—

Eventech Ltd, esindaja: barrister K. Bacon, keda volitas solicitor J. Maitland-Walker,

—

Transport for London, esindaja: C. Moore, keda abistas M. Chamberlain, QC, ja barrister S. Love,

—

Poola valitsus, esindaja: B. Majczyna,

—

Euroopa Komisjon, esindajad: L. Flynn ja P.‑J. Loewenthal,

—

EFTA järelevalveasutus, esindajad: X. Lewis ning C. Perrin ja A. Steinarsdóttir,

1

Eelotsusetaotlus puudutab ELTL artikli 107 lõike 1 tõlgendamist.

2

Eelotsusetaotlus on esitatud Eventech Ltd (edaspidi „Eventech”) ja Parking Adjudicator’i vahelises vaidluses seoses küsimusega, kas Transport for London’i (edaspidi „TfL”) ja enamiku London Boroughs’ (Londoni linnaosad) kehtestatud kord, mis võimaldab Londoni taksodel kasutada enamikku Londoni bussiradasid kellaaegadel, mil kehtivad bussiradadel liiklemise piirangud, kuid keelavad teha sama eraüürisõidukitel, välja arvatud sellise sõiduki tellinud reisijate pealevõtmiseks või mahaminekuks (edaspidi „bussiradade kord”), on õiguspärane.

3

Londonis pakuvad taksoteenust mustad taksod ja eraüürisõidukid. Mõlemat liiki teenuseid litsentsib London Taxi and Private Hire, mis on TfL‑i osa. Neid litsentsitakse aga eri õigusnormide alusel ja eri tingimustel olenevalt sellest, kas tegemist on mustade taksode või eraüürisõidukitega.

4

Musti taksosid litsentsitakse vastavalt 1934. aasta käskkirjale Londoni taksode kohta (London Cab Order 1934). Käskkiri kehtestati 1869. aasta seaduse linna ühistranspordi kohta (Metropolitan Public Carriage Act 1869, edaspidi „1869. aasta seadus”) §‑s 6 sätestatud volitusnormi alusel; seaduse § 8 lõikes 2 on ette nähtud, et ükski üürisõiduk „ei tohi Londonis üürimise eesmärgil liigelda”, kui selle juhil ei ole litsentsi, mille annab TfL sama seaduse § 8 alusel.

5

Selle tulemusel tohivad Londonis „üürimise eesmärgil liigelda” („play for hire”) üksnes taksod, mille suhtes on antud välja litsents nimetatud käskkirja alusel; mõistet „üürimise eesmärgil liiklemine” käsitatakse kui selliste reisijate otsimist või ootamist, kes ei ole taksot eelnevalt üürinud või tellinud. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul näitas aastal 2009 korraldatud uuring, et mustade taksode tehtud sõitudest 8% on eelnevalt tellitud, 52% juhtudest on takso tänaval peatatud ja enamiku muude sõitude puhul võeti reisija peale taksopeatuses. Eventech vaidlustab siiski need arvandmed ja väidab, et ligikaudu 60% mustadest taksodest kasutab praegu aplikatsiooni nimega „Hailo”, mis võimaldab kasutajatel takso oma mobiiltelefoni abil tellida.

6

Eraüürisõidukeid litsentsitakse vastavalt 1998. aasta seadusele eraüürisõidukite kohta (Private Hire Vehicles (London) Act 1998). Eraüürisõidukid ei tohi Londonis „üürimise eesmärgil liigelda” ja need võivad peale võtta vaid reisijaid, kes on nende teenuse tellinud. Mis puudutab eelneva tellimuse teinud isikuid, siis ei ole vaidlustatud, et eraüürisõidukid konkureerivad mustade taksodega.

7

Veel nähtub toimikust, et alates 1831. ja 1853. aasta seadusest Londoni troskade kohta (London Hackney Carriage Acts 1831 and 1853) on mustadel taksodel „kohustus reisijate eest hoolitseda”, mis tähendab, et takso, mis on reisija taksopeatusest või tänavalt peale võtnud, on kohustatud ta viima sihtkohta teatud vahemaa piires või teatud sõidukestuse piires. Eraüürisõidukitel sellist kohustust ei ole.

8

Mustad taksod on kohe äratuntavad kuju ja suuruse ning taksomärgistuse järgi, kuna need peavad vastama teatavatele sobivustingimustele, mis näevad ette teatava arvu kriteeriume, millele praegu vastavad ainult kaks sõidukimudelit. Eraüürisõidukid aga võivad olla mis tahes värvi ja kujuga, mistõttu on praegu tegevuslitsentsi saanud ligikaudu 700 eraüürisõiduki eri marki ja mudelit.

9

Mustade taksode tariifid on rangelt reguleeritud ja neid võib nõuda vaid juhul, kui need on arvutatud taksomeetri alusel. Eraüürisõidukite juhid aga kehtestavad oma hinnad vabalt ja nende sõidukid ei ole mõõturiga varustatud, sõidu hind tehakse teatavaks tellimuse tegemise ajal ja hind ei olene sõidu kestusest, samas kui mustade taksode hinnad varieeruvad olenevalt sõidu kestusest.

10

Mustad taksod peavad olema suutelised teenindama ratastoolis liikuvaid reisijaid. Eraüürisõidukite puhul seda nõuet ei ole.

11

Enne tegevuslitsentsi saamist peavad mustad taksod läbima eksami „Londoni tundmine” („Knowledge of London”), mis nõuab kahe- kuni nelja-aastast ettevalmistust. Eraüürisõiduki juhid peavad enne tegevuslitsentsi saamist läbima geograafiaalase testi, mis kestab üldjuhul ühe päeva. Mustade taksode juhid peavad läbima ka „sõidustandardite ameti edasijõudnute sõidueksami” („Driving Standards Agency Advanced Driving Assessment”), samas kui eraüürisõidukite juhtidele ei ole kehtestatud ühtegi seda liiki tingimust.

12

Liikluskorralduse seaduse (Road Traffic Regulation Act 1984, edaspidi „1984. aasta seadus”) §-s 121A on nimetatud kõik Inglismaa, Walesi ja Šotimaa avalikke teid haldavad liikluskorraldusasutused. Selle paragrahvi punktis 1A on teatavate Suur-Londoni piirkonna teede osas, mida nimetatakse „Greater London Authority teedeks”, liikluskorraldusasutuseks määratud TfL, kes on Suur-Londoni piirkonna (edaspidi „GLA”) pädev asutus. Neid GLA teid on kokku 580 km ja need on üldiselt kõige olulisemad teed Suur-Londoni piirkonnas. § 121A lõike 2 kohaselt vastutavad peaaegu kõikide muude Londoni ja Suur-Londoni piirkonna teede eest asjaomased Londoni linnaosad.

13

Teatava tee eest vastutava liikluskorraldusasutuse pädevus ette näha, et liiklus teataval teel või tee osal piirdub teatavat tüüpi sõidukitega, tuleneb 1984. aasta seaduse §‑st 6, milles on põhikohtuasjas kohaldatavas redaktsioonis sätestatud:

„1.   Suur-Londoni piirkonna teid haldav liikluskorraldusasutus võib käesoleva paragrahvi alusel anda käskkirja sõidukite ja muu (sealhulgas jalakäijate) liikluse juhtimiseks või reguleerimiseks. Muu hulgas võib ette näha liikluskorralduse:

2.   Nende teede puhul, mille liikluskorraldusasutus on Secretary of State, saab käesoleva paragrahvi alusel käskkirja andmise pädevust tema nõusolekul teostada ka kohalik liikluskorraldusasutus.

3.   Käesoleva paragrahvi alusel antav käskkiri võib olla kohaldatav:

14

1984. aasta seaduse lisas 1 näidatud eesmärkide hulka kuulub punktis 3 „[e]rinevate kiiruste või sõidukitüüpide suhtelise positsiooni reguleerimine teeliikluses”. Seaduse § 1 lõikes 1 mainitud eesmärkide hulka kuulub „ohu ärahoidmine seda teed või muud teed kasutavate isikute suhtes või niisuguse ohu tõenäolise tekkimise ärahoidmine” ja „sellel teel [Suur-Londoni piirkonna tee] või muul teel kulgeva mis tahes liiki (sealhulgas jalakäijate) liikluse hõlbustamine”.

15

Seega võimaldab 1984. aasta seaduse § 6 Londoni eri linnaosadel ja TfL‑il määrata bussiradasid teedel, mida nad liikluskorraldusasutustena haldavad.

16

Oma pädevust § 6 alusel teostades on TfL määranud bussirajad mitmel GLA teel. Peale selle on see asutus kehtestanud korra, mis võimaldab mustadel taksodel kasutada tema hallatavaid bussiradu, ent keelavad bussiradade piirangute kehtivuse ajal eraüürisõidukeid neid radasid kasutamast. Siiski tohivad eraüürisõidukid sõita bussiradadele selleks, et reisijaid peale võtta või välja lasta. Seda korda on kohaldatud vähemalt alates 2000. aastast alates.

17

Kooskõlas TfL‑i bussiradade kasutamise korraga on enamik Londoni linnaosasid samamoodi kehtestanud korra, mille kohaselt nende hallatavaid bussiradasid lubatakse kasutada mustadel taksodel, kuid mitte eraüürisõidukitel piirangute kehtivuse ajal. Muu hulgas on see nii Southampton Row’ bussiraja puhul, mida haldab London Borough of Camden.

18

Liikluskorraldusasutuste pädevus anda välja trahviteateid seoses 1984. aasta seaduse § 6 alusel antud käskkirjade rikkumisega on ette nähtud kohalike omavalitsuste seaduse (London Local Authorities Act 1996) §‑s 4, mille asjassepuutuvad sätted kõlavad järgmiselt:

„1.   Kui

ettenähtud seadme kasutamisest saadud teabe põhjal põhjust uskuda, et käesoleva seaduse käesoleva osa kohaselt peab sõiduki omanik maksma sõiduki pealt trahvi […], võib [TfL] esitada trahviteate isikule, kes tema teada on selle sõiduki omanik.

2.   […] [K]äesoleva seaduse käesoleva osa kohaldamise korral peab sõiduki omanik maksma sõiduki pealt trahvi, kui sõiduki juht tegutseb vastuolus [1984. aasta seaduse] § 12 alusel kehtestatud eeskirjaga või § 6 või 9 alusel antud käskkirjaga või jätab need täitmata selles osas, millega nendes on ette nähtud kogu sõidutee või selle osa reserveerimine bussirajaks, ning trahv tuleb maksta:

19

1984. aasta seaduse § 6 alusel antud käskkirjade täitmist võib kontrollida ka politsei, kuna selle seaduse § 8 lõikes 1 on sätestatud, et § 6 alusel antud käskkirjaga vastuolus tegutsemine või selle täitmata jätmine on kuritegu. Praktikas lahendatakse valdav enamik selliste käsikirjade rikkumisi siiski muu menetluse korras kui kriminaalmenetlus, st et liikluskorraldusasutused annavad välja trahviteated.

20

Eventech on Suur-Londoni piirkonnas eraüürisõidukeid käigus hoidva Addison Lee plc (edaspidi „Addison Lee”) 100% osalusega tütarettevõtja. Eventech on kõikide Addison Lee eraüürisõidukite registreeritud valdaja ja Addison Lee üürib neid sõidukeid lepingu alusel autojuhtidele, kes on füüsilisest isikust ettevõtjad.

21

Eventech märgib, et ta on põhikohtusjas esitanud tõendid mitme taksoreklaami kohta, mis viitavad eraüürisõiduki asemel musta takso tellimise eelistele selles mõttes, et tipptundidel võivad mustad taksod kasutada bussiradasid. Tema sõnul ei ole neid tõendeid vaidlustatud ja nendest tingitult ei vaidle TfL vastu, et tema bussiradade korraga antakse taksodele riigi kehtestatud majanduslik eelis.

22

TfL täpsustab, et Addison Lee president saatis oma sõidukijuhtidele teate, milles teavitas neid sellest, et nad võivad kasutada Londoni bussiradu, mida võivad kasutada mustad taksod, ja milles ta andis teada, et ta hüvitab kõik sellega kaasnevad trahvid ja muu vastutuse. Ta täpsustab, et selle kohta on esialgse õiguskaitse raames saadud kuriteo lõpetamise korraldus.

23

Eventech märkis, et 16 kuu jooksul, st 2011. aasta juuli lõpust kuni 2012. aasta detsembri alguseni on TfL ja eri Londoni linnaosade nõukogud talle Londoni bussiradade kasutamise eest määranud trahve kogusummas üle 180000 naelsterlingi (GBP), s.o ligikaudu 215166 eurot.

24

Käesolevas asjas esitas London Borough of Camden Eventechile kaks trahviteadet seoses sellega, et Addison Lee kahe eraüürisõiduki juhid kasutasid vastavalt 6. ja 13. oktoobril 2010 Londoni kesklinnas Southampton Row’ bussirada. Eventech esitas nende trahviteadete peale kaebuse Parking Adjudicator’ile. Kaebus jäeti rahuldamata 16. augusti 2011. aasta otsusega.

25

Selle otsuse peale Eventechi esitatud kaebus jäeti rahuldamata High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Divisioni (Administrative Court) 13. juuli 2012. aasta otsusega. Eventech sai loa High Court’i otsus edasi kaevata ning Court of Appeal pidas selles asjas istungi 23. ja 24. aprillil 2013.

26

Eventech väidab eelkõige, et bussiradade kord kujutab endast teatamata riigiabi mustade taksode käigushoidjatele, rikkudes ELTL artikli 108 lõiget 3 ja ELTL artikli 107 lõiget 1.

27

Selles küsimuses on eelotsusetaotluse esitanud kohus seisukohal, et vaidlust ei ole selles, et bussiradade korraga antakse mustadele taksodele majanduslik eelis, see kord tuleneb riigi tegevusest ja võib kahjustada konkurentsi eraüürisõidukite ja mustade taksode vahel, kuna selle tõttu saavad mustad taksod liikuda nimetatud korra kohaldamisalasse kuuluvatel teedel kiiremini kui eraüürisõidukid, mistõttu saavad nad eelkõige konkurentsieelise võimalike klientide saamisel. Seevastu muud riigiabi mõistega seotud tingimused ei ole tingimata täidetud.

28

Nimelt väidab TfL, et mustadele taksodele bussiradade korrast tulenevat majanduslikku eelist ei anta riigi ressurssidest, sest sellel ei ole mingit mõju nendele ressurssidele. See kord ei ole ka valikuline, kuna mustad taksod ja eraüürisõidukid ei ole kõnesoleva korra eesmärki arvestades võrreldavas õiguslikus või faktilises olukorras. Igal juhul õigustavad selle korra eristavat mõju süsteemi laad ja ülesehitus. Viimaseks ei kahjusta nimetatud kord liikmesriikidevahelist kaubandust, kuna tegemist on kohaliku meetmega, mida kohaldatakse ainult Londoni piires.

29

Eventech väidab vastupidi, et majanduslik eelis antakse riigi ressurssidest esiteks seetõttu, et mustadele taksodele võimaldatakse soodusjuurdepääs riigi varale ja teiseks seetõttu, et bussiradade korraga vabastatakse taksod kohustusest maksta trahve või kanda nende radade kasutamise eest muid karistusi. Kord on valikuline, kuna annab mustadele taksodele nende konkurentide, st eraüürisõidukite ees eelise. Viimaseks, kuna see kord puudutab sektorit, milles võivad tegutseda ettevõtjad igast liikmesriigist, ei ole mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele välistatud.

30

Neil asjaoludel otsustas Court of Appeal (England & Wales), Queen’s Bench Division menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

31

Esimeses ja teises küsimuses, mida tuleb analüüsida koos, palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas turvalise ja tõhusa transpordisüsteemi loomiseks mustade taksode, kuid mitte eraüürisõidukite lubamine avalikul teel olevale bussirajale kellaaegadel, mil kehtivad sellel rajal liiklemise piirangud, välja arvatud sellise sõiduki tellinud reisijate pealevõtmiseks või mahaminekuks, kujutab endast riigi ressursside kasutamist ja annab taksodele valikulise majandusliku eelise ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses. Samuti palub ta selgitada, kas sellele küsimusele vastamiseks on vaja analüüsida, kas kõnealune meede on proportsionaalne ega lähe vajalikust kaugemale.

32

ELTL artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et „[k]ui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

33

Riigi ressursside kasutamise tingimuse osas tuleb meenutada, et abi mõiste ei hõlma mitte üksnes sooritusi positiivses tähenduses – nagu toetused –, vaid ka erinevas vormis sekkumisi, mis leevendavad äriühingu eelarvet tavaliselt koormavaid kohustusi ja mis seetõttu ei ole küll toetused selle sõna kitsamas tähenduses, ent on siiski samalaadsed ja neil on samasugused tagajärjed (kohtuotsus Frucona Košice vs. komisjon, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punkt 69 ja seal viidatud kohtupraktika).

34

Järelikult peab komisjon riigiabi olemasolu tuvastamiseks tõendama piisavalt otsest seost ühelt poolt kasusaajale antud eelise ja teiselt poolt riigieelarve vähenemise või eelarvel lasuva kohustuse piisavalt konkreetse majandusliku riski vahel (vt selle kohta kohtuotsus Bouygues ja Bouygues Télécom vs. komisjon jt ning komisjon vs. Prantsusmaa jt, C‑399/10 P ja C‑401/10 P, EU:C:2013:175, punkt 109).

35

Käesoleval juhul nähtub Euroopa Kohtu käsutuses olevast toimikust, et eelotsusetaotluse esitanud kohtul on küsimus selle argumentatsiooni põhjendatuse suhtes, mille Eventech esitas eelotsusetaotluse esitanud kohtus ja mida ta kordas Euroopa Kohtus ning mille kohaselt bussiradade kord hõlmab niisuguseid eelarvelisi kohustusi esiteks mustade taksode soodusjuurdepääsu tõttu riigile kuuluvale taristule, st Londoni bussirajad, mille kasutamise eest ei ole nendele taksodele kehtestatud mingit tasu ja teiseks taksodele bussiradade kasutamise korral antava vabastuse tõttu kohustusest maksta trahve.

36

Mis puudutab eelmises punktis nimetatud argumentidest teist, mida tuleb esimesena analüüsida, siis olgu kõigepealt märgitud, et igale õigussüsteemile on omane see, et eelnevalt õiguspärase ja seaduslikuna määratletud teo tõttu ei saa õigussubjektidele karistusi määrata.

37

Ent põhikohtuasjas ei ole vaidlust selles, et asjaolu, et mustad taksod võivad kasutada Londoni bussiradasid, ilma et neile trahv määrataks, tuleneb taksodele bussiradade korra alusel antud loast kasutada neid radu kellaaegadel, mil kehtivad bussiradadel liiklemise piirangud.

38

Kuivõrd Eventech tugineb oma argumentatsioonis käesoleva kohtuasja faktiliste ja õiguslike asjaolude väidetavale sarnasusele kohtuasjaga, milles tehti kohtuotsus komisjon vs. Madalmaad (C‑279/08 P, EU:C:2011:551), siis tuleb tõdeda, et need asjaolud erinevad põhikohtuasja omadest.

39

Nimelt tõdes Euroopa Kohus kohtuotsuse komisjon vs. Madalmaad (EU:C:2011:551) punktis 106, et vaadeldav meede võis panna riigiasutustele täiendava koormuse, seda eelkõige trahvide või muude rahaliste karistuste maksmise kohustusest vabastamise vormis, kuna Madalmaade Kuningriik andis asjaomase meetmega hõlmatud ettevõtjatele võimaluse osta saastekvoote, et vältida trahvi maksmist, mida niisuguste õiguste puudumisel oleks tulnud maksta sellest tingituna, et need ettevõtjad ületasid seaduse ette nähtud lämmastikoksiidide heitkoguste piire.

40

Kuid põhikohtuasjas ei ole vaidlust selles, et bussiradade loata kasutamine on õigusrikkumine, mille eest võidakse trahv määrata ja et pädevad ametiasutused ei ole kehtestanud ühtegi meedet, mis võimaldaks nende trahvide maksmist vältida. Lisaks tuleneb käesoleva kohtuotsuse punktis 37 tehtud järeldusest, et asjaolu, et mustad taksod võivad kasutada bussiradasid, ilma et neile trahv määrataks, ei tulene sellest, et ametiasutused on loobunud maksmisele kuuluvate trahvide sissenõudmisest, vaid taksodele antud loast neid radu kasutada.

41

Järelikult see, et mustad taksod ei ole kohustatud maksma bussiradade kasutamise eest trahve, ei pane riigiasutustele täiendavat koormust, mis võib kaasa tuua riigi ressursside kasutamise.

42

Mis puudutab Eventechi esimest argumenti, mis tuleneb riigi rahastatavale transporditaristule soodusjuurdepääsust, mille kasutamise ühtegi rahalist kohustust ei ole pandud mustadele taksodele, siis on küll tõsi, nagu märgib see ettevõtja, et Euroopa Kohus on leidnud, et majanduslikult kasutatava taristu ehitamise rahastamine kapitalimahutuse kaudu ametiasutuste kui aktsionäride poolt võib eeldada riigiabi andmist (vt selle kohta kohtuotsus Mitteldeutsche Flughafen ja Flughafen Leipzig-Halle vs. komisjon, C‑288/11 P, EU:C:2012:821, punktid 43 ja 44).

43

Ent põhikohtuasjas ei ole esiteks vaidlust selles, et ametiasutused ei kasuta kõnealuseid sõiduteid üldiselt ja konkreetselt bussiradu, mis on nende üks osa, majanduslikult. Nimelt, nagu Euroopa Kohtu istungil kinnitasid nii Eventech kui ka TfL, on nende teede ja radade kasutamine tasuta.

44

Sellest järeldub, et ametiasutused ei loobu bussiradade korra alusel tuludest, mida nad oleksid saanud juhul, kui seda korda ei oleks.

45

Teiseks tuleb meenutada, et põhikohtuasjas vaadeldav meede puudutab mitte bussiradade ehitamise rahastamist kui sellist, vaid nende soodusjuurdepääsu. Olgu lisatud, et Euroopa Kohtu valduses olevast toimikust nähtub selgelt, et bussiradu ei ole ehitatud konkreetse ettevõtja ega teatava kategooria ettevõtjate jaoks, nagu mustad taksod või bussiteenuse pakkujad, ning bussiradu ei ole nende kasutusse määratud pärast nende ehitamist, vaid need ehitati Londoni teedevõrgu ühe osana ja ennekõike bussidega osutatava ühistransporditeenuse lihtsustamiseks, sõltumata sellest, kas selle ühiskondliku teenuse korraldamine kuulub avalikku või erasektorisse.

46

Neid kaalutlusi arvestades seisneb Eventechi argumentatsiooniga tõstatatud küsimus, mis on kokku võetud käesoleva kohtuotsuse punktis 35, selles – nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 24 –, kas põhikohtuasja asjaoludel on pädevad ametiasutused ELTL artikli 107 lõike 1 alusel kohustatud avaliku taristu soodusjuurdepääsuõigust omavatelt kasutajatelt sellise õiguse majandusliku väärtuse vastutasu sisse nõudma.

47

Kuid oluline on märkida, et see küsimus iseenesest ei puuduta riigi ressursside kasutamise kriteeriumi, vaid sellega soovitakse teada, kas bussiradade kasutamise korda, mille abil TfL reguleeriva asutusena taotleb siseriiklikes õigusaktides ette nähtud eesmärki tagada turvaline ja tõhus transpordisüsteem, tuleb käsitada kui korda, millega antakse selle kasusaajatele majanduslik eelis ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, mis kuulub riigiabi valdkonnas kehtiva liidu õiguse kohaldamisalasse ja mille majanduslik väärtus tuleb jätta nende kasusaajate kanda.

48

Sellega seoses, nagu väitsid EFTA järelevalveamet ja Euroopa Komisjon, tuleb asuda seisukohale, et kui riik annab selle riigi õigusaktides ette nähtud eesmärgi saavutamiseks niisuguse avaliku taristu kasutajatele, mida ametiasutused ei kasuta majanduslikult, taristule soodusjuurdepääsuõiguse, ei anna riik tingimata majanduslikku eelist ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.

49

Veel tuleb rõhutada, et taotletava eesmärgi kindlaksmääramine kuulub üldjuhul ainult pädevate siseriiklike ametiasutuste pädevusse ja neil peab olema hindamisruum nii seoses küsimusega, kas taotletava seadusjärgse eesmärgi saavutamiseks on vaja loobuda potentsiaalsest tulust, kui ka seoses sobivate hindamiskriteeriumide kindlaksmääramisega, kuid need kriteeriumid peavad olema kehtestatud eelnevalt ja läbipaistvalt ega tohi sisaldada diskrimineerivaid aspekte.

50

Põhikohtuasjas ei ole vaidlust selles, et soodusjuurdepääsuõigus puudutab bussiradade kasutamist, sellel õigusel on majanduslik väärtus, selle õiguse annab pädev liikluskorraldusasutus, liikluskorralduse valdkonna õigusaktidest nähtub, et kõnealustes õigusaktides ette nähtud eesmärk on tagada turvaline ja tõhus transpordisüsteem, asjassepuutuvat teedevõrgustikku ega bussiradu ei kasutata majanduslikult, hindamiskriteerium on Londonis taksoteenuste osutamine, see kriteerium on eelnevalt ja läbipaistvalt kehtestatud ning viimaks, et niisuguste teenuste kõiki osutajaid koheldakse võrdselt.

51

Mis puudutab seda, kas on olemas seos õigusaktides ette nähtud eesmärgi tagada turvaline ja tõhus transpordisüsteem saavutamise ja bussiradade korra alusel potentsiaalsest tulust loobumise vahel, siis nagu kohtujurist õigesti märkis oma ettepaneku punktis 30, ei saa välistada, et mustadelt taksodelt bussiradade juurdepääsuõiguse majanduslikule väärtusele vastava vastutasu sissenõudmine võib kahjustada vähemalt osaliselt selle eesmärgi täitmist, kuna see võib heidutada osa mustadest taksodest neid radu kasutamast.

52

Lisaks, arvestades mustade taksode tunnusjooni, nagu need on esitatud käesoleva kohtuotsuse punktides 4–11, võisid pädevad siseriiklikud asutused mõistlikult asuda seisukohale, et nende taksode juurdepääs bussiradadele võib edendada Londoni sõidutranspordi süsteemi tõhusust ja et järelikult kõnealuse õiguse hindamiskriteerium, milleks on Londonis taksoteenuste osutamine, võimaldab taotletava eesmärgi täitmist.

53

Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb veel kontrollida, kas pädeva asutuse kohaldatav juurdepääsuõiguse hindamiskriteerium on asjassepuutuvatele ettevõtjatele kohaldatav ilma diskrimineerimiseta. Kuid nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 35, langeb see analüüs sisuliselt kokku selle küsimuse analüüsiga, kas bussiradade kord annab mustadele taksodele valikulise majandusliku eelise. Järelikult tuleb seda küsimust käsitleda niisuguse eelise olemasolu analüüsi raames.

54

Selles suhtes tuleb meenutada, et ELTL artikli 107 lõikega 1 on keelatud abi, mis „soodustab teatavaid ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”, st valikuline abi (kohtuotsus Mediaset vs. komisjon, C‑403/10 P, EU:C:2011:533, punkt 36).

55

Selles küsimuses tuleneb Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast, et ELTL artikli 107 lõike 1 alusel tuleb kindlaks teha, kas antud õigusliku korra raames võetud siseriiklik meede soodustab „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist” võrreldes teistega, kes asuvad nimetatud korra eesmärki silmas pidades võrreldavas õiguslikus ja faktilises olukorras (kohtuotsus Mediaset vs. komisjon, EU:C:2011:533, punkt 36).

56

Teise küsimuse teises alaküsimuses palub eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtul antud eelise võimaliku valikulisuse tuvastamiseks sisuliselt hinnata, kas kõnealune meede teeb vahet eesmärgi seisukohast sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras olevatel ettevõtjatel.

57

Selles osas tuleb toonitada, et mustade taksode ja eraüürisõidukite vastavate olukordade kindlaksmääramine ja nende olukordade võimaliku sarnasuse hindamine on küsimus, mis kuulub eelotsusetaotluse esitanud kohtu pädevusse, kellele ainsana on teada kõik asjassepuutuvad faktilised ja õiguslikud asjaolud.

58

Siiski saab Euroopa Kohus tema valduses olevas toimikus sisalduva teabe põhjal anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule kasulikud juhtnöörid hindamiseks, mille viimane peab läbi viima.

59

Sellega seoses olgu meenutatud esiteks, et mustade taksode ja eraüürisõidukite faktilise ja õigusliku olukorra kindlakstegemine ei saa piirduda sellega, mis on ülekaalus turusegmendil, kus need reisijate vedaja kaks kategooriat otseselt konkureerivad, st eelneva reserveerimise segment. Nimelt ei saa olla mõistlikku kahtlust selles, et kõik mustade taksode ja eraüürisõidukite tehtud sõidud võivad mõjutada transpordisüsteemi turvalisust ja tõhusust kõikidel Londoni sõiduteedel.

60

Teiseks tuleb arvesse võtta seda, et nende õigusliku staatuse kohaselt võivad ainult mustad taksod oma teenuseid pakkuda, neil on kohustus reisijate eest hoolitseda, need peavad olema äratuntavad ja võimelised vedama ratastoolis liikuvaid isikuid ning taksojuhid peavad teenustasu nõudma taksomeetri alusel ja neil peavad olema väga põhjaliku teadmised Londoni linnast.

61

Järelikult on mustad taksod ja eraüürisõidukid piisavalt erinevas faktilises ja õiguslikus olukorras, et asuda seisukohale, et need ei ole sarnased ja et bussiradade kord ei anna seega mustadele taksodele valikulist majanduslikku eelist.

62

Neil asjaoludel ei ole tarvis teise küsimuse kolmandale alaküsimusele vastata.

63

Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esimesele ja teisele küsimusele vastata, et ei ilmne, et turvalise ja tõhusa transpordisüsteemi loomiseks mustade taksode, kuid mitte eraüürisõidukite lubamine avalikul teel olevale bussirajale kellaaegadel, mil sellel rajal kehtivad liikluspiirangud, välja arvatud sellise sõiduki tellinud reisijate pealevõtmiseks või mahaminekuks, kujutaks endast riigi ressursside kasutamist ja annaks nendele taksodele valikulise majandusliku eelise ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuid eelotsusetaotluse esitanud kohtul tuleb seda siiski kontrollida.

64

Kolmandas küsimuses palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas mustade taksode, kuid mitte eraüürisõidukite lubamine avalikul teel olevale bussirajale kellaaegadel, mil sellel kehtivad liikluspiirangud, välja arvatud sõiduki tellinud reisijate pealevõtmiseks või mahaminekuks, võib ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust.

65

Sellega seoses olgu meenutatud, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt ei tule siseriikliku meetme riigiabiks lugemiseks tõendada abi tegelikku mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja tegelikku konkurentsi moonutamist, vaid tuleb üksnes uurida, kas abi võib mõjutada seda kaubandust ja kahjustada konkurentsi (kohtuotsus Libert jt, C‑197/11 ja C‑203/11, EU:C:2013:288, punkt 76 ja seal viidatud kohtupraktika).

66

Eelkõige siis, kui liikmesriigi antud abi tugevdab teatavate ettevõtjate seisundit ühendusesiseses kaubanduses teiste konkureerivate ettevõtjate suhtes, tuleb leida, et abi mõjutab viimaseid (vt selle kohta kohtuotsus Libert jt, EU:C:2013:288, punkt 77 ja seal viidatud kohtupraktika).

67

Sellega seoses ei ole vajalik, et abi saav ettevõtja ise osaleks ühendusesiseses kaubanduses. Kui liikmesriik annab ettevõtjale abi, võidakse siseriiklikku tegevust säilitada või suurendada, mille tagajärjel vähenevad teistes liikmesriikides asutatud ettevõtjate võimalused siseneda selle liikmesriigi turule (vt selle kohta kohtuotsus Libert jt, EU:C:2013:288, punkt 78 ja seal viidatud kohtupraktika).

68

Lisaks nähtub Euroopa Kohtu praktikast, et puudub lävi või protsent, mille mittesaavutamise korral võib kinnitada, et liikmesriikidevahelist kaubandust ei kahjustata. See, et abisumma on suhteliselt vähetähtis või et abi saav ettevõtja on suhteliselt väike, ei välista iseenesest liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise võimalust (kohtuotsus Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, point 81).

69

Tingimus, mille kohaselt peab abi kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust, ei sõltu seega osutatud veoteenuse kohalikust või piirkondlikust laadist või asjassepuutuva tegevusvaldkonna olulisusest (kohtuotsus Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, punkt 82).

70

Põhikohtuasjas tuleb asuda eelkõige seisukohale, et ei saa välistada, et bussiradade kord muudab vähem atraktiivseks teenuste osutamise eraüürisõidukite poolt Londonis, mille tagajärjel vähenevad teistes liikmesriikides asutatud ettevõtjate võimalused siseneda sellele turule; seda peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.

71

Järelikult tuleb kolmandale küsimusele vastata, et ei saa välistada, et mustade taksode, kuid mitte eraüürisõidukite lubamine avalikul teel olevale bussirajale kellaaegadel, mil sellel rajal kehtivad liikluspiirangud, välja arvatud sellise sõiduki tellinud reisijate pealevõtmiseks või mahaminekuks, võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses; seda peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.

72

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse siseriiklik kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (teine koda) otsustab: