9.8.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 238/11

(1)

6. aprillil 2011 saabunud e-kirjas sai komisjon äriühingult METRANS/Danubia/, a.s. (edaspidi „Metrans”) kaebuse, milles käsitleti riiklike ühendveoterminalide ehituseks väidetavalt antud riigiabi (edaspidi „kaebus”). Komisjon sai Metransilt täiendavat teavet 9. juuni 2011. aasta e-kirjaga. Kaebus registreeriti juhtumina SA.32828.

(2)

Komisjon edastas kaebuse ja teabetaotluse Slovakkiale 6. oktoobri 2011. aasta kirjaga, millele Slovakkia vastas 6. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatati, et kõnealune meede on veel ettevalmistusetapis ja seda ei ole veel rahastatud. Komisjon teatas Metransile sellest 12. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatas oma esialgsest järeldusest, et meede ei ole riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ning lõpetas seejärel juhtumi SA.32828.

(3)

16. veebruaril 2012 esitas Slovakkia elektroonilise eelteate riiklike ühendveoterminalide kavandatava ehituse ja tegevuse meetme kohta. 5. juuni, 12. juuni, 12. juuli ja 16. juuli 2012. aasta e-kirjades esitas Slovakkia kõnealuse meetme kohta täiendavat teavet, sealhulgas toetuskirjad transpordi- ja logistikaettevõtetelt DHL ja GEFCO.

(4)

Metrans edastas 12. juuli 2012. aasta e-kirjaga komisjonile toetuskirja äriühingult Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o. (edaspidi „GIL”), mis käitab Sládkovičovos asuvat veoterminali. Komisjon edastas selle kirja Slovakkiale 18. juuli 2012. aasta kirjaga, millele ta sai 14. augustil 2012 e-kirjaga vastuse, milles korrati, et projekti ei ole veel rahastatud.

(5)

Slovakkia teatas komisjonile meetmest elektrooniliselt 17. juulil 2012 kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 3. Selle teate osana esitas Slovakkia toetuskirjad järgmistelt äriühingutelt: DHL Express (Slovakkia), s.r.o. (edaspidi „DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakkia esitas täiendavat teavet e-kirjaga 3. septembril, 18., 22., 24., 26. ja 29. oktoobril, 6., 9., 13. ja 14. novembril ning 6. detsembril 2012.

(6)

Komisjon teatas Slovakkiale 23. jaanuari 2013. aasta kirjaga oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus. Komisjon sai Slovakkialt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 12. veebruaril 2013.

(7)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (2)16. veebruaril 2013. Komisjon kutsus huvitatud isikuid esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul arvates otsuse avaldamiskuupäevast.

(8)

Komisjon saatis 18. veebruaril 2013 menetluse algatamise otsuse isikutele, kes väljendasid oma huvi esialgse uurimise ajal: Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakkia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja tema õigusnõustaja SCHWARZ advokáti s.r.o. ning Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o., samuti komisjoni tuvastatud teised võimalikult huvitatud isikud, nagu Žilina Ülikooli raudteetranspordi õppetool ja ZCHFP SR — ChemLog (Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit).

(9)

Komisjon sai märkusi menetluse algatamise otsuse kohta järgmistelt huvitatud isikutelt järgmistel kuupäevadel:

(10)

Komisjon saatis 19. ja 20. märtsi 2013. aasta kirjadega Slovakkiale märkused, mis ta oli huvitatud isikutelt saanud. Slovakkia saatis vastuse märkustele 5. aprillil 2013.

(11)

Komisjon küsis 29. aprilli 2013. aastal e-kirjaga Metransilt täiendavaid küsimusi. Metrans saatis 6. mail 2013 e-kirjaga oma vastused, sealhulgas mittekonfidentsiaalse versiooni.

(12)

Komisjon saatis 8. mai 2013. aasta e-kirjaga Slovakkiale Metransilt saadud mittekonfidentsiaalse teabe. Slovakkia edastas oma märkused 16. mail 2013.

(13)

Komisjon küsis 8. ja 17. mai 2013. aasta e-kirjadega Slovakkialt täiendavaid küsimusi, millele Slovakkia vastas e-kirjadega 17. ja 29. mail 2013.

(14)

Komisjon küsis WienContilt täiendavaid küsimusi 21. mai 2013. aasta e-kirjaga, millele WienCont vastas e-kirjaga 7. juunil 2013.

(15)

6. juunil 2013 toimus Brüsselis komisjoni ja Slovakkia kohtumine.

(16)

Komisjon edastas 10. juuni 2013. aasta e-kirjadega Slovakkiale mittekonfidentsiaalse teabe, mis ta Metransilt ja WienContilt sai.

(17)

Oma 10. juuni 2013. aasta kirjaga piiras Slovakkia teatatud meedet ühe terminaliga Žilinas.

(18)

Slovakkia edastas oma märkused Metransilt ja WienContilt saadud teabe kohta 14. juunil 2013.

(19)

Komisjon küsis 18. juuni 2013. aasta e-kirjaga täiendavat teavet, mille ta sai e-kirjaga 19. juunil 2013.

(20)

Esialgses teates meetme kohta, mis oli ette nähtud kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks riiklike ühendveoterminalide võrgustiku ehitamiseks ja tegevuseks, oli Slovakkia esialgu kavandanud nelja avalikkusele juurdepääsetava ühendveoterminali ehitamise rahastamist, mille asukohtadeks olid määratud Bratislava (Pálenisko), Leopoldov (Hlohovec), Žilina (Teplička) ja Košice (Bočiar).

(21)

Slovakkia otsustas esialgse terminalide arvu ja nende asukoha üle turu-uuringute põhjal, mille 2007. aastal koostas Intraco Consulting, Belgias asuv kombineeritud vedude ja logistilise koordineerimise konsultatsiooniettevõte. Terminalide arv ja asukoht määrati kindlaks järgmisi tegureid arvesse võttes:

(22)

Kuna sellisel kujul oleks teatatud meede võinud kaasa tuua konkurentsimoonutuse, nagu on märgitud ka menetluse algatamise otsuses, võttis Slovakkia vastu otsuse piirata meedet nii, et rahastatakse ainult ühe kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks ette nähtud riikliku ühendveoterminali ehitamist ja tegevust Žilinas (Teplička). Sellest terminalist saab Slovakkia riikliku ühendveoterminalide võrgustiku võimaliku tulevase ehitamise katseprojekt.

(23)

Sellest saab avalikkusele juurdepääsetav ühendveoterminal, mis vastab AGTC-lepingu ja Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) eeskirjadele.

(24)

Katseprojekti asukoht valiti selle järgi, et see oli kõige kaugemal praegustest moodsatest ja suurtest terminalidest, kuid täitis siiski põhjenduse 21 nõudeid.

(25)

Iga terminali kasulik pikkus on 750 meetrit rööpaid kahe sildkraana all, mis on varustatud ühendvedude riputitega, mis suudavad tõsta maismaavedudel kasutatavaid vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid ning ühendvedude (ISO) merekonteinereid. Kraanade all on nurksed parkimiskohad poolhaagiste optimaalseks käsitamiseks ja ruum mittevirnastatavate vahetatavate kaubakorpuste lühiajaliseks ladustamiseks. Uue terminali võimsus aastas on 450 000 brutotonni. Terminali ehitus peaks olema lõpule viidud 2015. aasta jooksul.

(26)

Terminal jääb riigi omandisse. Riigi raudteetaristu-ettevõtja Železnice Slovenskej republiky (edaspidi „ŽSR”) teostab riigi omandiõigust. ŽSR ülesandeks saab eelkõige terminaliettevõtjalt kontsessioonitasude kogumine.

(27)

Terminali käitamiseks sõlmitakse kolmekümneks aastaks leping ettevõtjaga, kes valitakse mittediskrimineeriva ja läbipaistva hankemenetluse alusel. Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalile ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, ei tohi terminaliettevõtja olla terminali kasutav veoettevõtja, et ta ei konkureeriks terminali kasutavate veoettevõtjate ja kombineeritud veoteenuse ettevõtjatega. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda täita kontsessioonilepinguga kokku lepitud tingimusi, võib riik kontsessiooni tagasi võtta ja korraldada uue hanke.

(28)

Avalikkuse juurdepääs terminalile tagatakse väljavalitud terminaliettevõtjaga sõlmitava kontsessioonilepingu sättega, millega seatakse tingimuseks, et teenuseid pakutakse mittediskrimineerivalt ja avatud turu hindadega. Ka rahastamisotsus ise sisaldab sätet, millega tagatakse mittediskrimineeriv avalik juurdepääs taristule.

(29)

Meedet rahastatakse vastavalt riigiabiseaduse nr 231/1999 (koos muudatustega) § 4 lõike 2 punktile m ja riigihalduse eelarve-eeskirju käsitlevale seadusele nr 523/2004 (millega muudetakse teatavaid seadusi).

(30)

Slovakkia kavandab riigi ehitatava ja riigi omandisse kuuluva terminali ehitamiseks esialgselt investeerida 25,04 miljonit eurot. Kõnealune summa, mis tuleb Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %), katab 100 % esialgsetest investeeringukuludest. Siiski tuleb terminaliettevõtjal maksta kontsessioonitasusid vähemalt 15 % ulatuses investeerimiskuludest viieteistkümneaastase ajavahemiku jooksul.

(31)

Meetmest kasusaaja on terminaliettevõtja, kuna tema saab kasu taristust, mille eest ta maksab kontsessioonitasusid, mis katavad üksnes väikese osa terminali kogu ehitusmaksumusest.

(32)

ŽSR ei ole meetmest kasusaaja, kuna tema üksnes haldab omandiõigusi riigi nimel. Kontsessioonitasud, mida ŽSRil tuleb riigi nimel koguda, omakorda vähendavad hüvitist, mida ta saab riigilt selle eest, et täidab riiklikke ülesandeid riigi raudteetaristu-ettevõtjana.

(33)

Meede ei tohi saada samade abikõlblike kulude eest abi muudest allikatest.

(34)

Abi antakse pärast seda, kui komisjoniga on jõutud kokkuleppele.

(35)

Esialgse teate suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohase menetluse algatamisel kaalus komisjon järgmist:

(36)

Abi vajaduse suhtes kordas Slovakkia oma arvamust, mis põhines komisjonile esitatud uurimustel ja analüüsil ning tulevaste terminalikasutajate seisukohal, et ilma riiklikke neutraalseid terminale ehitamata ei toimuks tulevikus suuremat üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile. Slovakkia viitab Kombiverkehrile, kes eeldab Slovakkias suurt nõudluse kasvu kombineeritud vedude järele, eriti Euroopa ida- ja lõunateljel. Seda nõudlust saab aga täita ainult siis, kui on olemas juurdepääs piisava võimsusega hästi valitud asukohaga ja funktsionaalsetele terminalidele, mis pakuvad piisava võimsusega täiesti neutraalseid teenuseid, nagu on Saksa terminalide ehitamise programmis.

(37)

Seoses komisjoni kahtlusega, et konkurentsi moonutamine on ühiste huvidega vastuolus, teatab Slovakkia esiteks, et projekti eesmärk on arendada maismaa ühendvedusid, mida ühendvedude täiesti uue segmendina kasutatakse praegu väga piiratult või ei kasutata üldse. Teiseks on eeldatav sääst väliskuludelt 13 korda suurem kui investeerimiskulud ning enamik sellest kokkuhoiust toimuks ELis väljaspool Slovakkiat. Peale selle minimeerib konkurentsi moonutamist tingimus, et uute terminalide ettevõtjal tuleb maksta 15 % investeeringu kogukuludest kontsessioonitasudena ning samas reguleeritakse ja kontrollitakse tema teenuste hindu.

(38)

Vastuseks uurimismenetluse algatamise otsuses väljendatud probleemidele märgib Slovakkia, et uued terminalid moodustavad umbes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide kogu teoreetilisest võimsusest väljendatuna ümberlaadimisvõimsusena ühendveoühikutes, nagu on näidatud allpool esitatud tabelis.

(39)

Lisaks sellele e tegevus sitas Slovakkia järgmised arvud rahvusvahelise maanteekaubaveo arengu kohta Slovakkias.

(40)

Lisaks sellele märgib Slovakkia, et kohaldab oma riikliku ühendveoterminali suhtes Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2012/34/EL (5) artiklit 31 ja artikli 56 lõiget 9, mis tuleb siseriiklikku õigusesse üle võtta 16. juuniks 2015. Slovakkia ametiasutuste arvates annavad need eeskirjad asjakohase õigusraamistiku, mis vähendab olemasolevatelt terminalidelt praeguste klientide ülevõtmise mõju.

(41)

Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit (edaspidi „ZCHFP SR”) on huvitatud keemiatööstuse toodangu turvalisest ja ökoloogilisest transpordist. Seetõttu osales ta ChemLogi projektis, mille eesmärk oli kaardistada, analüüsida ja toetada kombineeritud vedusid ja riiklikke ühendveoterminale Slovakkias.

(42)

ZCHFP SR lisas oma märkustele kaks ChemLogi (Saksamaa, Poola, Tšehhi Vabariigi, Slovakkia, Ungari ja Itaalia piirkondlike ametiasutuste, keemiatööstuste liitude ja teadusasutuste vaheline Euroopa koostööprojekt) uuringut, milles ZCHFP SR osaleb: „Kemikaalide kombineeritud veo arengustrateegia Kesk-Euroopas” ja „Teostatavusuuring — kemikaalide raudteeveo areng Slovakkias seoses naaberriikide ja ettevalmistatud kombineeritud veo terminalidega”.

(43)

ZCHFP SR järeldab, et Slovakkia riiklikel terminalidel on positiivne roll peamiselt kombineeritud maismaavedudele, kuna praegused terminalid tegelevad ainult ISO konteinerite veoga. ZCHFP SR andmetel veeti Slovakkiast mööda raudteed välja ainult väga vähe vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid, kuna need ei paku praegustele ettevõtjatele huvi ja Slovakkiast ei ole praegu regulaarseid ühendusi mõnda Lääne-Euroopa kombineeritud veo sõlmpunkti.

(44)

Bohemiakombi on kombineeritud vedude ettevõtja, kes Slovakkias teostab vedusid peamiselt ettevõtete kõrvalliinide abil. Bohemiakombi andmetel on maismaaliinide kõige tavalisemad kasutajad Euroopas väikesed ja keskmise suurusega autovedajad ja ekspedeerijad. Nad pakuvad uksest ukseni vedu ja selleks, et kasutada kombineeritud vedu, on neil vaja neutraalsete terminalide ja kombineeritud vedude ettevõtjate teenuseid. Sellised VKEd ei suuda investeerida oma terminalidesse ja seetõttu vajavad nad riiklikku ümberlaadimistaristut. Kui sellist taristut ei ole, kasutavad need ettevõtjad ainult maanteevedu.

(45)

Bohemiakombi väidab, et eraterminale saab maismaaveoks kasutada üksnes väga piiratud määral, sest selliste terminalide ettevõtjad pakuvad samuti uksest ukseni vedu ja on seetõttu maanteeveo ettevõtjate otsesed konkurendid. Eraterminalide kasutamine on seega seotud riskiga, et maanteelt raudteele viidud transpordi võib üle võtta eraterminali ettevõtja, kes valdab kogu teavet saadetiste kohta ja pakub konkureerivaid teenuseid.

(46)

Bohemiakombi teatab, et tavaline kombineeritud veo hind Slovakkias on 45–50 eurot ühe veoühiku eest, mis on kaks korda suurem kui see, mida mujal ELis tuleb riiklikes terminalides maksta. Bohemiakombi arvates takistab see üleminekut maanteevedudelt raudteevedudele. Bohemiakombi usub, et riiklike vahenditega ehitatud riiklikud ühendveoterminalid tagavad odavamad teenused ja vähendavad seega tõkkeid raudteevedudele üleminekul.

(47)

Bohemiakombi teeb järelduse, et riigiabi tugevdab ühendveoterminalide teenuste alast konkurentsi.

(48)

Kombiverkehr märgib, et veab Slovakkiasse väga vähe veoühikuid mööda maismaad — alla 1 000 ühiku aastas. Kombiverkehr väidab, et selle põhjus on peamiselt suured ümberlaadimiskulud, mis veoautolt rongi (või vastupidi) laaditud veoühiku kohta on üle 45 euro ehk umbes kaks korda nii suured kui riiklikult kaasrahastatud terminalides Saksamaal. Praegused veoühikud pärinevad peamiselt keemiatööstusest, mille maanteetransport on kulukam ja seotud suuremate keskkonnariskidega. Lisaks sellele saab keemiatööstuse veoühikuid tihti käidelda pealtpoolt, kasutades samu konteinerihaaratseid kui kombineeritud meretranspordis.

(49)

Kombiverkehri andmeil moodustab enamiku Slovakkia rahvusvahelistest vedudest üldine kaubavedu, näiteks pakendatud tooted, autotööstuse tooted, masinad ja tarbekaubad, mida veetakse poolhaagistes ja osaliselt ka vahetatavates kaubakorpustes. Kuid Slovakkia terminalidel ei ole selliste ühikute ümberlaadimiseks vajalikku varustust.

(50)

Kombiverkehri arvates on jätkusuutliku kombineeritud maismaaveo arenguks vaja järgmist:

(51)

Kombiverkehri jaoks tähendab oma klientidele uute kombineeritud vedude juurdepääsupunktide arendamine suuri esialgseid kahjusid, mida võib tagasi teenida alles pärast ühte või kahte aastat regulaarset käitamist. Seetõttu ei saa ta endale lubada uute terminalitoodete pakkumist ilma pikaajaliste tagatisteta.

(52)

Seetõttu toetab Kombiverkehr Slovakkia kava anda uue terminali käitamine sõltumatute ettevõtjate kätesse. Samal ajal usub ta siiski, et kombineeritud vedude ettevõtjad oleksid terminali arendamisest rohkem huvitatud, kui neil oleks selle käitamises osalus. Selleks et terminali käitamine oleks neutraalne ja kedagi ei diskrimineeritaks, soovitab Kombiverkehr järgmisi tingimusi:

(53)

Kombiverkehri arvates on kaubaveo maanteelt raudteele ülemineku potentsiaal tohutu, eriti Saksamaale (Rhein-Ruhr-Gebiet ja Hamburg/Hannover), aga ka Madalmaadesse ja Belgiasse viivatel teedel. Nendel maanteedel liigub praegu umbes 1 000 veoautot nädalas.

(54)

Kombiverkehr väidab, et ta on huvitatud üksnes maismaa kaubaveost, mis praegu toimub maanteed mööda. Seetõttu ei vähendaks ta uut terminali kasutades ümberlaadimis- ja kaubamahte, mida käideldakse Slovakkia praegustes terminalides, kus kombineeritud vedu on juba kasutusel.

(55)

DHL väidab, et praegused Slovakkia ühendveoterminalid ei ole avaliku teenuse jaoks avatud ega paku ka vaba juurdepääsu avaliku maantee- ja raudteetaristu vahelisele ümberlaadimisele. DHL toetab Slovakkia ametiasutuste pingutusi kombineeritud vedude liberaliseerimiseks nelja uue raudtee-maantee ühendveoterminali ehitamise abil.

(56)

Metrans väidab, et argumendid, mida Slovakkia kasutab terminalide ehitamisele riigiabi andmise õigustamiseks, on põhjendamatud, ebaõiged või muidu asjakohatud. Kokkuvõttes on äriühingu argumendid esialgselt teatatud meetme vastu järgmised.

(57)

Metransi arvates ei ole tõsi Slovakkia väide, et praegused terminaliettevõtjad ei paku vajalikke neutraalseid teenuseid, ja Slovakkia ei ole suutnud seni selle väite toetuseks ühtegi tõendit tuua. Metrans käitab oma terminale neutraalsetel alustel ja pakub oma teenuseid ka sõltumatutele vedajatele. Metrans lubab käitlustoiminguid, milles kasutatakse teisi ronge. Näiteks pakub Metrans enda käitatavas Interporti terminalis Košices eranditult üksnes terminaliga seotud teenuseid, samas kui kogu vedu teostavad teised isikud. Metransi teada kehtib sama ka teiste avalikkusele juurdepääsetavate terminalide kohta. Slovakkia ei ole kunagi esitanud ühtegi ametlikku ega mitteametlikku kaebust Metransi kohta väidetava neutraalsuse puudumise tõttu ega ole ükski konkurentsiasutus alustanud uurimist ega muul moel selles asjas Metransi poole pöördunud. Sellele lisaks ei saa Slovakkia Metransi andmetel takistada riiklike terminalide ettevõtjaid osalemast veoettevõtluses, mis tähendaks nende väidetava neutraalsuse kaotamist. Peale selle väidab Metrans, et kõik-ühes teenused viivad suurema tehnilise tõhususe ja hinnalanguseni (kus kogu veo- ja käitlusprotsessi kontrollib arvuti ja teenuse kvaliteet on parem), mis koos teenuse kvaliteediga võimaldab terminalidel paremini konkureerida maanteevedudega. Seoses küsimusega, kas olemasolevad ühendveoterminalide ettevõtjad Slovakkias pakuvad ühendveoterminalide teenuseid sõltumatutele kombineeritud vedude ettevõtjatele ja kuidas neid teenuseid avalikkusele reklaamitakse, viitas Metrans oma veebisaidi osale, kus pakutakse ladustamisteenuseid, ja esitas nimekirja sõltumatutest veoettevõtjatest, vedajatest, laevandusettevõtjatest ja liisinguettevõtetest, kes on tema teenuseid kasutanud. Metrans viitab ka neljale äriühingule, kes kasutavad tema terminali, kus pakutakse ühendveoteenuseid.

(58)

Metransi arvates ei ole õige öelda, et olemasolevad terminalid ei käitle maismaavedusid. Metrans väidab, et tema käitatavast 127 rongist nädalas kaksteist lähetatakse Duisburgi ja kaksteist Rotterdami ning need rongid on eranditult üksnes maismaavedude jaoks. Lisaks sellele kuuluvad 10 % kõikidest käitatud rongidest maismaavedude kategooriasse. Umbes 50 % tema Košice Haniska terminalis käideldud kaubamahtudest on ette nähtud maismaavedudeks. Metransil on terminalides varustus kõikide maismaaveoüksuste käitlemiseks, nagu liikurvirnastid või lahtivõetavad ühendvedude konteinerihaaratsid selliste maismaaveoühikute käitlemiseks nagu vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised, ning tal on vajaduse korral võimalik ehitada veeremtee rampe. Metrans märgib aga, et selliste teenuste järele ei ole nõudlust. Metrans väidab, et vahetatavate kaubakorpuste, poolhaagiste või veoautode kasutamine on ebaefektiivne võrreldes spetsiaalselt kombineeritud vedude jaoks kavandatud 45-jalaste (13,7 m) ISO kaubaaluse laiuste konteineritega, kuna selliste konteinerite veokulud on 30 % madalamad kui raskeveohaagistega veol. Lisaks sellele tuleb umbes 25 % äriühingu käibest maismaavedudega seotud teenustest. Asjaomane turg ulatub üle Slovakkia piiri, naaberriikides asuvad terminalid pakuvad tõhusat konkurentsi ja osutavad maismaavedudega seotud teenuseid. Metrans väidab, et kõnealuseid riiklikke terminale ei looda spetsiaalselt maismaavedude vajaduste järgi.

(59)

Metransi arvates on investeeringud AGTC-lepingu parameetritele vastavatesse terminalidesse (750 m pikkused rööpad terminalis) äriliselt ebaefektiivsed ja tähendavad pöördumatuid kulusid. Slovakkia ja tema naabermaade (Tšehhi Vabariik ja Ungari) raudteetaristu ei luba käitada pikemaid kui umbes 550-meetriseid ronge. On ebatõenäoline, et see olukord järgmise 5–7 aasta jooksul muutuks, kuid mitmed terminalid, sealhulgas Metransi mõlemad terminalid, on olukorras, kus nad saaksid terminali rööpaid pikendada 750 meetrini 1–2 aasta jooksul — seega saaksid nad kiiresti reageerida, kui raudteetaristu võimsus lubaks selliseid ronge kasutada.

(60)

Metrans väidab, et ta ise on parim tõend selle kohta, et ühendveoterminalide turg meelitab ligi erainvestoreid ja et need terminalid võivad olla äriliselt otstarbekad. Lisaks uusinvesteeringule Slovakkia suurimasse terminali Dunajská Stredas avas Metrans 2012. aastal uue terminali Košices. Kõik sellised investeeringud on väga tundlikud investeeringujärgsete seadusemuudatuste ja kombineeritud vedudele antava riigi toetuse suhtes. Slovakkia kava investeerida riigi raha terminalidesse (koos ebaefektiivse riikliku transpordipoliitikaga) paneb juba praegu erainvestoreid kahtlema, kas tasub teha täiendavaid investeeringuid olemasolevate terminalide täiendamisse või täiendavaid uusinvesteeringuid.

(61)

Metransi arvates antakse riiklike terminalide ettevõtjatele suur konkurentsieelis, kuna nad saavad toetust 85 % kogu kapitalikuludest. Slovakkia ei saa tõhusalt takistada ettevõtjaid dumpinguhindu pakkumast (kontsessioonilepingus fikseeritud hinna võib protsessi käigus vaidlustada kui ebaseadusliku karmi piirangu). Metrans ei nõustu Slovakkia väitega, et riiklikud terminalid hakkavad küsima olemasolevate terminalidega võrreldavat hinda. Siseturgu (mis ulatub üle Slovakkia piiride) kahjustatakse märkimisväärselt, näiteks suuremat Bratislava piirkonda, mida teenindavad ka kaks Viinis asuvat terminali. Metrans näitas komisjonile oma hindu, mida ta soovi korral pakub kõikidele huvitatud klientidele. Hinnakirja järgi küsib nimetatud äriühing palju väiksemat tasu kui meetmega on mis tahes tüüpi veoühiku käitlemise eest ette nähtud. Kõigele lisaks oleks kavandatud terminal Košices kõigest ühe kilomeetri kaugusel Metransi uuest terminalist. Bratislava lähedal, kuhu on kavas ehitada teine uus terminal, on juba kaks terminali Viinis, kaks Budapestis ja üks Dunajská Stredas.

(62)

Nagu Metrans märgib, moodustavad terminaliteenused (käitlemine, ümberlaadimine jne) üksnes umbes 2 % kombineeritud vedude kogukuludest. Tasud raudteetaristu kasutamise eest moodustavad umbes 40–50 % kogu transpordikuludest. Seetõttu meelitavad uued terminalid ligi üksnes tarbijaid, kes juba kasutavad kombineeritud vedu. Mahtusid suudaks kasvatada ainult tõhus riigiabi kombineeritud vedudele.

(63)

Väliskuludelt saab sellist säästu, nagu Slovakkia väidab, saavutada üksnes siis, kui maanteedelt läheb raudteele üle täiendavaid vedusid, ja isegi siis ei aita üksnes riiklike terminalide ehitamisest. Metransi väitel ei vii terminalide ehitamine kombineeritud vedude mahu olulise suurenemiseni ja seega ei saavutata ka säästu väliskuludelt.

(64)

Metransi andmeil kasutavad olemasolevad terminalid praegu oma tegelikust võimsusest ainult umbes 50 %. Lisaks sellele on Slovakkias veetava kauba kogumaht viimastel aastatel püsivalt vähenenud. Metrans esitab oma väite toetuseks Slovakkia kaubavedude statistika, mille kohaselt 2009. aastal veeti 203 miljonit tonni, 2010. aastal 191 miljonit tonni ja 2011. aastal 179 miljonit tonni kaupa. Seega on majanduslikud prognoosid, mida Slovakkia oma väite toetuseks kasutab, ebaõiged ja vananenud. Isegi kui praegune ülevõimsus ei suudaks täita kasvavat nõudlust kombineeritud vedude järele, saaks seda suhteliselt väikeste kuludega täita lühikese või keskpika aja jooksul kas olemasolevat võimsust uuendades ja laiendades või erainvestorite loodavate uute võimsustega. Metrans märgib, et 2010. aastal oli kõikide ühendveoterminalide kogumaht Slovakkias 1,9 miljonit tonni. Uute riiklike terminalide kavandatav võimsus on 1,8 miljonit tonni aastas, mis moodustab turust peaaegu 100 %.

(65)

Metrans teeb järelduse, et praeguses majandus- ja turuolukorras (olemasolev ülevõimsus, püsivalt vähenevad kaubaveomahud, ebastabiilne transpordipoliitika) ei ole neli riiklikku terminali elujõulised projektid. Kui need ehitatakse, põhjustavad need täiendavat ülevõimsust, mis üksnes moonutab konkurentsi ja sööb välja eraettevõtjatest käitajad, kes peavad tegutsema hinnatasandil, mis katab nende muutuvkulude kõrval ka püsikulud.

(66)

WienCont on Viinis asuva suure kolmeliigiliste vedude terminali omanik ja ettevõtja. Ta väidab, et riigiabi nelja riikliku ühendveoterminali ehitamiseks Slovakkias ei ole vajalik selleks, et Slovakkias ühendvedusid arendada, ja et see moonutab konkurentsi arvestataval määral. WienCont väidab, et 135,5 miljoni euro suurune abi osakaaluga 85 %/100 % ei ole üldse vajalik, arvestades seda, et WienCont on alates 2006. aastast käitanud ja laiendanud oma terminali Viini linnalt saadud käitamis- ja investeeringutoetusega, mille suurus on 11,6 miljonit eurot ja abi osakaal 31 %.

(67)

WienCont kahtleb ka Slovakkia esitatud ühendvedude kasvuprognoosis ja osutab statistikale, mis näitab, et tööstuskasv Slovakkias oli aastatel 2010–2012 ainult 13 %. Ta viitab ka värskemale Snizek & Partneri (2011) prognoosile, kus eeldatakse juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega toimuva kaubaveo kasvu 300 000 ühendveoühikult 2008. aastal 440 000 ühendveoühikuni 2030. aastal. Selle prognoosi kohaselt võiks kogu turu katta WienConti terminalide võimsusega. Sellest hoolimata toetavad Austria ametiasutused teise suure ühendveoterminali ehitamist Viini Inzersdorfi, millega just alustati.

(68)

WienCont väidab, et teise terminali ehitamine piirkonda, Bratislavasse, nõrgestab Viini positsiooni jaotuskeskusena. Ta väidab ka, et uute terminalide ehitamine tooks kaasa ülemineku maanteevedudelt raudteevedudele.

(69)

2011. ja 2012. aastal oli WienConti võimsus 250 000 ühendveoühikut. 2012. aastal käitles ta 72 541 ühendveoühikut ja 2011. aastal 71 369 ühendveoühikut, kusjuures veod Slovakkiast moodustasid 2012. aastal 2 968 ühendveoühikut ja 2011. aastal 2 148 ühendveoühikut. Samas olid veod Slovakkiasse 2012. aastal null ühikut ja 2011. aastal 59 ühendveoühikut. WienConti terminali käitlustasud konteineri kohta on võrreldavad meetmes kavandatud terminali konteineritasuga, kuid lao kasutamine ja haagise käitlemine on sellest kallimad.

(70)

Slovakkia märkis, et neli kuuest oma huvi näidanud isikust toetasid riiklike terminalide ehituseks abi andmist. Slovakkia vastused Metransi ja WienConti märkustele on toodud allpool.

(71)

Slovakkia kinnitab veel kord, et Metrans ei ole neutraalne terminaliettevõtja, kuna ta on ise ka veoettevõtja. Ta osutab Bohemiakombi ja Kombiverkehri märkustele, milles nimetatakse võimalikku huvide konflikti ohtu Metransi puhul, kes tegutseb nii terminaliettevõtjana kui ka kombineeritud vedude ja uksest ukseni vedude ettevõtjana. Slovakkia viitab ka ELi õigusega kehtestatud nõudele, et raudteetaristu-ettevõtja ei tohi konkureerida seda raudteetaristut kasutavate veoettevõtjatega. Slovakkia kinnitab uuesti, et suudab tagada selle ettevõtja neutraalsuse, kelle ta oma riiklike terminalide ettevõtjaks valib. Veoettevõtjate kohta, kes Metransi terminale kasutavad, märgib Slovakkia, et tema teada ei käita ükski neist regulaarset kombineeritud vedude marsruuti.

(72)

Kõik-ühes teenuste tõhususe kohta märgib Slovakkia, et veoettevõtja omandiõigus taristu üle tekitab monopoolse seisundi ning seepärast ei tohiks taristu omanik kasutada taristut veoettevõtjana. Sellega seoses osutab Slovakkia asjaolule, et Metransil on 55–60 % suurune turuosa.

(73)

Slovakkia märgib, et Metransi veebisait, millel ta väidetavalt reklaamib oma ümberlaadimisteenuseid, ei paku ühendveoterminali teenuseid ühendvedude ettevõtjatele, vaid laevandusettevõtjatele ja liisinguettevõtetele.

(74)

Slovakkia väidab, et Metransi väidetav maismaavedu ei kajastu statistikas. Slovakkia ei ole kunagi saanud mingit teavet selle kohta, et Metransil on olemas maismaa ühendveoühikute käitlemiseks vajalik varustus. Ta oletab, et Metransi arvates sisaldab maismaavedu ka merekonteinereid, mis laaditi väljaspool Euroopat, kuid laaditi ümber mõnes sisemaaterminalis.

(75)

Slovakkia väidab, et UIRRi statistika (6) lükkab ümber Metransi väite, et poolhaagistele ja vahetatavatele kaubakonteineritele ei ole turgu.

(76)

Slovakkia selgitab ka, et kavandatud terminalide projektid on maismaavedudele eriti sobivad. Ümberlaadimisseadmetega saab käidelda poolhaagiseid ja vahetatavaid kaubakonteinereid. Kraana alla jääv ruum projekteeritakse spetsiaalselt maismaa ühendveoühikute teenindamiseks: seal on nende vahel ruumi, et ühendvedude riputitega saaks neid käidelda, ja seal on diagonaalsed parkimiskohad poolhaagistele, et raskeveokitel oleks võimalik neid otse liigutada. Seetõttu on erinevalt konteineritele spetsialiseerunud terminalidest seal võimalik neid ühendveoühikute tüüpe ühes etapis käidelda. See vähendab riiklikes terminalides maismaa ühendveoühikute ümberlaadimishinda.

(77)

Kooskõlas ELi transpordipoliitika prioriteetidega investeerib Slovakkia taristusse, mis lubab 750 m pikkuste rongide vedu. Samuti on Slovakkia seisukohal, et Metransi terminali Dunajská Stredas ei saa laiendada, sest ühelt poolt piirab seda maantee E575 ja teiselt poolt käänuline rööbastee, mis ühendab terminali peamise raudteevõrgustikuga.

(78)

Slovakkia arvates näitavad riiklike terminalide jaoks tehtud majandusuuringud, et terminalide ehitust ja käitamist ei saa rahastada üksnes terminalide tegevusest saadavast tulust. Slovakkia oletab, et Metrans ristrahastab terminalide ehitust veotegevusega teenitavast tulust.

(79)

Slovakkia pakkus ka koostööd Metransile riiklike terminalide ehitamisel, kuid Metrans ei soovinud täita Slovakkia tingimusi seoses mittediskrimineeriva juurdepääsuga.

(80)

Slovakkia juhib tähelepanu sellele, et direktiivis 2012/34/EL on sätestatud terminaliteenuste kasutamise eest tasu võtmise põhimõtted ja sõltumatu raudteeameti vastutusala, et hinnata nimetatud tasusid ja reguleerida neid kaebuste korral.

(81)

Slovakkia märgib, et ta toetab samuti seda, et eraettevõtjad kombineeritud vedusid arendavad; näiteks investeeris ta Bratislava-Dunajská Streda raudteelõigu võimsuse suurendamisse, mida oli vaja Metransi suurenenud vajaduste katmiseks.

(82)

Slovakkia täheldab, et Metrans oli oma terminaliteenuste hinnakirja märkinud konfidentsiaalseks, mis näitab, et neid hindu ei ole avaldatud.

(83)

Oma vastuses sellele põhjendamatule väitele osutab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, mille kohaselt kombineeritud maismaavedu areneb juhul, kui sõltumatud terminaliettevõtjad tagavad mittediskrimineeriva juurdepääsu oma teenustele ja kui ühe käitlustoimingu hind ei ületa 20–25 eurot ümberlaaditud ühiku kohta.

(84)

Slovakkia väidab veel, et Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) (7) statistika kohaselt moodustab kombineeritud maismaavedu 47,14 % kogu kombineeritud veost. Kuna aga Slovakkias ei ole üleminek maanteeveolt raudteeveole veel sellele tasemele jõudnud, on seal lisaks merekonteineritele veel palju võimalusi maismaa ühendvedude jaoks.

Kombineeritud kaubavedu juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega: 20-jalase konteineri ekvivalentühikud (TEU) 2011. aastal

(85)

Slovakkia väidab, et kuna Metransi andmeil moodustavad ümberlaadimiskulud 2 % kõikidest veokuludest ja kuna Kombiverkehri andmeil teenitakse uue maismaatrassi esialgne kulu tagasi alles ühe või kahe aastaga, siis on ülimalt ebatõenäoline, et uute trasside käitajad hakkaksid looma uusi trasse sihtkohtadesse, kus trass on juba olemas. Slovakkia väidab, et kui Metransi kliendid on ülekaalukalt laevandusettevõtjad ja Metrans veab peamiselt merekonteinereid, siis uus terminal keskendub kaupade maanteelt raudteele teisaldamisele. See on teise kliendirühma jaoks ja pakub oma teenuseid teistes turusegmentides.

(86)

Slovakkia väidab, et veomahtude vähenemine Slovakkias ei ole asjakohane maismaavedude arenduspotentsiaali hindamiseks, kuna vähenemise põhjus on peamiselt riigi veomahu langus. Seetõttu peab Slovakkia olulisemaks eespool tema märkustes esitatud statistikat, mis näitab maanteeveo mahtude kasvu, kuna need mahud on asjakohased sihtmärgid üleminekul maanteeveolt raudteeveole.

(87)

Slovakkia teatab, et uued terminalid moodustavad üksnes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide tulevasest võimsusest.

(88)

Vastuseks Metransi märkustele konkurentsi moonutamise kohta, suutmatuse kohta aidata teisaldada mahtusid maanteevedudelt ja uue nõudluse katmise kohta olemasoleva võimsusega viitab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, kes hindab Slovakkiasse sisenevate ja Slovakkiast väljuvate kombineeritud maismaavedude potentsiaali märkimisväärseks. Kombiverkehr märgib, et iganädalaste maanteevedude maht Põhja-Saksamaalt, Belgiast ja Madalmaadest Slovakkiasse ning vastupidi on umbes 1 000 veoautot. Kombiverkehr näeb ette üksnes teatava hulga praegu maanteed mööda veetava kauba teisaldamist, seega ei võtaks ta sihtmärgiks olemasolevate terminalide ühtegi praegust käibeallikat.

(89)

Esiteks, vastuseks WienConti märkusele, et talle terminali laiendamiseks antud abi osakaal oli ainult 31 %, samas kui Slovakkia pakub esialgseks investeeringuks 100 % osakaaluga abi, märgib Slovakkia, et WienConti enamusosalus kuulub riigile. Lisaks sellele kuulub tema kasutatav raudteetaristu raudteetaristu-ettevõtjale ja tema kasutatav maa Viini linnale. Slovakkia uute terminalide ehituskulud hõlmavad nii maa ostu kui ka raudteetaristu ehitamist, samuti täiesti uue terminali ehitamist. Slovakkia märgib, et koguinvesteering WienConti terminali, sealhulgas rööpad ja maa, rahastati enam kui 90 % ulatuses riigi vahenditest. Lisaks sellele on kõnealune vastuväide Slovakkia arvates vastuolus Ühtekuuluvusfondi eesmärkidega, millega soovitakse vähendada liikmesriikidevahelisi erinevusi, rahastades taristut ja keskkonnakaitset.

(90)

Teiseks, vastuseks väitele, et WienCont katab kogu Viini piirkonna nõudluse ja Bratislava terminal ohustaks tema majandustegevust, märgib Slovakkia, et üksnes 4,6 % WienContis käideldud kogumahust pärineb Slovakkiast. Isegi kui WienCont kaotaks kogu selle mahu — milles Slovakkia kahtleb –, ei kannaks äriühing kahju määral, mis õigustaks moodsa kolmeliigiliste vedude terminali ehitamata jätmist Bratislavasse Doonau äärde.

(91)

Komisjoni järgnev teabevahetus Slovakkia, Metransi ja WienContiga tõi selgust mitmesse nende isikute esitatud teabes leidunud küsimusse.

(92)

Kuigi Metrans ei suutnud tõestada, mil määral ta kombineeritud maismaavedudega tegeleb, suutis ta siiski näidata, et ta sellist vedu pakub ja et tema praegused maismaaveomahud ei ole tühised. Maismaavedude jaoks kasutab Metrans konteinereid, eelkõige 45-jalaseid (13,7 m) laiu konteinereid ja tsisternkonteinereid. Metrans on ka näidanud, et tal on olemas teatav varustus muude ühendveoühikute kui konteinerite ümberlaadimiseks. Slovakkia esitas komisjonile Metransilt saadud statistilised andmelehed, kus on näha, et Metrans ei vedanud ühtegi veoautot, vahetatavat kaubakorpust ega poolhaagist.

(93)

Selleks et ümber lükata Metransi esitatud väiteid, nagu ei oleks kauba kombineeritud vedude järele muudes ühendveoühikutes kui konteinerites nõudlust, toob Slovakkia näiteid neutraalse juurdepääsuga terminalist Tšehhi Vabariigis Lovosices, mis alustas tegevust 2006. aastal regulaarsetel trassidel peamiselt konteinereid vedades ja kus aastatel 2007–2012 kasvas veetud ühendveoühikute hulk 81 % ning kus 2012. aastaks moodustasid vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised 75 % ümberlaadimistest. Teine Slovakkia esitatud näide on neutraalse juurdepääsuga Wuppertal-Langerfledi terminal, mis praegu veab peaaegu eranditult ainult vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid. Isegi WienConti terminalis, mis on merekonteinerite oluline ümberlaadimiskoht, moodustavad vahetatavad kaubakorpused 21 % ümberlaadimistest.

(94)

WienCont esitas Snizek & Partner'i ettekande, kus väidetakse, et terminalis, mis töötab oma võimsusest 88 % ulatuses, on toimingute kvaliteet tõsiselt kahjustatud.

(95)

Lisaks sellele nõustus Slovakkia ehitama esialgu katseprojektina üksnes ühe terminali, et leevendada võimalikke probleeme seoses konkurentsimoonutuse võimaluse ulatusega ja et katsetada oma oletusi kaubaveo ülemineku kohta maanteelt raudteele. Seetõttu muutis Slovakkia oma esialgset teadet, piirdudes ainult ühe terminaliga Žilinas (Teplička). See terminal asub enam kui 200 km kaugusel Metransi terminalidest Dunajská Stredas ja Košices ning WienConti terminalist. Lisaks sellele teatas Slovakkia komisjonile, et olemasolev Intransi terminal Žilinas suletakse lähiajal. Komisjoni hinnang meetmele on esitatud allpool.

(96)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatakse, et „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, [on] siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”

(97)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1 ette nähtud tingimused on kumulatiivsed. Selleks et kindlaks määrata, kas meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, tuleb täita kõik järgmised tingimused. Täpsemalt peaks rahaline toetus:

(98)

Euroopa Liidu Kohtu kohtupraktika kohaselt võib taristu ehitamine ja käitamine olla majandustegevus (8). Kuna teatatud meede on seotud investeeringuteks ettenähtud abiga taristule, mida kasutatakse ärilisel eesmärgil, tuleb sellise taristu ehitamist ja käitamist pidada majandustegevuseks ja seega kuulub kõnealune meede ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalasse.

(99)

Teatatud meetme jaoks ehitavad Slovakkia ametiasutused terminali ja valivad välja kontsessioonivaldaja, kes vastutab terminali käitamise eest. Seda esialgset investeeringut rahastatakse Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %). Kuna Ühtekuuluvusfondi vahendid kantakse üle asjakohasele riigi ametiasutusele, loetakse need Slovakkia ametiasutuste käsutuses olevaks ja nad on riigi vahendid.

(100)

Eelis: Slovakkia ametiasutuste poolt läbi viidud esialgse turu-uuringu põhjal ei saa välistada, et osalemine tulevases valikumenetluses on väga piiratud ja et valikumenetlus ei täida võistupakkumise tingimusi. Sellest tulenevalt ja arvestades suurt tõenäosust, et hankemenetlus ei põhine piisaval konkurentsil, ei saa välistada, et ettevõtjale antakse majanduslik eelis.

(101)

Selektiivsus: kuna meetmest on eranditult kasu väljavalitud terminaliettevõtjal, tuleks seda lugeda selektiivseks meetmeks.

(102)

Konkurentsi moonutamine ja mõju ELi-sisesele kaubandusele: kui liikmesriikide antav abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste liidusiseses kaubanduses konkureerivate ettevõtjatega, tuleb abi pidada liidusisest kaubandust mõjutavaks (9). Piisab sellest, et abi vastuvõtja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turgudel (10). Käesoleval juhul tugevdab teatatud meede uute ühendveoterminalide positsiooni olemasolevate terminalide suhtes ning võib moonutada seetõttu konkurentsi sedavõrd, kuivõrd turg on avatud konkurentsile. Seega põhjustab abi konkurentsi moonutamist ja mõjutab liidusisest kaubandust.

(103)

Eespool nimetatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(104)

Slovakkia ametiasutused on täitnud oma kohustuse vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 ja teatanud abist enne selle rakendamist. Komisjon märgib ära tõsiasja, et abi ei anta enne, kui komisjon on selle heaks kiitnud.

(105)

Komisjon on eelnevalt hinnanud taristuprojektidele antavat abi otseselt ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (11) ja pärast Euroopa Liidu Kohtu otsust kohtuasjas Altmark, (12) mis muutis võimatuks ELi toimimise lepingu artikli 93 otsese kohaldamise, ühendveoterminalidele antavat abi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel (13). Alates Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1370/2007 (14) jõustumisest on ELi toimimise lepingu artikkel 93 muutunud otseselt kohaldatavaks kui õiguslik alus sellise abi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks, mida antakse kõnealuse määrusega hõlmamata maismaatranspordi ja eelkõige transpordi koordineerimise jaoks.

(106)

ELi toimimise lepingu artiklis 93 on sätestatud, et transpordi koordineerimise vajadusele vastav abi ei ole vastuolus aluslepingutega. Kõnealuses sättes kasutatud termin „transpordi koordineerimine” tähendab enamat kui lihtsalt ühe majandustegevuse arendamise hõlbustamist. Ta hõlmab riigiasutuste sekkumist eesmärgiga juhtida transpordisektori arengut ühistes huvides. Euroopa Liidu Kohus on teinud otsuse, et kõnealune artikkel kinnitab, et transpordile antav abi on aluslepinguga kokkusobiv üksnes täpselt kindlaks määratud juhtudel, mis ei kahjusta ühenduse üldisi huvisid (15).

(107)

Maismaatranspordisektori liberaliseerimisel saavutatud edu on vajadust koordineerimise järele mõnes aspektis oluliselt vähendanud. Tõhusalt liberaliseeritud sektoris tekib koordineerimine põhimõtteliselt turujõudude tegevuse tagajärjel. Kuid isegi pärast sektori liberaliseerimist võib tekkida mitmesuguseid turutõrkeid. Need õigustavad riigiasutuste sekkumist sellesse valdkonda.

(108)

Transpordisektor võib kogeda „koordineerimisraskusi” selle termini majanduslikus mõttes, näiteks eri transpordivõrgustike vahelistes ühendustes. Komisjon on nendel põhjustel juba lubanud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (16).

(109)

Selleks et pidada kõnealust abimeedet transpordi koordineerimise vajadustele vastavaks, peab see olema kavandatud eesmärgi täitmiseks vajalik ja proportsionaalne. Lisaks sellele ei tohi abiga kaasnev konkurentsi moonutamine kahjustada liidu üldisi huvisid.

(110)

Seetõttu on komisjon olnud järjekindlalt seisukohal, et abi on ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel siseturuga kokkusobiv, kui on täidetud järgmised tingimused:

(111)

Seega hindab komisjon, kas need viis tingimust on käesoleval juhul täidetud, et abi võiks ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(112)

Euroopa Liit on mõnda aega järginud poliitikat, millega soovitakse saavutada tasakaalustatud kombineeritud transpordisüsteemi, ja kombineeritud vedude konkurentsivõime tugevdamine võrreldes maanteevedudega on osa sellest poliitikast. Liidu kombineeritud vedude poliitika eesmärk on saavutada üleminek maanteevedudelt teistele transpordiliikidele.

(113)

Liidu õigusaktide, näiteks nõukogu direktiivi 92/106/EMÜ (17) eesmärk on edendada kombineeritud vedude arendamist. Transpordipoliitika valges raamatus (18) õhutatakse kasutama raudteed ja muid keskkonnahoidlikke transpordiliike, et arendada konkurentsivõimelisi alternatiive maanteevedudele.

(114)

Lisaks sellele on kombineeritud vedude poliitika kooskõlas 2001. aasta juunis Göteborgis toimunud Euroopa Ülemkogu järeldustega, milles deklareeriti, et jätkusuutliku transpordipoliitika keskmes on meetmed, mis aitavad kaasa üleminekul maanteevedudelt keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele.

(115)

Komisjon tunnistab, et see on peamiselt turuosaliste ülesanne, et parandada kombineeritud vedu vaba juurdepääsuga turgudel, kus valitsevad vaba konkurentsi eeskirjad ning nõudlus ja pakkumine. Siiski võib kombineeritud veo potentsiaali vabastamiseks olla vajalik ergutada soovi võtta riski, mis kaasneb maanteevedudelt alternatiivsetele veoliikidele üleminekuga.

(116)

Peale selle on keskendumine kombineeritud veo võimalustele üha enam põhjendatud ka järgmise kaalutluse tõttu: Euroopa tööstus säilitab oma kohapealse tootmise konkurentsivõime või suurendab seda peamiselt hästi planeeritud logistika abil, optimeerides tootmist ja turustamist ning luues selles protsessis väärtust. Sellised keerukad tarneahelad on üha tundlikumad maanteevedude kahaneva usaldusväärsuse ja kasvavate kulude suhtes. Kombineeritud veo logistikast peab seega saama Euroopa töötleva tööstuse üks esmaseid eesmärke.

(117)

Kõigele lisaks viitab komisjon vajadusele senisest kiiremini investeerida taristutesse, eelkõige üleeuroopalistesse võrkudesse kuuluvatesse keskkonnasäästlikesse transpordiliikidesse ja kiiret andmevahetust pakkuvatesse info- ja kommunikatsioonitehnoloogia võrgustikesse (19).

(118)

Kõikidele kasutajatele võrdset juurdepääsu pakkuvate ühendveoterminalide ehitamist toetavad mitu ELi õigusakti. Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 661/2010/EL (20) nõutakse üleeuroopalise transpordivõrgustiku ehitamist, milles peab võimaluste piires toimuma eri transpordiliikide koostalitlus ja mis peab soodustama eri transpordiliikide vahelist ühendvedu. Kõnealuse otsuse kohaselt peavad ühishuviprojektid toetama transpordi säästvat arengut, parandades turvalisust ja vähendades transpordi tekitatud keskkonnakahju, eelkõige soodustades üleminekut raudteevedudele, ühendvedudele, siseveelaevandusele ja merevedudele. Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (21) (ühenduse raudteede arendamise kohta) artikliga 10 nõutakse liikmesriikidelt selle tagamist, et teiste liikmesriikide raudtee-ettevõtjatel võimaldatakse võrdsetel tingimustel kasutada taristuid rahvusvaheliste kombineeritud kaubavedude korraldamiseks. Peale selle tegi komisjon oma ettepanekus (Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) (22) ettepaneku, et kaubaterminalide ettevõtjad peaksid tagama, et kaubaterminalid on avatud kõigile ettevõtjatele, juurdepääs terminalidele peaks olema mittediskrimineeriv ja seal kohaldavad tasud peaksid olema läbipaistvad.

(119)

Kõikidele kasutajatele võrdse juurdepääsuga ühendveoterminalide ehitamine on suunatud ühistes huvides olevale eesmärgile, mis seisneb kombineeritud vedude osakaalu suurendamises ja maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile ülemineku soodustamises ning seeläbi maanteevedudest tingitud ummikute, õnnetuste, heite, müra ja kliimale avalduva negatiivse mõju vähendamises. Üheski vastuses menetluse algatamisele ei vaidlustatud, et meetme eesmärk — st toetada üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile — on ühistes huvides.

(120)

Žilina (Teplička) terminali kavandatud ehitust ja käitamist silmas pidades on Slovakkia ametiasutuste esitatud andmete kohaselt kasu, mis saadakse väliskulude säästuga, enam kui 15 korda suurem kavandatava taristu ehituskuludest. Peale selle saadakse enamik kogu 399 miljoni euro suurusest eeldatavast kasust EList väljaspool Slovakkiat, sest Slovakkia ja ülejäänud ELi vahelise transpordi puhul on teekonna Slovakkiast väljapoole jääv osa tavaliselt pikem kui Slovakkias läbitav osa.

(121)

Seega on komisjon arvamusel, et Žilina (Teplička) ühendveoterminali ehitamine võib aidata saavutada ühistes huvides olevat eesmärki, sest toetab mitmeliigilise transpordi osakaalu suurendamist ja soodustab üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile, vähendades seega maanteevedudest tingitud ummikuid, õnnetusi, heidet, müra ja kliimale avalduvat negatiivset mõju.

(122)

Varem (23) on komisjon lubanud ühendveoterminalidele investeeringuteks ettenähtud abi osakaaluga 50 %. Viimasel ajal, kui liikmesriigid on näidanud majanduslikku vajadust suurema abi osakaalu järele, on komisjon suurema osakaalu heaks kiitnud nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel (24).

(123)

Käesoleval juhul on Slovakkia ametiasutused teatanud meetmest, milles abi osakaal on vähemalt 85 % tulevase kontsessioonivaldaja kasuks. Kõnealune projekt erineb Metransi eraterminalidest, mille äriühing on ehitanud ilma Slovakkialt riigiabi saamata, ja naabruses asuvast WienConti terminalist (mille omanik on Viini linn), mis on alates 2006. aastast saanud abi keskmise osakaaluga 31 % täiendava varustuse ostmiseks. WienConti investeering ei olnud esialgne investeering täiesti uuena ehitatavasse terminali, nagu seda on Žilina (Teplička) terminal. Peale selle kasutab WienCont raudteetaristu-ettevõtja raudteid ja Viini linna maad, mille eest ta maksab renti, mille maksumus ei pruugi olla sama mis juhul, kui tal tuleks raudtee ja maa osta.

(124)

Kuna abi osakaal Slovakkia puhul on üle 50 %, tuleb komisjonil igal juhul kaaluda, kas abi suuremat osakaalu võib erandkorras pidada siseturuga kokkusobivaks.

(125)

Seoses abi vajalikkusega projitseerib Slovakkia ametiasutuste esitatud kavandatava Žilina (Teplička) terminali tulude-kulude analüüs negatiivset sisemist tulumäära, kui riigi toetust ei ole. Kui Slovakkia võtab arvesse kogu esialgset investeeringut, sealhulgas maa ostmise kulusid, siis vastab projekti rahastamislünk 5 % diskontomääraga 25,04 miljoni euro suurusele esialgsele investeeringule. Diskontomäär 5 % on võrreldav Slovakkia valitsemissektori pikaajaliselt võlalt teenitava tuluga (25).

(126)

Allpool esitatud tabelis on kokku võetud investeerimiskulud, tegevuskulud, oodatav kasum investeeringult ja abisumma, mis on kavandatud Žilina terminali ehituseks, nagu need on välja arvutatud kulude-tulude analüüsis, mille esitasid Slovakkia ametiasutused.

(127)

Kuna esialgne investeering on piiratud projekti rahastamislüngaga, teeb komisjon järelduse, et abi on vajalik ühendveoterminali ehitamise tagamiseks ja kombineeritud vedude arendamiseks Slovakkias. Samuti on ta seisukohal, et abi suurus on vajaliku miinimumi tasemel, sest see on suurem rahastamislüngast ning on seetõttu proportsionaalne, et saavutada ühistes huvides olev eesmärk tagada üleminek maanteeveolt raudteeveole.

(128)

Käesoleva meetme eesmärk on ehitada riiklikke ühendveoterminale maismaa kombineeritud vedude (eelkõige poolhaagiste ja vahetatavate kaubakorpuste) jaoks, et toetada üleminekut maanteeveolt raudteeveole. Selle eesmärgi saavutamiseks tagavad terminalid järgmist:

(129)

Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalidele ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, on terminaliettevõtja sõltumatu veoettevõtjatest.

(130)

Lisaks sellele jääb Slovakkia riik terminalide omanikuks ja lisab kontsessioonilepingusse ettevõtja kohustuse tagada mittediskrimineeriv avatud juurdepääs kõikidele kasutajatele, sealhulgas kõikidele vedajatele ja ühendveoterminalide ettevõtjatele. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda seda kontsessioonilepingu tingimust täita, on riigil õigus kontsessioon tagasi võtta ja korraldada uus hange.

(131)

Seetõttu on juurdepääs asjaomasele taristule mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele.

(132)

Meede esialgselt teatatud kujul oleks kahjustanud ühendveoterminali teenuseid Slovaki Vabariigis, mis samuti meelitab ligi piiriülest nõudlust Austriast, Tšehhi Vabariigist, Ungarist ja vähemal määral Poolast. Selleks et vältida konkurentsimoonutuse riski, nagu on sätestatud menetluse algatamise otsuses, ja et katsetada oma oletusi terminali mõju kohta üleminekul maanteevedudelt raudteevedudele, otsustasid Slovakkia ametiasutused piirata projekti ainult ühe katseprojekti terminali ehitamisega Žilinasse (Teplička). Kõnealune terminal on enam kui 200 km kaugusel praegustest Metransi ja WienConti terminalidest. Selle teeninduspiirkond ei kattu seega Metransi ega WienConti alaga. See piirab meetme mõju konkurentsile (26).

(133)

Slovakkia ametiasutuste teatel on Žilinas Intransile kuuluv ajutine terminal. Erinevalt kavandatavast terminalist on see väike ja asub kesklinnas. Selles terminalis pääseb laadimisrambi juurde ainult ühelt 400 m rööbasteelt, mida pole võimalik pikendada. Terminal on projekteeritud merekonteinerite jaoks ja seal ei ole sildkraanasid ega vahetatavate kaubakorpuste ja poolhaagiste ümberlaadimise varustust. Pealegi on linnaplaneerimisel ette nähtud praeguse Žilina terminali sulgemine lähitulevikus.

(134)

Slovakkia ametiasutused on kinnitanud, et käitlustoimingute tasud riiklikes terminalides vastavad juba turul tegutsevate ühendveoterminalide käitlustasudele. Slovakkia ametiasutuste korraldatud uuringu järgi on käitlustoimingute tasud ELi terminalides 16.30–56 eurot veoühiku kohta, keskmine tasu on 30 eurot. Kulude-tulude analüüsis, mille Slovakkia ametiasutused esitasid, oli lähtutud eeldusest, et tulevikus on käitlustasud kõigis neljas riiklikus terminalis 28–29 eurot. Žilina (Teplička) riiklikus terminalis võetavad tasud kujundatakse nii, et raudteeveod oleksid võrreldes maanteetranspordiga konkurentsivõimelised. Kõrgemad tasud tähendaksid, et riikliku terminali ettevõtja ei suudaks saada maanteevedude sektorist piisavalt kaupa, et katta oma tegevuskulusid.

(135)

Seetõttu on komisjon jõudnud järeldusele, et meede ei moonuta konkurentsi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

(136)

Eespool esitatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõik tingimused on täidetud ja et 25,04 miljoni euro suurune investeeringuteks ettenähtud abi Žilina (Teplička) terminalile on siseturuga kokkusobiv.

(137)

Võttes arvesse Slovakkia esialgset kava ehitada neli riiklikku ühendveoterminali, nõuab komisjon järelevalvet terminali üle, mis ehitatakse praegu teatatud katseprojekti alusel. Kõnealune järelevalve võimaldab komisjonil võtta vastu paremini põhjendatud otsuse abi vajalikkuse ja mõju kohta, mida see konkurentsile avaldab, kui Slovakkia kunagi tulevikus teatab abist ülejäänud kolmele terminalile,

a)

Slovakkia ja Žilina (Teplička) terminali ühendvedude kogumaht, maismaavedude maht ja selliste vedude maht, kus kasutatakse muid vahendeid kui ISO konteinerid;

b)

Žilina (Teplička) terminali hinnakiri;

c)

kas uute terminalide kliendid on varem kasutanud olemasolevaid terminale; kui jah, siis küsitlus terminali vahetamise põhjuste kohta.