Kommenteeritud kokkuvõte

Mõjuhinnang direktiivi 2004/52/EÜ ja komisjoni otsuse 2009/750/EÜ („EETSi õigusraamistik“) läbivaatamise kohta

Vajadus meetmete järele

Mis on probleem ja miks on tegemist ELi tasandi probleemiga?

Liikmesriikide elektroonilise maksukogumise turgudel domineerivad kohalikud monopolid ning ELi-ülesed teemaksu kogumise teenused („EETSi 1 osutajad“) seisavad uutele turgudele laienedes silmitsi takistustega. Seetõttu läheb teekasutajatel ELi eri osades maksude tasumiseks tarvis erinevaid sõiduki seadmestikke, lepinguid ja arveldamiskordi, tuues kaasa palju kulusid ja koormust.

Teine mureküsimus on suhteline karistamatus selliste sõidukite puhul, mis on registreeritud ühes liikmesriigis ning ei tasu teises liikmesriigis makse. Praegu puudub ELi tasandil tõhus lahendus teabe vahetamiseks teemaksu tasumata jätjate kohta. See toob kaasa maksutulu vähenemise ja nõudeid täitvate sõidukijuhtide pettumuse, kuid teisalt takistab ka tehnoloogilist üleminekut tavapärastelt maksupunktidelt moodsatele, sujuvat liikumist toetavatele maksulahendustele.

Mis tuleks saavutada?

Üldeesmärk: Siseturu nõuetekohasele toimimisele kaasa aitamine, tagades kooskõlas ja proportsionaalselt teekasutajate vajadustega maksukogumisteenuste täieliku koostalitlusvõime.

Erieesmärk nr 1: turulepääsu tõkete kõrvaldamine ning konkurentsi soodustamine elektrooniliste maksukogumisteenuste turul

Erieesmärk nr 2: maksude tasumise parandamine välismaal registreeritud sõidukite puhul

Erieesmärk nr 3: EETSi osutajate ülemääraste kohustuste kõrvaldamine

Milline on ELi tasandi meetmete lisaväärtus (subsidiaarsus)?

Liikmesriigi A elektroonilise maksukogumise turu mitteoptimaalne korraldus avaldab negatiivset mõju liikmesriigis B registreeritud teekasutajatele ja vastupidi. Seetõttu ei ole ühelgi liikmesriigil stiimulit ise midagi muuta, kui ei võeta arvesse ELi kodanike ja ettevõtjate huvisid. Seda saab saavutada üksnes ELi tasandil võetavate meetmega.

On selgunud, et maksude piiriülese sissenõudmise puhul ei toimi puhtalt valitsustevaheline lähenemisviis. Tõhusa teabevahetussüsteemi, mille kaudu vahetatakse teavet teemaksu tasumata jätnute kohta, saab kõigi liikmesriikide jaoks kehtestada üksnes EL.

B. Lahendused

Millised on erinevad võimalused eesmärkide saavutamiseks? Kas on olemas eelistatud variant? Miks?

Kaaluti kolme alternatiivset lahendust:

1) Iseregulatsioon erieesmärgi nr 1 saavutamiseks + seadusandlikud meetmed erieesmärkide nr 2 ja 3 saavutamiseks. Selle poliitikavariandi puhul lepib komisjon sektoriga kokku mitmes konkreetses tegevuseesmärgis, mis on tuletatud erieesmärgist nr 1, kuid hoidub nende eesmärkide saavutamise viisi sätestamisest. Iseregulatsiooni täiendatakse seadusandlike meetmetega, et saavutada erieesmärgid nr 2 ja 3.

2) Seadusandlik lähenemisviis, mille puhul kõik väljaselgitatud probleemid ja nende põhjused leiavad käsitamist ELi õigusaktides (direktiivi 2004/52/EÜ ja otsuse 2009/750/EÜ muudatused).

3) Üks ELi elektroonilise maksukogumise standard, et soodustada tehnilist ja menetluslikku koostalitlusvõimet + seadusandlikud meetmed konkurentsi edendamiseks turul ning erieesmärkide nr 2 ja 3 saavutamiseks. Selle poliitikavariandi puhul väheneb koostalitlusvõimeliste teenuste osutamise kulu tänu maksukogumissüsteemide ja -korra ulatuslikule ühtlustamisele. Muud eesmärgid saavutatakse õigusaktide muudatustega.

Eelistatakse poliitikavarianti nr 2. Eesmärkide saavutamisel asetub see tulemuslikkuselt teisele kohale, kuid kulude ja tulude analüüsil esimesele.

Millised on erinevate sidusrühmade seisukohad? Kes millist varianti toetab?

Poliitikavarianti nr 1 toetab EETSi juurutamise platvorm – sektori koostööplatvorm, mis koondab 12 riigi peamisi e-maksukogumise osapooli. Suurem osa platvormi liikmeid (valdavalt) toetab ka poliitikavarianti nr 2.

Poliitikavariandi nr 2 seadusandlikud meetmed tuginevad suuresti järeldustel, mis sektori ja liikmesriikide haldusasutused on kehtivate õigusaktide puuduste kohta teinud. Sidusrühmad (eelkõige liikmesriigid) toetasid peaaegu kõiki meetmeid, ehkki teatavate elementide puhul väljendati vastuseisu.

Viimasena leiab käsitamist poliitikavariant nr 3, mida toetavad mitteprofessionaalsed teekasutajad, samuti peavad seda järgimisväärseks variandiks mõned poliitikud. Maksukogumissektori esindajad on sellele aga suuresti vastu.

C. Eelistatud poliitikavariandi mõju

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) eelised?

Poliitikavariant nr 2 võimaldab teekasutajatel kokku hoida 370 miljonit eurot (nüüdispuhasväärtusena (NPV), 2016–2025). Suurem osa sellest kokkuhoiust toob kasu autoveoettevõtjatele, kes on valdavas osas VKEd. Teevõrkude haldajatel võimaldab säästa sõidukite mittevajalike seadmestike hankimata jätmine (48 miljonit eurot NPV) ja nad saavad täiendavat maksutulu tänu tõhusamatele eeskirjadele, millega tagatakse maksu piiriülene maksmine (150 miljonit eurot aastas). EETSi osutajate puhul väheneb regulatiivne koormus seoses liikmesriikide turgudele sisenemisega (10 miljonit eurot NPV eeldatavalt 12 EETSi osutaja kohta). Lisaks laieneb nende turg, kusjuures lisatulu on 700 miljonit eurot aastas.

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) kulud?

Teevõrkude haldajatele kaasnevad täiendavad kulud seoses maksukogumissüsteemide kohandamisega uutele nõuetele 174 miljoni euro ulatuses (NPV).

Kokku on poliitikavariandi nr 2 netokogukasu (tulud-kulud) 254 miljonit eurot (NPV).

Milline on mõju VKEdele ja konkurentsivõimele?

VKEd saavad sellest üksnes kasu, seega puudub vajadus erandite järele. VKEde rühm, kellele avaldub peamine mõju, on autoveoettevõtjad. Positiivne majanduslik kogunetomõju neile on 300 miljonit eurot (NPV).

Algatus üldiselt suurendab elektroonilise maksukogumise turu konkurentsivõimet, kuna kehtestatakse õiglased turueeskirjad. Algatusega suurendatakse autoveoettevõtjate konkurentsivõimet (sest väheneb nende regulatiivne koormus). EETSi osutajate konkurentsivõime suureneb oluliselt.

Kas on ette näha märkimisväärset mõju riigieelarvetele ja ametiasutustele?

Kuna paljud teede haldajad on tegelikult riiklikud asutused või ametid, mõjutavad teede haldajate täiendavad kulud liikmesriikide eelarveid. See mõju on aga suhteliselt piiratud (kõige rohkem paar miljonit eurot liikmesriigi ametiasutuse kohta).

„Edasimüüja mudeli“ (mille puhul EETSi osutaja esitab kasutajatele arve enda, mitte tee haldaja nimel) kohustuslik kasutamine võib kaasa tuua mõningaid rakendamisraskusi liikmesriikides, kes käsitavad teemakse maksudena.

Kas on oodata muud olulist mõju?

Muu mõju võrreldes eespool kirjeldatuga ei ole oluline.

Proportsionaalsus?

Poliitikavariandi nr 2 meetmed on välja kujundatud pika konsulteerimise ja dialoogi põhjal elektroonilise maksukogumise turu kõigi osalistega, peegeldades sellega sektori osaliste vahel saavutatud konsensust. Nii peaks olema tagatud ka proportsionaalsus.

D. Järelmeetmed

Millal poliitika läbi vaadatakse?

Nähakse ette, et komisjon analüüsib uute õigusaktide mõju 2025. aastal.

C. Eelistatud poliitikavariandi mõju

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) eelised?

Poliitikavariandiga 3b:

·väheneksid ummikutega seotud kulud 2030. aastaks 9 miljardi euro võrra, täieneks teemaksutulu 10 miljardi euro võrra aastas ja aidataks suurendada teedesse tehtavaid investeeringuid 25 %;

·märkimisväärselt väheneksid CO2, NOx ja tahkete osakeste heited;

·paraneks rahvatervis ning väheneksid õhusaaste ja õnnetustega seotud kulud (2030. aastaks 0,37 miljardit eurot);

·võimaldataks luua kuni 208 000 uut töökohta ja täiendavat tulu 0,19% SKPst ning

·aidataks kaasa ELi kodanike võrdsele kohtlemisele, vähendades lühiajaliste teemaksukleebiste hinda poole võrra.

Millised on eelistatud poliitikavariandi (kui see on olemas, vastasel juhul peamiste poliitikavariantide) kulud?

Kaubaveokulud suurenevad 1,1 %, kusjuures reisijateveo kulu jääb samaks. Ametiasutuste kulud hõlmavad uute maksukogumissüsteemide kasutuselevõttu või olemasolevate laiendamist asjaomastes liikmesriikides (ühekordne investeering kokku 1,2–1,4 miljardit eurot) ning käitamiskulusid 168–200 miljonit eurot aastas. Teekasutuse maksustamise laiendamine võrgu uutele osadele ja uutele kasutajarühmadele võib teekasutajate jaoks nõuete täitmisega seotud kulusid suurendada 198–228 miljonit eurot aastas.

Milline on mõju VKEdele ja konkurentsivõimele?

Peaaegu 100 % autoveoettevõtjatest on VKEd. Teemaksude laiendamine suurendaks nende nõuete täitmisega seotud kulusid. Suurem osa lisakulust kantaks aga üle klientidele, mille tulemusel tõusevad hinnad marginaalselt (alla 0,25 %).

Suuremad investeeringud taristusse avaldaksid suurt positiivset mõju ehitussektorile.

Kas on ette näha märkimisväärset mõju riigieelarvetele ja ametiasutustele?

Avalik sektor saab kasu täiendavast tulust, kuid tuleb teha investeeringuid uute elektrooniliste maksukogumissüsteemide kasutuselevõttu ja käitamisse. Netomõjuks liikmesriikide eelarvetele võiks olla ligi 10 miljardi euro suurune ülejääk aastas.

Kas on oodata muud olulist mõju?

Prognoositakse diislitarbimise suhteliselt suurt vähenemist (1,3 %).

Proportsionaalsus?

Algatusega üksnes toetatakse eesmärkide saavutamist. Selle asemel et näha ette teemaksu kohaldamine, kooskõlastatakse ja soodustatakse riiklikke meetmeid. Kulu liikmesriikidele, ettevõtjatele ja kodanikele on potentsiaalse kasuga võrreldes piiratud. Seega ei ületa see väljaselgitatud probleemide lahendamiseks ja eesmärkide saavutamiseks vajalikku.

D. Järelmeetmed

Millal poliitika läbi vaadatakse?

Komisjon hindab uut õigusakti 2025. aastal.