This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0109
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 96/53/EC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national and international traffic and the maximum authorised weights in international traffic
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass
/* SWD/2013/0109 final */
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass /* SWD/2013/0109 final */
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja
nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi
96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele
maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud
maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass 1. Probleemi määratlus Euroopas kaupu ja
reisijaid vedavad raskeveokid peavad vastama teatavatele massi ja mõõtmeid
käsitlevatele eeskirjadele. Direktiiviga 96/53/EÜ (edaspidi „direktiiv”) on
sätestatud iga sõidukitüübi suurim lubatud pikkus, laius, kõrgus ja kaal
(kogukaal ja teljekoormus). Sõidukid, mis vastavad nimetatud piirnormidele,
võivad teha rahvusvahelisi vedusid[1]
kõigis ELi liikmesriikides. Et vältida olukorda, kus liikmesriigi enda
ettevõtjad saavad teistest liikmesriikidest pärit konkurentide ees
põhjendamatuid eeliseid, peavad nad üldjuhul pidama kinni rahvusvaheliste
vedude suhtes kehtestatud piirnormidest. Kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega
on mitu erandit, mis võimaldavad liikmesriikidel kohaldada oma riigi piires
rangemaid piiranguid. Erand hõlmab suurimat kõrgust ja täismassi ning võimalust
kasutada pikemaid sõidukeid eriveo, testimise või ühendveo korral. Konsulteerimisel osutasid sidusrühmad peamise probleemina direktiivis
sätestatud piirnormidele, mis takistavad maanteevedude energiatõhususe
parandamist ja ühendvedude edendamist. Lisaks vähendab direktiivi tõhusust
asjaolu, et veoettevõtjad seda ei järgi. Seega koosneb peamine probleem kahest
osast, mille puhul tuvastati mitu algpõhjust: 1. osa: teatavad direktiivis
sätestatud massi- ja mõõtmete piirangud takistavad maanteesõidukite ja
ühendvedude energiatõhususe parandamist. Kehtivad õigusaktid, mis koostati 1990ndatel
aastatel seoses rahvusvahelise maanteeveoturu avanemisega, peegeldavad tolle
aja tingimusi. Vahepeal on mitmed asjaolud muutunud, mis tähendab, et
kehtivates eeskirjades ei ole mitmed komponendid ja nõuded enam tasakaalus
(näiteks energiatõhususe, keskkonna, majandusliku tõhususe, ohutuse ja
taristuga seotud nõuded). Just energiasõltuvuse ja kliimamuutustega
seotud asjaolusid arvesse võttes tuleb nüüd rohkem tähelepanu pöörata sõidukite
energiatõhususele. Meretranspordi ja konteinervedude areng mõjutavad logistikat
ja teede käitamist. Sõidukite ja taristute ehitamise tehnoloogia on edenenud
ning tähtsale kohale on tõusnud ohutuse tagamine. Viis, kuidas tootjad
kohandavad sõidukite konstruktsiooni eeskirjade piires nõudlusele vastavaks, ei
võimalda tõenäoliselt saavutada parimat tulemust. Sellest tulenevalt ja sidusrühmade toetusel,
määrati kindlaks järgmised algpõhjused: 1. algpõhjus: teatavad täismassi ja
maksimaalmõõtmetega seotud nõuded takistavad aerodünaamilisemate ning elektri-
või hübriidmootoriga veoautode turuletulekut ning vähendavad teatavate
bussiteenuste atraktiivsust. Raskeveokite puhul on aerodünaamiliste seadmete
kasutuselevõtul suurimaks takistuseks direktiiviga raskeveokite suhtes
kehtestatud maksimaalmõõtmed, sest seadmed muudavad veoki pikemaks, kui on
praegu veoüksuse suhtes kehtestatud standardpikkus. Lisaks takistab
direktiiviga raskeveokite suhtes kehtestatud täismass elektri- või
hübriidmootoriga sõidukite turulelaskmist, sest need on tavaveokitest raskemad
ning seetõttu väheneb nende veomaht. Sõidukite massi suurenemist põhjustab ka
turvalisust ja mugavust parandava varustuse kasutuselevõtt ning reisijate
suurem kaal, mis sunnib bussiettevõtjaid vähendama reisijakohtade arvu bussis. 2. algpõhjus: teatavad täismassi ja
maksimaalmõõtmeid käsitlevad nõuded ei võta arvesse tehnika arengut seoses
ühend- ja konteinervedudega. Konteinervedu
loob võimaluse arendada ELi-siseseid ühend-/kombineeritud vedusid, mis on
energiatõhusam alternatiiv uksest ukseni maanteevedudele. Siiski takistab seda
arengut veoühikute puudulik standardimine. Selle tulemusena ja direktiivi
sätete tõttu on teatavaid meretranspordis kasutatavaid suuri konteinereid
(peamiselt 45-jalaseid konteinerid) tarneahela maismaavedude etapis keeruline
kasutada (neid on võimalik vedada ainult erilubade alusel). 2. osa: Direktiivi ebaefektiivne
rakendamine Avalike arutelude käigus rõhutasid
sidusrühmad, et direktiivis sätestatud täismassi nõuet rikutakse massiliselt.
Seoses terava konkurentsiga, tegutsevad veoettevõtjad eeskirjade piirimail,
sest veokite koorma kaalu maksimeerimine võib anda teiste ees märkimisväärse
konkurentsieelise. Sellest tulenevalt ja
sidusrühmade toetusel, määrati kindlaks järgmised algpõhjused: 3. algpõhjus: puuduvad ühised ja
hoiatavad jõustamismeetodid. Üks direktiivi
puuduliku järgimise peamine põhjus on liiga vähene kontroll, mis annab
võimalikele rikkujatele karistamatuse tunde. Lisaks ei ole liikmesriikide
jõustamis- ja järelevalvepoliitika tõhus, võttes arvesse, et iga teine
kontrollitud sõiduk vastab eeskirjadele ning selle kontrollimine ei oleks olnud
vajalik. Liikmesriikide kontrollimeetodid (alates ainult käsitsi tehtavatest
kontrollidest kuni tehniliste meetodite abil tehtud eelvalikusse kuuluvate
sõidukite kontrollimisest käsitsi) ning aktsepteeritav rikkumise määr, mida
liikmesriigid järelevalve käigus kohaldavad on märkimisväärselt erinevad. Mis juhtub, kui tingimused jäävad
samaks? 2010. aastal moodustas raskeveokite heide
umbes kolmandiku kogu veondussektori CO2-heitest ELis. See
osatähtsus tõenäoliselt kasvab, sest hiljuti on võetud meetmed, et vähendada
muude transpordivahendite heiteid (nt uute autode heitkogused, lennunduse
heitkogustega kauplemise süsteem). Vaatamata praegusele majanduskriisile kasvab
euroopasiseste vedude tonnkilomeetrite (Tkm) arv ning pikas perspektiivis on
see jätkuv trend. Kui midagi ette ei võeta, kasvab raskeveokite ja busside
kütusetarbimine, mis suurendab õhusaastet ja süsinikdioksiidi heidet. Praeguse olukorra jätkumise tagajärjeks oleks
käest lastud võimalus parandada nii raskeveokite aerodünaamilisust kui
vähendada nende põhjustatud liiklussurmade arvu. Simulatsioonid on näidanud, et
ümardatud esiosa võimaldaks vältida raskeveoki otsasõitu inimestele ja seega
väheneks surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arv. Ühend- ja konteinervedude valdkonnas võib
45-jalaste konteinerite kasutamisega kaasnev täiendav halduskoormus jätta ELi
ülemaailmses konteinervedude arengus viimaste sekka ning erilubade ja erandite
maksumus takistab niigi juba tõsise pinge all oleva ühendvedude sektori
majanduslikku jätkusuutlikkust. Kuuldavasti ei taga täitevasutuste poolt
kohaldatav kontroll ja meetodid direktiivi tõhusat rakendamist. Sellises
olukorras suureneb tõenäoliselt nende juhtude arv, kus täismassi piirangust
kinni ei peeta. See moonutab veoettevõtjate konkurentsi, mille tulemusena saab
kahjustada taristu ja väheneb liiklusohutus. 2. Subsidiaarsuse analüüs Liikmesriikide meetmetest üksi ei piisa, et
tagada maksimaalpikkuse ja -mõõtmete ühtlustamine kogu ELi tasandil. Arvukate
riiklike eeskirjade olemasolu takistaks tõeliselt integreeritud ELi autoveoturu
loomist. Kasvava piiriülese maanteeveo tingimustes on
vedajatele võrdsete võimaluste tagamiseks igati õigustatud, et kehtestataks
ühiseeskirjad ja nende jõustamise ühtne kord. Jõustamise erinev tase ELi
liikmesriikides soosib teatavaid veoettevõtjaid ja ärgitab kavandama teekonda
nende riikide kaudu, kus jõustamise tase on madalaim. 3. Poliitikaeesmärgid Üldised eesmärgid Võttes arvesse punktis 2 kirjeldatud
probleeme, on käesoleva algatuse üldeesmärk ·
parandada maantee- ja ühendvedude energiatõhusust,
vaadates läbi teatavad maanteesõidukite massi ja mõõtmeid käsitlevad piirangud,
kuid säilitades samas taristu hooldamise, liiklusohutuse ja
keskkonnakaitsenõuete vaheline tasakaal; ·
tagada õiglasem konkurents ja parandada seega
olukorda maanteevedude siseturul. Erieesmärgid Üldeesmärgid hõlmavad kolme erieesmärki.
Erieesmärgid tuleb saavutada, ilma et see häiriks taristu hooldamise,
liiklusohutuse ja keskkonnakaitsenõuete vahelist tasakaalu. 1. 1. erieesmärk:
võimaldada aerodünaamilisemate ning elektri- ja hübriidmootoriga veoautode
turuletoomist ning suurendada teatavate bussiteenuste atraktiivsust; 2. 2. erieesmärk: edendada
ühend- /kombineeritud vedusid; 3. 3. erieesmärk: tagada
täismassi ja maksimaalmõõtmeid käsitlevate nõuete parem jõustamine kogu ELis. 4. Poliitikavalikud Selleks, et leida
lahendus kirjeldatud probleemidele ja kõigile probleemide algpõhjustele, ning
võttes arvesse meetmete põhjalikku loetelu, tehakse ettepanek esitada
meetmepaketid (PP) täiendavaks hindamiseks. Tehakse ettepanek moodustada kolm
kumulatiivset meetmepaketti, mis tähendab, et PP 2 hõlmaks ka PP1 meetmed
ning PP3 hõlmaks omakorda nii PP2 kui ka PP1 meetmeid. Meetmepaketid (vt
allpool esitatud tabelit) sisaldavad suureneva intensiivsusega meetmeid, mis on
seotud energiatõhususega ja direktiivis sätestatud eeskirjade järgimisega. Meetmepakett PP1: piiratud ulatusega
läbivaatamine. Pakett sisaldab direktiivi piiratud
läbivaatamist ning leebeid meetmeid, mille eesmärk on parandada direktiivi
rakendamist vähimate muudatuste ja kuludega. Konteiner- ja ühendvedude osas sisaldab PP1
ettepanekut laiendada direktiivi praegust reguleerimisala seoses 45-jalaste ja
kuni 44 tonni kaaluvate konteinereite veoga. Seega pakub PP1 6. ja 7. meetme puhul, mis
käsitlevad vastavalt 45-jalaste konteinerite kombineeritud ja ühendvedu, kaht
võimalust: ·
valik a: 45-jalaste konteinerite kasutamist
lihtsustatakse üksnes kombineeritud veo puhul (6. meede); ·
valik b: tehakse ettepanek lubada vedada
45-jalaseid konteinereid kaaluga kuni 44 tonni ka väljaspool kombineeritud
vedusid (7. meede) ning lubada konteinervedusid osana kõiki
transpordiliike hõlmavatest ühendvedudest, et anda tõeline kiirendus
konteinervedude arengule. Meetmepakett PP2: ulatuslikum läbivaatamine. See pakett
sisaldab direktiivi ulatuslikumat (suurema mõjuga) läbivaatamist ning uusi
meetmeid lisaks PP1 kavandatud meetmetele. Täiendavad meetmed nõuavad
autotööstuse ja riiklike ametiasutuste teatavat kohandumist. Siiski jäetakse
kõrvale kaugeleulatuvad meetmed, millega kohandumine nõuaks tööstusharult ja
ametiasutustelt liiga suurt jõupingutust. Meetmepakett PP3: siduvam regulatiivne
lähenemisviis. Sisaldab täiendavaid meetmeid lisaks
pakettides PP1 jaPP2 esitatud meetmetele, et kiirendada direktiivi
läbivaatamise eesmärkide saavutamist. Järgnevas tabelis on esitatud ülevaade
meetmepakettide ning selle kohta, kuidas aitavad meetmed saavutada erieesmärke. || PP1 || PP2 || PP3 1. erieesmärk: võimaldada aerodünaamilisemate ning elektri- ja hübriidmootoriga veoautode turuletoomist ja suurendada teatavate bussiteenuste atraktiivsust. || || || 1. Tagumine tuulesuunaja || X || X || X 2. Pikem kabiin || || X || X 3. Kohustuslik tagumine tuulesuunaja || || || X 4. Suurem piirkaal elektri- või hübriidmootoriga veoautode jaoks || X || X || X 5. Kaheteljelise bussi täismass kuni 19,5 tonni || X || X || X 2. erieesmärk: edendada ühend- /kombineeritud vedusid || || || 6. Lubada 45-jalaste konteinerite kasutamist kombineeritud vedude korral || X/Ø || X/Ø || X/Ø 7. Lubada 45-jalaste konteinerite kasutamist ühendvedude korral || X/Ø || X/Ø || X/Ø 8. Suurte konteinerite veolubade väljastamise lihtsustamine || || || X 3. erieesmärk: tagada täismassi ja maksimaalmõõtmeid käsitlevate nõuete parem jõustamine kogu ELis || || || 9. Suunised jõustamise kohta || X || X || X 10. Rikkumiste ühine liigitus || || X || X 11. Kohustuslik eelvalik sõidukite suunamisel käsitsikontrolli || || || X 12. Vedaja ja ekspediitori kaasvastutus || || X || X 13. Sõidukile paigaldatava kaalumissüsteemi standard || || X || X 14. Kohustuslik sõidukile paigaldatav kaalumissüsteem || || || X 15. Kontrollide miinimumtase || || || X 5. Mõjuhinnang Kolme meetmepaketi asjakohase mõju hindamine
vastavalt komisjoni mõjuhindamissuunistele, andis järgmised tulemused: –
Võttes arvesse võimalust lisada haagiste tagaosale
aerodünaamilised seadmed ning arendada elektri- või hübriidmootoriga
raskeveokeid, on meetmepaketil PP1 positiivne mõju kütusekulu (5–10 %)
ning õhusaaste vähenemisele. CO2-jalajäljg väheneks hinnanguliselt
umbes 24 miljoni tonni võrra aastas, kui seada tegevuseesmärgiks, et 2030.
aastal on nimetatud seadmed 50 % pikamaavedude haagistel. Tänu paremale
jõustamisele muutub direktiivi kohaldamine tõhusamaks. Sellel on väga
positiivne mõju konkurentsile, siseturu toimimisele ja teehoolduse kuludele
ning ülekoormatud veokitega juhtunud õnnetuste tõttu vigastatud isikute arv
väheneb. Maanteeveosektori majanduslik tõhusus paraneb, sest konteinervedusid
edendatakse ilma, et sellel oleks negatiivset mõju muudele veoliikidele (nt
raudteetransport või transport siseveeteedel). Nii avaliku kui ka erasektori halduskulud
vähenevad, sest erilubade taotlusi on vähem ning politseinike tehtav
ülekoormatud sõidukite käsitsi kontrollimine muutub ratsionaalsemaks. PP1
lihtsustab ühendvedude korraldamist, sest 45-jalaste konteinerite veoks ei ole
enam vaja eriluba ning sellega ei kaasne halduskulusid. –
PP2 võimaldab palju suuremat kütuse kokkuhoidu,
sest kabiini kuju muutmine annab kiirteel ligikaudu 15 %-lise säästu. See
vähendab CO2-jalajälge 27 miljoni tonni võrra aastas, kui võtta
arvesse autode lisaseadmetega varustamise eespool kirjeldatud eesmärki.
Meetmepaketil PP2 on ka suur positiivne mõju liiklusohutusele, sest kabiini uus
kuju võimaldab igal aastal säästa mõnesaja inimese elu (vt punkt 5.3.2).
Ülekoormatud sõidukite kontrolli tõhustamisel eelvaliku abil, on märkimisväärne
positiivne mõju konkurentsile. Väheneb asjatute kontrollide arv ja
kontrollidega seotud halduskulu. Eelvaliku tegemiseks vajalike seadmete
maksumus kaetakse hõlpsasti maanteede hooldamisel ning kontrollimiseks vajalike
politseinike palkamisel kokkuhoitud kuludest. Meetmepaketil PP2 on sama
positiivne mõju ühendveonduse arengule, nagu meetmepaketil PP1. –
Seevastu võrreldes meetmepaketiga PP2 ei kaasne
meetmepaketiga PP3 tegelikku täiendavat kasu kütuse säästmisel ja reostuse
vähendamisel. See on tingitud finantskoormuse negatiivsest mõjust VKEdele, kui
aerodünaamiliste seadmete kasutamine muudetakse kohustuslikuks. Sarnaseid
probleeme võib tekkida ka kohustusliku kaalumissüsteemi kasutuselevõtuga. Isegi
kui PP3 aitab märkimisväärselt parandada direktiivi tõhusust, on kohustuslike
seadmete kulud VKEde jaoks praegu liiga kõrged. Seoses konteinervedudega
tehakse meetmepaketis PP3 ettepanek lubada vedada ka suuremaid konteinereid kui
45-jalased. Meetme tegelik kasu oleks aga küsitav, sest negatiivset mõju
liiklusohutusele ning mudeli muutuse mõju raudteetranspordile ja transpordile
siseveeteedel tuleks kontrollida palju ulatuslikumalt. Meetmepaketi PP3
lisaväärtust võrreldes meetmepaketiga PP2 on küsitav, kuid kogu PP2 positiivne
mõju säilib ka PP3 puhul. 6. Valikute võrdlus Poliitikavalikuid
võrreldi järgmiste kriteeriumide alusel: ·
tulemuslikkus –
millises ulatuses vastavad valikud ettepaneku eesmärkidele; ·
tõhusus — millises
ulatuses saab eesmärke saavutada väikseimate kulutustega; ·
sidusus – mil määral piiravad
poliitilised valikud tõenäoliselt majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste
eesmärkide saavutamist. Lisaks koostati osaline tasuvusanalüüs (kui
see oli võimalik), et määrata kindlaks poliitikameetmete maksumus. Arvestades
ettepanekus käsitletud tehnoloogia arengutaset ja maksumust, eeldatakse, et
2030. aastaks on 75 % pikamaa raskeveokitest varustatud haagise
tagaosale kinnitatava aerodünaamilise seadmega ning uue kujuga kabiinid on
50 % kõigist raskeveokitest. Busside täismassi suurendamisega ja
hübriidmootorite kasutuselevõtuga seotud kulusid ei olnud võimalik lisada, sest
arvutamiseks vajalikke andmeid oli keeruline kätte saada. || || || || || || || || || Tulemuslikkus || Tõhusus || Sidusus || Tulude-kulude suhe PP 0 || - || - || - || - PP 1 || Keskmine || Madalad kulud || Puudub võimalus kompromissideks || >1 PP 2 || Ulatuslik || Madalad kulud || Puudub võimalus kompromissideks || >1 PP 3 || Ulatuslik || Suured kulud || Palju võimalusi kompromissideks || <1 Seega võib järeldada, et eelistatud valik
peaks olema PP2, sest vahe-eesmärkide saavutamise tõenäosus on suur, kulud on
mõistlikult madalad ning ei ole vaja teha põhjendamatuid kompromisse
keskkonna-, sotsiaalse ja majandusliku mõju osas. Seda järeldust toetab osalise
tasuvusanalüüsi tulemus, mille kohaselt on PP2 puhul käesoleva mõjuhinnangu
järgi tulude-kulude suhe suurem kui üks. 7. Järelevalve ja hindamine Tegevuseesmärkide
saavutamise taset jälgitakse kavandatud õigusakti jõustumise aastal ja
korrapäraselt ka hiljem. Seda tegevust toetab direktiivi üldsäte, mille
kohaselt peavad liikmesriigid esitama komisjonile asjakohase teabe. Hindamine ja järelevalve toimub korrapäraselt
vähemalt iga viie aasta järel ning põhineb kolmel tegevuseesmärgil. Komisjon
esitab hindamise ja järelevalve tulemused Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Tegevuseesmärgid || Järelevalve 1. erieesmärk: saavutada, et märkimisväärne osa haagistest oleks varustatud tagaosale kinnitatavate aerodünaamiliste seadmetega ja aerodünaamiliste kabiinidega || Komisjon kogub liikmesriikidelt, autotootjatelt ja veoettevõtjatelt statistilisi andmeid aerodünaamiliste seadmetega varustatud haagiste arvu kohta 2. erieesmärk: saavutada, et märkimisväärne osa 45-jalastest konteineritest veetakse ühend-/kombineeritud vedude raames || Komisjon kogub liikmesriikidelt, autotootjatelt ja veoettevõtjatelt statistilisi andmeid 45-jalaste konteinerite kasutamise kohta ühendvedude raames 3. erieesmärk: tõhustada kontrolli (rikkumiste arv / kontrollimiste arv). Kontrolli tõhustamine parandab usaldusväärsust ja aitab 2020. aastaks vältida igal aastal 100 000 asjatut kontrollimist || Järelevalve teostamisel kasutatakse statistilisi andmeid, mida liikmesriigid esitavad kavandatud meetmepaketi PP2 10. meetme kohaselt [1] Rahvusvaheline veondus hõlmab nii ELi siseseid kui ka
piiriüleseid vedusid.