Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52012AE1037

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus mootorsõidukite mürataseme kohta” (KOM(2011) 856 (lõplik))

OJ C 191, 29.6.2012, p. 76–79 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

29.6.2012   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 191/76


Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus mootorsõidukite mürataseme kohta”

(KOM(2011) 856 (lõplik))

2012/C 191/14

Üksikraportöör: Virgilio RANOCCHIARI

Nõukogu otsustas 19. jaanuaril 2012 ja Euroopa Parlament 15. detsembril 2011 vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 114 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus mootorsõidukite mürataseme kohta

COM(2011) 856 final – 2011/0409 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsioon võttis arvamuse vastu 17. aprillil 2012.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 480. istungjärgul 25–26. aprillil 2012 (25. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 106, erapooletuks jäi 1.

1.   Järeldused ja soovitused

1.1   EMSK toetab komisjoni algatust mootorsõidukite mürataseme piirnormide ajakohastamise ja vähendamise kohta. Vaatamata sellele, et ettepanek on esitatud ajal, mil Euroopa autotööstuses valitseb 2008. aastal alanud turukriis, mille vaibumise märke ei ole näha, tuues teravalt päevakorrale Euroopa tehaste tootmise ülevõimsuse probleemi.

1.2   EMSK pooldab ka ettepaneku ambitsioonikaid eesmärke, mis komisjoni arvates vähendavad sõidukite mürasaastet ligikaudu 25 %. Liikluse tohutu kasv eelkõige viimasel kahekümnel aastal nõuab sekkumismeetmeid kodanike tervise ja heaolu kaitsmiseks.

1.3   EMSK märgib siiski, et ka kõnealuses küsimuses puudub probleemi terviklik käsitlus, mis hõlmaks teiste asjaomaste sektorite meetmeid ning mis oleks võimaldanud müra veelgi tõhusamalt vähendada, mida kodanikel oleks olnud lihtsam mõista ning mis oleks kahtlemata taganud parema kulude ja tulude suhte.

1.4   EMSK väljendab suuri kahtlusi seoses asjaoluga, et uued piirnormid kehtestatakse 1985. aastast pärineva sõidukite klassifikatsiooni alusel, milles seega ei võeta arvesse edasiarengut turul, kus on nüüd palju rohkem ja väga erinevaid mudeleid erinevaks otstarbeks. Klassifikatsiooni tuleb lisada uued klassid nende eripäradele kohandatud piirnormidega.

1.5   EMSK on lõpuks seisukohal, et ettepanekus ei võeta asjakohaselt arvesse aega, mis on vajalik sõidukite vastavusse viimiseks mürataseme piirnormidega. Autotootjad peavad kohe kogu sõidukiehituse läbi vaatama, püüdes leida raskesti saavutatavat kompromisslahendust müra vähendamise ja teiste juba kehtivate ohutus-, tarbimis-, heite- ja muude nõuete täitmise vahel.

1.6   Kõnealuses kontekstis loodab EMSK, et ettepanekus välja pakutud ajakava vaadatakse läbi, jättes sellest välja esimese etapi (kaks aastat pärast määruse heakskiitmist), kuna see toob endaga kaasa suuremaid kulusid uute tüübikinnituste saamiseks ja muid kulusid. Ajakava raames tuleks otseselt keskenduda, parema kulude ja tulude suhtega, sobiva teostusajaga (lead time) (1) lõpptulemusele, mis peaks uute tüübikinnituste puhul olema seega seitse aastat (viie asemel) ja uute registreerimiste puhul üheksa aastat (seitsme asemel).

2.   Sissejuhatus ja õiguslik keskkond

2.1   Müra, mida tavaliselt määratletakse kui „soovimatut heli” või „ebameeldivat ja häirivat kuulmisaistingut”, on üks peamisi elukvaliteedi halvenemise põhjuseid linnades, võimalike kahjulike, ka tõsiste tagajärgedega linnaelanike tervisele (2).

2.2   Keskkonnamüra või mürasaastet mõõdetakse – teadagi – detsibellides A-skaalal (dB(A)) ning inimesele tajutavad helid jäävad vahemikku 0 dB(A) kuni 140 dB(A), milles valulävi on kindlaks määratud 120 dB(A) juures. Vastavalt Maailma Terviseorganisatsioonile on maksimaalne müratase väljaspool „kinniseid tsoone” (majad, kontorid) kuni 55 dB(A), aga Euroopa Keskkonnaamet on seisukohal, et linnapiirkondades puutub pool elanikest kokku kõrgema müratasemega. Võrdluseks võib nimetada, et elamurajooni teel on müratase 50 dB(A), reaktiivmootori müra on 120 dB(A), kiirrongil 100 dB(A), sõiduautol kuni 74 dB(A), aga tiheda liiklusega autoteel ulatub müra 80 dB(A) tasemele.

2.3   Konkreetsel juhul tähendab see, et inimeste kokkupuute jaoks liiklusmüraga, leidub erinevaid meetmeid olukorra parandamiseks, kuid esimene on kindlasti müra vähendamine selle tekkekohal, see tähendab üksikute sõidukite mürataseme alandamist.

2.4   Neljarattaliste mootorsõidukite mürataset reguleerib direktiiv 70/157/EMÜ, milles kehtestati juba 1970. aastal katsetamiskord ja müra piirnormid sõidukitele tüübikinnituse andmiseks. Aastate jooksul on alusdirektiivi tehtud palju muudatusi, alandades keskkonnmüra vähendamiseks mürataseme piirnorme. Viimane muudatus tehti 1996. aastal, mil kehtestati autode piirnormiks 74 dB(A) ja raskemate kaubaveokite piirnormiks 80 dB(A).

2.5   Selle pika protsessi tulemusel on saadud märkimisväärseid tulemusi, muuhulgas on sõiduautode müratase vähenenud 85 % võrreldes 1970. aasta direktiivis kehtestatud piirnormidega (– 8 dB(A)) ja üle 90 % raskeveokite puhul (– 11 dB(A)).

Mürasaaste vähenemine ei ole siiski proportsionaalne uute piirnormidega mitmetel põhjustel, eelkõige suurenenud liikluse tõttu, mis on 1970. aastatest tänaseni kolmekordistunud. Liikluse suurenemise tõttu on hakatud küsimuse alla seadma ka nende katsetamismeetodite kehtivust, mida on praeguseni kasutatud eelkõige sõiduautode mürataseme mõõtmiseks.

2.6   Selleks on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) (3) müra töörühm välja töötanud uue katsemeetodi, mis avaldati 2007. aastal ja mida on viimasel kolmel aastal jälgitud paralleelselt olemasoleva meetodiga. See on võimaldanud koostada nii praeguse meetodiga (A) kui ka uue meetodiga (B) saadud katsetulemuste andmebaasi ning arvestada välja mõlema meetodiga saadud tulemuste erinevused.

2.7   Euroopa Komisjon tegi seega Hollandi uurimiskeskusele TNO ülesandeks võrrelda neid kahte katsemeetodit Töö viidi lõpule 2011. aasta märtsis, kui TNO esitas komisjonile aruande „VENOLIVA” (Vehicle noise limit values – sõidukimüra piirnormid). Käesolevas arvamuses käsitletav määruse ettepanek põhineb suures osas kõnealusel aruandel.

2.8   Sõiduautode osas viis TNO 653 sõidukil läbi kontrollid, mis näitasid, et keskmine erinevus katse B ja katse A vahel on – 2,1 dB(A). Konkreetselt näitavad tulemused, et 90 % kontrollitud autodest oli juba alla ettenähtud 74 dB(A) piirnormi, samas kui kommertsraskeveokitel oli katsemeetodi B kasutamisel raskusi praegustesse piirnormidesse jäämisega.

3.   Euroopa Komisjoni ettepanek

3.1   Eelpool öeldut arvestades on komisjonil kavas 1970. aasta direktiiv ja selle hilisemad muudatused kehtetuks tunnistada, tehes ettepaneku võtta vastu määrus, milles nähakse kehtivate õigusaktidega võrreldes ette neli uut nõuet:

uued katseprotokollid;

uued piirnormid;

mürataset käsitlevad lisasätted;

elektri- ja hübriidelektrisõidukite minimaalne müratase.

3.1.1   . Nagu sissejuhatuses juba mainitud, on uue meetodiga (B) saadud tulemused sõidukikategooriate kaupa kuni 2 dB(A) madalamad kui meetodiga (A) saadud tulemused ligi 90 %-l tehtud katsetest. See asjaolu veenis komisjoni kehtestama algseks piirnormiks mitte enam 74 dB(A) nagu praeguses õigusaktis, vaid 72 dB(A).

3.1.2   . Esimeses etapis (kaks aastat pärast määruse avaldamist) vähendatakse piirnorme reisijateveo kergsõidukite tüübikinnituse saamiseks 2 dB(A) võrra ja kaubaveo raskeveokite puhul 1 dB(A) võrra. Teises etapis (viis aastat pärast avaldamist) nähakse ette täiendav vähendamine 2 dB(A) võrra nii kerg- kui ka raskesõidukite puhul. Seitse aastat pärast määruse avaldamist peavad kõik sõidukid vastama uutele piirnormidele, et neid oleks võimalik registreerida ja müüa.

3.1.3   . Uut katsemeetodit (B) loetakse realistlikuks normaalsetes liiklustingimustes, aga see võib komisjoni hinnangul olla vähem usaldusväärne väga intensiivse liikluse korral. Seetõttu soovib komisjon kehtestada täiendavad sätted katsetamise kohta lisaks sätetele, mida kasutati eelpool nimetatud kolmeaastasel jälgimisperioodil (katsetamine stabiilse kiirendusega 2,0 m/s2). Sellele lisandub ASEP-katse (maksimaalne kiirendus 3,0 m/s2), et lähendada tüübikinnitusel tuvastatud müra tegelikule müratasemele tiheda liiklusega autoteel.

3.1.4   . Nende sõidukite minimaalne helitase vähesel kiirusel võib kujutada ohtu vaegnägijatele ja mitte ainult neile, sest puudub sõiduki lähenemisest teavitav helimärguanne. Seetõttu teeb komisjon ettepaneku, ilma seaduslike kohustusteta autotootjatele, paigaldada helisüsteem (Acoustic Vehicle Alerting System– sõiduki helihoiatussüsteem) nendele sõidukitele ning kehtestab kõnealusele süsteemile teatud nõuded.

4.   Üldmärkused

4.1   EMSK hindab ja jagab komisjoni algatust koostada määruse ettepanek, et ajakohastada mootorsõidukite mürataseme piirnormid, arvestades juba mainitud liikluse suurenemist Euroopas, eelkõige suuremates asustatud punktides.

4.2   EMSK avaldab siiski kahetsust, et probleemi ei ole uuritud sellise tervikliku käsitlusviisi arendamise eesmärgil, mis peaks olema kõikide Euroopa õigusmeetmete juhtpõhimõtteks nii selles kui ka teistes sektorites ning mis käesoleval juhul annaks kiiremaid, olulisemaid ja seega ka kodanikele tajutavamaid tulemusi, parema kulude ja tulude suhtega.

4.3   Uutele sõidukitele kavandatud müra vähendamise nõuded tooksid kasu alles keskpikas ja pikas perspektiivis, kui sõidukipargi uuendamine on lõpule viidud. Seevastu oleks võimalik müra vähendada veelgi suuremal määral, vaadates üle teepinna, kohalike taristute kvaliteedi ja kasutades liikluse arukat haldamist ning viies läbi liiklevate sõidukite regulaarsemaid ja hoolikamaid kontrolle. Adekvaatse teehoolduse tulemusel saab müra vähendada veel 5 dB(A) ning spetsiaalse asfaldi kasutamisega saaks sõiduteel liiklusmüra vähendada kuni 10 dB(A) võrra. Samuti saaks müra vähendada liiklusummikute kaotamisega ümbersõiduteede, eesõigusega sõiduradade, arukate transpordisüsteemide jms rajamisega. Seejuures ei maksa unustada seda, kui oluline on teavitada sõidukijuhte, kes on sageli vastutavad oma liiklusvahendi liigse müra eest.

4.4   Samuti ei tohi unustada, et vaatamata sellele, kui palju oleks tehniliselt võimalik sõidukimüra vähendada (mootor, õhu sissevõtt, heitgaasisüsteem jne) ei ole võimalik saavutada rehvide veeremisest teekattel tekkiva müra tasemest madalamat mürataset. See kehtib ka elektri- ja hübriidelektrisõidukite kohta, mis on kindlasti vaiksed madala pöörlemiskiiruse juures, isegi sel määral, et komisjon tegi ettepaneku varustada need sõidukid sõiduki helihoiatussüsteemiga. Nimelt näitas kuuel praegu turul oleval elektri- ja hübriidelektrisõiduki eri mudelil läbi viidud kontroll (4), et suuremal kiirusel (50 km/h) oli nende sõidukite keskmine müratase 68,3 dB(A) – seega kõrgem kui 68 dB(A), mida oodatakse uues määruses sisepõlemismootoriga autodelt.

4.5   Kavandatud määruse sisu suhtes on komiteel siiski mõned küsimused ja kahtlused, mida võiks arutada Euroopa Parlamendis ja nõukogus toimuva arutelu käigus.

4.6   Esimene küsimus puudutab sõidukite „kategooriatesse jaotamist” müra vähendamise eesmärgil. Ettenähtud klassid on „ajaloolised”, pärinedes aastast 1985. Ei ole arvestatud turu edasiarenguga, mis on toonud endaga kaasa erinevaks otstarbeks mõeldud mudelite mitmekesisuse. Üksikasjadesse laskumata leiab komitee, et kategooriad tuleks läbi vaadata ja lisada uued alakategooriad, mõistagi nende eripärale kohandatud piirnormidega, et saada parem ülevaade sõidukiparkide praegusest ja tulevasest olukorrast. Kui tuua vaid mõni näide, siis M3-alakategoorias ei eristata linna- ja turismibusse.

Veelgi kriitilisem on olukord seoses suure võimsusega sõiduautode ehk sportautodega. Tegemist on väikest turgu hõlmava sektoriga, kus Euroopa autotööstus omab maailma tasemel kompetentsi, kust innovatsioon jõuab ka masstoodangu autode arendusse. Kui M1-alakategooriat (sõiduautod) läbi ei vaadata on väga raske jätkata selliste autode tootmist ja seega ka müümist, sest nende mürataset tuleks vähendada 6/7 dB(A) võrra ainult viie aastaga.

4.7   Teine komiteele kõige enam nõutust tekitav aspekt on komisjoni poolt ette nähtud ajakava, millega püütakse viimastel aastatel tegemata jäänud ajakohastamist tasa teha, arvestamata seejuures piisavalt autotootjatele vajalikku teostusaega (lead time).

4.7.1   Müra vähendamine esimeses etapis 2 dB(A) võrra kõikide kergsõidukite puhul ja 1 dB(A) võrra raskeveokite puhul, eeldab sõiduki ehituse muutmist, mis nõuab tööstuselt suuri panuseid, et vähendada müra, tagades kinnipidamise teistest juba kehtivatest nõuetest (ohutus, heitkogused, kütusekulu jne). Näiteks tuleb vajalike meetmete võtmiseks suurendada sõidukite massi, mis on kohati väga suur (suureneb heitgaasisüsteemi maht, lisanduvad heliisolatsioonivahendid ja -materjalid), mis väljendub suuremas kütusekulus ja seega saastavate heitkoguste mahus. Vaja on endale aru anda, et igasugused meetmed selles valdkonnas hõlmavad sõidukit tervikuna kõikides aspektides, mida peetakse välismüra allikateks. Nimelt ei ole võimalik tulemusi saada lihtsalt üksikute seadmete paigaldamise abil.

4.7.2   Rehvide veeremismüra vähendamise eelised, vastavalt määruses 661/2009 sätestatule, ei aita samuti kaasa oodatud tulemuste saavutamisele esimeses etapis (nagu väidavad mõned, vähemalt kategooriate M1 ja N1 puhul). Sellised rehvid on turul juba saadaval ja muutuvad uute sõidukite jaoks kohustuslikuks alates 2013. aasta novembrist. Siiski on nende keskmine kasu müra vähendamise osas hinnanguliselt 0,5 dB(A) aastaks 2016.

4.7.3   Sõidukid tuleb seega uuesti läbi mõelda, uuesti projekteerida ja konstrueerida. Terve sõiduki ümberprojekteerimine nõuab kergsõidukite puhul, tüübist olenevalt, 5–7 aastat ja raskeveokite puhul kuni 10 aastat, kuna sõidukitele on vajalik saada uus tüübikinnitus.

4.8   Eelpool öeldut arvestades tekib komiteel küsimus, kas ei tuleks üle vaadata ajakava ja teostusviisid, et saavutada müra soovitud vähendamist. Seda oleks võimalik teha esimese etapi ärajätmisega, mis tähendab suuremaid kulusid uute tüübikinnituste saamiseks ja muid kulusid, keskendudes otse lõpptulemusele (parema kulude ja tulude suhtega), nähes ette alakategooriate läbivaatamise, vähemalt probleemsematel juhtudel, ja kehtestades sobivama teostusaja, mis uute tüübikinnituste puhul on seitse aastat ja uute registreerimiste puhul üheksa aastat.

4.9   See aspekt tooks siiski kaasa oluliselt suurenevaid investeeringuid ajal, mil peaaegu kõik Euroopa autotootjad seisavad silmitsi 2008. aastal alanud turukriisiga, mis näib üha süvenevat. Nende investeeringutega seonduvad kulud jääksid paratamatult tarbija kanda, mis võib sõidukipargi uuendamist veelgi aeglustada, eelkõige kaubaveoks mõeldud raskeveokite puhul, asjaolu, mis tervikuna kahjustaks uues määruses seatud eesmärki.

Brüssel, 25. aprill 2012

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president

Staffan NILSSON


(1)  Lead time (teostusaeg) – tööstusele vajalik aeg, et juurutada uusi nõudeid, mis eeldavad struktuurilisi töid sõidukil.

(2)  ELT C 317, 23.12.2009, lk 22.

(3)  United Nations Economic Commission for Europe (ÜRO Euroopa Majanduskomisjon, Genf, www.unece.org).

(4)  Allikas: ACEA (Euroopa Autotootjate Ühendus).


Top