EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52020PC0247
Proposal for a COUNCIL DECISION on the position to be taken on behalf of the European Union at the International Civil Aviation Organization as regards notification of differences to Annexes 1 and 6 to the Convention on International Civil Aviation related to COVID-19 pandemic
Ettepanek: NÕUKOGU OTSUS seisukoha kohta, mis võetakse Euroopa Liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis seoses teavitamisega COVID-19 pandeemiast tulenevatest erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas
Ettepanek: NÕUKOGU OTSUS seisukoha kohta, mis võetakse Euroopa Liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis seoses teavitamisega COVID-19 pandeemiast tulenevatest erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas
COM/2020/247 final
EUROOPA KOMISJON
Brüssel,12.6.2020
COM(2020) 247 final
2020/0120(NLE)
Ettepanek:
NÕUKOGU OTSUS
seisukoha kohta, mis võetakse Euroopa Liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis seoses teavitamisega COVID-19 pandeemiast tulenevatest erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas
SELETUSKIRI
1.Kavandatav reguleerimisese
Käesolevas ettepanekus käsitletakse liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis (ICAO) võetavat seisukohta vastusena 3. aprillil 2020 riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50, mis puudutab teavitamist COVID-19 pandeemiaga seotud erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas.
1.1.Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon
Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (edaspidi „Chicago konventsioon“) eesmärk on reguleerida rahvusvahelist lennutransporti. Chicago konventsioon jõustus 4. aprillil 1947 ja sellega asutati Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon.
Kõik ELi liikmesriigid on Chicago konventsiooni osalised.
1.2.Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon on Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni spetsialiseeritud asutus. Organisatsiooni eesmärk on arendada rahvusvahelise aeronavigatsiooni põhimõtteid ja meetodeid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi kavandamist ja arendamist.
ICAO nõukogu on ICAO alaline organ, kuhu kuulub 36 konventsiooniosalist riiki, mille ICAO assamblee on valinud kolmeks aastaks. Ajavahemikul 2019–2022 on ICAO nõukogus esindatud seitse ELi liikmesriiki.
Chicago konventsiooni artiklis 54 loetletud ICAO nõukogu kohustuslike ülesannete seas on rahvusvaheliste standardite ja soovituslike tavade vastuvõtmine; kõnealused standardid ja tavad määratakse kindlaks Chicago konventsiooni lisades.
Pärast selliste meetmete vastuvõtmist peavad ICAO riigid enne asjaomaste meetmete jõustumist ja õiguslikult siduvaks muutumist teatama meetmete mitteheakskiitmisest, võimalikest erinevustest või vastuvõetud meetme järgimisest.
Chicago konventsiooni artikli 38 kohaselt peab osalisriik, kelle arvates ei ole mõne rahvusvahelise standardi või menetluse kõiki aspekte võimalik järgida või viia oma norme ja tavasid täielikult kooskõlla rahvusvahelise standardi või menetlusega pärast selle muutmist või kes peab vajalikuks vastu võtta norme või tavasid, mis mingis üksikasjas erinevad rahvusvahelise standardiga kehtestatud normidest või tavadest, viivitamata teavitama ICAO-d oma tava ja rahvusvahelise standardiga kehtestatud tava erinevustest.
1.3.Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni kavandatav akt
ICAO saatis riikidele kirja AN 11/55-20/50 reaktsioonina COVID-19 pandeemiale ja konkreetsemalt selleks, et saada riikidelt ülevaatlikku teavet meetmete kohta, mis on võetud selleks, et teenuseosutajatel ja töötajatel oleks võimalik säilitada oma sertifikaatide, lubade ja muude kooskõlastuste kehtivus COVID-19 pandeemia ajal („COVID-19 pandeemiaga seotud ajutistest erinevustest teavitamine“).
ICAO nõudis tungivalt, et riigid teataksid Chicago konventsiooni artikli 38 kohaselt kõikidest ajutistest erinevustest, mis võivad tuleneda üksikute riikide poolt COVID-19 pandeemiaga seoses kehtestatud ajutistest meetmetest, eriti neist, mis on seotud 1. ja 6. lisas nimetatud litsentseerimise ja sertifitseerimisega. Riigid peaksid ka üldjoontes teada andma, kas nad tunnustavad või aktsepteerivad teiste riikide poolt COVID-19 pandeemiaga seoses kehtestatud ajutistest erinevustest mõjutatud sertifikaatide ja lubade kehtivust.
Kõigi riikide ja asjaomaste sidusrühmade abistamiseks avas ICAO COVID-19 pandeemiaga seotud käitamise ohutusmeetmete avaliku veebisaidi (COVID-19 Operational Safety Measures). Riike kutsutakse üles seda veebisaiti kasutama ja ICAO-d oma riigis toimuvatest arengutest teavitama.
ICAO tunnustab vajadust võimaldada maksimaalset paindlikkust, aga samas tuleb tagada ka Chicago konventsiooni järgimine. Sellega seoses meenutatakse riikidele nende konventsiooni artiklist 38 tulenevat kohustust teavitada ICAO-d kõigist võimalikest erinevustest.
Ajutistest erinevustest teavitamise lihtsustamiseks sel perioodil avas ICAO sekretariaat COVID-19 eriolukorraga seotud erinevuste (Contingency-Related Differences, CCRDs) allsüsteemi, millele pääseb ligi erinevuste elektroonilise esitamise (Electronic Filing of Differences, EFOD) süsteemi kaudu, mis jääb esialgu avatuks 31. märtsini 2021.
2.Liidu nimel võetav seisukoht
2.1.ICAO kiri riikidele AN 11/55-20/50 ja selle seos olemasolevate liidu eeskirjadega
ICAO kiri riikidele AN 11/55-20/50 puudutab COVID-19 pandeemiaga seotud ajutisi erinevusi Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisas kirjeldatud töötajate ja lennuettevõtjatega seotud aspektide osas.
Chicago konventsiooni 1. lisas (Lennundusspetsialistide load) on esitatud standardid ja soovituslikud tavad lennumeeskonna liikmete, lennujuhtide, lennuside raadiojaamade operaatorite, hooldustehnikute ja lennukorraldajate litsentsimiseks. Nimetatud reeglite kohaselt peab loa taotleja täitma teatavad nõuded, mis vastavad täidetavate ülesannete keerukusele. Neid nõudeid on kirjeldatud liidu õigusaktides, nimelt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määruses (EL) nr 1139/2018, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet, 1 ning sellega seotud rakendusaktides ja delegeeritud õigusaktides 2 . Näiteks on komisjoni määruses (EL) nr 1178/2011 kehtestatud tsiviillennunduses kasutatavate õhusõidukite meeskonnaga seotud konkreetsed nõuded ja menetlused ning töötajate litsentsimise ja nende lennundustegevuseks vajaliku tervisliku seisundi kontrolli piirangud ja tähtajad (st I lisa FCL-osa ja IV lisa MED-osa). COVID-19 pandeemia tõsiste tagajärgede tõttu, nagu piiratud või olematu võimalus pöörduda lennundusarsti poole või minna lennundusmeditsiini keskusesse, pikendavad mitmed liikmesriigid tervisetõendite kehtivust ajutiselt 4 kuu võrra, samas kui asjakohased ICAO standardid ja soovituslikud tavad nõuavad korduva arstliku läbivaatuse tegemiseks ja uuendamiseks maksimaalselt 45 päeva pikkust perioodi. Mõned liikmesriigid pikendavad kehtivust 4 kuni 8 kuu võrra ja seda ka piloodilubadel, kui pilootidel ei ole võimalik lennusimulaatoritele õigeaegselt ligi pääseda, et vajaliku jätkukoolituse ja kontrolli nõudeid täita.
Töötajate litsentsimise pikendamist kohaldatakse lubadele, mis kaotavad kehtivuse viiteperioodil 1. märtsist 2020 kuni 31. oktoobrini 2020.
Chicago konventsiooni 6. lisa (Õhusõidukite käitamine) eesmärk on kehtestada rahvusvahelises lennutranspordis osaleva õhusõiduki käitamise standardsed eeskirjad, et tagada ohutuse ja tõhususe kõrgeim tase. Liidu tasandil kirjeldatakse neid rahvusvahelisi nõudeid määruses (EL) 2018/1139, komisjoni määruses (EL) nr 1178/2011 ja komisjoni määruses (EL) nr 965/2012 3 . COVID-19 pandeemia tõttu vähenes äriline lennutransport märkimisväärselt ning seetõttu on raske pääseda ligi kohtadele, kus asuvad sobivad lennusimulaatorid. Seetõttu on väga paljudel pilootidel võimatu täita hiljutise lennukogemuse nõudeid, mis on sätestatud komisjoni määruse (EL) nr 965/2012 III lisa (ORO-OSA) punktis ORO.FC.100 ja komisjoni määruse (EL) nr 1178/2011 I lisa (FCL-OSA) punktis FCL.060.
Näiteks nõutakse ICAO standardite ja soovituslike tavadega, et käitaja ei määraks õhusõiduki kaptenit ega teist pilooti kasutama lennukitüübi juhtimisseadmeid stardil ja maandumisel, välja arvatud juhul, kui kõnealune piloot on kasutanud juhtimisseadmeid eelmise 90 päeva jooksul vähemalt kolm korda sama tüüpi lennuki stardil ja maandumisel. COVID-19 pandeemia põhjustatud tõsised takistused käitamisele piiravad pilootide ja lennumeeskondade võimalusi hiljutise kogemuse nõude täitmiseks. Sel eesmärgil ja selleks, et võimaldada lennumeeskondadel lennutegevuse taastumisel lennata, teevad liikmesriigid sellest reeglist erandeid, nõudes käitajalt riskihindamise läbiviimist, et teha kindlaks, kui suur on tõenäosus, et lennumeeskonna pädevus on lennuülesannete pikaajalise puudumise tõttu halvenenud, ja selle võimalik tõsidus. Liikmesriigid nõuavad ka sobivaid leevendusmeetmeid, millega maandatakse tuvastatud riske ja millega on seotud üks või mitu kogu lennumeeskonnale kehtivat käitamispiirangut (nt maksimaalse külgtuule piirangu vähendamine, suuremad täppislähenemise miinimumid, raja olukorra tingimuste piiramine, lähetamine ainult toimiva automaatse maandumissüsteemiga, kui see on paigaldatud).
Nendest käitamisreeglitest tehtud erandeid kohaldatakse käitamisele, mis toimub viiteperioodil 1. märtsist 2020 kuni 31. detsembrini 2020 ehk kõige rohkem 8 kuud.
Eespool toodud erinevused ICAO eeskirjadest tulenevad määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 kohaldamisest, mis annab liikmesriikidele teatava paindlikkuse ja lubab neil teha erandeid määruses (EL) 2018/1139 ning selle rakendusaktides ja delegeeritud õigusaktides kehtestatud nõuetest, välja arvatud olulistest nõutest, kiireloomuliste ettenägematute asjaolude või kiireloomuliste käitamisvajaduste puhul nimetatud artiklis sätestatud tingimustel. Üks nendest tingimustest on, et erandeid võib teha ainult rangelt vajalikus ulatuses ja vajalikuks ajaks. Sellisel juhul teavitab asjaomane liikmesriik määruse (EL) 2018/1139 artikli 74 alusel loodud andmekogu kaudu viivitamata komisjoni, ametit (EASA) ja teisi liikmesriike tehtud erandist, selle kestusest ja erandi tegemise põhjustest ning vajaduse korral kohaldatud vajalikest leevendusmeetmetest. Mitmed liikmesriigid kasutasid seda mehhanismi COVID-19 pandeemia tõsiste tagajärgedega seoses, mille tulemusel tekkisid erinevused ICAO eeskirjadest. Käesolevas nõukogu otsuses arvestatakse artikli 71 alusel tehtud erandeid, et teavitada ICAO-d liidu nimel Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisa puudutavatest erinevustest.
2.2.Liidu nimel võetav seisukoht
Erinevused, millest ICAO-d teavitatakse, on seotud Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisaga töötajaid ja lennuettevõtjaid puudutavate aspektide osas ning need on esitatud käesoleva otsuse lisas olevas tabelis ja neid täpsustatakse igas liikmesriigi saadetavas üksikus teates vastavalt sellele, millist üksikerandit liikmeriik määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel kohaldab.
Kolmandate riikide väljastatud, COVID-19 pandeemiaga seotud ajutiste meetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade kehtivuse tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused 4 . Määruse (EL) nr 452/2014 lisa punkti ART.200 alapunkti d kohaselt määrab EASA koostöös liikmesriikidega kindlaks ICAO standardid, mille osas ta võib nõustuda riski maandamise meetmetega, kui käitajariik või registreerimisriik on teatanud siseriiklike nõuete erinevustest ICAO standarditega võrreldes. Amet nõustub riski maandamise meetmega, kui ta on veendunud, et kõnealuste meetmetega tagatakse samaväärne ohutustase kui standardiga, mille puhul on teatatud siseriiklike nõuete erinevusest. Riikidele saadetud kirja AN 11/55-20/50 kohaselt tuleb ICAO‑d teavitada vastavatest kolmandate riikide erinevuste tunnustamise suhtes kohaldatavatest liidu õigusaktidest, nagu on näidatud käesoleva otsuse lisas esitatud tabeli viimases tulbas.
Liidu nimel ICAOs võetav seisukoht vastusena riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50 on teavitada Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisa puudutavatest erinevustest, mis tulenevad COVID-19 pandeemia tõttu võetud ajutistest meetmetest ja on esitatud käesoleva otsuse lisas olevas tabelis ning mida iga teavitav liikmesriik on täpsustanud vastavalt sellele, millist üksikerandit ta määruse (EL) nr 2018/1139 artikli 71 alusel kohaldab.
3.Õiguslik alus
3.1.Menetlusõiguslik alus
4.1.1.Põhimõtted
ELi toimimise lepingu (ELTL) artikli 218 lõikes 9 on sätestatud, et „[n]õukogu võtab komisjoni [...] ettepaneku põhjal vastu otsuse, millega [...] kehtestatakse lepingus sätestatud organis liidu nimel võetavad seisukohad, kui asjaomasel organil tuleb vastu võtta õigusliku toimega akte, välja arvatud õigusaktid, millega täiendatakse või muudetakse lepingu institutsioonilist raamistikku“.
ELi toimimise lepingu artikli 218 lõiget 9 kohaldatakse olenemata sellest, kas liit on asjaomase organi liige või asjaomase lepingu osaline 5 .
Termin „õigusliku toimega aktid“ hõlmab akte, millel on õiguslikud tagajärjed asjaomase organi suhtes kehtiva rahvusvahelise õiguse normide alusel. Siia hulka kuuluvad ka sellised õiguslikud vahendid, mis ei ole rahvusvahelise õiguse kohaselt siduvad, kuid mis „võivad otsustavalt mõjutada liidu seadusandja vastu võetud õigusaktide sisu“ 6 .
4.1.2.Kohaldamine käesoleval juhul
Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nõukogu on lepinguga, st Chicago konventsiooniga ettenähtud organ.
Chicago konventsiooni artikli 54 kohaselt võtab ICAO nõukogu vastu rahvusvahelised standardid ja soovituslikud tavad, mis määratakse kindlaks Chicago konventsiooni lisades. Need on õigusliku toimega aktid. Nende aktide teatav õiguslik toime võib oleneda erinevuste kohta teadete esitamisest ja nende teadete tingimustest. Seetõttu kuulub liidu seisukoha vastuvõtmine selliste teadete suhtes ELi toimimise lepingu artikli 218 lõike 9 kohaldamisalasse.
Erinevused, millest teavitatakse vastusena ICAO poolt riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50, mõjutavad Chicago konventsiooni alusel kehtestatud standardite õiguslikku toimet.
See õiguslik toime jääb suurel määral liidu õigusaktide, nimelt määruse (EL) 2018/1139, komisjoni määruse (EL) nr 1178/2011, komisjoni määruse (EL) nr 1321/2014 ja komisjoni määruse (EL) nr 965/2012 kohaldamisalasse. See tähendab, et ELi toimimise lepingu artikli 3 lõike 2 kohaselt on liidul selles küsimuses ainuvälispädevus.
Kuna kõik need meetmed, mis on küll ajutised, põhjustavad erinevusi ICAO standarditest ja soovituslikest tavadest, peab liit võtma nende suhtes seisukoha. Kõik liikmesriigid peavad Chicago konventsiooni artikli 38 kohaselt teavitama erinevustest, mis tulenevad Chicago konventsiooni 1. lisa kohaste lennuspetsialistide lubasid käsitlevate tähtaegade pikendamisest ning Chicago konventsiooni 6. lisa „Õhusõidukite käitamine“ kohastest standarditest ja soovituslikest tavadest kõrvalekaldumisest.
Kavandatud aktiga ei täiendata ega muudeta lepingu institutsioonilist raamistikku.
Seega on esildatud otsuse menetlusõiguslik alus ELi toimimise lepingu artikli 218 lõige 9.
4.2. Materiaalõiguslik alus
4.2.1.Põhimõtted
ELi toimimise lepingu artikli 218 lõike 9 kohase otsuse materiaalõiguslik alus sõltub eelkõige selle kavandatava akti eesmärgist ja sisust, mida liidu nimel võetav seisukoht puudutab. Kui kavandatava aktiga taotletakse kahte eesmärki või reguleeritakse kahte valdkonda ning üht neist võib pidada peamiseks, samas kui teine on kõrvalise tähtsusega, peab ELi toimimise lepingu artikli 218 lõike 9 kohasel otsusel olema üksainus materiaalõiguslik alus, st peamise või ülekaaluka eesmärgi või valdkonna tõttu nõutav õiguslik alus.
4.2.2.Kohaldamine käesoleval juhul
Kavandatava akti peamine eesmärk ja sisu on seotud ühise transpordipoliitikaga.
Seepärast on esildatud otsuse materiaalõiguslik alus ELi toimimise lepingu artikli 100 lõige 2.
4.3. Kokkuvõte
Esildatud otsuse õiguslik alus peaks olema ELi toimimise lepingu artikli 100 lõige 2 koostoimes ELi toimimise lepingu artikli 218 lõikega 9.
2020/0120 (NLE)
Ettepanek:
NÕUKOGU OTSUS
seisukoha kohta, mis võetakse Euroopa Liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis seoses teavitamisega COVID-19 pandeemiast tulenevatest erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas
EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2 koostoimes artikli 218 lõikega 9,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut
ning arvestades järgmist:
(1)Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon (edaspidi „Chicago konventsioon“), mille eesmärk on reguleerida rahvusvahelist lennutransporti, jõustus 4. aprillil 1947. Sellega loodi Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (edaspidi „ICAO“).
(2)Liikmesriigid on Chicago konventsiooni osalisriigid ja ICAO liikmed ning liidul on teatavates ICAO organites vaatleja staatus.
(3)Vastavalt Chicago konventsiooni artiklile 54 võib ICAO nõukogu võtta vastu rahvusvahelisi standardeid ja soovituslikke tavasid.
(4)Chicago konventsiooni artikli 38 kohaselt peab osalisriik, kelle arvates ei ole mõne rahvusvahelise standardi või menetluse kõiki aspekte võimalik järgida või viia oma norme ja tavasid täielikult kooskõlla rahvusvahelise standardi või menetlusega pärast selle muutmist või kes peab vajalikuks vastu võtta norme või tavasid, mis mingis üksikasjas erinevad rahvusvahelise standardiga kehtestatud normidest või tavadest, viivitamata teavitama ICAO-d oma tava ja rahvusvahelise standardiga kehtestatud tava erinevustest.
(5)Chicago konventsiooni artiklis 39 on sätestatud, et kui rahvusvahelises lennuliikluses osaleva töötaja tervisetõend ei vasta miinimumnormidele, tuleb sellele lisada loetelu kõigist üksikasjadest, mille suhtes see normidele ei vasta. Sellisel juhul peavad üksikasjad käsitlema tervisetõendi kehtivusega seotud konkreetseid erinevusi.
(6)Lisaks ei ole Chicago konventsiooni artikli 40 kohaselt sellise tõendiga töötajatel võimalik rahvusvahelises lennuliikluses osaleda ilma sellise riigi või riikide loata, kelle territooriumile sisenetakse.
(7)COVID-19 pandeemiat arvesse võttes lõi ICAO erinevuste elektroonilise esitamise (Electronic Filing of Differences, EFOD) süsteemi eriolukorraga seotud erinevuste (Contingency-Related Differences, CCRD) allsüsteemi, mis võimaldab riikidel esitada ajutisi erinevusi Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisas ning samas näidata, millist standardit või menetlust nad rahvusvahelise käitamise lihtsustamiseks ja artiklis 40 sätestatud kohustuste täitmiseks vastuvõetavaks peavad.
(8)Chicago konventsiooni 1. lisas (Lennundusspetsialistide load) on esitatud standardid ja soovituslikud tavad lennumeeskonna liikmete, lennujuhtide, lennuside raadiojaamade operaatorite, hooldustehnikute ja lennukorraldajate litsentsimiseks. Nimetatud reeglite kohaselt peab loa taotleja täitma teatavad konkreetsete tähtaegadega nõuded, mis vastavad täidetavate ülesannete keerukusele.
(9)Chicago konventsiooni 1. lisas esitatud nõudeid on kirjeldatud liidu õigusaktides, nimelt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määruses (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet, ning sellega seotud rakendusaktides ja delegeeritud õigusaktides 7 . Näiteks on komisjoni määruses (EL) nr 2011/1178 8 kehtestatud tsiviillennunduses kasutatavate õhusõidukite meeskonnaga seotud konkreetsed nõuded ja menetlused ning töötajate litsentsimise ja nende lennundustegevuseks vajaliku tervisliku seisundi kontrolli piirangud ja tähtajad (st I lisa FCL-osa ja IV lisa MED-osa), samas kui komisjoni määruses (EL) nr 1321/2014 on kehtestatud eeskirjad õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta 9 .
(10)COVID-19 pandeemia tõsiste tagajärgede tõttu, nagu piiratud või olematu võimalus pöörduda lennundusarsti poole või minna lennundusmeditsiini keskusesse, pikendavad mitmed liikmesriigid tervisetõendite kehtivust ajutiselt nelja kuu võrra, kaldudes sellega kõrvale asjakohastest ICAO standarditest ja soovituslikest tavadest. Mõned liikmesriigid pikendavad piloodilubasid samuti nelja kuni maksimaalselt kaheksa kuu võrra, kui pilootidel ei ole võimalik lennusimulaatoritele õigeaegselt ligi pääseda, et läbida vajalik koolitus ja kontroll. Neid pikendamisi kohaldatakse lubadele, mis kaotavad kehtivuse viiteperioodil 1. märtsist 2020 kuni 31. oktoobrini 2020.
(11)Chicago konventsiooni 6. lisas (Õhusõidukite käitamine) on kehtestatud rahvusvahelises lennutranspordis osaleva õhusõiduki käitamise standardsed eeskirjad, et tagada ohutuse ja tõhususe kõrgeim tase. Liidu tasandil kirjeldatakse neid rahvusvahelisi nõudeid määruses (EL) 2018/1139, komisjoni määruses (EL) nr 1178/2011 ja komisjoni määruses (EL) nr 965/2012 10 .
(12)COVID-19 pandeemia tõttu vähenes äriline lennutransport märkimisväärselt ning seetõttu on raske pääseda ligi kohtadele, kus asuvad sobivad lennusimulaatorid. COVID-19 pandeemia põhjustatud tõsised takistused käitamisele piiravad pilootide ja lennumeeskondade võimalusi ICAO hiljutise kogemuse nõude täitmiseks. Seega, et meeskondadel oleks pärast lennutegevuse taastumist võimalik lennata, teevad liikmesriigid vastava hiljutise kogemuse nõuetest erandeid, võimaldades teatavate käitamistingimuste ja riskihindamise alusel kehtestatud sobivate leevendusmeetmete korral käitamist. Neid erandeid kohaldatakse käitamisele, mis toimub viiteperioodil 1. märtsist 2020 kuni 31. detsembrini 2020 ehk kõige rohkem kaheksa kuud.
(13)Eespool nimetatud riiklikud meetmed, mis erinevad Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisast, on vastu võetud määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel, mille kohaselt võivad liikmesriigid teha füüsilisele või juriidilisele isikule erandeid selle isiku suhtes kohaldatavatest liidu nõuetest, välja arvatud olulistest nõuetest, seda isikut mõjutavate teatavate kiireloomuliste ettenägematute asjaolude või kiireloomuliste käitamisvajaduste puhul ja tingimusel, et kõik kõnealuses artiklis sätestatud tingimused on täidetud. Selle sätte kohaldamiseks ja COVID-19 pandeemia tagajärgi arvestades kohaldavad või hakkavad mitmed liikmesriigid kohaldama erandeid määruses (EL) 2018/1139, määruses (EL) nr 1178/2011, määruses (EL) nr 1321/2014 ja määruses (EL) nr 965/2012 sätestatud liidu eeskirjadest.
(14)Kuna erinevustest teavitamine mõjutab Chicago konventsiooni alusel kehtestatud standardite õiguslikku toimet, kuulub liidu seisukoha vastuvõtmine selliste teadete suhtes ELi toimimise lepingu artikli 218 lõike 9 kohaldamisalasse.
(15)On asjakohane määrata kindlaks liidu nimel võetav seisukoht vastusena ICAO poolt riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50: teavitada Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisa puudutavatest erinevustest, mis tulenevad liikmesriikide poolt COVID-19 pandeemia tõttu võetud ajutistest operatiivmeetmetest. Liidu seisukoha esitavad liidu liikmesriigid, kes on teinud määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel üksikerandeid, mille tulemusena on tekkinud riikidele saadetud kirjas AN 11/55-20/50 osutatud erinevused,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Euroopa Liidu nimel vastusena Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni poolt 3. aprillil 2020 riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50 võetav seisukoht on esitatud käesoleva otsuse lisas ja iga teavitav liikmesriik on seda täpsustanud vastavalt sellele, millist üksikerandit liikmesriik määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel kohaldab.
Artikkel 2
Artiklis 1 nimetatud seisukoha esitavad liidu liikmesriigid, kes on ICAO liikmed ja kes on võtnud määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel vastu üksikerandeid, mille tulemusena on tekkinud riikidele saadetud kirjas AN 11/55-20/50 osutatud erinevused.
Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele.
Brüssel,
Nõukogu nimel
eesistuja
EUROOPA KOMISJON
Brüssel,12.6.2020
COM(2020) 247 final
LISA
järgmise dokumendi juurde:
ETTEPANEK: NÕUKOGU OTSUS
seisukoha kohta, mis võetakse Euroopa Liidu nimel Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis seoses teavitamisega COVID-19 pandeemiast tulenevatest erinevustest rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 1. ja 6. lisas
LISA
Euroopa Liidu nimel võetav seisukoht seoses Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni teavitamisega COVID-19 pandeemiaga seotud erinevustest
1.Võetav seisukoht
Liidu nimel vastusena Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni poolt 3. aprillil 2020 riikidele saadetud kirjale AN 11/55-20/50 võetav seisukoht on teavitada Chicago konventsiooni 1. ja 6. lisa puudutavatest erinevustest, mis tulenevad COVID-19 pandeemia tõttu võetud ajutistest meetmetest ja on esitatud käesolevas lisas ning mida iga teavitav liikmesriik on täpsustanud vastavalt sellele, millist üksikerandit ta määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel kohaldab.
2.Üksikasjalik selgitus
Erinevused, millest teavitatakse, on esitatud järgmises tabelis ja iga teavitav liikmesriik täpsustab neid vastavalt sellele, millist üksikerandit ta määruse (EL) 2018/1139 artikli 71 alusel kohaldab:
COVID-19 PANDEEMIAST TULENEVATEST AJUTISTEST ERINEVUSTEST TEAVITAMISE VORM
Riikidele saadetud kirjaga AN/11/55-20/50 seoses loodi olemasolevas erinevuste elektroonilise esitamise (Electronic Filing of Differences, EFOD) süsteemis CCRD allsüsteem, kuhu sisestatakse kõik ICAO sertifitseerimis- ja litsentseerimisstandardite erinevused, mis võivad tuleneda COVID-19 leviku tõttu rakendatavatest leevendusmeetmetest.
Mis?
On teada, et riikidel võib olla vaja kasutada paindlikke lähenemisviise, mis võimaldavad teenuseosutajatel ja töötajatel hoida oma sertifikaadid, load ja muud kooskõlastused COVID-19 pandeemia tingimustes kehtivana. See vorm võimaldab riigil need ajutised erinevused välja tuua.
Miks?
See on vajalik, et toetada riike konventsiooni artiklitest 38, 39 ja 40 tulenevate kohustuste täitmisel ja rahvusvaheliste lendude teostamisel olukorras, kus sertifikaadid ja load erinevad lisades esitatud miinimumstandarditest. See võimaldab ka jagada teavet selle kohta, kas teised riigid tunnustavad sellel perioodil erinevusi, millest neid on teavitatud.
Millal?
Neid ajutisi meetmeid kohaldatakse 31. märtsini 2021. See kuupäev võib muutuda.
Kes?
Vormi täitja osas piiranguid ei ole. Selle võib aga esitada üksnes riiklik pideva järelevalve koordineerija või liikmesriigi volitatud kasutaja, kes vastutavad esitatud teabe täpsuse eest.
Kuidas?
Vormis on loetletud konkreetsed töötajate sertifitseerimise ja litsentseerimisega seotud standardid, millest erinemist riigid võivad vajalikuks pidada. Konkreetne viide lisale ja seotud standardile on esitatud esimeses ja teises veerus. Igasse järgnevasse veergu peab sisestama järgmise teabe.
Kolmas veerg: erinevuste kirjeldus.
Esitage kokkuvõte erinevustest sertifitseerimis- ja litsentseerimisstandardites. Vajaduse korral lisage viide vastavatele reguleerivatele dokumentidele.
Neljas veerg: märkused.
Esitage erinevuste põhjendused ning vajaduse korral tingimuste ja leevendusmeetmete üksikasjad.
Viies veerg: teiste riikide erinevuste tunnustamine.
Märkige, kas teie riik tunnustab või aktsepteerib teiste riikide sertifikaatide ja lubade kehtivust nende poolt CCRD kaudu esitatud ajutiste erinevuste alusel. Lihtsuse huvides võib selle välja tuua välistusena (millised teiste riikide ajutised erinevused ei ole vastuvõetavad) selle asemel, et esitada nimekiri erinevustest, mis oleksid vastuvõetavad.
Palun saatke vorm e-posti teel aadressile ops@icao.int .
|
1. lisa 1.2.4.4.1 |
1.2.4.4.1 Arstliku hinnangu kehtivust võib piloodilube väljastava asutuse äranägemisel pikendada kuni 45 päeva. Märkus — Soovitav on jätta arstliku hinnangu aegumise kalendripäev aastast aastasse samaks nii, et praeguse arstliku hinnangu aegumise kuupäev oleks uue kehtivusaja alguse kuupäev tingimusel, et arstlik läbivaatus toimub praeguse arstliku hinnangu kehtivusajal, aga mitte varem kui 45 päeva enne selle aegumist. |
[Riigi] väljastatud klassi 1 ja 3 tervisetõendite kehtivust pikendatakse 4 kuu võrra.
|
a) Põhjendus
|
Teksti sisestamiseks klõpsake või vajutage siia. ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel. ELi mittekuuluvate riikide väljastatud, ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused 1 .
.
|
|
1. lisa 1.2.5.1.2 |
1.2.5.1.2 Loa väljastanud osalisriik tagab, et teistel osalisriikidel on võimalik loa kehtivust kontrollida. Märkus 1 – 2. novembrini 2022 võib ärilises lennutranspordis osalevate lennumeeskonna või kauglennumeeskonna liikmete pädevuse säilitamist rahuldavalt kontrollida 6. lisa kohaselt sooritatud lennuoskuse tasemekontrolli käigus näidatud oskuste alusel. Märkus 1 — 3. novembrist 2022 võib ärilises lennutranspordis osalevate lennumeeskonna liikmete pädevuse säilitamist rahuldavalt kontrollida 6. lisa kohaselt sooritatud lennuoskuse tasemekontrolli käigus näidatud oskuste alusel. Märkus 2 — 2. novembrini 2022 võib pädevuse säilitamise märke kanda käitaja andmetesse või lennumeeskonna liikme isiklikku logiraamatusse või loale. Märkus 2 — 3. novembrist 2022 võib pädevuse säilitamise märke rahuldavalt kanda käitaja andmetesse või lennumeeskonna või kauglennumeeskonna liikme isiklikku logiraamatusse või loale. Märkus 3 — 2. novembrini 2022 võivad lennumeeskonna liikmed registreerimisriigi poolt võimalikuks peetavas ulatuses oma pädevuse olemasolu näidata vastava riigi poolt heakskiidetud lennutreeningseadmetel (FSTD-d). Märkus 3 — 3. novembrist 2022 võivad lennumeeskonna ja kauglennumeeskonna liikmed registreerimisriigi või käitaja riigi piloodilube väljastava asutuse poolt võimalikuks peetavas ulatuses oma pädevuse olemasolu näidata vastava riigi poolt heakskiidetud lennutreeningseadmetel. Märkus 4 — Vt „Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices“ (Lennutreeningseadmete kõlblikkuse kriteeriumide käsiraamat) (Dok 9625). Märkus 5 — Vt „Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System“ (Riigi lennundusspetsialistide lubade süsteemi loomise ja haldamise korra käsiraamat) (Dok 9379), mis sisaldab juhendmaterjali riskihindamiskorra väljatöötamiseks. |
[Riigi] väljastatud lubade kehtivusaega pikendatakse 4 kuu võrra.
|
a) Põhjendus
|
|
|
6. lisa 1. osa 9.4.1.1 |
9.4 Kvalifikatsioon Märkus — Vt „Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System“ (Riigi lennundusspetsialistide lubade süsteemi loomise ja haldamise korra käsiraamat) (Dok 9379), mis sisaldab üldist juhendmaterjali cross-crew qualification, mixed-fleet flying ja cross-credit kohta. 9.4.1 Hiljutine kogemus – õhusõiduki kapten ja teine piloot 9.4.1.1 Käitaja ei määra õhusõiduki kaptenit ega teist pilooti kasutama lennukitüübi või tüübivariandi juhtimisseadmeid stardil ja maandumisel, välja arvatud juhul, kui kõnealune piloot on kasutanud juhtimisseadmeid eelmise 90 päeva jooksul vähemalt kolm korda sama tüüpi lennuki stardil ja maandumisel või sel eesmärgil heakskiidetud lennusimulaatoril. |
Riskihinnangu alusel [riigi] antud leevendus võimaldab üksikkäitajatel määrata lennumeeskonna liikmete ülesandeid pilootidele, kes ei täida kõiki hiljutise kogemuse nõudeid. Leevendused on seotud kas
|
a) Põhjendus
|
Teksti sisestamiseks klõpsake või vajutage siia. ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel. ELi mittekuuluvate riikide poolt väljastatud ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade kehtivuse tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused. |
|
6. lisa 1. osa 9.4.2.1 |
9.4.2 Hiljutine kogemus – teise piloodi vahetuspiloot 9.4.2.1 Käitaja ei määra pilooti teise piloodi vahetuspiloodiks lennuki tüübis või tüübivariandis, välja arvatud juhul, kui kõnealune piloot on eelneva 90 päeva jooksul: a) sama tüüpi lennukis kapteni, teise piloodi või teise piloodi vahetuspiloodina lennanud; või b) läbinud lennuoskuste täiendusõppe, sealhulgas praktiseerinud konkreetselt reisilendude horisontaallennuosade tavalise, ebatavalise ja hädaolukorra protseduure sama tüüpi lennukitel või lennusimulaatoril ning harjutanud lähenemise ja maandumise protseduure seal, kus lähenemist ja maandumist on võimalik harjutada piloodina, kes lennukit ei juhi. |
Punktis 9.4.1.1 kirjeldatud leevendus võib hõlmata ka punkti 9.4.2.1, kuna selles käsitletakse terve lennumeeskonna koosseisu. |
|
|
|
6. lisa 1. osa 9.4.4.1 |
9.4.4 Piloodi lennuoskuse tasemekontroll 9.4.4.1 Käitaja tagab, et lennukijuhtimise tehnikat ja oskust rakendada hädaolukorras tegutsemise korda kontrollitakse nii, et see näitab piloodi pädevust lennuki iga tüübi või tüübivariandi korral. Kui käitamine võib toimuda instrumentaallennureeglite kohaselt, tagab käitaja, et piloodi pädevust selliseid reegleid järgida näidatakse kas käitaja kontrollipiloodile või käitaja riigi esindajale. Selliseid kontrolle tehakse iga üheaastase perioodi jooksul kaks korda. Kaks kontrolli, mis on sarnased ja tehakse nelja järjestikuse kuu jooksul, ei tähenda, et see nõue oleks täidetud. Märkus 1 — Käitaja riigi poolt heakskiidetud lennutreeningseadmeid võib kasutada nendes kontrollide osades, milleks nad on konkreetselt heaks kiidetud. Märkus 2 — Vt „Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices“ (Lennutreeningseadmete kõlblikkuse kriteeriumide käsiraamat) (Dok 9625). |
Käitaja tehtud lennuoskuse tasemekontrolli kehtivusaega iga üksikpiloodi suhtes pikendatakse [riigi] poolt 4 kuu võrra.
|
a) Põhjendus:
|
ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel. ELi mittekuuluvate riikide poolt väljastatud ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade kehtivuse tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused. |
|
6. lisa 2. osa 3.9.4.2 |
3.9.4.2 Hiljutine kogemus – õhusõiduki kapten Käitaja ei määra õhusõiduki kapteniks pilooti, kes ei ole eelneva 90 päeva jooksul teinud sama tüübi või tüübivariandi lennukil või sel eesmärgil kasutamiseks heakskiidetud lennusimulaatoril vähemalt kolme starti ja maandumist. |
Punktis 9.4.1.1 kirjeldatud leevendus võib hõlmata punkti 3.9.4.2, kuna selles käsitletakse terve lennumeeskonna koosseisu. |
|
|
|
6. lisa 2. osa 3.9.4.3 |
3.9.4.3 Hiljutine kogemus – teine piloot‑ Käitaja ei määra teist pilooti kasutama lennuki juhtimisseadmeid stardil ja maandumisel, välja arvatud juhul, kui kõnealune piloot on eelmise 90 päeva jooksul vähemalt kolm korda sama tüüpi lennukil või sel eesmärgil heakskiidetud lennusimulaatoril startinud ja maandunud. |
Punktis 9.4.1.1 kirjeldatud leevendus võib hõlmata punkti 3.9.4.3, kuna selles käsitletakse terve lennumeeskonna koosseisu.
|
|
|
|
6. lisa 3. osa 7.4.1.1 |
7.4 Kvalifikatsioon Märkus — Vt „“Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System“ (Riigi lennundusspetsialistide lubade süsteemi loomise ja haldamise korra käsiraamat) (Dok 9379), mis sisaldab üldist juhendmaterjali cross-crew qualification, mixed-fleet flying ja cross-credit kohta. 7.4.1 Hiljutine kogemus – õhusõiduki kapten ja teine piloot 7.4.1.1 Käitaja ei määra õhusõiduki kaptenit ega teist pilooti kasutama helikopteri tüübi või tüübivariandi juhtimisseadmeid stardil ja maandumisel, välja arvatud juhul, kui kõnealune piloot on kasutanud juhtimisseadmeid eelmise 90 päeva jooksul vähemalt kolm korda sama tüüpi helikopteri stardil ja maandumisel või sel eesmärgil heakskiidetud lennusimulaatoril. |
Puuduvad
|
|
|
|
6. lisa 3. osa 7.4.3.1 |
7.4.3 Piloodi lennuoskuse tasemekontroll 7.4.3.1 Käitaja tagab, et lennukijuhtimise tehnikat ja oskust rakendada hädaolukorras tegutsemise korda kontrollitakse nii, et see näitab piloodi pädevust helikopteri iga tüübi või tüübivariandi korral. Kui käitamine toimub instrumentaallennureeglite kohaselt, tagab käitaja, et piloodi oskust selliseid reegleid järgida näidatakse kas käitaja kontrollipiloodile või käitaja riigi esindajale. Selliseid kontrolle tehakse iga üheaastase perioodi jooksul kaks korda. Kaks kontrolli, mis on sarnased ja tehakse nelja järjestikuse kuu jooksul, ei tähenda, et see nõue oleks täidetud. Märkus 1 — Käitaja riigi poolt heakskiidetud lennutreeningseadmeid võib kasutada nendes kontrollide osades, milleks nad on konkreetselt heaks kiidetud. Märkus 2 — Vt „Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices“ (Lennutreeningseadmete kõlblikkuse kriteeriumide käsiraamat) (Dok 9625), II köide – Helikopterid. |
Käitaja tehtud lennuoskuse tasemekontrolli kehtivusaega iga üksikpiloodi suhtes pikendatakse [riigi] poolt 4 kuu võrra.
|
a) Põhjendus:
|
ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel. ELi mittekuuluvate riikide poolt väljastatud ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused. |
|
1. lisa 1.2.9 |
1.2.9 Keeleoskus 1.2.91. 2. novembrini 2022 peavad lennuki-, õhulaeva- ja vertikaalstardiga õhusõiduki piloodid, lennujuhid ja lennuside raadiooperaatorid näitama, et nad on võimelised rääkima ja mõistma raadiotelefonsides kasutatavat keelt tasemel, mis on sätestatud 1. liites esitatud keeleoskusnõuetes. 1.2.9.1 3. novembrist 2022 peavad lennuki-, õhulaeva-, helikopteri- ja vertikaalstardiga õhusõiduki piloodid; lennuki, õhulaeva, purilennuki, tiivikõhusõiduki, vertikaalstardiga õhusõiduki või vabalennuõhupalli kaugpiloodid; lennujuhid; ja lennuside raadiooperaatorid näitama, et nad on võimelised rääkima ja mõistma raadiotelefonsides kasutatavat keelt tasemel, mis on sätestatud 1. liites esitatud keeleoskusnõuetes. 1.2.9.2 Soovitus — Pardainsenerid ning purilennuki ja vabalennuõhupalli piloodid peavad olema võimelised rääkima ja mõistma raadiosides kasutatavat keelt. 1.2.9.3 Pardanavigaatorid, kes peavad õhusõiduki pardal raadiotelefoni kasutama, näitavad, et nad on võimelised rääkima ja mõistma raadiotelefonsides kasutatavat keelt. 1.2.9.4 Soovitus — Pardanavigaatorid, kes peavad õhusõiduki pardal raadiotelefoni kasutama, peaksid näitama, et nad on võimelised rääkima ja mõistma raadiotelefonsides kasutatavat keelt tasemel, mis on sätestatud 1. liites esitatud keeleoskusnõuetes. 1.2.9.5 2. novembrini 2022 hinnatakse lennuki-, õhulaeva-, helikopteri- ja vertikaalstardiga õhusõiduki pilootide, lennujuhtide ja lennuside raadiooperaatorite, kelle keeleoskuse tase jääb allapoole ekspertide taset (6. tase), keeleoskust formaalselt teatud ajavahemike järel vastavalt isiku poolt näidatud oskuste tasemele. 1.2.9.5 3. novembrist 2022 hinnatakse lennuki-, õhulaeva-, helikopteri- ja vertikaalstardiga õhusõidukit pilootide; lennuki, õhulaeva, purilennuki, tiivikõhusõiduki, vertikaalstardiga õhusõiduki või vabalennuõhupalli kaugpilootide; lennujuhtide; ja lennuside raadiooperaatorite, kelle keeleoskustase jääb allapoole ekspertide taset (6. tase), keeleoskust formaalselt teatud ajavahemike järel vastavalt isiku poolt näidatud oskuste tasemele. 1.2.9.6 Soovitus — 2. novembrini 2022 tuleks lennuki-, õhulaeva-, helikopteri- ja vertikaalstardiga õhusõidukit pilootide, pardanavigaatorite, kes peavad õhusõiduki pardal raadiotelefoni kasutama, lennujuhtide ja lennuside raadiooperaatorite, kelle keeleoskuse tase jääb allapoole ekspertide taset (6. tase), keeleoskust hinnata formaalselt teatud ajavahemike järel vastavalt isiku poolt näidatud oskuste tasemele järgmiselt: a) neid, kelle keeleoskus on kutsetasemel (4. tase), tuleks hinnata vähemalt kord kolme aasta tagant, ning b) neid, kelle keeleoskus on kõrgtasemel (5. tase), tuleks hinnata vähemalt kord kuue aasta tagant. Märkus 1 — Formaalne hindamine ei ole vajalik, kui kandidaat näitab, et tema keeleoskus on eksperditasemel, nt emakeele rääkijad ja väga hea võõrkeeleoskusega rääkijad, kelle dialekt või aktsent on rahvusvahelisele lennunduskogukonnale arusaadav. Märkus 2 — Punkti 1.2.9 sätted viitavad 5. peatüki II köite 10. lisale, mille kohaselt raadiotelefonsides kasutatav keel võib olla maapealses jaamas tavapäraselt kasutatav keel või inglise keel. Seepärast esineb praktikas olukordi, kus lennumeeskonna liikmed peavad ainult rääkima maapealses jaamas tavapäraselt kasutatavat keelt. 1.2.9.6 Soovitus — 3. novembrist 2022 tuleks lennuki-, õhulaeva-, helikopteri- ja vertikaalstardiga õhusõiduki pilootide; lennuki, õhulaeva, purilennuki, tiivikõhusõiduki, vertikaalstardiga õhusõiduki või vabalennuõhupalli kaugpilootide; pardanavigaatorite, kes peavad õhusõiduki pardal raadiotelefoni kasutama; lennujuhtide; ja lennuside raadiooperaatorite, kelle keeleoskustase jääb allapoole ekspertide taset (6. tase), keeleoskust formaalselt hinnata teatud ajavahemike järel vastavalt isiku poolt näidatud oskuste tasemele järgmiselt: a) neid, kelle keeleoskus on kutsetasemel (4. tase), tuleks hinnata vähemalt kord kolme aasta tagant, ning b) neid, kelle keeleoskus on kutsetasemel (5. tase), tuleks hinnata vähemalt kord kuue aasta tagant. Märkus 1 — Formaalne hindamine ei ole vajalik, kui kandidaat näitab, et tema keeleoskus on eksperditasemel, nt emakeele rääkijad ja väga hea võõrkeeleoskusega rääkijad, kelle dialekt või aktsent on rahvusvahelisele lennunduskogukonnale arusaadav. Märkus 2 — Punkti 1.2.9 sätted viitavad 5. peatüki II köite 10. lisale, mille kohaselt raadiotelefonsides kasutatav keel võib olla maapealses jaamas tavapäraselt kasutatav keel või inglise keel. Seepärast esineb praktikas olukordi, kus lennumeeskonna liikmed ja kauglennumeeskonna liikmed peavad rääkima ainult maapealses jaamas tavapäraselt kasutatavat keelt |
[Riigi] poolt lennuki- ja helikopterilubade omanike, kelle keeleoskuse tase jääb allapoole ekspertide taset (6. tase) või kelle keeleoskusmärge on aegumas, keeleoskuse formaalseks hindamiseks kehtestatud ajavahemikku pikendatakse 8 kuu võrra. [Riigi] poolt lennujuhtide, kelle keeleoskusmärge on aegumas, keeleoskuse formaalseks hindamiseks kehtestatud ajavahemikku pikendatakse 4 kuu võrra. Kui leevenduse andmise põhjused pikendatud perioodi lõpu poole on endiselt kehtivad, võib kehtivusaega pikendada veel kuni 4 kuu võrra. |
a)a) Põhjendus b)COVID-19 puhangu tulemusena on kehtestatud ülirangeid reisipiiranguid ja suletud piirid enamiku riikide vahel. c)Seetõttu ei ole pilootidel ja lennujuhtidel võimalik õigeaegselt oma keeleoskuse säilitamiseks vajalikku eksamit sooritada. d)Nende keeleoskusmärked võivad seetõttu aeguda. e)b) Tingimused/leevendused f) g)[Riik] nõuab järgmist. h) i)Pilootidel on kehtivad keeleoskusmärked ja vastava instruktoriõigustega juhendaja korraldab infotunni, et täiendada neilt nõutavat raadiotelefonsides kasutava keele rääkimise ja mõistmise oskust, mis on vajalik ohutuks tegutsemiseks. Infotunni eduka läbimise korral märgitakse loale uus aegumiskuupäev või lisatakse sellele [riigi] väljastatud uue aegumiskuupäevaga ametlik dokument. Aeronavigatsiooniteenuse osutajad tagavad kehtiva keeleoskusmärkega lennujuhtidele keeleoskuse säilitamiseks muud võimalused (nt veebikursused), kui neil ei ole võimalik keeleoskuse hindamise asutust külastada. |
ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel.
ELi mittekuuluvate riikide poolt väljastatud ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused.
|
|
1. lisa, 4.2.2. |
4.2.2.2 Punktis 4.2.2.1 nimetatud lennundustehnilise töötaja loa omaniku õigusi kasutatakse ainult juhul, kui: c) loaomanikul on eelmise 24 kuu jooksul saadud kogemus lennuki või selle osade kontrollimisel, teenindamisel või hooldamisel vastavalt õigustele, mis tulenevad mitte vähem kui kuus kuud isikule kuulunud loast, või ta on täitnud vastavate õigustega loa väljastamiseks kehtestatud tingimused piloodilube väljastavat asutust rahuldaval viisil. |
[Riik] pikendab „eelnevat perioodi“ 6 kuu võrra, st eelnev periood on kokku 30 kuud. 6 kuu pikkust hiljutist kogemust ei muudeta. |
Põhjendus
COVID-19 puhangu tulemusena on kehtestatud ülirangeid reisipiiranguid. Kohalikud piirangud võivad takistada sertifitseeritud organisatsioonidel ja kvalifitseeritud töötajatel näidata, et nad on oma sertifikaatide või õiguste jätkumiseks vajalikud nõuded õigeaegselt täitnud.
Tingimused/leevendused
[Riik] nõuab, et kui lennundustehnilised töötajad töötavad sertifitseeritud hooldusorganisatsiooni heaks, võib see organisatsioon kohaldada pikendust oma lennundustehniliste töötajate hiljutiste kogemuste nõuetele, kui sertifitseeritud organisatsiooni suhtes ei kohaldata ühtegi kehtetuks tunnistamise, peatamise või muutmise menetlust või kui tema luba ei ole viimase 24 kuu jooksul pädeva asutuse poolt peatatud. j)Lisaks sellele tagatakse määruse (EL) nr 1321/2014 III lisa (osa 66) punktiga 66.B.500 täiendavad leevendusmeetmed, mille korral pädev asutus peatab lennundustehnilise töötaja loa, tunnistab selle kehtetuks või kehtestab sellele piiranguid juhul, kui ta on avastanud ohutusalase puudujäägi või loaomaniku väärkäitumise. |
ELi liikmesriikides väljastatud sertifikaatides ja lubades esinevaid erinevusi tunnustatakse automaatselt määruse (EL) 2018/1139 alusel. ELi mittekuuluvate riikide poolt väljastatud ajutiste (COVID-19 pandeemiaga seotud) erimeetmete poolt mõjutatud sertifikaatide ja lubade tunnustamise või aktsepteerimise suhtes kohaldatakse määrust (EL) nr 452/2014, millega kehtestatakse kolmandate riikide käitajate lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused. |
