritime“ määruses.

2.   Sissejuhatus

2.1.

Komitee arvates mõjutab laevandus kogu tarneahelat, sest peaaegu 90 % kogu maailma kaupadest transporditakse meritsi. Samuti on komitee arvamusel, et ELi laevandus on oma üleilmse kohaloluga strateegiline tegur, mis võimaldab ELil kaitsta oma geopoliitilist sõltumatust ning suurendada oma majanduslikku ja tööstuslikku vastupanuvõimet ja suveräänsust. 2019. aastal toimus meritsi ligikaudu 46 % liiduvälisest ekspordist ja 56 % liiduvälisest impordist (Eurostat, 2021).

2.2.

ELi kontrollitava laevastiku dedveit on 810 miljonit tonni, hõlmates 23 400 laeva ja moodustades 2020. aastal 39,5 % kogu maailma laevastikust. Laevanduse majanduslik kogumõju Euroopa Liidu SKP-le on 149 miljardit eurot ja selles sektoris on ligikaudu 2 miljonit töökohta. Väärib märkimist, et iga 1 miljoni euro kohta laevandussektori loodavast SKPst toetatakse ELi majandust mujal täiendava 1,8 miljoni euro ulatuses (2). Viimaste hinnangute (3) kohaselt on laevanduse koguheite osakaal üleilmsetes inimtekkelistes kasvuhoonegaaside heitkogustes kasvanud 2,76 %-lt 2012. aastal 2,89 %-le 2018. aastal.

2.3.

Komitee tõdeb, et Euroopa laevandus on pühendunud meresõiduohutusele ja merekeskkonna kaitsele, aidates kaasa rahvusvahelistele ja ELi tasandi jõupingutustele CO2 heite vähendamiseks. Samuti märgib komitee, et Euroopa laevandus on asjaomased probleemid omaks võtnud ja otsustanud võtta juhtrolli keskkonnahoidliku laevanduse edendamisel.

2.4.

„FuelEU Maritime“ määruses kehtestatakse normid kasvuhoonegaaside keskmise heitemahukuse järkjärguliseks vähendamiseks kütustes, mida kasutatakse laevadel, mis seisavad sadamakai ääres, saabuvad ELi sadamatesse või väljuvad sealt. Nende normide mittetäitmine toob laevandusettevõtjatele kaasa haldustrahvid, mida tuleks ilmselgelt kasutada selliste projektide toetamiseks, mille eesmärk on kiirendada taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste ja eelkõige biokütuste kasutuselevõttu merendussektoris. Seda ettepanekut kohaldatakse ühepoolselt ka eksterritoriaalselt rahvusvahelise laevanduse suhtes, kuna ettepaneku kohaldamisala on identne ELi heitkogustega kauplemise süsteemi ettepaneku omaga (4). Samuti kohustab see pärast 1. jaanuari 2030 kasutama kaldaäärset elektritoidet kahe laevatüübi – reisi- ja konteinerilaevade – puhul.

2.5.

Komitee märgib, et „FuelEU Maritime“ määruse ettepanekus on vastavalt põhimõttele „saastaja maksab“ tunnustatud laeva prahtija struktuurset rolli. Tavapäraselt vastutab prahtija laeva kütuse, marsruudi, lasti ja kiiruse valiku ning tarbitud kütusega kaasneva kulu eest (põhjendus 6). See on tervitatav. Prahtijate vastutuse tunnustamine on aga oluline element arutelude jaoks, mis toimuvad regulatiivse protsessi järgmises etapis, milles osalevad ka Euroopa Parlament ja Euroopa Liidu Nõukogu.

3.   Üldised märkused

3.1.

Euroopa rohelise kokkuleppe kliima- ja CO2-neutraalsuse eesmärgid ja kaugeleulatuv õigusaktide pakett „Eesmärk 55“ on tervitatavad jõupingutuste kontekstis, mille eesmärk on muuta merendussektor teiste sektorite eeskujul keskkonnasäästlikumaks ja lõppkokkuvõttes vähendada selle CO2 heidet, võttes samas arvesse kõnealuse ülemineku sotsiaalset mõõdet üldsuse parimates huvides. Teisisõnu, selline energiasüsteemi ümberkujundamine ja laevanduse CO2 heite vähendamisele suunatud üleminekuprotsess saab olla edukas üksnes siis, kui seda saadab ühiskonna toetus ja heakskiit ning tagatud on laevanduse ja muude sektorite toimimine. Seda on võimalik saavutada üksnes konkreetsete meetmetega, nagu uute töökohtade loomine, parem rahvatervis ning tõhusamad kliimamuutuste leevendamise ja keskkonnakaitse meetmed. Vajalikud on jõupingutused, millesse kaasatakse aktiivselt merenduse väärtusahela kõik osalejad, eelkõige kütusetootjad ja energiateenuseosutajad, mootoritootjad, aga ka sadamad, prahtijad ja kõigi asjaomaste sektorite töötajate esindajad. Sihipärane, selge, tsükliline ja läbipaistev teabevahetus on ühiskonna osalemise ja toetava panuse tagamiseks väga oluline.

3.2.

„FuelEU Maritime“ määruse ettepaneku mõju laevandusele on võrreldes teiste sektoritega ebaühtlane: lühiajalisi meetmeid 2030. aastani on piisaval määral kirjeldatud, kuid pikaajaliste muudatuste osas, mis tagavad kasvuhoonegaaside märkimisväärse vähenemise ajavahemikul 2030–2050, kobatakse siiani suuresti pimeduses, hõlmates tehnoloogiaid, mida ei ole veel välja töötatud, rääkimata nende kasutusvalmidusest. Teisisõnu, laevandussektori teekond kliimaneutraalsuse saavutamiseni 2050. aastaks on endiselt ebakindel, hõlmates väga erinevaid tehnoloogilisi valikuid. Peale selle on lahenduseta olulised küsimused, mis puudutavad nende alternatiivide pakkumist, ohutust, jaotamist ja maksumust. Seetõttu tuleks kõnealuse ettepaneku regulatiivne osa muuta veidi paindlikumaks, et sektoril oleks võimalik sellega kohaneda. Lisaks valitseb suur ajasurve, mis tuleneb sellest, et kogu sektori kõik sidusrühmad vajavad palju aega muutuste elluviimiseks ning algfaasis tuleb neil teha väga mahukaid investeeringuid.

3.3.

Ühelt poolt sõltub heitkoguste vähendamise trajektoor täielikult CO2 heite vaba sektori saavutamiseks majanduslikult elujõuliste ja ohutute heitevabade kütuste ja tehnoloogiate kasutuselevõtust ja turuleviimisest. Teiselt poolt on täielikult CO2 heite vaba merendussektori saavutamiseks vaja uusi käitamistehnoloogiaid, kogu maailmas kättesaadavaid uusi vähese CO2 heitega või heitevabasid kütuseid ning ühiseid jõupingutusi koos tarneahela sidusrühmadega.

3.4.

Õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ raames peab algatus „FuelEU Maritime“ tagama koostoime, sidususe ja järjepidevuse pakkumise, jaotamise ja nõudluse vahel. Selle saavutamiseks tuleks tõhusalt täiendada taastuvenergia direktiivi, (5) käsitledes eelkõige taastuvatest energiaallikatest pärinevat energiavarustust, ja alternatiivkütuste taristu määrust, mis on suunatud ELi sadamate jaotustaristule (6).

3.5.

Sel eesmärgil on samuti hädavajalik pakkuda õigeid stiimuleid pakkumise ja nõudluse poolel. Ent „FuelEU Maritime“ määruse eelnõuga nähakse hetkel ette konkreetsed vähese CO2 heitega kütused, ilma et oleks eelnevalt hinnatud nende üleilmset kättesaadavust ja maksumust, kuigi kõik alternatiivkütused peaksid olema lubatud. See võib lõpuks viia konkurentsi moonutamiseni, kuna nende kättesaadavus praegu ja lähitulevikus on peaaegu olematu. Vastutus taastuvate alternatiivkütuste väljatöötamise ja kättesaadavuse eest lasub kütusetarnijatel ning soodustada tuleks puhtamate kütuste kasutuselevõttu. Selleks tuleb kaotada hinnavahe fossiil- ja alternatiivsete kütuste vahel ning muuta puhtamad kütused taskukohasemaks ja laiemalt kättesaadavaks. Vajalikud on jõupingutused, millesse kaasatakse aktiivselt merenduse väärtusahela kõik osalejad, eelkõige kütusetootjad ja energiateenuseosutajad, mootoritootjad, aga ka sadamad, prahtijad ja kõigi asjaomaste sektorite töötajate esindajad. Selle tulemuseks võiks olla suurem nõudlus alternatiivkütuste järele, nagu loodetakse „FuelEU Maritime“ määruses.

3.6.

Nõudes puhtamate kütuste ja eelkõige biokütuste kasutuselevõttu, näib ettepanek eiravat asjaolu, et sellised kütused ei pruugi tegelikkuses kunagi olla rahvusvahelise laevanduse jaoks piisavas koguses kättesaadavad ega seega võib-olla ka elujõuline alternatiiv fossiilkütustele. Haldustrahvide määramine olukorras, kus elujõulised alternatiivid puuduvad, on pigem karistuslik ja tulu teenimisele suunatud kui heitkoguseid vähendav meede.

3.7.

Laevanduse CO2 heite vähendamiseks vajalikud süsinikdioksiidiheitevabad või vähese CO2 heitega kütused ei ole praegu kättesaadavad, eelkõige ookeanivedude jaoks, ja see jääb nii ka lähitulevikus. Selliste kütuste tootmine ja üleilmselt kättesaadavaks tegemine eeldab ulatuslikke investeeringuid, mida peavad tegema sektorivälised sidusrühmad, eelkõige naftaettevõtted ja energiatarnijad üldisemalt. Peale selle on alternatiivkütuste, näiteks ammoniaagi, metanooli ja vesiniku jaoks vaja uue põlvkonna sisepõlemismootoreid ning edusamme laevaehituses ja käitamistehnoloogiate arendamisel. See on mootoritootjate ja laevatehaste pädevuses, millest enamik asub Kaug-Idas.

3.8.

Kuni selliseid alternatiivkütuseid ei ole välja töötatud, ei ole võimalik saavutada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni CO2 heite vähendamise esialgses strateegias kokkulepitud pikaajalisi eesmärke ning Euroopa rohelise kokkuleppe ja paketi „Eesmärk 55“ kaugeleulatuvaid eesmärke. Meil on kiiremini tarvis rohkem teaduspõhiseid üksikasjalikke teadmisi, et vähendada otsuste tegemisega seotud riske ja keskenduda õigetele investeeringutele. Seepärast tegi sektor koos mitmete olulise merendushuviga liikmesriikidega IMOs ettepaneku luua teadus- ja arendusnõukogu (International Maritime Research and Development Board, IMRB) ja fond (International Maritime Research and Development Fund, IMRF), mida rahastatakse esialgu kohustuslikust osamaksust igalt laevalt, mille dedveit on enam kui 5 000 gigatonni, tarbitud kütusetonni kohta. Selle algatuse eesmärk on kiirendada alternatiivkütuste väljatöötamist, mida laevandustööstus vajab, kuid mida ta ise ei saa arendada. Algatus on ajendatud olukorra pakilisusest ja laevandustööstuse valmisolekust sellesse panustada. Jääb siiralt loota, et seda algatust saadab IMOs ka edaspidi märkimisväärne toetus.

3.9.

Ohutuskaalutlused peaksid samuti jääma oluliseks parameetriks alternatiivkütustega seotud teadus- ja arendustegevuses, mis on väga keeruline, kapitalimahukas ja aeganõudev protsess. Et nende uute kütustega seotud ohutusprobleeme lahendada, on vaja koostada uued nõuded ja tehnilised eeskirjad kütuste ohutuks väljatöötamiseks ja kasutamiseks laevade pardal.

3.10.

Väga problemaatiline oleks nõuda, et laevad järgiksid Euroopa kütusestandardit, ilma et kogu maailma sadamates oleks tagatud turvalises ja piisavas koguses vähese CO2 heitega ja süsinikdioksiidiheitevabade kütuste kättesaadavus. 2020. aasta detsembris avaldatud Euroopa Komisjoni talituste töödokumendis, mis on lisatud säästva ja aruka liikuvuse strateegiale, (7) prognoositakse, et taastuv- ja vähese CO2 heitega kütused moodustavad 2030. aastaks laevanduse kütuseliikide kombinatsioonist koguni 5,5–13,5 %. Kasvuhoonegaaside heitemahukus määratakse kogu kütuse olelusringi hõlmava kasutamise põhimõttel [artikkel 3 „Mõisted“, punkt p] vastavalt metoodikale ja kestlikkuse kriteeriumidele, mis on sätestatud muudetud taastuvenergia direktiivi ettepanekus, kus kordaja 1,2 lähteainest toodetud täiustatud biokütuste ja biogaasi puhul ning muu kui bioloogilise päritoluga taastuvkütuste puhul säilitatakse üksnes laevanduses ja lennunduses. Lisaks, nagu ettepanekus on välja pakutud, on mõistlik suunata biokütused selliste transpordiliikide sektoritesse, mida on raske elektrifitseerida, näiteks meretransport, kaugreisid ja õhutransport (8).

3.11.

Selle täiendava seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemi raames täpsustatakse kavandatava määruse lisas kütuste olelusringi hindamise metoodikat. Kui ettevõtted kavatsevad taastuvenergia direktiivis ette nähtud vaikeväärtustest kõrvale kalduda, on neil õigus seda teha paagist pardani heitekoefitsientidele kehtestatud vaikeväärtuste korral, tingimusel, et seda rakendatakse üksnes siis, kui väärtusi saab tõendada taastuvenergia direktiivi alusel tunnustatud ühe vabatahtliku kava abil („allikast paagini“ väärtuste puhul) või laborikatsete või heitkoguste otsese mõõtmisega („paagist pardani“). CO2-mahukuse arvutamise metoodika ja heitekoefitsiendid on olulised valdkonnad, mida tuleb põhjalikult uurida.

3.12.

Komitee leiab, et kavandatav määrus kui piirkondlik meede võib õõnestada IMO rahvusvahelise laevanduse CO2 heite vähendamise esialgse strateegia üle käimasolevaid arutelusid. Need edenevad hästi, annavad konkreetseid tulemusi ja on ainsad, millel on üleilmne perspektiiv. Samuti leppisid IMO liikmesriikide valitsused kokku, et alustavad keskpikkade ja pikaajaliste meetmete, sealhulgas turupõhiste meetmete arutamist juba 2021. aasta oktoobris, lähtudes Rahvusvahelise Mereorganisatsioonis keskpikkade ja pikaajaliste meetmete jaoks kokkulepitud töökavast. Sellega seotud IMO tööprotsess, mis tuleb veel lõpule viia, puudutab kasvuhoonegaaside ja CO2-mahukuse suuniseid kõigi kütuseliikide jaoks kogu olelusringi vältel. Kuni selle töö lõpuleviimiseni IMO raames tuleks vältida topeltstandardeid.

3.13.

Komitee peab asjakohaseks ELi liikmesriikide valitsuste hiljutist algatust esitada rahvusvahelise laevanduse jaoks vähese kasvuhoonegaaside heitega kütuste üleilmse standardi ettepanek, mida arutatakse kasvuhoonegaaside istungitevahelise töörühma eelseisval 10. koosolekul (9). Kõnealune ettepanek illustreerib muu hulgas seda, kuidas on laevadel võimalik meedet järgida, tõestades, et nad on nõuete täitmise perioodil kasutanud üksnes kütuseid, mille kasvuhoonegaaside heitemahukus vastab piirmäärale või on alla selle (nt traditsiooniliste kütuste ja taastuvkütuste segud). See lähenemisviis sarnaneb Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni MARPOLI konventsiooni VI lisas (eeskiri 14.1) sätestatule, mille alusel kehtestas IMO 2020. aastal punkrikütustele väävliheite piirnormi. Esitatud dokumendis tehakse samuti ettepanek „allikast pardani“ sertifitseerimissüsteemi kohta, mille peab välja töötama ja kinnitama IMO. Võttes arvesse IMOs käimasolevaid arutelusid kasvuhoonegaaside olelusringi hindamise üle, tuleb pärast seda, kui IMO tasandil on jõutud kokkuleppele üldises lähenemisviisis „FuelEU Maritime“ määruse eelnõu seisukohalt olulistele küsimustele, viia ELi õigusaktid ka täielikult kooskõlla rahvusvaheliste eeskirjadega vastavalt kavandatava määruse põhjendusele 42.

3.14.

Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni CO2 heite vähendamise strateegias on kindlaks määratud loetelu võimalikest lühiajalistest, keskpikkadest ja pikaajalistest meetmetest CO2 heite vähendamiseks. Astudes olulise sammu edasi merendussektori energiasüsteemi ümberkujundamisel, võtsid IMO liikmesriikide valitsused, sealhulgas kõik ELi liikmesriigid, 10.–17. juunil 2021 toimunud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni merekeskkonna kaitse komitee (MEPC) 76. istungil vastu laevade CO2 heite vähendamisele suunatud ulatusliku õiguslikult siduvate lühiajaliste tehniliste ja operatiivmeetmete paketi, mis jõustub 1. novembril 2022.

3.15.

Täpsemalt nõutakse MEPCi 76. istungi raames vastu võetud meetmetes laevadelt, mille dedveit on 400 gigatonni ja rohkem, energiatõhususe indeksi (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) arvutamist, võttes arvesse tehnilisi vahendeid nende energiatõhususe parandamiseks. Kõigilt üle 5 000 gigatonnise dedveitiga laevadelt nõutakse aga nende iga-aastase CO2-mahukuse näitaja (Carbon Intensity Indicator, CII) ja reitingu (CII rating) kindlaks määramist. CO2-mahukus seob kasvuhoonegaaside heite läbitud vahemaa jooksul veetud lasti suurusega. IMO vaatab 1. jaanuariks 2026 üle CII ja EEXI nõuete rakendamise tõhususe, et teha kindlaks, kas on vaja teha täiendavaid muudatusi.

3.16.

Rahvusvaheline laevandus üldiselt on maailma suurim kolmanda riigi välisvedude teostaja (cross-trader), mis transpordib kolmandate riikide vahel enam kui 90 % ulatuses oma kauplemismahust kaupu, mis on maailmamajanduse seisukohalt olulised, nagu nafta ja naftatooted, gaas, kemikaalid, rauamaaks ja muud maagid, kivisüsi ja väetised. Seepärast peab rahvusvahelise kaubanduse tõrgeteta toimimise tagamiseks kogu maailma sadamates olema kättesaadav nõutavale ELi spetsifikatsioonile vastav kütus.

3.17.

Rahvusvaheline laevandus on peamiselt VKEde poolt juhitav tööstusharu, mis puistlasti- ja tramplaevanduse puhul on tõeliselt ettevõtlusele orienteeritud ning millel on täielikult konkurentsivõimeline turg. Seda seetõttu, et sektor hõlmab tuhandeid ettevõtteid üle kogu maailma ja selles ei domineeri piiratud arv väga suuri korporatsioone või ettevõtete ühendusi, nagu see on liinilaevanduses ning enamikus suuremates tööstus- ja teenindussektorites kogu maailmas. Seetõttu puudub VKEde mõõtu laevandusettevõtjatel läbirääkimissuutlikkus, et tagada uute kütuste jaotamine ja kättesaadavus kogu maailma sadamates.

3.18.

Komisjoni mõjuhinnangus „FuelEU Maritime“ määruse eelnõu kohta lähtutakse suuremast nõudlusest taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste järele meretranspordisektoris, pannes muu hulgas rõhku vedelatele biokütustele, vähese CO2 heitega gaasile (sh veeldatud biomaagaas), sünteetilistele kütustele, vähese CO2 heitega vesinikupõhistele kütustele (metanool ja ammoniaak) ja elektrienergiale. Mõjuhinnangu kohaselt on oodata biokütuste ulatuslikumat kasutuselevõttu ning biokütuste tähtsust tunnistatakse iseäranis sektorite puhul, kus CO2 heite vähendamine on väga keeruline, nagu lennunduses ja meretranspordis.

3.19.

Sünteetiliste kütuste tootmise ja vajaliku tarnetaristu üleilmne arendamine on keeruline ülesanne. Läbivaadatud taastuvenergia direktiivi ettepanekus on seatud uus ELi eesmärk, mille kohaselt peab 2030. aastaks olema taastuvatest energiaallikatest toodetud energia osakaal vähemalt 40 %. Siiski tunnistatakse, et laevanduses valmistab CO2 heite vähendamine teiste sektoritega võrreldes suuremaid raskusi, kuna praegu puuduvad turukõlblikud heitevabad tehnoloogiad. Tõepoolest ei ole vähese CO2 heitega ja heitevabad kütused praegu turul laevandussektori jaoks kättesaadavad. Lisaks on tootmise väljaarendamise jaoks vajalik kapitaliinvesteering, näiteks nn rohelise ammoniaagi (e-ammoniaak) tootmise arendamiseks on olenevalt tootmismeetoditest ja kütuse konkreetsest tootmisahelast hinnanguliselt vaja ligikaudu 1,2–1,65 triljonit USA dollarit (UMAS, 2020), mis ei hõlma üleilmse tarnetaristu jaoks vajalikke investeeringuid.

3.20.

Seepärast on eesmärk vähendada laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heitemahukust 2050. aastaks keskmiselt 75 % liiga ambitsioonikas. Üks suurimaid takistusi merendussektori CO2 heite vähendamisel on uue punkerdamistaristu rajamine, mida on vaja sadamates üle kogu maailma, et laevu turvaliselt alternatiivkütustega varustada. Laevandussektori huvides on selline taristu kiirelt välja arendada, et uued kütused oleksid hõlpsasti kättesaadavad kogu maailmas ja võimalikult paljudes sadamates, kuna see muudab heitevabade kütuste hinna odavamaks, tagades seeläbi kooskõla kavandatavas määruses seatud eesmärkidega.

3.21.

Nn asenduskütused (drop-in fuels), näiteks täiustatud biokütused (sh hüdrogeenitud taimsed õlid), mis sobivad piiratud ulatuses kõikide kaasaegsete laevamootoritega (kõik laevatüübid olenemata kaubandustegevusest), mis suudavad põletada biokütuseid ilma tehnilisi, ohutusalaseid või konstruktsiooniga seotud kohandusi vajamata, võiksid vähemalt puistlasti- ja tramplaevanduse jaoks olla osaline lahendus. Kütusetarnijate kohustus on aga tagada, et fossiilkütustega segatuna on vastavad segud sobivad laevadel kasutamiseks ja need tehakse ELi sadamates piisavas koguses kättesaadavaks. ELi turule imporditavad biokütused peavad vastama ELi kestlikkuse kriteeriumidele, mis on sätestatud muudetud taastuvenergia direktiivis (RED II) (IX lisa, A ja B osa). „FuelEU Maritime“ määruse eelnõuga pannakse vastutus taastuvenergia direktiivi kestlikkuse kriteeriumide täitmise eest laevadele. Lisaks võib väljastpoolt ELi hangitud kindlaks määratud kvaliteediga biokütuse segude kasutuselevõtu ergutamine tekitada jõustamisprobleeme, seades ohtu heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamise.

3.22.

Kõigi kõne alla tulevate sünteetiliste kütustega, näiteks taastuvallikatest toodetud ammoniaak ja vesinik, (10) kaasnevad teatud turutõkked (majanduslikud, tehnoloogilised, regulatiivsed), mis takistavad lähitulevikus nende kasutuselevõttu alternatiivsete laevakütustena. Alternatiivsete laevakütuste maastik ei ole mitte ainult killustunud, vaid ka välja arendamata, mistõttu tuleks tugevdada ja kiirendada asjakohast teadus- ja arendustegevust.

3.23.

CO2-mahukuse arvutamise metoodika ja heitekoefitsiendid on olulised valdkonnad, mida tuleb samuti põhjalikult analüüsida. Tähelepanu tuleks pöörata mootorikütuse hajusheitele ja maakasutuse kaudse muutuse tegurile, eelkõige seoses biokütuste ja veeldatud maagaasi kasutuselevõtu ja kasutamisega. Esimese põlvkonna biokütuseid ei saa pidada pikaajaliselt kestlikeks, kuna nende puhul konkureerib maakasutus toiduainete tootmisega ja toimub pinnase kurnamine.

3.24.

Kuna laevandus on tõeliselt globaalne sektor, on üleilmsed eeskirjad lõppkokkuvõttes kõige tõhusam ja tulemuslikum viis edasiliikumiseks. Kõik ELi tasandil rakendatavad meetmed peavad olema kooskõlas IMO eeskirjadega, püüdes saavutada tasakaalu rahvusvaheliste eeskirjade ja ELi seadusandlike algatuste vahel.

4.   Konkreetsed märkused

4.1.

Vastutav üksus (laevaomaniku asemel kütusetarnija): laevakäitajaid ei saa pidada vastutavaks konkreetsete kütuste kvaliteedi või kättesaadavuse eest. Laevakütuste CO2-mahukust tuleks üleilmselt reguleerida ja see peaks lähtuma mittefossiilsete alternatiivkütuste piisavast kättesaadavusest. Need ei ole praegu ookeanivedude jaoks kättesaadavad ja jäävad kättesaadamatuks ka lähitulevikus. Laevu ei saa pidada vastutavaks selliste kütuste punkerdamise eest, mis on kas tehnoloogiliselt välja arendamata või kättesaadavad ainult väga piiratud koguses ja/või piiratud geograafilisel alal. See oleks võrreldav palvega, et autokasutajad kasutaksid konkreetset kütusesegu, mis ei ole turul laialdaselt kättesaadav.

4.2.

Prahtijate selgesõnaline kohustamine, et nad võtaksid õiglase osa vastutusest: kõikidel juhtudel peaks kehtima „saastaja maksab“ põhimõte. Prahtijate vastutus, kuigi seda tunnistatakse Euroopa Komisjoni asjaomastes seadusandlikes algatustes (ELi heitkogustega kauplemise süsteem, algatus „FuelEU Maritime“), ei kohusta prahtijaid sõnaselgelt vastutust võtma. Kui laevaomanik pannakse vastutama laeva heitkoguste eest, koormatakse teda suurema CO2 heitega, mis tuleneb prahtija puhtmajanduslikust kulude-tulude analüüsist, milles ei võeta arvesse negatiivset keskkonnamõju. Selline olukord oleks mitte ainult ebaõiglane, vaid ka kahjulik. Kuni prahtijatel puudub seadusjärgne vastutus, teevad nad jätkuvalt kõiki tegevusega seotud otsuseid üksnes kulukaalutlustel ja vaatavad kõrvale põhimõttest „saastaja maksab“, mida tuleb laevanduses, nagu ka kõikides teistes sektorites, nõuetekohaselt rakendada.

4.3.

Topeltarvestuse ja topeltnõuete vältimine: kõnealuse ettepanekuga kehtestatakse kavandatava määruse tarvis teine ELi seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem. Kuigi paindlikkuse tagamine on äärmiselt tähtis, tuleks topeltarvestuse ja topeltnõuete kehtestamist võimaluse korral vältida, tuginedes ühtsetele seire-, aruandlus- ja kontrollimeetoditele.

4.4.

Mittetoimiva nõuetele vastavuse mehhanismi loomise vältimine: määruse eelnõuga luuakse ka keerukas nõuetele vastavuste ühendamise mehhanism, mis puudutab nõuetele vastavuse ülejäägiga laevadel kasutatava kütuse CO2-mahukuse ülekandmist. Selle mehhanismi suhtes rakendatakse ühendamiskorda, millega kaasnevad ühtlustatud karistused nõuetele mittevastavuse ja ülejäägi ülekandmise eest eri ettevõtete vahel, kellel on sama tõendaja tõendatud nõuetele vastavuse üle- ja puudujäägiga laevad. Selle asemel tehakse ettepanek võtta kasutusele paindlik mehhanism, mis lisataks kavandatavasse määrusesse ja mida kohaldataks esialgu üksnes laevadel kasutatavate sünteetiliste kütuste suhtes, (11) koos järkjärgulise rakenduskavaga (sarnaselt kaldaäärse elektritoite kasutuselevõtuga – vt kavandatava määruse artikkel 5). Kui see heaks kiidetakse, siis laiendatakse nõudeid järk-järgult kõikidele taastuv- ja vähese CO2 heitega kütustele (vastavalt läbivaatamisklauslile ja mõjuhinnangule tulevikus, käsitledes muu hulgas näiteks taastuv- ja vähese CO2 heitega kütuste kättesaadavust merendussektoris ja küsimusi, mis tulenevad selliste kütuste konkureerimisest teiste transpordiliikidega). Järk-järgult edendatakse partnerlust turuosaliste vahel, kes on investeerinud keskkonnasäästlikesse kütustesse ja soovivad ühendada oma vastavusmehhanismid ning esitada ühiseid teatisi samale akrediteeritud tõendajale.

4.5.

Kaldaäärse elektritoite kasutamisele tehtavate erandite pikendamine pärast 2034. aastat: komitee tunnistab vajadust seada esikohale kaldaäärse elektritoite kasutamine, eesmärgiga tuntavalt ja kulutõhusalt vähendada kasvuhoonegaaside heidet ja õhusaastet sadamakai ääres, keskendudes seejuures konteineri- ja reisilaevadele. Ent pärast 2034. aastat ei tohiks siiski piirata vabastamist kaldaäärse elektritoite kohustuslikust kasutamisest ülalnimetatud laevandussegmentides juhul, kui sadamas puudub vastav taristu ja kui laeva pardal asuvad kaldaäärse elektritoite seadmed ei sobi kokku sadamas olemasoleva seadmestikuga.

---

(1)  COM(2021) 562 final.

(2)  European Shipowners’ Association, 2021.

(3)  Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni neljas kasvuhoonegaase käsitlev uuring, 2020.

(4)  COM(2021) 551 final.

(5)  COM(2021) 557 final.

(6)  COM(2021) 559 final.

(7)  SWD(2020) 331 final.

(8)  TEN/748, arvamus teemal „Taastuvenergia direktiivi läbivaatamine“ (vt käesoleva ELT lk 127), punkt 4.17.

(9)  Dokument ISWG-GHG 10/5/3 (Austria ja teised), 3.10.2021.

(10)  Nagu on määratletud arvamuses TEN/718 „Vesinikustrateegia“ (ELT C 123, 9.4.2021, lk 30).

(11)  Sünteetiliste kütuste hulka kuuluvad e-ammoniaak, e-metanool, e-diisel, sünteetiline kütteõli ja e-gaas (lisad dokumendile COM(2021) 562 final, lk 7).