02003L0025 — ET — 26.07.2019 — 003.001

---

Käesolev tekst on üksnes dokumenteerimisvahend ning sel ei ole mingit õiguslikku mõju. Liidu institutsioonid ei vastuta selle teksti sisu eest. Asjakohaste õigusaktide autentsed versioonid, sealhulgas nende preambulid, on avaldatud Euroopa Liidu Teatajas ning on kättesaadavad EUR-Lexi veebisaidil. Need ametlikud tekstid on vahetult kättesaadavad käesolevasse dokumenti lisatud linkide kaudu

►B	EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2003/25/EÜ, 14. aprill 2003, ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta (EMPs kohaldatav tekst) (ELT L 123 17.5.2003, lk 22)

Muudetud:

		Euroopa Liidu Teataja
		nr	lehekülg	kuupäev
►M1	KOMISJONI DIREKTIIV 2005/12/EÜ, EMPs kohaldatav tekst 18. veebruar 2005,	L 48	19	19.2.2005
M2	EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EÜ) nr 1137/2008, 22. oktoober 2008,	L 311	1	21.11.2008
►M3	EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) 2019/1243, 20. juuni 2019,	L 198	241	25.7.2019

---

▼B

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2003/25/EÜ,

14. aprill 2003,

ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta

(EMPs kohaldatav tekst)

Artikkel 1

Eesmärk

Käesoleva direktiivi eesmärk on sätestada ro-ro reisiparvlaevade jaoks ühetaolised täpsemad püstuvusnõuded, mis parandavad seda tüüpi laevade merekindlust kokkupõrkest tekitatud vigastuse korral ning tagavad kõrge ohutustaseme nii reisijatele kui laevaperele.

Artikkel 2

Mõisted

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

Artikkel 3

Kohaldamisala

1.  Käesolevat direktiivi kohaldatakse laeva lipuriigist olenemata kõikide ro-ro reisiparvlaevade suhtes, mis rahvusvahelistel merereisidel teevad liinivedusid liikmesriigi sadamasse või sadamast.

2.  Iga liikmesriik tagab vastuvõtjariigina, et muu riigi kui liikmesriigi lipu all sõitvad ro-ro reisiparvlaevad vastavad täielikult käesoleva direktiivi nõuetele, enne kui nad võivad liigelda selle liikmesriigi sadamatest või sadamatesse vastavalt direktiivi 1999/35/EÜ artiklile 4.

Artikkel 4

Oluline lainekõrgus

I lisas sisalduvate täpsemate püstuvusnõuete kohaldamisel kasutatakse autotekile kogunenud vee kõrguse kindlaksmääramiseks olulist lainekõrgust (hs). Olulise lainekõrguse väärtused on need, mida aastas tõenäoliselt ei ületata rohkem kui 10 %.

Artikkel 5

Merepiirkonnad

1.  Liikmesriigid kehtestavad hiljemalt 17. mail 2004 nende ro-ro reisiparvlaevade loetelu, mis teevad nende sadamatesse või sadamatest liinivedusid, ja nende piirkondade oluliste lainekõrguste vastavad väärtused.

2.  Merepiirkonnad ja neis piirkondades kohaldatavad olulise lainekõrguse väärtused määratletakse laevaliini kummaski otsas olevate liikmesriikide või vajaduse ja võimaluse korral liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelise lepinguga. Kui laevaliin läbib enamat kui üht merepiirkonda, peab laev täitma täpsemad püstuvusnõuded, mis vastavad nendele piirkondadele kindlaksmääratud suurimale olulisele lainekõrgusele.

3.  Loetelu tehakse teatavaks komisjonile ja avaldatakse pädeva veeteede ameti kodulehekülje avalikus andmebaasis. Komisjonile teatatakse ka sellise andmebaasi asukohast ja loetelu ajakohastamistest ning nende ajakohastamiste põhjustest.

Artikkel 6

Täpsemad püstuvusnõuded

1.  Ilma et see piiraks SOLAS konventsiooni (SOLAS 90 standard) määruse II-I/B/8 nende nõuete kohaldamist, mis on seotud veekindlate vaheseinte ja püstuvusega vigastuse puhul, peavad kõik artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama käesoleva direktiivi I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele.

2.  Nende ro-ro reisiparvlaevade osas, mis tegutsevad üksnes merepiirkondades, kus oluline lainekõrgus on 1,5 meetrit või väiksem, loetakse vastavust lõikes 1 nimetatud määrusele võrdväärseks I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele vastavusega.

3.  I lisas sätestatud nõuete kohaldamisel kasutavad liikmesriigid II lisas sätestatud juhendit, kui see on otstarbekohane ja kooskõlas kõnealuse laeva disainilahendusega.

Artikkel 7

Täpsemate püstuvusnõuete kasutuselevõtmine

1.  Uued ro-ro reisiparvlaevad peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele.

2.  Olemasolevad ro-ro reisiparvlaevad, välja arvatud need laevad, mille suhtes kohaldatakse artikli 6 lõiget 2, peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele hiljemalt 1. oktoobril 2010.

Olemasolevad ro-ro reisiparvlaevad, mis 17. mail 2003 vastavad artikli 6 lõikes 1 nimetatud määruse nõuetele, peavad vastama I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele hiljemalt 1. oktoobril 2015.

3.  Käesoleva artikli kohaldamine ei piira direktiivi 1999/35/EÜ artikli 4 lõike 1 punkti e.

Artikkel 8

Sertifikaadid

1.  Kõigil uutel ja olemasolevatel liikmesriigi lipu all sõitvatel ro-ro reisiparvlaevadel peab olema sertifikaat, mis kinnitab vastavust artiklis 6 ja I lisas kehtestatud täpsematele püstuvusnõuetele.

Selles sertifikaadis, mille väljastab lipuriigi ametiasutus ja millele võib liita muud asjakohased sertifikaadid, täpsustatakse oluline lainekõrgus, milleni laev vastab täpsematele püstuvusnõuetele.

Sertifikaat on jõus, kuni laev tegutseb piirkonnas, kus on sama või madalam oluline lainekõrgus.

2.  Iga vastuvõtjariigina toimiv liikmesriik peab tunnustama teise liikmesriigi poolt käesoleva direktiivi kohaselt väljastatud sertifikaate.

3.  Iga vastuvõtjariigina toimiv liikmesriik peab aktsepteerima kolmanda riigi poolt väljastatud sertifikaate, millega tõendatakse, et laev vastab kehtestatud täpsematele püstuvusnõuetele.

Artikkel 9

Hooajaline ja lühiajaline liiklus

1.  Kui aastaringset liinivedu teostav laevandusettevõtja soovib lühemaks ajaks kasutusele võtta täiendavaid ro-ro reisiparvlaevu, teatab ta sellest vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevale asutusele hiljemalt üks kuu enne nimetatud laevade kasutuselevõttu selles liiniveos. Kui täiendav ro-ro reisiparvlaev tuleb ettenägematute asjaolude tõttu liiniveo jätkumise tagamiseks kiiresti kasutusele võtta, kohaldatakse direktiivi 1999/35/EÜ.

2.  Kui laevandusettevõtja soovib hooajaliselt teostada liinivedu lühema aja jooksul, mis ei ületa kuut kuud aastas, teatab ta sellest vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevale asutusele hiljemalt kolm kuud enne sellise tegevuse algust.

3.  Kui selline tegevus leiab aset tingimustes, mille puhul oluline lainekõrgus on väiksem kui samale merepiirkonnale aastaseks liikluseks kehtestatud oluline lainekõrgus, võib pädev asutus tekil oleva vee kõrguse kindlaksmääramisel I lisas sisalduvaid täpsemaid püstuvusnõudeid kohaldades kasutada selle lühema ajavahemiku suhtes kohaldatavat olulist lainekõrgust. Selle lühema ajavahemiku suhtes kohaldatav oluline lainekõrgus lepitakse kokku laevaliini kummaski otsas olevate liikmesriikide või vajaduse või võimaluse korral liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel.

4.  Kui vastuvõtjariigi või vastuvõtjariikide pädevad asutused on lõigetes 1 ja 2 nimetatud liiniveoga nõustunud, peab sellise liiniveoga tegelevatel ro-ro reisiparvlaevadel olema käesoleva direktiivi sätetele vastavust tõendav sertifikaat, nagu on sätestatud artikli 8 lõikes 1.

▼M3

Artikkel 10

Lisade muutmine

Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 10a vastu delegeeritud õigusakte lisade muutmiseks, et võtta arvesse rahvusvahelisel tasandil ja eeskätt IMOs toimunud arengut ning parandada käesoleva direktiivi tõhusust kogemusi ja tehnika arengut silmas pidades.

▼M3

Artikkel 10a

Delegeeritud volituste rakendamine

1.  Õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.

2.  Artiklis 10 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 26. juulist 2019. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.

3.  Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 10 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse kõnealuses otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

4.  Enne delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib komisjon kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes ( 1 ) sätestatud põhimõtetega iga liikmesriigi määratud ekspertidega.

5.  Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

6.  Artikli 10 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti Euroopa Parlamendile ja nõukogule teatavaks tegemist esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.

▼M3 —————

▼B

Artikkel 12

Karistused

Liikmesriigid sätestavad eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse käesoleva direktiivi alusel vastuvõetud siseriiklike õigusnormide rikkumise korral, ning võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada nende rakendamine. Ettenähtud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

Artikkel 13

Rakendamine

Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid enne 17. novembrit 2004. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.

Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse normidesse või nende normide ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

Artikkel 14

Jõustumine

Käesolev direktiiv jõustub selle Euroopa Liidu Teatajas avaldamise päeval.

Artikkel 15

Adressaadid

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

---

I LISA

RO-RO REISIPARVLAEVADE TÄPSEMAD PÜSTUVUSNÕUDED

vastavalt artiklile 6

1.

Lisaks SOLAS konventsiooni määruse II-1/B/8 nõuetele, mis on seotud veekindlate vaheseinte ja püstuvusega vigastuse puhul, peavad kõik artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama käesoleva lisa nõuetele. 1.1. Määruse II-1/B/8.2.3 sätteid tuleb järgida, võttes arvesse selle veekoguse mõju, mis oletuslikult on kogunenud määruse II-2/3 kohaste oletuslikult vigastatud ro-ro lastiruumide või eriruumide (edaspidi “vigastatud ro-ro tekk”) esimesele kavandatud veepiirist kõrgemal olevale tekile. Muid määruse II-1/B/8 nõudeid ei ole vaja täita käesolevas lisas sisalduva püstuvusstandardi kohaldamisel. Oletuslik kogunenud mereveekogus arvutatakse selle veepinna alusel, mille kindlaksmääratud kõrgus on: a) ro-ro teki vigastatud vaheruumi madalaimast punktist kõrgemal; või b) kui vigastatud vaheruumi teki serv on vee all, põhineb arvutamine tasasest veepinnast kõrgemal oleval kindlaksmääratud kõrgusel kõikide kreeni- ja diferendinurkade puhul järgmiselt: 0,5 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või väiksem, 0,0 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 2,0 m või suurem ja vahepealsed väärtused määratakse kindlaks lineaarse interpolatsiooni abil, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või suurem, kuid väiksem kui 2,0 m, kui jääk-vabaparras (fr) on vigastatud ro-ro teki ja vigastuskohas oleva lõpliku veepiiri minimaalne vahemaa kõnealuse vigastusjuhtumi korral, võtmata arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju. 1.2. Kui laevale on paigaldatud suure tõhususega äravoolusüsteem, võib lipuriigi ametiasutus lubada madalamat veepinna kõrgust. 1.3. Kui laevad tegutsevad geograafiliselt piiratud tegevuspiirkonnas, võib lipuriigi ametiasutus vähendada punkti 1.1 kohaselt kindlaksmääratud veepinna kõrgust, asendades selle järgmisega: 1.3.1. 0,0 m, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on 1,5 m või väiksem; 1.3.2. lõike 1.1 kohaselt kindlaksmääratud väärtusega, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on 4,0 m või suurem; 1.3.3. lineaarse interpolatsiooni abil kindlaksmääratavate väärtustega, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on vähemalt 1,5 m, kuid väiksem kui 4,0 m, kui täidetud on järgmised tingimused: 1.3.4. lipuriigi ametiasutusele on kinnitatud, et määratletud piirkonda esindab oluline lainekõrgus (hs), mille ületamise tõenäosus ei ületa 10 %; ja 1.3.5. tegevuspiirkond ja vajaduse korral see osa aastast, mille kohta olulise lainekõrguse (hs) teatav väärtus on kindlaks määratud, on sertifikaatidele märgitud. 1.4. Alternatiivina lõigete 1.1 või 1.3 nõuetele võib lipuriigi ametiasutus vabastada lõigete 1.1 või 1.3 kohaldamisest ja aktsepteerida tõendeid, mis on saadud lisas nimetatud mudelkatsemeetodi kohaselt üksikul laeval tehtud mudelkatsetega ning mis näitavad, et laev ei lähe ümber, kui lõike 1.1 kohaselt võetakse ebakorrapärase lainetuse korral arvesse vigastust, mille oletatav ulatus on määruse II-1/B/8.4 kohane ja mis paikneb halvemas võimalikus kohas ning 1.5. viide mudelkatse tulemuste aktsepteerimisele, mis osutab vastavusele lõigetele 1.1 või 1.3, ning mudelkatsetes kasutatud oluline lainekõrgus (hs) tuleb märkida laeva sertifikaatidele. 1.6. Andmeid, mis on saadud vastavalt määrustele II-1/B/8.2.3-II-1/B/8.2.3.4 ja mis esitatakse kaptenile määruste II-1/B/8.7.1 ja II-1/B/8.7.2 kohaselt, kohaldatakse muutusteta nende nõuete kohaselt heakskiidetud ro-ro reisiparvlaevade suhtes.

2.

Vastavalt lõikele 1 vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju hindamiseks kohaldatakse järgmisi sätteid: 2.1. põiki- või pikivaheseina loetakse vigastamatuks, kui kõik selle osad asuvad seespool mõlemal laeva küljel olevaid vertikaalpindu, mis asuvad pannulist viiendiku laeva laiusega võrdsel kaugusel (nagu on määratletud määruses II-1/2), mõõdetuna täisnurga all keskjoone suhtes sügavaima vaheruumideks jaotumise veeliini kohal; 2.2. juhtudel, kui laevakere struktuuri on käesoleva lisa sätetele vastamiseks osaliselt laiendatud, määratakse laeva laiuse viiendik kõikide arvutuste puhul laeva suurenenud laiuse põhjal; see ei mõjuta nende olemasolevate vaheseinte läbiviikude, torustike jne asukohta, mida aktsepteeriti enne laiendamist; ▼M1 2.3. need põiki- või pikivaheseinad, mida peetakse tõhusateks vigastatud ro-ro-teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel, peavad olema lekkekindlad ja vastama äravoolusüsteemile ning taluma vigastusarvutuste tulemuste kohast hüdrostaatilist rõhku. Sellised vaheseinad peavad olema vähemalt 4 m kõrgused, välja arvatud juhul, kui vee sügavus on alla 0,5 m. Sellistel juhtudel võib vaheseinte kõrgust arvutada järgmiselt: Bh = 8hw kus: Bh on vaheseina kõrgus; ja hw on vee sügavus. Vaheseina minimaalne kõrgus ei tohi ühelgi juhul olla väiksem kui 2,2 m. Ripptekkidega laeva puhul ei tohi vaheseina minimaalne kõrgus siiski olla väiksem kui allalastud asendis oleva rippteki alaosa kõrgus; ▼B 2.4. erikorra puhul, nagu näiteks kogu teki laiuste allalastavate tekkide ja laiade pardašahtide puhul, võib üksikasjalike mudelkatsete põhjal aktsepteerida muid vaheseinakõrgusi; 2.5. oletusliku kogunenud mereveekoguse mõju ei ole vaja arvesse võtta ro-ro teki vaheruumi puhul, kui sellise vaheruumi külgedele on teki mõlemal poolel ühtlaste vahedega paigutatud tormiluugid, mis vastavad järgmistele nõuetele: 2.5.1. A ≥ 0,3 l, kus A on tormiluukide üldpindala teki kummalgi poolel ruutmeetrites ja l on vaheruumi pikkus meetrites; 2.5.2. laeval peab olema vähemalt 1,0meetrine jääk-vabaparras kõige raskemates vigastusoludes, kui ei võeta arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju; ja 2.5.3. sellised tormiluugid peavad asuma kuni 0,6 m vigastatud ro-ro tekist kõrgemal ja luukide alumine serv peab olema kuni 2 cm vigastatud ro-ro tekist kõrgemal; ja 2.5.4. sellised tormiluugid peavad olema varustatud sulgurite või klappidega, mis takistavad vee pääsemist ro-ro tekile, kuid lasevad ro-ro tekile koguneda võival veel ära voolata; 2.6. kui oletatakse, et ro-ro teki kohal olev vahesein on vigastatud, oletatakse, et vaheseina kummalgi poolel olevad vaheruumid on veega üle ujutatud lõigetes 1.1 või 1.3 arvutatud veepinna kõrguseni.

3.

Olulise lainekõrguse kindlaksmääramisel kasutatakse lainekõrgusi, mis on antud liikmesriikide poolt käesoleva direktiivi artikli 5 kohaselt kehtestatud merepiirkondade loetelus või kaartidel. 3.1. Üksnes lühemal hooajal käitatavate laevade osas määrab vastuvõtjariigi ametiasutus kasutatava olulise lainekõrguse koos teise riigiga, kelle sadamad jäävad laevade teele.

4.	Mudelkatsed tuleb teha vastavalt liitele.

▼M1

---

Liide

Mudelkatsemeetod

1.   Eesmärgid

Käesolev läbivaadatud mudelkatsemeetod on 1995. aasta SOLASi konverentsi resolutsiooni 14 lisa liites sätestatud meetodi parandus. Stockholmi lepingu jõustumisest alates on enne jõus olnud katsemeetodi alusel läbi viidud mitmeid mudelkatseid. Kõnealuste katsete käigus tekkis vajadus oluliste täienduste järele. Käesoleva mudelkatsemeetodi eesmärgiks on kaasata kõnealused täiendused ning koos lisatud juhendiga näha ette kindlam menetlus vigastatud ro-ro-reisiparvlaevade merekindluse hindamiseks merel. I lisas olevate püstuvusnõuete lõikes 1.4 sätestatud katsetes peaks laev allpool lõikes 4 määratletud mereoludele vastu pidama ka kõige raskemates vigastustingimustes.

2.   Mõisted

3.   Laevamudel

3.1.

Mudel peab jäljendama tõelist laeva nii väliskuju kui siseruumide osas; see hõlmab eeskätt kõiki vigastatud ruume, mis mõjutavad laeva üleujutamist ja vee tungimist laeva. Kasutada tuleks vigastamata süvise, trimmi, kreeni ja ekspluatatsioonilise raskuskeskme aplikaadi (KG) juhtu, mis vastab raskeimale vigastusele. Peale selle peaks katse(d) esindama raskeima vigastuse juhtu (juhtumeid) laeva positiivse püstuvusõla (GZ) kõveraga piiratud pindala suhtes, mis on määratletud SOLASi reegli II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) kohaselt ning vigastusava keskjoon peab asuma järgmistes piirides: 3.1.1. ± 35 % LBP laeva keskosast; 3.1.2. lisakatse on nõutav laeva keskosast ± 10 % LBP piiresse jääva raskeima vigastuse puhul, kui punktis. 1 osutatud vigastuse kaugus laeva keskosast ei ole vahemikus ± 10 % LBP.

3.2.

Mudel peaks vastama järgmistele nõuetele: 3.2.1. püstsirgete vaheline pikkus (LBP) peab olema vähemalt 3 m või pikkus, mis vastab mudeli mõõtkavale 1:40, olenevalt sellest, kumb on suurem, ning kõrgus oleks võrdne vähemalt pealisehitise kolmekordse standardkõrgusega vaheseintetekist (vabapardast) kõrgemal; 3.2.2. veega täituvate ruumide korpuse paksus ei tohi ületada 4 mm; 3.2.3. nii vigastamata kui vigastatud tingimustes peab mudel rahuldama veeväljasurve nõudeid ja süvisemärke (TA, TM, TF, pakpoordis ja tüürpoordis), kusjuures igas süvisemärgis võib maksimaalne kõrvalekalle olla +2 mm. Vööri ja ahtri süvisemärgid peavad asetsema vööri - ja ahtripüstsirgetele nii lähedal kui võimalik; 3.2.4. kõik vigastatud vaheruumid ja ro-ro-ruumid tuleb modelleerida korrektsete pinna ja mahu täituvusteguritega (tegelike väärtuste ja jaotustega), tagamaks, et üleujutusvee mass ja massi jaotumine vastaks tegelikule olukorrale; 3.2.5. liikumisomadused tuleks modelleerida täpselt tõelisele laevale vastavalt, pöörates erilist tähelepanu vigastamata GM tolerantsile ning külg- ja pikiõõtsumise pöörderaadiusele. Mõlemad pöörderaadiused tuleks mõõta õhus ja külgõõtsumises peab see jääma vahemikku 0,35B–0,4B ning pikiõõtsumise puhul vahemikku 0,2LOA–0,25LOA; 3.2.6. vaheseintetekist üleval- ja allpool asuvad peamised konstruktsiooniosad, nagu veekindlad vaheseinad, õhutorud jm, mis võivad mõjutada laeva asümmeetrilist veega täitumist, tuleb modelleerida võimalikult täpselt tegelikule olukorrale vastavaks; ventilatsiooni- ja läbivoolusüsteemid tuleb konstrueerida minimaalse ristlõikega 500 mm2; 3.2.7. vigastusava kuju peab olema järgmine: 1. trapetseoidne profiil, mille külg on verikaali suhtes 15° nurga all ning laius kavandatud veepiiril on määratud vastavalt SOLASi määrusele II-1/8.4.1; 2. horisontaaltasapinnal olev võrdkülgne kolmnurkne lõige, mille kõrgus on üks viiendik laeva laiusest B/5 vastavalt SOLASi konventsiooni määrusele II-1/8.4.2. Kui pardašahtid on paigaldatud viiendikule laeva laiusest B/5, peab vigastuse pikkus pardašahtide osas olema vähemalt 25 mm; 3. olenemata alalõikudes 3.2.7.1 ja 3.2.7.2 sätestatust peavad mudelkatsetes olema üleujutatud kõik vaheruumid, mida loetakse lõikes 3.1 osutatud raskeima(te) vigastus(te) arvutamiseks vigastatuiks;

3.3.

Tasakaalus olevat üleujutatud mudelit tuleb kallutada lisanurga võrra, mis vastab kreeninurgale Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, kuid lõplik kreen vigastuse poole ei tohi mingil juhul olla väiksem kui 1°. Mpass, Mlaunch ja Mwind on määratletud SOLASi reegliga II-1/8.2.3.4. Olemasolevate laevade puhul võib selleks nurgaks võtta 1°.

4.   Katsemenetlus

4.1.

Mudelile tuleks suunata JONSWAPi spektri abil määratletud pikaharjaline ebakorrapärane lainetus, mille oluline lainekõrgus on HS, tipptegur γ = 3,3 ja maksimumtegur . HS on oluline lainekõrgus tegevuspiirkonnas, mida aastas tõenäoliselt ei ületata rohkem kui 10 %, kuid piirdub maksimaalselt 4 m. Peale selle, 4.1.1. basseini laius peab olema piisav, et vältida kokkupuudet basseini seintega, ning laiuseks soovitatakse võtta vähemalt LBP + 2 m; 4.1.2. basseini sügavus peab olema asjakohaseks lainete modelleerimiseks piisav, kuid mitte väiksem kui 1 m; 4.1.3. tüüpilise laineolukorra tagamiseks tuleb mõõtmisi teha enne katset kolmes erinevas kohas triivimise tingimustes; 4.1.4. lainetekitajale lähemal asuv lainemõõtmissond peab asuma kohas, kuhu katse alguses asetatakse mudel; 4.1.5. HS ja TP varieerumine peab kolmes asukohas jääma piiridesse ± 5 %; ning 4.1.6. heakskiidu saamiseks tuleb katse ajal lainetekitajale lähemal asuva lainemõõtmissondi suhtes lubada kõrvalekaldeid HS puhul + 2,5 %, TP puhul ± 2,5 % ja TZ puhul ± 5 %.

4.2.

Mudel peaks vabalt triivima ja see tuleks asetada külglainetusse (kursiga 90°), nii et vigastusava asuks vastu laineid ja mudelile poleks kinnitatud alalisi sildumisvahendeid. Et hoida mudelkatse ajal külglainetuses kurssi umbes 90° juures peavad olema rahuldatud järgmised nõuded: 4.2.1. väiksemate muudatuste tegemiseks vajalikud kursi kontrolljooned peavad asetsema vöörtäävi ja ahtri keskjoonel sümmeetriliselt ning tasapinnas, mis jääb KG asukoha ja vigastatud veepiiri vahele; ning 4.2.2. vedamiskiirus peab olema võrdne mudeli tegeliku triivkiirusega, kusjuures vajadusel kiirust korrigeeritakse.

4.3.	Teha tuleks vähemalt kümme katset. Iga katset tuleb jätkata kuni püsiva seisundi saavutamiseni, kuid kestvusega vähemalt 30 minutit. Iga katse puhul tuleb kasutada erinevat laineseeriat.

5.   Vastupidavuskriteeriumid

Mudelit loetakse vastupidavaks, kui lõikes 4.3 nõutavates järjestikustes katsetes saavutatakse püsiv seisund. Mudelit loetakse kaaduvaks isegi püsiva seisundi saavutamise korral, kui õõtsumisnurgad vertikaaltelje suhtes, mis on suuremad kui 30° või püsiv (keskmine) kreen, mis on suurem kui 20°, püsib kauem kui kolm minutit.

6.   Katsedokumendid

6.1.	Mudelkatse programmi peab pädev asutus eelnevalt heaks kiitma.

6.2.

Katsed tuleb dokumenteerida aruandes ning video abil või muul visuaalsel viisil, esitades kogu asjakohase info mudeli ja katsetulemuste kohta, mille päev asutus peab heaks kiitma. Lõplikule kinnitamisele kuuluvad katsetulemused peavad hõlmama vähemalt teoreetilist ja mõõdetud lainespektrit ja lainekõrgust iseloomustavaid andmeid (HS, TP, TZ) basseini kolmes erinevas punktis ning mudeliga tehtavate katsete puhul lainetekitaja lähedal mõõdetud lainekõrgust iseloomustavate peamiste andmete aegridu ja mudeli külgõõtsumise, tõusu ja laskumist ning triivkiiruse andmeid.

▼B

---

II LISA

SOOVITUSLIK JUHEND SISERIIKLIKELE ASUTUSTELE

(millele on viidatud artikli 6 lõikes 3)

I OSA

TAOTLUS

Käesoleva direktiivi artikli 6 lõike 3 sätete kohaselt peavad seda juhendit kasutama liikmesriikide asutused, kohaldades I lisas sätestatud täpsemaid püstuvusnõudeid, kuivõrd see on praktiliselt võimalik ja vastab kõnealuse laeva projektile. Allpool esitatud lõigete numbrid vastavad I lisa lõigete numbritele.

Lõige 1

Kõigepealt peavad kõik käesoleva direktiivi artikli 3 lõikes 1 nimetatud ro-ro reisiparvlaevad vastama jääkpüstuvust käsitlevale SOLAS 90 standardile, sest seda kohaldatakse kõikide 29. aprillil 1990. aastal või pärast seda ehitatud reisilaevade suhtes. Seda nõuet kohaldades määratletakse jääk-vabaparras fr, mis on vajalik lõikes 1.1 nõutud arvutusteks.

Lõige 1.1

Lõige 1.2

Vee ärajuhtimise vahendeid saab tõhusaks lugeda üksnes siis, kui nende vahendite võimsus võimaldab vältida suurte veekoguste (st mitu tuhat tonni tunnis) kogunemist tekile, olles märgatavalt suurem kui need võimsused, mida laevadel kasutati nende määruste vastuvõtmise ajal. Selliseid suure tõhususega äravoolusüsteeme võib välja töötada ja heaks kiita tulevikus (Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni poolt koostatava juhendi alusel).

Lõige 1.3

Lõiked 1.4 ja 1.5

Alternatiivina uute püstuvusnõuete täitmisele vastavalt lõigetele 1.1 või 1.3 võivad ametiasutused aktsepteerida mudelkatsetes saadud vastavustõendit. Mudelkatsenõudeid on täpsustatud I lisa liites. Mudelkatseid käsitlevad juhised sisalduvad käesoleva lisa II osas.

Lõige 1.6

Tavapäraselt tuletatud SOLAS 90 standardi kohaseid ekspluatatsioonilisi piirkõveraid (KG või GM) ei või võib-olla kohaldada juhul, kui oletatakse, et tekil on vett käesoleva direktiivi tingimuste kohaselt ja võib olla vajalik kindlaks määrata muudetud piirkõverad, milles võetakse arvesse selle lisatud vee mõju. Selleks tuleb teha piisavad arvutused, mis vastavad asjakohasele arvule töösüvistele ja diferentidele.

Märkus:

muudetud ekspluatatsioonilised KG/GM piirkõverad võib tuletada iteratsiooni teel, mille puhul tekil olevat vett arvesse võtvatest vigastatud laeva püstuvusarvutustest tulenev minimaalne ülemäärane GM lisatakse KG algväärtusele (või lahutatakse GMst), mida on kasutatud nende vigastatud vabaparraste (fr) kindlaksmääramiseks, millel tekil olevad veekogused põhinevad, ja seda protsessi korratakse, kuni ülemäärane GM muutub tühiseks.

Eeldatakse, et ettevõtjad alustavad sellist iteratsiooni liikluses mõistlikult kasutatavast maksimaalsest KGst või minimaalsest GMst ning püüavad käsitleda sellest tulenevat teki vaheseinte korraldust nii, et tekil olevat vett arvesse võtvatest vigastatud laeva püstuvusarvutustest tuleneva ülemäärase GMi saaks minimeerida.

Lõige 2.1

Nagu vigastatud laeva püstuvust käsitlevate tavapäraste SOLAS nõuete puhul, loetakse B/5 joonest seespool olevaid vaheseinu pardakokkupõrkest tekkinud vigastuse korral vigastamatuteks.

Lõige 2.2

Kui määrusele II-1/B/8 vastavuse tagamiseks on laevale paigaldatud konstruktsioonilised pardasponsoonid ja seetõttu on laeva laius (B) ja seega ka B/5 kaugus laeva küljest suurenenud, ei põhjusta selline muutus vahelagi-teki all olevate peamiste veekindlate põikivaheseinte olemasolevate konstruktsiooniosade või läbiviikide ümberpaigutamist (vt joonis 5).

Lõige 2.3

Vaheseinu/tõkkeid, mille kõrgus on eespool nimetatust väiksem, võib aktsepteerida, kui tehakse käesoleva lisa II osa kohased mudelkatsed kinnitamaks, et alternatiivkonstruktsioon tagab asjakohase merekindlusstandardi. Vaheseinte/tõkete kõrguse kindlaksmääramisel tuleb hoolitseda ka selle eest, et need oleksid küllaldaselt kõrged ja suudaksid ära hoida jätkuvat vee sissevoolu nõutavas püstuvuse ulatuses. Mudelkatsed ei mõjuta seda ulatust.

Märkus:

ulatust võib vähendada 10 kraadini, tingimusel et suurendatakse vastavat kõvera poolt piiratud pindala (MSC 64/22).

Lõige 2.5.1

Pindala A on seotud püsivate aukudega. Tuleb märkida, et tormiluugi võimalus ei sobi laevadele, mille kogu pealmine konstruktsioon või selle osa peab tingimustele vastamiseks olema ujuv. Nõude kohaselt tuleb tormiluugid varustada sulguvate klappidega, mis väldivad vee sissetungimist, aga võimaldavad vee äravoolu.

Nende klappide toimimine ei tohi sõltuda aktiivsetest vahenditest. Nad peavad olema isetoimivad ja lisaks tuleb näidata, et nad ei takista olulisel määral vee äravoolu. Iga olulist tõhususe langust tuleb korvata lisaavade paigaldamisega nii, et nõutav pindala säilib.

Lõige 2.5.2

Et tormiluuke võiks pidada tõhusaks, peab tormiluugi alumise ääre ja vigastatud laeva veepiiri vaheline kaugus olema vähemalt 1,0 m. Miinimumkauguse arvutamisel ei võeta arvesse tekil oleva ülemäärase vee mõju (vt joonis 7).

Lõige 2.5.3

Tormiluugid peavad paiknema võimalikult madalal külgmises umbreelingus või pannulis. Tormiluugiava alumine äär võib olla kuni 2 cm ja ülemine äär kuni 0,6 m vahelagi-tekist kõrgemal (vt joonis 8).

Märkus:

ruume, mille suhtes kohaldatakse lõiget 2.5, st tormiluukide või samalaadsete avadega varustatud ruume, ei loeta vigastamata ruumideks vigastamata ja vigastatud laeva püstuvuskõverate tuletamisel.

Lõige 2.6

▼M1

II OSA

MUDELKATSED

Nende suuniste eesmärk on tagada mudeli ehitus- ja kontrollmeetodite ning mudelkatsete tegemise ja analüüsi ühtsus.

I lisa liite lõigete 1 ja 2 sisu on selgituseta mõistetav.

Lõige 3 – Laeva mudel

3.1.

Mudeli valmistamiseks kasutatud materjal ei ole iseenesest oluline, tingimusel et mudel on nii vigastamatuna kui vigastatuna piisavalt jäik tagamaks, et selle hüdrostaatilised omadused on samad mis tõelisel laeval ning et kere kuju muutused lainetuses on tühised. Lisaks on oluline tagada vigastatud vaheruumide võimalikult täpne modelleerimine, et üleujutusvee maht vastaks tegelikule olukorrale. Et vee pääs (isegi väikestes kogustes) mudeli vigastamata osadesse mõjutab selle käitumist, tuleb võtta meetmeid tagamaks, et sellist vee pääsu ei toimu. Mudelkatsete puhul, kus oli tegemist kõige raskemate SOLASi standardi kohaste vigastustega laeva vööri ja ahtri lähedal, pandi tähele, et jätkuv vee sissevool polnud võimalik, kuna vesi kogunes tekile vigastusava piirkonnas ja voolas sealt välja. Kuna sellised mudelid pidasid vastu rasketes avameretingimustes, kuid kaadusid soodsamates tingimustes kergemate ja otstest kaugemal asuvate SOLASi standardi kohaste vigastuste korral, kehtestati selle ära hoidmiseks piirhälve ± 35 %. Laialdased teadusuuringud, mis on tehtud asjakohaste kriteeriumide väljatöötamiseks uutele laevadele, on selgesti näidanud, et lisaks GMile ja vabapardale kui reisilaevade merekindluse seisukohast tähtsatele parameetritele on tähtis tegur ka jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala. Seega kui lõike 3.1 nõuetele vastavuse tagamiseks valitakse kõige raskem SOLASi standardi kohane vigastus, tuleb kõige raskemaks vigastuseks lugeda seda vigastust, mille puhul jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala on väikseim.

3.2.

Mudeli iseärasused 3.2.1. Mõõtkava mõjudel on oluline toime mudeli käitumisele katsetes, seetõttu on tähtis tagada nende mõjude suurim võimalik minimeerimine. Mudel peaks olema võimalikult suur, sest vigastatud vaheruumide detaile on lihtsam ehitada suurtel mudelitel ja mõõtkava mõjud on väiksemad. Seetõttu soovitatakse, et mudeli pikkus vastaks vähemalt mõõtkavale 1:40 või 3 m, olenevalt sellest, kumb on suurem. Katsetest on selgunud, et mudeli vertikaalmõõde võib mõjutada tulemusi dünaamiliste katsete puhul. Seetõttu tuleb laeva mudel valmistada nii, et selle kõrgus vaheseinte-tekist (vabapardast) oleks võrdne vähemalt standardse pealisehitise kolmekordse kõrgusega, nii et laineseeria suurimad lained ei paiskuks üle mudeli. 3.2.2. Mudel peab oletatavas vigastuskohas olema võimalikult õhuke, et üleujutusvee kogus ja selle raskuskese oleksid näidatud võimalikult täpselt. Laevakere paksus ei tohi ületada 4 mm. Võib juhtuda, et mudeli korpust ning pea- ja lisavaheseinte vigastatud osi ei saa piisavalt detailselt ehitada ja nende ehituslike piirangute tõttu ei saa oletatavat ruumide täituvust täpselt arvutada. 3.2.3. On oluline, et süviseid ei kontrollita mitte ainult vigastamata seisundi korral, vaid et ka vigastatud mudeli süviseid mõõdetakse täpselt, et teha kindlaks nende vastavus vigastatud laeva püstuvusarvutuste tulemustele. Praktilistel põhjustel lubatakse igasuguse süvise puhul kõrvalekallet + 2 mm. 3.2.4. Vigastatud süviste mõõtmise järel võib olla vajalik korrigeerida vigastatud vaheruumi täituvust kas võttes kasutusele vigastamata ruume või lisades raskusi. On siiski oluline tagada, et üleujutusvee raskuskese näitab tegelikku olukorda. Sel juhul tuleb tehtud korrigeerimiste puhul eelkõige silmas pidada ohutust. Kui mudeli tekk peab olema varustatud tõketega ja nende tõkete kõrgus on väiksem kui edaspidi osutatud vaheseinakõrgus, tuleb mudel varustada sisetelevisioonisüsteemiga, et vee võimalikku paiskumist üle tõkete ja kogunemist teki vigastamata alale oleks võimalik jälgida. Sel juhul tuleb tehtud videosalvestus lisada katsearuandele. Vigastatud ro-ro-teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel tõhusateks peetavate põiki- ja pikivaheseinte kõrgus peab olema vähemalt 4 m, välja arvatud juhul, kui vee sügavus on alla 0,5 m. Sellistel puhkudel võib vaheseinte kõrgust arvutada järgmiselt: Bh = 8hw, kus Bh on vaheseinte kõrgus; ja hwon vee sügavus. Vaheseina minimaalne kõrgus ei tohi ühelgi juhul olla väiksem kui 2,2 m. Allalastavate autotekkidega laeva puhul tohi vaheseina minimaalne kõrgus siiski olla väiksem kui kõrgus allalastud asendis autotekini. 3.2.5. Tagamaks, et mudeli liikumisomadused vastavad tõelise laeva liikumisomadustele, on oluline, et mudelit nii kallutatakse kui õõtsutatakse vigastamata seisundis, et kontrollida vigastamata GMi ja massi jaotumist. Massi jaotumist tuleb mõõta õhus. Tegeliku laeva pardaõõtsumise raadius peab jääma vahemikku 0,35B–0,4B ja pikiõõtsumise raadius vahemikku 0,2L–0,25L. Märkus: olgugi et mudeli kallutamist ja õõtsutamist vigastatud seisundis võib aktsepteerida kui jääkpüstuvuse kõvera kontrolli, ei või selliseid katseid aktsepteerida vigastamata mudelile tehtud katsete asemel. 3.2.6. Oletatakse, et tõelise laeva vigastatud vaheruumi ventilaatorid ei takista üleujutamist ja üleujutusvee liikumist. Tõelise laeva ventilatsioonisüsteemi esitamine vähendatuna võib siiski põhjustada soovimatuid mõõtkavamõjusid. Selliste mõjude vältimiseks soovitatakse, et ventilatsioonisüsteem ehitatakse muust mudelist suurema mõõtkava järgi, tagades, et see ei mõjuta vee voolu autotekil. 3.2.7. On otsustatud vaadelda kokkupõrkel vigastatud laeva vööriosa ristlõiget. 15° nurk põhineb representatiivsesse valikusse kuuluvate erinevat tüüpi ja erineva suurusega laevade ristlõike uurimisel B/5 kaugusel vöörist. Prismakujulise vigastuse kolmnurgakujuline profiil vastab veeliinile. Lisaks juhtumitel, kus mudel on varustatud alla B/5 laiuste pardašahtidega, ja et vältida mis tahes võimalikke mõõtkavamõjusid, peab vigastuse pikkus pardašahtide osas olema vähemalt 25 mm.

3.3.

1995. aasta SOLASi konverentsi resolutsiooni 14 esialgses mudelkatsemeetodis ei arvestatud kreeni mõjuga, mida tekitab reisijate kogunemisest, päästepaatide veeskamisest, tuulest ja laeva pööramisest tingitud maksimaalne moment, kuigi see mõju oli SOLASis nimetatud. Uurimustulemused on siiski näidanud, et seda mõju on vaja arvesse võtta ning säilitada praktilistel põhjustel vähemalt 1° kreeninurk vigastuse suunas. Tuleb märkida, et laeva pööramisest tingitud kreeni ei loeta tähtsaks.

3.4.

Juhtudel, kus GMil on varu, kui võrrelda tegelikke koormustingimusi ja GM piirkõverat (tuletatud SOLAS 90 standardist), võib ametiasutus nõustuda, et seda varu kasutatakse ära mudelkatses. Sellistel juhtudel tuleb GM piirkõverat korrigeerida. Seda võib teha järgmiselt: d = dS-0,6 (dS-dLS) kus: dS on vaheruumideks jaotumise süvis; ja dLS on tühja laeva süvis. Korrigeeritud kõver on sirgjoon mudelkatses vaheruumideks jaotumise süvise GMi ja SOLAS 90 standardi kohase esialgse kõvera ja süvise d lõikumispunkti vahel.

Lõige 4 – Katsemenetlus

4.1.   Lainespektrid

Katsetes tuleb kasutada JONSWAPi spektrit, sest see kirjeldab lainetuse tekitamist ja kestust, mis vastab mereoludele suuremas osas maailmast. Selles suhtes on oluline, et ei kontrollita mitte üksnes laineseeria maksimumtegurit, vaid ka nullpunkti läbimise perioodi õigsust.

Iga katse lainespekter tuleb talletada ja dokumenteerida. Talletamise jaoks vajalikud mõõtmised tuleb teha lainetekitamismasinale kõige lähemal oleva sondi juures.

Lisaks tuleb mudel varustada mõõteseadmetega nii, et selle liikumisi (õõtsumist, tõusu ja laskumist) ning asendit (kreeni, vajumist ja trimmi) jälgitakse ja andmed talletatakse kogu katse jooksul.

On tähele pandud, et olulisele lainekõrgusele, maksimumtegurile ja mudeli lainespektrite nullpunkti läbimise perioodidele pole mõtet kehtestada absoluutseid piiranguid. Seetõttu on kehtestatud lubatud kõikumise piirid.

4.2.

Vähendamaks haalamissüsteemide mõju laeva dünaamikale, peab pukseerimisseadeldis (mille külge haalamissüsteem on kinnitatud) järgnema laevamudelile selle tegeliku triivkiirusega. Ebakorrapärase lainetusega meretingimustes ei saa olla laeva triivkiirus püsiv suurus; püsiv vedamiskiirus võib põhjustada madalsageduslikke, suure amplituudiga lainete võnkumisi, mis võivad mudeli käitumisele mõju avaldada.

4.3.	Statistilise usaldusväärsuse tagamiseks on vaja teha piisav arv katseid erinevate laineseeriatega, st eesmärgiks on tõendada piisava kindlusega, et mitteturvaline laev kaadub valitud tingimustes. Piisava usaldusväärsuse annab vähemalt 10 katset.

Lõige 5 – Vastupidavuskriteeriumid

Selle lõike sisu on selgituseta mõistetav.

Lõige 6 – Katse tunnustamine

Ametiasutusele esitatava aruande juurde peavad kuuluma järgmised dokumendid:

Märkus:

Pädev asutus peab kõiki katseid tõendama.

---

( 1 ) ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.