42010X0831(02)

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 42010X0831(02) - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 42010X0831(02)

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga

ELT L 230, 31.8.2010, p. 1–80 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

(HR)
⏵Dokument on avaldatud eriväljaandes (HR)
horvaadikeelne eriväljaanne: Peatükk 11 Köide 071 Lk 117 - 196

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2010/13(2)/oj

HTML

PDF

Official Journal

31.8.2010

Euroopa Liidu Teataja

L 230/1

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav Internetis:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Eeskirja algversiooni 9. täiendus – jõustumise kuupäev: 17. märts 2010

SISUKORD

EESKIRI

1.	Reguleerimisala

Mõisted

3.	Tüübikinnituse taotlemine

4.	Tüübikinnitus

5.	Spetsifikatsioonid

Katsed

7.	Sõidukitüübi või pidurisüsteemi muutmine ja tüübikinnituse laiendamine

8.	Toodangu vastavus nõuetele

9.	Karistused toodangu mittevastavuse korral

10.	Tootmise lõplik peatamine

11.	Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja haldusasutuste nimed ja aadressid

12.	Üleminekusätted

LISAD

1. lisa –

Teatis, milles käsitletakse sõiduki tüübikinnituse andmist, tüübikinnituse laiendamist, tüübikinnituse andmisest keeldumist, tüübikinnituse tühistamist või tootmise lõplikku peatamist seoses pidurisüsteemiga vastavalt eeskirjale nr 13-H

2. lisa –

Tüübikinnitusmärkide kujundus

3. lisa –

Pidurduskatsed ja pidurisüsteemide tõhusus

Liide –

Akude laetuse kontrollimise menetlus

4. lisa –

Sätted energiaallikate ja energiasalvestite (energiaakumulaatorite) kohta

5. lisa –

Pidurduse jaotumine sõiduki telgede vahel

1. liide –

Rataste lukustumisjärjestuse katsemenetlus

2. liide –

Rataste pöördemomendi katsemenetlus

6. lisa –

Mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõidukite katsetamisnõuded

1. liide –

Tähised ja mõisted

2. liide –

Haardetegur

3. liide –

Pidurdustõhusus muutuva haardumisega pindadel

4. liide –

Minimaalse haardumisega pinna valiku meetod

7. lisa –

Piduri hõõrdkatete inertsdünamomeeterkatse meetod

8. lisa –

Erinõuded sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektidele

9. lisa –

Elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem ja pidurivõimendisüsteem

1. REGULEERIMISALA

1.1.	Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1- ja N1-kategooria (1) sõidukite pidurisüsteemide suhtes.

1.2.

Käesolevat eeskirja ei kohaldata:

1.2.1.

sõidukitele, mille valmistajakiirus on kuni 25 km/h;

1.2.2.

invaliididest sõidukijuhtidele kohandatud sõidukitele.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.	„sõiduki tüübikinnitus” – sõiduki tüübikinnitus seoses pidurisüsteemiga;

2.2.

„sõiduki tüüp” – sõidukite kategooria, mis ei erine üksteisest järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.2.1.

täismass, nagu on määratletud punktis 2.11;

2.2.2.

massi jaotumine telgede vahel;

2.2.3.

suurim valmistajakiirus;

2.2.4.

eri tüüpi piduriseade, eelkõige haagise pidurdamiseks ette nähtud seadmete olemasolu või puudumine või elektrilise pidurisüsteemi olemasolu;

2.2.5.

mootoritüüp;

2.2.6.

käikude arv ja nende ülekandearvud;

2.2.7.

peaülekande ülekandearv;

2.2.8.

rehvi mõõtmed;

2.3.	„piduriseade” – osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida peatatud sõiduk seisvana; kõnealused ülesanded on täpsemalt määratletud punktis 5.1.2. Seade koosneb piduri juhtimisseadmest, jõuülekandest ja tegelikust pidurist;

2.4.	„piduri juhtimisseade” – juhi poolt otse käivitatav osa, mis varustab jõuülekannet pidurdamiseks või pidurduse reguleerimiseks vajaliku energiaga. Kõnealune energia võib olla juhi lihasjõud või muust juhi kontrollitavast allikast pärit energia või kõnealuste eri energialiikide kombinatsioon;

2.5.

„jõuülekanne” – piduri juhtimisseadme ja piduri vahel paiknev ning nende toimet ühendavad osad. Jõuülekanne võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Kui pidurdusjõud saadakse juhist sõltumatust energiaallikast või juhist sõltumatu energiaallika abil, loetakse ka seadmes olev energiavaru jõuülekande osaks;

Jõuülekandel on kaks sõltumatut funktsiooni: pidurdusjõu ülekanne ja energia ülekanne. Kui käesolevas eeskirjas on mõistet „jõuülekanne” kasutatud üksinda, tähendab see nii pidurdusjõu ülekannet kui ka energia ülekannet;

2.5.1. „pidurdusjõu ülekande seadised”– pidurite tööd, sealhulgas piduri juhtimisseadme talitlust ja vajalikku (vajalikke) energiavaru(sid) reguleerivad jõuülekande osad;

2.5.2. „energia ülekande seadised”– pidureid nende talitluseks vajaliku energiaga varustavad ja pidurite tööks vajalikku (vajalikke) energiavaru(sid) sisaldavad jõuülekande osad;

2.6.

„pidur” – osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. Pidur võib olla hõõrdpidur (jõud tekivad sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa hõõrdumisel); elektriline pidur (jõud tekivad elektromagnetilise toime tõttu sõiduki kahe osa vahel, mis üksteise suhtes liiguvad, kuid ei puutu kokku); hüdroajamiga pidur (jõud tekivad vedeliku toimel sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa vahel) või mootorpidur (jõud tekivad mootori pidurdamistoime juhitavast suurenemisest, mis kantakse üle ratastele);

2.7.

„piduriseadmete eri tüübid” – seadmed, mis erinevad järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.7.1.

osad, millel on erinevad omadused;

2.7.2.

osa, mis on valmistatud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;

2.7.3.

erinevatest osadest komplekt;

2.8.	„piduriseadme osa” – üks üksikosadest, mis koostuna moodustavad piduriseadme;

2.9.

„järkjärguline ja reguleeritav pidurdamine” – pidurdamine, mille kestel seadme tavapärases töövahemikus pidurite rakendamisel (vt punkt 2.16):

2.9.1.

saab juht piduri juhtimisseadme abil igal ajal suurendada või vähendada pidurdusjõudu;

2.9.2.

pidurdusjõud muutub proportsionaalselt piduri juhtimisseadme mõjutamisega (monotoonne funktsioon);

2.9.3.

pidurdusjõudu saab kergesti ja piisava täpsusega reguleerida;

2.10.

„täismassiga sõiduk” – täismassini koormatud sõiduk, kui ei ole teisiti määratletud;

2.11.

„täismass” – sõiduki tootja määratud maksimaalne tehniliselt lubatav mass (võib olla riikliku ametiasutuse määratud registrimassist suurem);

2.12.

„massi jaotumine telgede vahel” – sõiduki ja/või selle sisu massile mõjuva raskusjõu jaotumine telgede vahel;

2.13.

„ratta-/teljekoormus” – vertikaalne staatiline reaktsioon (jõud) teekattele telje ratta/rataste kokkupuute pinnal;

2.14.

„ratta/telje suurim staatiline koormus” – ratta/telje staatiline koormus täismassiga sõidukil;

2.15.

„salvestatud energiaga hüdropiduriseade” – piduriseade, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud survet maksimaalväärtuse piires hoidva seadisega. Maksimaalväärtuse määrab kindlaks tootja;

2.16.

„piduri rakendamine” – piduri juhtimisseadme käivitamine ja vabastamine;

2.17.

„elektriline regeneratiivpidurdussüsteem” – pidurisüsteem, mis muundab sõiduki kineetilise energia aeglustamisel elektrienergiaks;

2.17.1. „elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi juhtimisseade”– seade, mille abil muudetakse elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi talitlust;

2.17.2. „A-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem”– elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis ei ole sõidupidurisüsteemi osa;

2.17.3. „B-kategooria elektriline regeneratiivpidurdussüsteem”– elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, mis on sõidupidurisüsteemi osa;

2.17.4. „laetus elektriga”– veoakusse salvestatud elektrienergia koguse ja suurima veoakusse salvestatava elektrienergia koguse suhtarv teataval hetkel;

2.17.5. „veoaku”– akumulaatorite kogum, mis moodustab sõiduki veomootori(te) elektrienergiaga varustamiseks kasutatava energiasalvesti;

2.18.

„ajastatud pidurdus” – ette nähtud kasutamiseks juhtudel, kui kahte või enamat pidurdusallikat käitatakse ühisest juhtimisseadmest, mille puhul võidakse eelistada ühte allikat, määrates teis(t)ele allika(te)le faasihilistuse, nii et selle (nende) rakendamine sõltuks juhtimisseadme suuremast liikumisest;

2.19.

„nimiväärtus” – pidurdustõhususe võrdlusandmete määratlemisel tuleb määrata väärtus pidurisüsteemi ülekandefunktsioonile, seostades iga sõiduki puhul väljundi ja sisendi;

2.19.1. „nimiväärtus”– tüübikinnitusega seoses kirjeldatav tunnus, mis seostab sõiduki enda pidurdusjõu väärtuse pidurdussisendi taseme muutujaga;

2.20.

„automaatselt juhitav pidurdus” – kompleksse elektroonilise juhtsüsteemi funktsioon, mille puhul rakendatakse pidurisüsteem(id) või teatavatel telgedel asuvad pidurid eesmärgiga aeglustada sõiduki liikumist juhi otsese toimingu abil või ilma selleta pardaseadmete edastatud signaalide automaatse hindamise tulemusel;

2.21.

„valikuline pidurdus” – kompleksse elektroonilise juhtsüsteemi funktsioon, mille puhul üksikud pidurid rakendatakse automaatselt, kusjuures sõiduki liikumise aeglustamise asemel on esmajärguline sõiduki käitumise muutmine;

2.22.

„pidurdussignaal” – loogiline signaal, mis annab märku piduri käivitumisest, nagu täpsustatud punktis 5.2.22;

2.23.

„hädapidurdussignaal” – loogiline signaal, mis annab märku hädapiduri käivitumisest, nagu täpsustatud punktis 5.2.23;

2.24.

„Ackermani pöördenurk” – nurk, mille tangens vastab teljevahe ja väga väikese kiiruse juures tekkiva pöörderaadiuse jagatisele;

2.25.

„elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem” (Electronic Stability Control System, ESC) – süsteem, millel on järgmised tunnused:

2.25.1.

see parandab sõiduki suunastabiilsust, vähemalt reguleerides automaatselt kummalgi teljel (2) asuva vasaku ja parema ratta pidurdusmomente, et tekiks korrigeeriv lengerdus, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega;

2.25.2.

seda juhib arvuti, mis kasutab sõiduki ülejuhitavuse või alajuhitavuse piiramiseks tagasisidestatud süsteemi, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega;

2.25.3.

see võimaldab vahetult kindlaks määrata sõiduki lengerdusmäära ja hinnata selle külglibisemist või külglibisemise tuletist aja järgi;

2.25.4.

see võimaldab jälgida juhi sõidutoiminguid ning

2.25.5.

sellel on algoritm jõumomendi muutmise vajaduse kindlakstegemiseks ning see võimaldab seda vajaduse korral muuta, et aidata juhil säilitada kontroll sõiduki üle;

2.26.

„külgkiirendus” – sõiduki teatava punkti pikiteljega (X-teljega) risti asetseva ja teepinnaga paralleelse kiirendusvektori komponent;

2.27.

„ülejuhitavus” – olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on suurem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures;

2.28.

„külglibisemine või külglibisemisnurk” – külgkiiruse ja sõiduki raskuskeskme pikitasandi kiiruse suhtarvu arkustangens;

2.29.

„alajuhitavus” – olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on väiksem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures;

2.30.

„lengerdusmäär” – sõiduki suunanurga muutuse määr, mida mõõdetakse kraadides sõiduki raskuskeset läbiva vertikaaltelje ümber pöörlemise sekundi kohta;

2.31.

„suurim pidurdustegur” (peak braking coefficient, PBC) – näitaja, mis kajastab rehvi käitumist pinnahõõrdumise suhtes veereva rehvi suurima aeglustamise põhjal;

2.32.

„ühisala” – ala, millel võib olla kuvatud enam kui üks märgulamp, näidik, tunnusmärk või mõni muu sõnum, aga mitte samaaegselt;

2.33.

„staatilise stabiilsuse tegur” – sõiduki poole rattavahe ja raskuskeskme kõrguse jagatis; seda väljendatakse ka järgmise valemiga: SSF = R/2H, kus R on rattavahe (enama kui ühe rattavahe väärtusega sõidukite puhul kasutatakse nende keskmist; topeltratastega telgede puhul arvutatakse rattavahe väliste rataste järgi) ja H on sõiduki raskuskeskme kõrgus;

2.34.

„pidurivõimendisüsteem” (Brake Assist System, BAS) – pidurisüsteemi funktsioon, mis tulenevalt juhi pidurdamise näitajatest käivitab hädapidurduse ja sellises olukorras:

a)	abistab juhti maksimaalse pidurduse saavutamisel või

b)	on piisav mitteblokeeruva pidurisüsteemi täielikuks rakendamiseks;

2.34.1.

„A-kategooria pidurivõimendisüsteem” – süsteem, mis teeb kindlaks hädapidurduse selle järgi, millise jõuga juht vajutab piduripedaalile;

2.34.2.

„B-kategooria pidurivõimendisüsteem” – süsteem, mis teeb kindlaks hädapidurduse selle järgi, millise kiirusega juht vajutab piduripedaalile;

2.34.3.

„C-kategooria pidurivõimendisüsteem” – süsteem, mis teeb kindlaks hädapidurduse eri kriteeriumide põhjal, millest üks on pidurdamise kiirus.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.	Sõiduki tüübikinnituse taotluse seoses pidurisüsteemiga esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2.

Tüübikinnituse taotlusele lisatakse järgmised dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised andmed:

3.2.1.

sõidukitüübi kirjeldus koos punktis 2.2 osutatud andmetega. Esitatakse mootori- ja sõidukitüübi identifitseerimiseks vajalikud numbrid ja/või tähised;

3.2.2.

piduriseadme nõuetekohaselt identifitseeritud osade loetelu;

3.2.3.

monteeritud piduriseadme joonis koos viitega selle osade asukohale sõidukis;

3.2.4.

iga osa detailne joonis, et seda oleks lihtne ära tunda ja identifitseerida.

3.3.	Tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele esitatakse kinnitatavat sõidukitüüpi esindav sõiduk.

4. TÜÜBIKINNITUS

4.1.	Kui käesoleva eeskirja kohaselt kinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punktide 5 ja 6 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile kinnitus.

4.2.

Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber; selle kaks esimest numbrit näitavad tüübikinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja viimati tehtud peamiste tehniliste muudatuste seeriat. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teist tüüpi piduriseadmega varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.

4.3.

Teatis sõidukile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või selle andmisest keeldumise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil koos kokkuvõttega punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduvast teabest, kusjuures tüübikinnituse taotleja esitatavate jooniste suurim formaat on A4 (210 × 297 mm) või need on kokku voldituna sellises formaadis ning sobivas mõõtkavas.

4.4.

Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi eraldusnumber, (3) ja

4.4.2.

punktis 4.4.1 osutatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, sidekriips ja tüübikinnitusnumber.

4.4.3.

Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta, lisatakse punktis 4.4.2 osutatud R-tähe järele tähekombinatsioon „ESC”.

4.4.4.

Kui sõiduk vastab eeskirja nr 13 21. lisas sätestatud nõuetele sõiduki stabiilsusfunktsiooni (Vehicle Stability Function, VSF) kohta ja käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele pidurivõimendisüsteemi kohta, lisatakse punktis 4.4.2 osutatud R-tähe järele tähekombinatsioon „VSF”.

4.5.

Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme teise kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, ei pea punktiga 4.4.1 ette nähtud sümbolit kordama; sellisel juhul märgitakse punktis 4.4.1 kirjeldatud sümbolist paremale tulpadesse nende eeskirjade numbrid, mille kohaselt on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnitus antud, ning vastavad tüübikinnituse numbrid ja täiendavad sümbolid.

4.6.	Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.	Tüübikinnitusmärk kinnitatakse sõiduki andmesildi lähedale või selle peale.

4.8.	Käesoleva eeskirja 2. lisas on esitatud tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised.

5. SPETSIFIKATSIOONID

5.1. Üldspetsifikatsioonid

5.1.1. Piduriseade

5.1.1.1.

Piduriseade on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva eeskirja nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.

5.1.1.2.

Piduriseade on eelkõige projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.

5.1.1.3.

Piduri hõõrdkatted ei sisalda asbesti.

5.1.1.4.

Piduriseadme tõhusust ei häiri magnet- või elektriväljad (seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 02-seeria muudatustele).

5.1.1.5.

Pidurdusjõu ülekande seadiste piduri rakendamise signaali võib silmapilkselt (vähem kui 10 millisekundi jooksul) katkestada rikkesignaal, tingimusel, et seeläbi ei vähene pidurdustõhusus.

5.1.2. Piduriseadme funktsioonid

Punktis 2.3 määratletud piduriseade peab täitma järgmisi funktsioone:

5.1.2.1.

Sõidupidurisüsteem

Sõidupidurisüsteem peab võimaldama kontrollida sõiduki liikumist ning peatada sõiduk ohutult, kiiresti ja tõhusalt mis tahes kiiruse ja koormuse korral nii tõusu kui ka languse puhul. Kõnealune pidurdamine peab olema reguleeritav. Juht peab saama kasutada sõidupidurit juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata.

5.1.2.2.

Rikkepidurisüsteem

Rikkepidurisüsteem peab sõidupidurisüsteemi rikke korral võimaldama peatada sõiduki paraja peatumisteekonna piires, rakendades sõidupiduri juhtimisseadet. Kõnealune pidurdamine peab olema reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata. Kõnealuste sätetega seoses eeldatakse, et sõidupidurisüsteemil ei teki korraga rohkem kui ühte riket.

5.1.2.3.

Seisupidurisüsteem

Seisupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki mis tahes tõusu või languse puhul paigal hoida isegi juhi puudumise korral, kusjuures piduri tööpinnad hoitakse lukustusasendis puhtmehaanilise seadme abil. Juht peab saama seisupidurit kasutada juhiistmelt.

5.1.3. 8. lisa nõudeid kohaldatakse sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide, mis moodustavad pidurdusjõu ülekande seadise või kuuluvad selliste seadiste hulka, sealhulgas pidurisüsteemi (-süsteeme) automaatselt juhitavaks pidurdamiseks või valikuliseks pidurdamiseks kasutavate komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes.

Selliste süsteemide või funktsioonide suhtes, mis kasutavad pidurisüsteemi kõrgema taseme eesmärgi saavutamiseks, kehtivad 8. lisa nõuded aga vaid juhul, kui osutatud süsteemid või funktsioonid avaldavad pidurisüsteemile otsest mõju. Kui kõnealused süsteemid on olemas, ei lülitata neid pidurisüsteemi tüübikinnituskatsete ajaks välja.

5.1.4. Pidurisüsteemide korralise tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted

5.1.4.1.

Sõidupiduri kuluvate osade, nt piduri hõõrdkatete ja -trumlite/-ketaste kulumist on võimalik lihtsal viisil hinnata (piduritrumlite ja -ketaste kulumist ei pea tingimata hindama korralise tehnoülevaatuse ajal). Sellise hindamise meetod on määratletud käesoleva eeskirja punktis 5.2.11.2.

5.1.4.2.

On olemas lihtne meetod, kuidas kontrollida, kas pidurdamist mõjutavad komplekssed elektroonilised süsteemid toimivad tõrgeteta. Kui tekib vajadus eriteabe järele, tehakse see vabalt kättesaadavaks.

5.1.4.2.1.

Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt kirjeldada võetud meetmeid, millega kaitstakse tootja valitud kontrollivahendite (nt hoiatussignaali) tööd lihtsate lubamatute muudatuste eest. Alternatiivina on see nõue täidetud juhul, kui tõrgeteta toimimise kontrollimiseks on saadaval teisesed kontrollivahendid.

5.1.4.3.

Rullstendil või pidurite kontrollimise stendil (varustatud rullikutega) on staatiliste tingimuste juures võimalik tekitada suurimat pidurdusjõudu.

5.2. Pidurisüsteemide omadused

5.2.1. Sõiduki pidurisüsteemide kogum vastab sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidele ette nähtud nõuetele.

5.2.2. Sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidel võivad olla ühised osad juhul, kui on täidetud järgmised tingimused:

5.2.2.1.

olemas on vähemalt kaks teineteisest sõltumatut juhtimisseadet, millele juht tavapärases juhtimisasendis kergesti ligi pääseb. Piduri juhtimisseadmed on projekteeritud nii, et iga seade pöördub vabastamisel täielikult tagasi algasendisse. See nõue ei kehti seisupiduri juhtimisseadme puhul, kui see on kasutusasendis mehaaniliselt lukustatud;

5.2.2.2.

sõidupidurisüsteemil ja seisupidurisüsteemil on teineteisest sõltumatud juhtimisseadmed;

5.2.2.3.

ülekande tõhusus sõidupidurisüsteemi juhtimisseadme ja ülekandesüsteemide eri osade vahel ei tohi pärast teatavat kasutusaega väheneda;

5.2.2.4.

seisupidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et seda saab käivitada liikuval sõidukil. Seda nõuet on võimalik täita sõiduki sõidupidurisüsteemi kas või osalisel käivitamisel lisajuhtimisseadme abil;

5.2.2.5.

ilma et see piiraks käesoleva eeskirja punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, võivad sõidupidurisüsteemil ja seisupidurisüsteemil olla ühised jõuülekande (jõuülekannete) osad, tingimusel, et jõuülekande (jõuülekannete) mis tahes osa rikke korral tagatakse siiski rikkepidurisüsteemi suhtes kohaldatavate nõuete täitmine;

5.2.2.6.

mis tahes muu osa kui pidurite (nagu on määratletud punktis 2.6) ja punktis 5.2.2.10 osutatud osade purunemise korral või sõidupidurisüsteemi muu rikke korral (tõrge, energiavaru osaline või täielik ammendumine) peab sõidupidurisüsteemi sellise osa abil, mida rike ei mõjuta, olema võimalik sõiduk peatada rikkepidurduse korral ette nähtud tingimustel;

5.2.2.7.

kui sõidupidurdus toimub juhi lihasjõul ning sellel aitab kaasa üks või mitu energiavaru allikat, peab rikkepidurdus kõnealuse abi lakkamise korral olema tagatav juhi lihasjõul, mida toetavad võimalikud rikkest puutumata energiavaru allikad, kusjuures sõidupiduri juhtimisseadmele rakendatav jõud ei tohi ületada ettenähtud suurimat väärtust;

5.2.2.8.

kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes juhi kontrollitavast energiavarust, peab olema vähemalt kaks täiesti iseseisvat energiavaru allikat, kusjuures mõlemad peavad olema varustatud oma sõltumatu jõuülekandega; kumbki neist võib mõjutada ainult kahe või mitme ratta pidureid, mis valitakse nii, et need suudavad iseseisvalt tagada ettenähtud rikkepidurdusastme, ohustamata sõiduki stabiilsust pidurdamise ajal; peale selle peavad mõlemad kõnealused energiavaru allikad olema varustatud hoiatusseadisega, nagu on määratletud punktis 5.2.14;

5.2.2.9.

kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes energiavarust, loetakse jõuülekandeks piisavaks ühte energiavaru allikat, tingimusel, et ettenähtud rikkepidurdus tagatakse juhi lihasjõu mõjul sõidupiduri juhtimisseadmele ning et täidetud on punkti 5.2.5 nõuded;

5.2.2.10.

teatavad osad, näiteks pedaal ja selle laager, piduri peasilinder ja selle kolb/kolvid, juhtklapp/ventiil, hoovastik pedaali ja piduri peasilindri või juhtklapi vahel, pidurisilindrid ja nende kolvid, pidurite kang- ja nukkagregaadid, tõenäoliselt ei purune, kui need on piisavate mõõtmetega, tehniliseks hoolduseks kergesti ligipääsetavad ning vastavad ohutusomaduste poolest vähemalt samadele nõuetele, mis on ette nähtud sõiduki muude oluliste osade (näiteks roolihoovastiku) puhul. Kui mis tahes sellise osa rike võiks muuta võimatuks sõiduki pidurdamise vähemalt rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega, tuleb see osa valmistada metallist või metalliga samaväärsete omadustega materjalist ning see ei tohi pidurisüsteemide tavapärase töötamise puhul märkimisväärselt kahjustuda.

5.2.3. Hüdraulilise jõuülekandesüsteemi osa rikkest antakse juhile teada punase märgulambi abil, mis süttib hiljemalt siis, kui töötava ja rikkis piduriseadme rõhuvahe on peasilindri väljalaskeava juures mõõdetuna vähem kui 15,5 baari, ning mis põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis. Samuti on lubatud kasutada seadet, mille punane märgulamp süttib juhul, kui vedelikutase mahutis langeb alla tootja määratud taseme. Märgulamp peab olema nähtav ka päevavalgel; juht peab saama märgulambi nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida. Seadme osa rike ei tohi põhjustada piduriseadme tõhususe täielikku kadumist. Samuti peab juht nägema, kas seisupidur on kasutuses. Selleks võib kasutada sama märgulampi.

5.2.4. Muu energiaallika kui juhi lihasjõu kasutamise korral ei pea selliseid muu energia allikaid (hüdropump, õhukompressor jne) olema rohkem kui üks, kuid kõnealust allikat sisaldava seadme juhtimise viis peab olema võimalikult ohutu.

5.2.4.1.

Sõiduki pidurisüsteemi jõuülekande mis tahes osa rikke korral peab olema jätkuvalt tagatud rikkest puutumata osa toide, kui see on vajalik sõiduki peatamiseks rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega. Selle tingimuse täitmisel kasutatakse seadmeid, mida saab kergesti käivitada seisval sõidukil või mis käivituvad automaatselt.

5.2.4.2.

Lisaks sellele on kõnealuse seadme alumises ahelas paiknevad energiasalvestid sellised, et energiavarustuse häire korral on pärast neljandat täielikku pidurdamist vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa punktiga 1.2 ette nähtud tingimustele siiski võimalik sõiduk viiendal täislöögilisel käitamisel peatada rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega.

5.2.4.3.

Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemide puhul võib kõnealused tingimused siiski täidetuks lugeda juhul, kui täidetud on käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.3 nõuded.

5.2.5. Punktidega 5.2.2, 5.2.3 ja 5.2.4 ette nähtud nõuete täitmisel ei tohi kasutada ühegi sellise automaatseadme abi, mille talitlusvõime puudumine võib märkamata jääda seetõttu, et tavapäraselt väljalülitatud asendis osad aktiveeruvad alles pidurisüsteemi rikke korral.

5.2.6. Sõidupidurisüsteem peab mõjuma sõiduki kõigile ratastele ja selle mõju peab jaotuma proportsionaalselt telgede vahel.

5.2.7. B-kategooria elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega varustatud sõidukite puhul võib muudest pidurdusallikatest tulev sisend olla sobivalt ajastatud, nii et rakenduks üksnes elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.7.1.

elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi pidurdusmomendi väljundi loomulikud muutused (nt veoaku elektriga laetuse muutuste tõttu) kompenseeritakse automaatselt vajaliku muutusega ajastamissuhtes, kui täidetud on käesoleva eeskirja järgmistest lisadest ühe nõuded (4):

3. lisa punkt 1.3.2 või

6. lisa punkt 5.3 (sh elektrimootorit kasutades);

5.2.7.2.

pidurdus peab vajaduse korral mõjuma automaatselt sõiduki kõigile ratastele, et pidurdusjõu väärtus (5) vastaks juhi pidurdamise näitajale, võttes arvesse rehvi ja teepinna tegelikku haardumist.

5.2.8. Sõidupidurisüsteemi mõju peab jagunema ühe ja sama telje rataste vahel sümmeetriliselt sõiduki keskpikitasandi suhtes.

Deklareerida tuleb kompensatsioon ja funktsioonid, nagu mitteblokeerumine, mis võivad põhjustada kõrvalekaldeid sellest sümmeetrilisest jaotumisest.

5.2.8.1.

Kui pidurdusjõu ülekande elektrilised seadised kompenseerivad pidurisüsteemi kahjustuse või rikke, antakse juhile sellest teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. See nõue kehtib kõigi koormustingimuste puhul, kui kompensatsioon ületab järgmisi piirmäärasid:

5.2.8.1.1.

põikisuunaliste pidurdusjõudude erinevus mis tahes teljel:

a)	25 % kõrgemast väärtusest sõiduki vähemalt 2 m/sek2 aeglustuse korral;

b)	väärtus, mis vastab 25 % väärtusest 2 m/sek2 aeglustuse korral, sellest määrast väiksema aeglustuse puhul;

5.2.8.1.2.

individuaalne kompensatsiooniväärtus mis tahes teljel:

a)	rohkem kui 50 % nimiväärtusest sõiduki vähemalt 2 m/sek2 aeglustuse korral;

b)	väärtus, mis vastab 50 % nimiväärtusest 2 m/sek2 aeglustuse korral, sellest määrast väiksema aeglustuse puhul.

5.2.8.2.

Eespool osutatud kompensatsioon on lubatud üksnes siis, kui esialgu rakendatakse pidureid sõiduki kiiruse juures, mis on suurem kui 10 km/h.

5.2.9. Pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste talitlushäired ei tohi rakendada pidureid, kui see on vastuolus juhi kavatsustega.

5.2.10. Sõidupidurisüsteem, rikkepidurisüsteem ja seisupidurisüsteem peavad toimima pidurduspindadele, mis on ratastega piisavalt tugevate osade abil püsivalt ühendatud.

Kui teataval teljel (teatavatel telgedel) tekib pidurdusmoment nii hõõrdpidurisüsteemi kui ka B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi abil, võib viimase allika lahutada, tingimusel, et hõõrdpiduriallikas jääb püsivalt ühendatuks ja suudab tagada punktis 5.2.7.1 osutatud kompensatsiooni.

Lühikeste lahutamissiirete korral on siiski vastuvõetav mittetäielik lahutamine, kuid ühe sekundi jooksul peab kompensatsioon saavutama vähemalt 75 % selle lõppväärtusest.

Sellegipoolest tagab püsivalt ühendatud hõõrdpiduriallikas igal juhul, et nii sõidu- kui ka rikkepidurisüsteem toimiksid edasi ettenähtud tõhususega.

Seisupidurisüsteemi pidurduspindade lahutamine on lubatud vaid tingimusel, et lahutamist kontrollib üksnes juht juhiistmelt süsteemi abil, mille puhul on tagatud, et see ei käivitu lekke mõjul.

5.2.11. Pidurite kulumine peab olema kergesti kompenseeritav kas käsi- või automaatreguleerimisega. Peale selle peab piduri juhtimisseadmel ning jõuülekande ja pidurite osadel olema liikumisvaru ning vajaduse korral nõuetekohased kompenseerimisvahendid, mis tagavad pidurite kuumenemise või piduri hõõrdkatete teatava kulumise korral tõhusa pidurdamise, ilma et vaja oleks vahetut reguleerimist.

5.2.11.1. Sõidupidurite kulumisega seotud reguleerimine toimub automaatselt. Kulumist automaatselt reguleerivad seadmed tagavad tõhusa pidurdamise ka pärast kuumenenud pidurite jahtumist. Eelkõige on sõiduk nõuetekohases töökorras pärast 3. lisa punkti 1.5 kohaselt korraldatud katseid (I tüübi katse).

5.2.11.2. Sõidupiduri hõõrdekomponentide kulumise kontrollimine

5.2.11.2.1.

Sõidupiduri hõõrdkatete kulumist on võimalik lihtsal viisil kontrollida väljastpoolt sõidukit või sõiduki alt ilma rattaid eemaldamata asjakohaste kontrollavade kaudu või muul viisil. Seejuures võib kasutada tavapäraseid autotööriistu või sõidukite kontrollimise seadmeid.

Teise võimalusena on vastuvõetav kõigil ratastel (topeltrattaid loetakse üheks rattaks) sensorite kasutamine, mis teatavad juhiistmel asuvale juhile hõõrdkatete väljavahetamise vajadusest. Valgussignaalina võib kasutada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.

5.2.11.2.2.

Piduriketaste või -trumlite hõõrdepindade kulumist võib hinnata üksnes konkreetse osa otsese mõõtmise või piduriketta või -trumli kulumismärkide kontrollimise teel, mille tõttu võib olla vaja teatavat lahtimonteerimist. Seepärast peab sõidukitootja tüübikinnituse andmise ajal kindlaks määrama järgmise:

a)	trumlite ja ketaste hõõrdepindade kulumise hindamise meetod, osutades seejuures vajalikule lahtimonteerimise tasemele ning vajaminevatele tööriistadele ja töökäigule;

b)	teave suurima lubatava kulumisastme kohta, millest alates tuleb osa välja vahetada.

See teave tehakse vabalt kättesaadavaks, nt sõiduki käsiraamatus või elektrooniliselt.

5.2.12. Hüdropidurisüsteemide puhul peavad vedelikumahutite täiteavad olema kergesti ligipääsetavad; samuti peavad varuvedeliku mahutid olema projekteeritud ja ehitatud nii, et varuvedeliku taset saaks kergesti kontrollida mahuteid avamata ning et mahuti minimaalne kogumaht vastaks vedelikuhulgale, mis voolab välja siis, kui kõik mahutite varustatavad rattasilindrid või nihiku kolvid liiguvad uuelt hõõrdkattelt, kus nad olid täielikus puhkeasendis, täielikku kasutusasendisse, kus nad on täielikult kulunud. Kui viimati osutatud tingimused ei ole täidetud, pööratakse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase hoiatussignaaliga juhi tähelepanu igasugusele langusele varuvedeliku tasemes, mis võib põhjustada pidurisüsteemi rikke.

5.2.13. Hüdropidurisüsteemides kasutatava vedeliku tüüp näidatakse standardi ISO 9128-1987 joonistele 1 või 2 vastava tähisega ning asjakohase DOT-märgistusega (nt DOT 3). Tähis ja märgistus peavad olema kustumatud ja need tuleb kinnitada nähtavale kohale 100 mm kaugusele vedelikumahutite täiteavadest; tootja võib esitada lisateavet.

5.2.14. Hoiatusseadised

5.2.14.1.

Igal salvestatud energia abil käivitatava sõidupidurisüsteemiga sõidukil peab juhul, kui ettenähtud rikkepidurdustõhusust ei ole selle pidurisüsteemi abil võimalik salvestatud energiat kasutamata saavutada, olema hoiatusseadis, mis valgus- või helisignaali abil teatab varuenergia langusest süsteemi mis tahes osas tasemeni, mille puhul on mahutit täitmata ja sõiduki koormustingimustest olenemata võimalik rakendada sõidupiduri juhtimisseadet viiendat korda pärast nelja täielikku pidurdamist ning saavutada ettenähtud rikkepidurdustõhusus (kui sõidupiduri jõuülekandes ei ole rikkeid ning pidurid on võimalikult täpselt reguleeritud). Hoiatusseadis peab olema otse ja püsivalt ahelasse ühendatud. Mootori tavapärasel töötamisel ning riketeta pidurisüsteemi puhul, nagu tüübikinnituskatsete ajal, hoiatusseadis signaali ei anna, välja arvatud selle aja vältel, mis kulub energiamahuti(te) täitmiseks pärast mootori käivitamist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.2.

Sõidukite puhul, mis vastavad punkti 5.2.4.1 nõuetele üksnes seetõttu, et need vastavad 4. lisa punkti 1.3 nõuetele, peab hoiatusseadises peale helisignaali olema aga ka valgussignaal. Need seadmed ei pea töötama samaaegselt, kui mõlemad vastavad eespool osutatud nõuetele ning helisignaal ei käivitu enne valgussignaali. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.3.

Kõnealune heliseade ei pea tööle hakkama seisupiduri rakendamise ajal ja/või (tootja valiku kohaselt) automaatkäigukastiga sõiduki puhul, kui käiguvalits on seisuasendis.

5.2.15. Ilma et see piiraks punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, peab juhul, kui pidurisüsteemi töötamiseks tuleb kasutada abistavat energiaallikat, olema energiavaru piisav, et tagada mootori seiskumise või energiaallikat tööshoidva vahendi talitlushäire korral pidurdustõhusus, mis on vajalik sõiduki seiskamiseks ettenähtud tingimustel. Kui seisupidurisüsteemi mõjutavat, juhi lihasjõust tulenevat energiat tugevdatakse mõne abivahendiga, tuleb samuti tagada seisupidurduse käivitumine kõnealuse abivahendi rikke korral, kasutades vajaduse korral varuenergiat, mis on kõnealust abiseadet tavapäraselt varustavast energiaallikast sõltumatu. Selleks varuenergiaks võib olla sõidupidurisüsteemi jaoks ettenähtud energia.

5.2.16. Pneumaatilise/hüdraulilise abiseadme varustamine energiaga peab seadme töötamise ajal võimaldama jõuda ettenähtud aeglustustõhususeni ning toimuma selliselt, et ka energiaallika kahjustumise korral ei langeks abiseadme kaudu pidurisüsteeme toitev varuenergia alla punktiga 5.2.14 ette nähtud taset.

5.2.17. Elektrilise sõidupiduriga haagise vedamiseks varustatud mootorsõiduki puhul peavad olema täidetud järgmised nõuded:

5.2.17.1.

mootorsõidukil peab olema elektrilise pidurisüsteemi toimimiseks vajaliku voolu tekitamiseks piisava võimsusega toiteallikas (generaator või aku). Elektrilise ühenduse juures mõõdetud juhtmete pinge elektrilise pidurisüsteemi maksimaalse energiakulu juures (15 A) ei tohi langeda alla 9,6 V, kui mootor töötab tootja soovitatud tühikäigu pöörlemiskiirusel ning kõik tootja poolt sõiduki tavavarustusse arvatud elektriseadmed on sisse lülitatud. Elektrijuhtmetes ei tohi esineda lühist isegi juhul, kui need on üle koormatud;

5.2.17.2.

rikke korral mootorsõiduki sõidupidurisüsteemis, juhul kui see koosneb vähemalt kahest iseseisvast üksusest, peab rikkest puutumata üksus(t)e abil olema võimalik haagise pidureid osaliselt või täielikult käivitada;

5.2.17.3.

piduritulelülitit ja vooluahelat on lubatud elektrilise pidurisüsteemi käivitamiseks kasutada ainult juhul, kui käivitusjuhe ja pidurituli on paralleelselt ühendatud ning olemasolev piduritulelüliti ja vooluahel taluvad ülekoormust.

5.2.18. Lisanõuded elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitele

5.2.18.1.

A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:

5.2.18.1.1.

elektriline regeneratiivpidurdus käivitatakse üksnes gaasipedaali abil ja/või kui käigukang on neutraalasendis.

5.2.18.2.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:

5.2.18.2.1.

ühtegi sõidupidurisüsteemi osa ei tohi olla võimalik ei osaliselt ega täielikult lahti ühendada muul viisil kui automaatselt. Seda ei tohi tõlgendada kõrvalekaldumisena punkti 5.2.10 nõuetest;

5.2.18.2.2.

sõidupidurisüsteemil peab olema ainult üks juhtimisseade;

5.2.18.2.3.

sõidupidurisüsteemi ei tohi negatiivselt mõjutada mootori(te) seiskamine või kasutatav ülekandearv;

5.2.18.2.4.

kui pidurisüsteemi elektrilise osa talitlus tagatakse sõidupiduri juhtimisseadmest tulevate signaalide ja selle tulemusel ratastele avaldatava pidurdusjõu seostamisega, tuleb juhti sellise seose rikkest, mille tõttu ei ole täidetud eeskirjad pidurduse jaotumise kohta telgede vahel (5. või 6. lisa, olenevalt sellest, kumba kohaldatakse), hoiatada optilise hoiatussignaaliga, mis süttib hiljemalt juhtimisseadme käivitumisel ning põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni kontaktlüliti on sisselülitatud asendis.

5.2.18.3.

A- või B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul kohaldatakse kõiki asjakohaseid eeskirju, välja arvatud punktis 5.2.18.1.1 sätestatud eeskirjad. Sel juhul võib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi käivitada gaasipedaali ja/või neutraalasendis käigukangi abil. Peale selle ei tohi sõidupiduri juhtimisseadme talitlus vähendada gaasipedaali vabastamisega tekitatud eespool osutatud pidurdusjõudu.

5.2.18.4.

Magnet- või elektriväljad ei tohi häirida elektrilise pidurisüsteemi tööd.

5.2.18.5.

Mitteblokeeruva piduriseadmega varustatud sõidukite puhul peab see seade juhtima elektrilist pidurisüsteemi.

5.2.18.6.

Veoakude laetus määratakse kindlaks käesoleva eeskirja 3. lisa 1. liites sätestatud meetodiga (6).

5.2.19. Täiendavad erinõuded seisupidurisüsteemi elektrilisele jõuülekandele

5.2.19.1.

Elektrilise jõuülekande rikke korral välditakse seisupidurisüsteemi tahtmatut käivitumist.

5.2.19.2.

Juhtimisseadme elektririkke korral või juhul, kui pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste juhtmestikus tekib katkestus juhtimisseadme ja sellega otse ühendatud elektroonilise kontrollploki vahel, välja arvatud energiavarustuse puhul, on võimalik rakendada juhiistmelt seisupidurisüsteemi ja seeläbi hoida täismassiga sõidukit paigal 8 %-lisel tõusul või langusel. Teise võimalusena on seisval sõidukil lubatud seisupiduri automaatne rakendumine, tingimusel et saavutatakse eespool osutatud tõhusus ja rakendamisel jääb seisupidur sõltumatuks süütelüliti asendist. Sel juhul vabastatakse seisupidur niipea, kui juht sõiduki uuesti liikuma paneb. Eespool osutatud tõhususe saavutamiseks või selle saavutamise soodustamiseks võib kasutada mootorit/manuaalkäigukasti või automaatkäigukasti (käiguvalits seisuasendis).

5.2.19.2.1.

Katkestusest elektrilise jõuülekande juhtmestikus või elektririkkest seisupidurisüsteemi juhtimisseadmes antakse juhile märku punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Kui põhjuseks on katkestus seisupidurisüsteemi pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste juhtmestikus, süttib kõnealune kollane hoiatussignaal kohe, kui katkestus tekib.

Peale selle antakse sellisest elektririkkest juhtimisseadmes või katkestusest väljaspool elektroonilist kontrollplokki (elektroonilisi kontrollplokke) asuvas juhtmestikus, välja arvatud seoses energiavarustusega, juhile teada punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase vilkuva hoiatussignaali abil, mis vilgub senikaua kui süütelüliti on sisselülitatud asendis ja pärast seda vähemalt kümne sekundi jooksul ning kuni juhtimisseade on sisse lülitatud.

Kui aga seisupidurisüsteem tuvastab, et seisupidur on õigesti lukustatud, võib punase hoiatussignaali vilkumise lõpetada ja seisupiduri rakendamisest teatamiseks kasutatakse mittevilkuvat punast signaali.

Kui seisupiduri rakendumisest teatab tavaliselt eraldi punane hoiatussignaal, mis vastab punkti 5.2.21.2 nõuetele, on eespool osutatud nõue punase signaali kohta sel juhul täidetud.

5.2.19.3.

Seisupidurisüsteemi elektrilisest jõuülekandest saadava energiaga võib varustada abiseadmeid, tingimusel, et energiavarustus on sõiduki elektrilise koormuse kõrval riketeta olukorras piisav seisupidurisüsteemi käivitamiseks. Kui energiavaru kasutatakse ka sõidupidurisüsteemis, rakendatakse punkti 5.2.20.6 nõudeid.

5.2.19.4.

Pärast piduriseadme elektrienergiaga varustamist reguleeriva süütelüliti väljalülitamist ja/või süütevõtme eemaldamist on endiselt võimalik seisupidurisüsteemi rakendada, kuigi selle vabastamine peab olema takistatud.

5.2.20. Täiendavad erinõuded pidurdusjõu ülekande elektriliste seadistega seisupidurisüsteemidele

5.2.20.1.

Kui seisupidur on vabastatud, suudab sõidupidurisüsteem tekitada vähemalt ettenähtud 0-tüübi katsega nõutavaga samaväärset täielikku staatilist pidurdusjõudu, isegi juhul, kui süütelüliti on väljalülitatud asendis ja/või süütevõti on eemaldatud. Tuleb tagada, et sõidupidurisüsteemi energia ülekande seadistes on selleks olemas piisavalt energiat.

5.2.20.2.

Vähem kui 40 ms kestval üksikul ajutisel rikkel pidurdusjõu ülekande elektrilistes seadistes, välja arvatud selle energiavarustuses, (st signaal ei kandu üle või esineb andmeviga) ei tohi olla sõidupidurdustõhususele märgatavat mõju.

5.2.20.3.

Rikkest pidurdusjõu ülekande elektrilistes seadistes, (7) välja arvatud selle energiavarus, mis mõjutab käesolevas eeskirjas käsitletavate süsteemide funktsioone ja talitlust, antakse juhile vajaduse korral teada vastavalt punktides 5.2.21.1.1 ja 5.2.21.1.2 osutatud punase või kollase hoiatussignaali abil. Kui ettenähtud sõidupidurdustõhusust ei ole enam võimalik saavutada (punane hoiatussignaal), antakse juhile elektriühenduse rikkest (nt katkestus, lahtiühendamine) teada kohe selle tekkimisel ning ettenähtud rikkepidurdustõhusus tagatakse sõidupiduri juhtimisseadme käitamisega kooskõlas käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2.

5.2.20.4.

Pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste energiaallika rikke korral tuleb alates energiataseme nimiväärtusest tagada sõidupidurisüsteemi täielik reguleerimispiirkond pärast sõidupiduri 20 järjestikust täisulatusega rakendamist. Katse ajal tuleb piduri juhtimisseadet 20 sekundi jooksul täisulatusega rakendada ja iga rakendamise korral viieks sekundiks vabastada. Tuleb tagada, et osutatud katse ajal oleks energia ülekande seadistes piisavalt energiat, et tagada sõidupidurisüsteemi täisulatusega rakendamine. Kõnealust nõuet ei tõlgendata kõrvalekaldumisena 4. lisa nõuetest.

5.2.20.5.

Kui aku pinge langeb alla tootja määratud väärtuse, mille juures ei ole enam tagatud ettenähtud sõidupidurdustõhusus ja/või mis takistab sõidupiduri vähemalt kahel sõltumatul ahelal ettenähtud rikkepidurdustõhususe saavutamist, süttib punktis 5.2.21.1.1 osutatud punane hoiatussignaal. Pärast hoiatussignaali süttimist on võimalik rakendada sõidupiduri juhtimisseadet ja saavutada vähemalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2 ettenähtud rikkepidurdustõhusus. Tuleb tagada, et energia ülekande seadistes on selleks olemas piisavalt energiat.

5.2.20.6.

Kui abiseadmeid varustatakse energiaga samast energiavarust, millega varustatakse pidurdusjõu ülekande elektrilisi seadiseid, tuleb tagada, et kui mootor töötab kiirusel, mis ei ületa 80 % maksimaalsest kiirusest, on energiaga varustamine piisav ettenähtud aeglustusväärtuste saavutamiseks, seda kas tagades, et energiaga varustamisel välditaks energiavaru ammendumist kõigi abiseadmete töötamise korral, või lülitades automaatselt välja abiseadmete teatavad eelnevalt kindlaksmääratud osad, kui pinge tõuseb üle käesoleva eeskirja punktis 5.2.20.5 osutatud kriitilise taseme, nii et kõnealuse energiavaru edasine ammendumine oleks välditud. Vastavust sellele nõudele võib tõendada arvutuste või praktilise katse abil. Käesolevat punkti ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul on ettenähtud aeglustusväärtusi võimalik saavutada ilma elektrienergiat kasutamata.

5.2.20.7.

Kui abiseadmeid varustatakse energiaga pidurdusjõu ülekande elektrilistest seadistest, tuleb täita järgmisi nõudeid:

5.2.20.7.1.

energiaallika rikke korral sõiduki liikumise ajal peab piduri juhtimisseadme rakendamisel energiamahutis olema piisavalt energiat pidurite rakendamiseks;

5.2.20.7.2.

kui sõiduk seisab paigal ja rakendatakse seisupidurisüsteemi, peab energiaallika rikke korral energiamahutis ka pidurite rakendamisel olema piisavalt energiat tulede süütamiseks.

5.2.21. Üldnõuded optilistele hoiatussignaalidele, mille ülesanne on anda juhile teada teatavatest riketest või tõrgetest sõiduki piduriseadmes, on sätestatud järgmistes punktides. Kõnealuseid signaale kasutatakse eranditult käesoleva eeskirjaga ette nähtud otstarbel, välja arvatud punktis 5.2.21.5 kirjeldatud juhul.

5.2.21.1.

Mootorsõidukid peavad olema võimelised andma piduri rikke ja tõrke korral optilisi hoiatussignaale järgmisel viisil:

5.2.21.1.1.

punane hoiatussignaal, mis annab teada käesoleva eeskirja muudes punktides määratletud riketest sõiduki piduriseadmes, mis takistavad ettenähtud sõidupidurdustõhususe saavutamist ja/või kahest sõltumatust sõidupiduriahelast vähemalt ühe talitlust;

5.2.21.1.2.

vajaduse korral kollane hoiatussignaal, mis näitab elektriliselt tuvastatud tõrget sõiduki piduriseadmes, millest ei anta teada punktis 5.2.21.1.1 kirjeldatud punase hoiatussignaaliga.

5.2.21.2.

Hoiatussignaalid on nähtavad ka päevavalgel; juht saab hoiatussignaalide nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida; hoiatusseadiste teatava osa rike ei põhjusta häireid pidurisüsteemi talitluses.

5.2.21.3.

Kui ei ole sätestatud teisiti:

5.2.21.3.1.

antakse teatavast rikkest või tõrkest juhile eespool osutatud hoiatussignaali(de) abil teada hiljemalt asjaomase piduri juhtimisseadme rakendamisel;

5.2.21.3.2.

põleb (põlevad) hoiatussignaal(id) seni, kuni rike/tõrge püsib ja süütelüliti on sisselülitatud asendis; ning

5.2.21.3.3.

põleb hoiatussignaal pidevalt (ei vilgu).

5.2.21.4.

Eespool osutatud hoiatussignaal(id) süttib/süttivad, kui sõiduki elektriseadmeid (ja pidurisüsteemi) varustatakse energiaga. Seisva sõiduki puhul teeb pidurisüsteem enne signaali väljalülitamist kindlaks, et süsteemis ei esine ühtegi osutatud riket või tõrget. Rikked või tõrked, mis peaks aktiveerima eespool osutatud hoiatussignaalid, ent mida muutumatute tingimuste korral ei tuvastata, salvestatakse tuvastamisel ning hoiatussignaal süttib käivitamisel ja iga kord, kui süütelüliti pööratakse sisselülitatud asendisse, seni kuni rike või tõrge püsib.

5.2.21.5.

Täpsustamata riketest (või tõrgetest) või muust teabest seoses mootorsõiduki pidurite ja/või veeremisega võib anda teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil, tingimusel et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.21.5.1.

sõiduk seisab paigal;

5.2.21.5.2.

pärast piduriseadme esmakordset energiaga varustamist on signaaliga punktis 5.2.21.4 kirjeldatud korras näidatud, et ühtegi asjaomast riket (või tõrget) ei tuvastatud; ning

5.2.21.5.3.

täpsustamata riketest või muust teabest antakse teada üksnes hoiatussignaali vilkumisega. Hoiatussignaal kustub, kui sõiduk ületab esmakordselt kiiruse 10 km/h.

5.2.22. Pidurdussignaali tekitamine piduritulede süütamiseks.

5.2.22.1.

Kui juht käivitab sõidupidurisüsteemi, tekib signaal, mida kasutatakse piduritulede süütamiseks.

5.2.22.2.

Kui sõidupidurisüsteem käivitub automaatselt juhitava pidurduse mõjul, tekitatakse eespool osutatud signaal. Kui tekitatud aeglustus on vähem kui 0,7 m/s2, võidakse signaali andmine katkestada (8).

5.2.22.3.

Kui sõidupidurisüsteemi teatav osa käivitub valikulise pidurduse mõjul, siis eespool osutatud signaali ei tekitata (9).

5.2.22.4.

Elektrilised regeneratiivpidurdussüsteemid, mis aeglustavad sõidukit gaasipedaali vabastamisel, eespool osutatud signaali ei tekita.

5.2.23. Kui sõiduk on varustatud hädapidurdusest teada andvate vahenditega, vastab hädapidurdussignaali käivitumine ja lõppemine järgmistele nõuetele:

5.2.23.1.

signaal käivitub sõidupidurisüsteemi rakendamisel vähemalt 6 m/s2 aeglustuse juures;

signaal lõpeb hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 2,5 m/s2;

5.2.23.2.

kasutada võib ka järgmisi tingimusi:

a)	signaal võib käivituda sõidupidurisüsteemi rakendamisel nii, et tühimassiga ja lahutatud mootoriga sõiduki korral 3. lisas kirjeldatud 0-tüübi katse tingimustes oleks aeglustus vähemalt 6 m/s2; signaal lõpeb hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 2,5 m/s2; või

b)	signaal võib käivituda siis, kui sõidupidurisüsteemi rakendatakse kiirusel üle 50 km/h ja mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis, nagu osutatud 6. lisa punktis 2;

signaal lõpeb, kui mitteblokeeruv pidurisüsteem ei tööta enam täistsüklis.

5.2.24. Punktides 12.2 ja 12.3 sätestatud nõuete alusel vastavad kõik punktis 2.25 esitatud määratlusele vastava elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga varustatud sõidukid käesoleva eeskirja 9. lisa A-osaga ette nähtud nõuetele seadmete kohta ning sooritus- ja katsetamisnõuetele.

5.2.24.1.

Alternatiivina punktis 5.2.24 sätestatud nõudele võib M1- ja N1-kategooria sõidukeil, mille mass on sõidukorras olekus üle 1 735 kg, olla sõiduki stabiilsusfunktsioon, mis hõlmab ümbermineku kontrollseadist ja suuna kontrollseadist ning vastab eeskirja nr 13 21. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

5.2.25. Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurataste/-rehvidega varustatud M1- ja N1-kategooria mootorsõidukid vastavad asjaomastele eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

6. KATSED

Pidurdamiskatseid, mille tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukid peavad läbi tegema, ja nõutavat pidurdustõhusust on kirjeldatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

7. SÕIDUKITÜÜBI VÕI PIDURISÜSTEEMI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

7.1.

Kõigist sõidukitüübis või selle pidurisüsteemis tehtavatest muudatustest teavitatakse sõidukitüübile kinnituse andnud ametiasutust. Seejärel võib ametiasutus:

7.1.1.

võtta seisukoha, et kõnealustel muudatustel ei ole märgatavat negatiivset mõju ja et sõiduk vastab igal juhul nõuetele, või

7.1.2.

nõuda katsete eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavat katseprotokolli.

7.2.	Teatis tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse laiendamise või tüübikinnituse andmisest keeldumise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras.

7.3.	Tüübikinnituse laienduse andnud pädev asutus määrab igale sellise laienduse kohta koostatud teatisevormile seerianumbri.

8. TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

Toodangu vastavust tuleb kontrollida kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev2) 2. liitega ja see peab vastama järgmistele nõuetele.

8.1.	Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk on valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 esitatud nõudeid.

8.2.	Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses rakendatavaid vastavuskontrolli meetodeid. Neid kontrolle tehakse tavaliselt kord kahe aasta jooksul.

9. KARISTUSED TOODANGU MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1.	Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud.

9.2.	Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

10. TOOTMISE LÕPLIK PEATAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teavitab ta sellest tüübikinnituse andnud asutust. Asjaomase teatise saamisel teavitab kõnealune asutus sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid kokkuleppeosalisi teatisega, mille vorm vastab käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA HALDUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad edastama ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning nende tüübikinnitusi andvate haldusasutuste nimed ja aadressid, kellele tuleb saata teistes riikides välja antud tunnistused tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse laiendamise, tüübikinnituse andmisest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise kohta.

12. ÜLEMINEKUSÄTTED

12.1.24

kuu jooksul pärast käesoleva eeskirja algversiooni 5. täienduse jõustumise kuupäeva võivad eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkata muutmata eeskirja kohaste UN/ECE tüübikinnituste andmist.

12.2.

Alates 1. novembrist 2011 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda riikliku või piirkondliku tüübikinnituse andmisest, kui sõidukitüüp ei vasta käesoleva eeskirja, mida on muudetud 9. täiendusega, nõuetele ega ole varustatud käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele vastava elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi ega pidurdusvõimendisüsteemiga.

12.3.

Alates 1. novembrist 2013 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda sõiduki esmasest registreerimisest riigi territooriumil, juhul kui sõiduk ei vasta käesoleva eeskirja, mida on muudetud 9. täiendusega, nõuetele ega ole varustatud käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele vastava elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi ega pidurdusvõimendisüsteemiga.

12.4.

Alates käesoleva eeskirja algversiooni 9. täienduse jõustumise kuupäevast:

a)	ei keeldu käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised eeskirja kohase tüübikinnituse andmisest sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja algversiooni 9. täiendusega muudetud nõuetele;

b)	keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised eeskirja kohase tüübikinnituse andmisest selle algversiooni 7. täiendusega muudetud kujul.

12.5.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkavad tüübikinnituste andmist neile sõidukitüüpidele, mis vastavad käesoleva eeskirja nõuetele selle algversiooni 6. täiendusega muudetud kujul.

(1) Käesolevas eeskirjas esitatud nõuded N1-kategooria sõidukite kohta on alternatiivid eeskirja nr 13 nõuetele. Kokkuleppeosalised, kes kohaldavad nii eeskirja nr 13 kui ka käesolevat eeskirja, loevad võrdselt kehtivaks mõlema eeskirja alusel antud tüübikinnitused. M1- ja N1-kategooria sõidukid on määratletud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud 4. muudatusega) 7. lisas.

(2) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.

(3) 1 – Saksamaa, 2 – Prantsusmaa, 3 – Itaalia, 4 – Madalmaad, 5 – Rootsi, 6 – Belgia, 7 – Ungari, 8 – Tšehhi Vabariik, 9 – Hispaania, 10 – Serbia, 11 – Ühendkuningriik, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Šveits, 15 – (vaba), 16 – Norra, 17 – Soome, 18 – Taani, 19 – Rumeenia, 20 – Poola, 21 – Portugal, 22 – Venemaa Föderatsioon, 23 – Kreeka, 24 – Iirimaa, 25 – Horvaatia, 26 – Sloveenia, 27 – Slovakkia, 28 – Valgevene, 29 – Eesti, 30 – (vaba), 31 – Bosnia ja Hertsegoviina, 32 – Läti, 33 – (vaba), 34 – Bulgaaria, 35 – (vaba), 36 – Leedu, 37 – Türgi, 38 – (vaba), 39 – Aserbaidžaan, 40 – endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 – (vaba), 42 – Euroopa Ühendus (tüübikinnitusi annavad selle liikmesriigid, kasutades vastavat Euroopa Majanduskomisjoni sümbolit), 43 – Jaapan, 44 – (vaba), 45 – Austraalia, 46 – Ukraina, 47 – Lõuna-Aafrika, 48 – Uus-Meremaa, 49 – Küpros, 50 – Malta, 51 – Korea Vabariik, 52 – Malaisia, 53 – Tai, 54 – (vaba), 55 – (vaba) ja 56 – Montenegro. Järgmised numbrid antakse teistele riikidele sellises kronoloogilises järjekorras, milles nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukitele ning neile paigaldatavatele ja/või neil kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja kõnealuste nõuete alusel väljastatud tüübikinnituste vastastikuse tunnustamise tingimusi, või ühinevad selle kokkuleppega ning Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär edastab kõnealused numbrid kokkuleppeosalistele.

(4) Tüübikinnitust andval asutusel on õigus kontrollida sõidupidurisüsteemi sõiduki lisakatsetega.

(5) Vt joonealune märkus 3.

(6) Kokkuleppel tehnilise teenistusega ei ole laetuse hindamine nõutav nende sõidukite puhul, millel on veoakude laadimiseks sõidukisisene energiaallikas ja vahendid veoakude laetuse reguleerimiseks.

(7) Kuni ei ole kokku lepitud ühtsetes katsemenetlustes, esitab tootja tehnilisele teenistusele pidurdusjõu ülekande seadiste võimalike rikete ja nende mõju analüüsi. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja arutavad kõnealust teavet ja lepivad selle suhtes kokku.

(8) Tüübikinnituse andmise ajal peab sõiduki tootja kinnitama vastavust kõnealuse nõudega.

(9) Valikulise pidurdamise ajal võib funktsioon minna üle automaatselt juhitavaks pidurduseks.

l. LISA

TEATIS (1)

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

(1) Eeskirja nr 90 kohase tüübikinnituse taotleja(te) nõudel esitab selle teabe tüübikinnitust andev asutus käesoleva lisa 1. liites sätestatud viisil. Kõnealust teavet ei esitata siiski muul otstarbel kui seoses eeskirja nr 90 kohase tüübikinnitusega.

1. LIIDE

Sõiduki andmete loetelu eeskirja nr 90 kohaste tüübikinnituste puhul

Sõidukitüübi kirjeldus: …

1.1.	Vajaduse korral sõiduki kaubanimi või -märk: …

1.2.	Sõiduki kategooria: …

1.3.	Sõiduki tüüp vastavalt eeskirja nr 13-H kohasele tüübikinnitusele: …

1.4.	Sõidukitüübi sõidukite mudelid või kaubanimed: … …

1.5.	Tootja nimi ja aadress: …

Piduri hõõrdkatete mark ja tüüp: …

2.1.	3. lisa kõikide asjakohaste nõuete kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted: …

2.2.	Lisa kohaselt katsetatud piduri hõõrdkatted: …

Sõiduki tühimass: …

3.1.	Massi jaotumine telgede vahel (maksimumväärtus): …

Sõiduki täismass: …

4.1.	Massi jaotumine telgede vahel (maksimumväärtus): …

5.	Sõiduki maksimaalne kiirus: …

6.	Rehvi ja ratta mõõtmed: …

7.	Piduriahela konfiguratsioon (näiteks esi-/tagarattad või diagonaalne jaotumine): …

8.	Märkida, milline süsteem toimib rikkepidurisüsteemina: …

Piduriklappide/-ventiilide spetsifikatsioonid (vajaduse korral): …

9.1.	Koormuse regulaatori reguleerimisspetsifikatsioonid: …

9.2.	Rõhuventiili reguleerimine: …

10.	Projekteeritud pidurdusjõu jaotumine: …

11.

Piduri spetsifikatsioon: …

11.1.

Ketaspiduri tüüp (nt kolbide arv ja läbimõõt (läbimõõdud), õhkjahutusega või õhkjahutuseta ketas) …

…

11.2.

Trummelpiduri tüüp (nt Duo Servo, kolvi suurus ja trumli mõõtmed) …

…

11.3.

Suruõhkpidurisüsteemide puhul näiteks kambrite, hoobade jms tüüp ja mõõtmed: …

…

12.	Piduri peasilindri tüüp ja suurus: …

13.	Võimendi tüüp ja suurus: …

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRKIDE KUJUNDUS

NÄIDIS A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud seoses pidurisüsteemiga tüübikinnituse Ühendkuningriigis (E11) kooskõlas eeskirjaga nr 13-H ja tüübikinnitusnumbri 002439 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 13-H algversiooni nõuetega. Lisamärgistus „ESC” näitab, et sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta.

NÄIDIS B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Ühendkuningriigis (E11) kooskõlas eeskirjadega nr 13-H ja 24 (1). (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m-1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et asjaomaste tüübikinnituste andmise kuupäevadel oli eeskiri nr 13-H oma algsel kujul ja eeskiri nr 24 hõlmas 02-seeria muudatusi.

(1) See number on esitatud vaid näitena.

3. LISA

PIDURDUSKATSED JA PIDURISÜSTEEMIDE TÕHUSUS

1. PIDURDUSKATSED

1.1. Üldosa

1.1.1.

Pidurisüsteemide ettenähtud tõhusus põhineb peatumisteekonnal ja täisaeglustuse keskmisel väärtusel. Pidurisüsteemide tõhusus määratakse peatumisteekonna mõõtmise teel sõiduki algkiiruse suhtes ja/või keskmise täisaeglustuse mõõtmise teel katse ajal.

1.1.2.

Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtimisseadme käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; sõiduki algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtimisseadme käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ette nähtud kiirusest.

Keskmine täisaeglustus (dm) on keskmine aeglustus kiirustel vb kuni ve läbitud tee pikkuse juures, mis arvutatakse järgmise valemi abil:

Formula

kus:

vo	=	sõiduki algkiirus (km/h),
vb	=	sõiduki kiirus 0,8 vo (km/h),
ve	=	sõiduki kiirus 0,1 vo (km/h),
sb	=	vo ja vb vahel läbitud tee pikkus meetrites,
se	=	vo ja ve vahel läbitud tee pikkus meetrites.

Kiirus ja teepikkus määratakse mõõteriistade abil, mille täpsus on ± 1 % katses ette nähtud kiiruse juures. Täiskiiruse dm määramisel võib kasutada muid meetodeid kui kiiruse ja teepikkuse mõõtmine; sellisel juhul peab dm olema määratud täpsusega ± 3 %.

1.2. Iga sõiduki tüübikinnituse puhul mõõdetakse pidurdustõhusust teekatsetes järgmiste nõuete kohaselt:

1.2.1.

sõiduki massist tulenev seisund peab vastama asjaomase katse jaoks ette nähtud tingimustele ning kajastuma katseprotokollis;

1.2.2.

katse tehakse asjaomase katse jaoks ette nähtud kiirustel; kui sõiduki valmistajakiirus on väiksem kui katse jaoks ette nähtud kiirus, tehakse katse sõiduki maksimaalsel kiirusel;

1.2.3.

katsete ajal ei tohi piduri juhtimisseadmele ettenähtud tõhususe saavutamiseks rakendatav jõud olla ettenähtud maksimaalsest jõust suurem;

1.2.4.

katsetes kasutatav teekate peab olema hea haarduvusega, kui asjaomastes lisades ei ole sätestatud teisiti;

1.2.5.

katsete ajal ei tohi olla tulemusi mõjutavat tuult;

1.2.6.

katsete alguses peavad rehvid olema jahtunud ning nende rõhk peab vastama seisva sõiduki rataste tegeliku koormuse puhul ette nähtud rõhule;

1.2.7.

ettenähtud tõhusus peab olema saavutatav, ilma et rattad üle 15 km/h ulatuva kiiruse juures lukustuksid, kusjuures sõiduk ei tohi 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale kalduda, lengerdusnurk ei tohi olla suurem kui 15o ning tekkida ei tohi tavatut vibratsiooni;

1.2.8.

täielikult või osaliselt elektrimootori(te)ga, mis on ratastega püsivalt ühendatud, käitatavate sõidukite puhul tuleb kõik katsed teha ühendatud mootori(te)ga;

1.2.9.

punktis 1.2.8 kirjeldatud ja A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse käesoleva lisa punktis 1.4.3.1 kirjeldatud käitumiskatsed väikese haardeteguriga rajal (nagu määratletud 6. lisa punktis 5.2.2);

1.2.9.1.

peale selle ei tohi A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul sõiduki käitumist punktis 1.2.9 kirjeldatud tingimustes mõjutada muutuvad tingimused, nagu käiguvahetused või gaasipedaali vabastamine;

1.2.10.

punktides 1.2.9 ja 1.2.9.1 kirjeldatud katsete ajal ei tohi rattad lukustuda. Samas on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°;

1.2.11.

sõltumatust välisest laadimissüsteemist energiat saavate veoakudega (või lisaakuga) käitatavate elektriliste sõidupiduritega sõiduki puhul on sellised akud pidurdustõhususe katse ajal laetud keskmiselt mitte rohkem kui 5 % ulatuses üle sellise laetustaseme, mille korral tuleb anda punktiga 5.2.20.5 ette nähtud piduririkke hoiatus;

kui selline hoiatus antakse, võib akusid katsete ajal teataval määral laadida, et tagada nõutav laetuse tase.

1.3. Sõiduki käitumine pidurdamisel

1.3.1.

Pidurduskatsetes, eelkõige suurel kiirusel tehtavates katsetes tuleb kontrollida sõiduki üldist käitumist pidurdamise ajal.

1.3.2.

Sõiduki käitumine pidurdamisel vähendatud haardumisega teel peab vastama käesoleva eeskirja 5. ja/või 6. lisa asjaomastele nõuetele.

1.3.2.1.

Kui punktile 5.2.7 vastava pidurisüsteemi puhul hõlmab pidurdamine teataval teljel (või teatavatel telgedel) enam kui ühte pidurdusmomendi allikat ning iga allikat on võimalik teis(t)e vastu välja vahetada, vastab sõiduk 5. lisa nõuetele või teise võimalusena 6. lisa nõuetele kõigi selle kontrollistrateegias lubatavate suhete alusel (1).

1.4. 0-tüübi katse (tavapärane tõhususkatse jahtunud piduritega)

1.4.1. Üldosa

1.4.1.1.

Sõidupidurite keskmine temperatuur sõiduki kõige kuumemal teljel mõõdetuna piduri hõõrdkatetes või piduriketta või -trumli pidurdustee pinnalt on enne igasugust piduri rakendamist 65–100 °C.

1.4.1.2.

Katsetingimused on järgmised:

1.4.1.2.1.

sõiduk peab olema täismassiga, mille jaotumine telgede vahel vastab tootja määratule; kui lubatud on mitu massi telgede vahel jaotumise korda, peab täismassi jaotumine telgede vahel olema selline, et igale teljele mõjuv mass on proportsionaalne iga telje jaoks lubatud suurima massiga;

1.4.1.2.2.

iga katset tuleb korrata tühimassiga sõidukil; peale juhi võib mootorsõiduki esiistmel olla veel üks isik, kelle ülesandeks on katsetulemused üles märkida;

1.4.1.2.3.

elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõiduki puhul sõltuvad nõuded süsteemi kategooriast:

A-kategooria – 0-tüübi katsete ajal ei tohi kasutada eraldiseisvat elektrilise regeneratiivpidurduse juhtimisseadet;

B-kategooria – elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osakaal pidurdusjõu tekitamisel ei tohi ületada süsteemi projektiga ette nähtud minimaalset taset.

See tingimus loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel järgmistest viisidest:

a)	tootja soovitatud maksimaalsel laetustasemel, nagu on osutatud sõiduki spetsifikatsioonis;

b)	tasemel, mis on vähemalt 95 % täislaetuse tasemest, mille puhul tootja ei ole esitanud konkreetseid soovitusi;

c)	sõiduki automaatsest laadimiskontrollist tuleneval maksimaalsel tasemel;

1.4.1.2.4.

minimaalse tõhususe piirväärtused nii tühi- kui ka täismassiga sõidukiga tehtavate katsete puhul on esitatud alljärgnevates tabelites; sõiduk peab vastama nii ettenähtud pidurdusteekonna kui ka keskmise täisaeglustuse nõuetele, kuid mõlemat näitajat ei ole alati tingimata tarvis mõõta;

1.4.1.2.5.

teepind peab olema tasane; kui ei ole sätestatud teisiti, võib iga katse hõlmata kuni kuut peatumist, sealhulgas selliseid peatumisi, mida on vaja tingimustega tutvumiseks.

1.4.2. 0-tüübi katse lahutatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A

Katse tehakse ettenähtud kiirusel, kusjuures ettenähtud arvud võivad teataval lubatud määral kõikuda. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus.

1.4.3. 0-tüübi katse ühendatud mootoriga, sõidupidurdus kooskõlas käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B

1.4.3.1.

Katse tehakse ühendatud mootoriga, alustades käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga B ette nähtud kiirusest. Saavutada tuleb ettenähtud minimaalne tõhusus. Seda katset ei tehta, kui sõiduki maksimaalne kiirus on 125 km/h või vähem.

1.4.3.2.

Mõõdetakse maksimaalseid tõhususe näitajaid ning sõiduki käitumine peab vastama käesoleva lisa punkti 1.3.2 nõuetele. Kui sõiduki maksimaalne kiirus on aga suurem kui 200 km/h, on katsekiirus 160 km/h.

1.5. I-tüübi katse (pidurdustõhususe vähendamise ja taastamise katse)

1.5.1. Kuumenemismenetlus

1.5.1.1.

Kõigi mootorsõidukite sõidupidureid tuleb katsetada täismassiga sõidukil pidurite korduva rakendamise ja vabastamise teel järgmises tabelis esitatud tingimuste kohaselt:

Tingimused

(km/h)

Δτ

(s)

80 % vmax

≤120

0,5 v1

kus:

v1	=	algkiirus pidurdamise alguses,
v2	=	kiirus pidurdamise lõpus,
vmax	=	sõiduki maksimaalne kiirus,
n	=	piduri rakendamise kordade arv,
Δτ	=	pidurdustsükli kestus: piduri ühe rakendamise korra algusest järgmise rakendamiskorrani kuluv aeg.

1.5.1.2.

Kui sõiduki omadused ei võimalda kasutada Δτ puhul ette nähtud kestust, võib seda kestust pikendada; igal juhul peab sõiduki pidurdamiseks ja kiirendamiseks vajalikule ajale lisaks jääma igas tsüklis 10 sekundit kiiruse v1 stabiliseerimiseks.

1.5.1.3.

Kõnealustes katsetes tuleb piduri juhtimisseadmele rakendatavat jõudu reguleerida nii, et igal pidurdamisel saavutatav keskmine aeglustus oleks 3 m/s2; selleks et selgitada välja vajalik juhtimisseadmele avaldatav jõud, võib teha kaks eelkatset.

1.5.1.4.

Pidurdamiste kestel tuleb püsivalt kasutada suurimat ülekandearvu (välja arvatud kiirkäik jne).

1.5.1.5.

Kiiruse taastamiseks pärast pidurdamist tuleb valida selline käik, et kiirus v1 saavutataks võimalikult lühikese ajaga (mootori ja käigukasti lubatud maksimaalne kiirendus).

1.5.1.6.

Sõidukite puhul, mis ei võimalda läbi teha pidurite kuumenemistsükleid, tehakse katsed järgmisel viisil: enne piduri esimest rakendamist võetakse üles ettenähtud kiirus, pärast seda kasutatakse kiiruse taastamiseks maksimaalset võimalikku kiirendust ja seejärel pidurdatakse järjestikku iga 45 sekundi pikkuse tsükli lõpus saavutataval kiirusel.

1.5.1.7.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul on sõiduki akud katse alguses laetud nii, et elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi tekitatav pidurdusjõud ei ületa süsteemi projektis lubatud miinimumtaset. See nõue loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel punktis 1.4.1.2.3 loetletud viisil.

1.5.2. Pidurite kuumenemine

1.5.2.1.

I-tüübi katse (käesoleva lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud katse) lõpus mõõdetakse sõidupidurisüsteemi kuumenemist samades tingimustes (eelkõige piduri juhtimisseadmele rakendatava keskmise jõu juures, mis ei ületa keskmist tegelikult kasutatavat jõudu) nagu 0-tüübi katsel lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda).

1.5.2.2.

Pidurite kuumenemine ei tohi olla väiksem kui 75 % (2) ettenähtud näitajast ega väiksem kui 60 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.

1.5.2.3.

A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb pidurite rakendamise ajal pidevalt kasutada kõrgeimat käiku ning kui on olemas eraldiseisev elektriline piduri juhtimisseade, ei tohi seda kasutada.

1.5.2.4.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse pärast vastavalt käesoleva lisa punktile 1.5.1.6 tehtud kuumenemistsükleid pidurite kuumenemise katse maksimaalse kiiruse juures, mille sõiduk võib saavutada piduri kuumenemise tsükli lõpus, välja arvatud juhul, kui on võimalik saavutada käesoleva lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A ettenähtud kiirus.

Võrdluseks korratakse 0-tüübi katset hiljem jahtunud piduritega, alustades samalt kiiruselt ja kasutades elektrilist regeneratiivpidurdust samal määral nagu akude asjaomase laetustaseme juures pidurite kuumenemise katse ajal.

Taastamise ja katse järel lastakse hõõrdkatetel veel taastuda, enne kui tehakse katse jahtunud piduritega katsel saavutatud tõhususe võrdlemiseks pidurite kuumenemise katsel saavutatud tõhususega käesoleva lisa punkti 1.5.2.2 või 1.5.2.5 nõuetest lähtudes.

1.5.2.5.

Sõidukiga, mis vastab käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 60 % nõudele, kuid ei vasta käesoleva lisa punktis 1.5.2.2 sätestatud 75 % (3) nõudele, võib teha veel ühe pidurite kuumenemise katse, avaldades piduri juhtimisseadmele jõudu, mis ei ületa käesoleva lisa punktis 2 kindlaks määratud jõudu. Mõlema katse tulemused kantakse katseprotokolli.

1.5.3. Pidurdustõhususe taastamise menetlus

Kohe pärast pidurite kuumenemise katset peatutakse ühendatud mootoriga sõidukiga neli korda kiiruselt 50 km/h ja keskmise aeglustusega 3 m/s2. Järjestikuste peatumiste alustamise vahele jääb 1,5 km. Kohe pärast iga peatumist kiirendatakse maksimaalsel määral kiiruseni 50 km/h ja seda kiirust hoitakse kuni järgmise peatumiseni.

1.5.3.1.

Taastamismenetluse lõpetamiseks võib B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite akusid laadida või vahetada need laetud komplekti vastu.

1.5.4. Taastumistõhusus

Taastamismenetluse lõpus tuleb sõidupidurisüsteemi taastumistõhusust mõõta samades tingimustes nagu 0-tüübi katses lahutatud mootoriga (temperatuuritingimused võivad erineda), rakendades piduri juhtimisseadmele keskmist jõudu, mis ei ületa vastavas 0-tüübi katses kasutatud keskmist jõudu.

Kõnealune taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katsel registreeritud näitajast.

1.5.4.1.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse taastamiskatse ilma regeneratiivpidurduseta, st punktis 1.5.4 osutatud tingimustel.

Pärast hõõrdkatete täiendavat taastumist korratakse 0-tüübi katset, alustades samast kiirusest ning ilma elektrilist regeneratiivpidurdust kasutamata, nagu lahutatud mootori(te)ga tehtud taastamiskatseski; seejärel nende katsete tulemusi võrreldakse.

Taastumistõhusus ei tohi olla väiksem kui 70 % ega suurem kui 150 % 0-tüübi lõplikul korduskatsel registreeritud näitajast.

2. PIDURISÜSTEEMIDE TÕHUSUS

2.1. Sõidupidurisüsteem

2.1.1.

Sõidupidureid katsetatakse järgmises tabelis esitatud tingimustes:

A)	0-tüübi katse lahutatud mootoriga:

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

B)	0-tüübi katse ühendatud mootoriga:

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

6,5 - 50 daN

kus:

v	=	katsekiirus (km/h),
s	=	peatumisteekond (m),
dm	=	keskmine täisaeglustus (m/s2),
f	=	jalgjuhtseadmele rakendatav jõud (daN),
vmax	=	sõiduki maksimaalne kiirus (km/h).

2.1.2.

Kui mootorsõidukiga on lubatud pukseerida piduriteta haagist, ei tohi autorongi 0-tüübi katses saavutatav minimaalne pidurdustõhusus olla väiksem kui 5,4 m/s2 nii täis- kui ka tühimassi korral.

Autorongi pidurdustõhusust kontrollitakse arvutuste abil, mis viitavad ainult koormusega (täismassiga) mootorsõiduki enda tegelikule maksimaalsele pidurdustõhususele lahutatud mootoriga 0-tüübi katses, kasutades järgmist valemit (tegelikke katseid ühendatud piduriteta haagisega ei nõuta):

Formula

kus:

dM + R	=	piduriteta haagisega ühendatud mootorsõiduki keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud arvutuste teel,
dM	=	mootorsõiduki enda maksimaalne keskmine täisaeglustus (m/s2), mis on saadud lahutatud mootoriga tehtud 0-tüübi katses,
PM	=	mootorsõiduki täismass,
PR	=	piduriteta haagise, mida on mootorsõiduki tootja ette nähtud nõuete kohaselt lubatud külge haakida, täismass.

2.2. Rikkepidurisüsteem

2.2.1.

Rikkepidurisüsteemi tõhusust kontrollitakse lahutatud mootoriga 0-tüübi katsel, kus algkiirus on 100 km/h ja sõidupiduri juhtimisseadmele rakendatav jõud ei ole alla 6,5 daN ega üle 50 daN.

2.2.2.

Rikkepidurisüsteemi rakendamise tulemusel tekkiv peatumisteekond ei tohi olla pikem kui järgmine väärtus:

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

ja keskmine täisaeglustus ei tohi olla väiksem kui 2,44 m/s2 (vastavalt esitatud valemi teisele liikmele).

2.2.3.

Rikkepidurdustõhususe katses luuakse sõidupidurisüsteemi tegeliku rikke tingimused.

2.2.4.

Elektrilisi regeneratiivpidurdussüsteeme kasutavate sõidukite pidurdustõhusust kontrollitakse veel kahe järgmise rikkeolukorra tingimustes:

2.2.4.1.

sõidupidurduses osaleva elektrilise osa täielik rike;

2.2.4.2.

elektriline osa avaldab rikkeolukorra tõttu maksimaalset pidurdusjõudu.

2.3. Seisupidurisüsteem

2.3.1.

Seisupidurisüsteem peab võimaldama hoida täismassiga sõidukit seisvas asendis 20 % kalde puhul.

2.3.2.

Sõidukitel, millele võib ühendada haagise, peab veduki seisupidurisüsteem võimaldama hoida autorongi seisvas asendis 12 % kalde puhul.

2.3.3.

Kui piduri juhtimisseade on käsijuhtseade, ei tohi sellele rakendatav jõud olla suurem kui 40 daN.

2.3.4.

Kui piduri juhtimisseade on jalgjuhtseade, ei tohi sellele rakendatav jõud olla suurem kui 50 daN.

2.3.5.

Vastuvõetav on selline seisupidurisüsteem, mis vajab ettenähtud tõhususe saavutamiseks mitut käivitamist.

2.3.6.

Vastavust käesoleva eeskirja punktiga 5.2.2.4 ette nähtud nõuetele kontrollitakse 0-tüübi katses lahutatud mootoriga algkiirusel 30 km/h. Keskmine täisaeglustus seisupidurisüsteemi juhtimisseadme rakendamisel ning aeglustus vahetult enne sõiduki peatumist ei tohi olla alla 1,5 m/s2. Katse tehakse täismassiga sõidukil. Piduri juhtimisseadmele mõjuv jõud ei tohi olla suurem ettenähtud väärtustest.

3. REAGEERIMISAEG

3.1. Sõidukite puhul, mille sõidupidurisüsteem sõltub täielikult või osaliselt muust energiaallikast kui juhi lihasjõud, peavad olema täidetud järgmised nõuded:

3.1.1.

kiirpidurdusel ei tohi aeg, mis kulub piduri juhtimisseadme käivitumise algusest hetkeni, mil pidurdusjõud kõige ebasoodsamas asendis teljel jõuab ettenähtud pidurdustõhususeni, olla pikem kui 0,6 sekundit;

3.1.2.

hüdropidurisüsteemidega sõidukite puhul loetakse punkti 3.1.1 nõuded täidetuks, kui sõiduki aeglustus või kõige ebasoodsamas asendis pidurisilindri rõhk jõuab kiirpidurdusel ettenähtud tõhususeni 0,6 sekundi jooksul.

(1) Tootja esitab tehnilisele teenistusele automaatkontrollistrateegias lubatud pidurduskõverate tüüpkonna. Tehniline teenistus võib need kõverad kinnitada.

(2) Vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0080 v2 ja keskmisele täisaeglustusele 4,82 m/s2.

(3) Vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0080 v2 ja keskmisele täisaeglustusele 4,82 m/s2.

LIIDE

AKUDE LAETUSE KONTROLLIMISE MENETLUS

Kõnealust menetlust kohaldatakse sõiduki veoakude ja regeneratiivpidurduseks kasutatavate akude suhtes.

Menetluseks on vaja kasutada kahesuunalist alalisvoolu energiaarvestit.

1. MENETLUS

1.1.	Kui akud on uued või neid ei ole pikka aega kasutatud, laetakse neid tootja soovitatud tsüklite jooksul. Pärast laadimistsükleid tuleb neid hoida vähemalt kaheksa tundi ümbritseva õhu temperatuuril.

1.2.	Akud laetakse täis tootja soovitatud laadimismenetluse teel.

1.3.

3. lisa punktides 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 ja 1.5.2.4 kirjeldatud pidurduskatsetel registreeritakse veomootorite tarbitud ja regeneratiivpidurdussüsteemi toodetud elektrienergia (Wh) jooksev kogusumma, mida kasutatakse seejärel teatava katse alguses või lõpus olemasoleva laetustaseme kindlaksmääramiseks.

1.4.

Selleks et saavutada näiteks punktis 1.5.2.4 osutatud võrdluskatsete tegemiseks sobiv laetustase, laetakse akud kas selle konkreetse tasemeni või siis laetakse akud alguses üle selle taseme ja seejärel laetakse tühjaks püsikoormusesse ligikaudse konstantse võimsuse juures, kuni saavutatakse nõutav laetustase. Teise võimalusena võib üksnes akutoitega elekterveoga sõidukite puhul laetusastet reguleerida sõitva sõidukiga. Kui katse alguses on aku osaliselt laetud, alustatakse katset niipea, kui aku on soovitud laetustasemel.

4. LISA

Sätted energiaallikate ja energiasalvestite (energiaakumulaatorite) kohta

Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemid

1. ENERGIASALVESTITE (ENERGIAAKUMULAATORITE) VÕIMSUS

1.1. Üldosa

1.1.1.

Sõidukid, mille piduriseade töötab surve all oleva hüdrovedeliku tekitatava varuenergia abil, varustatakse käesoleva lisa punkti 1.2 või 1.3 nõuetele vastava võimsusega energiasalvestitega (energiaakumulaatoritega).

1.1.2.

Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtimisseadmega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saavutada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ette nähtud pidurdustõhususega.

1.1.3.

Käesoleva lisa punktides 1.2, 1.3 ja 2.1 esitatud nõuetele vastavuse kontrollimisel tuleb pidurid võimalikult täpselt reguleerida ning punkti 1.2 nõuete puhul peab täielike pidurdamiste järjestus olema selline, et iga pidurdamise vahele jääks vähemalt ühe minuti pikkune ajavahemik.

1.2. Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemiga sõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele:

1.2.1.

pärast sõidupiduri juhtimisseadme kaheksat täisulatusega rakendamist peab üheksandal pidurdamisel olema ikkagi võimalik saavutada rikkepidurisüsteemile ette nähtud tõhusus;

1.2.2.

katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt:

1.2.2.1.

katsetamist alustatakse rõhul, mis võib vastata tootja kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla kõrgem kui sisselülitamisrõhk (1);

1.2.2.2.

energiasalvestit (energiasalvesteid) ei varustata toitega; peale selle peab (peavad) abiseadmete mahuti(d) olema eraldatud.

1.3. Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemiga sõidukid, mis ei vasta käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele, loetakse kõnealusele punktile vastavaks, kui täidetud on järgmised nõuded:

1.3.1.

jõuülekande mis tahes rikke korral peab pärast sõidupiduri juhtimisseadme kaheksat täisulatusega rakendamist olema üheksanda rakendamise korral võimalik saavutada vähemalt rikkepidurisüsteemi jaoks ette nähtud tõhusus;

1.3.2.

katsetamine toimub järgmiste nõuete kohaselt:

1.3.2.1.

seisva energiaallika või mootori tühikäigu pöörlemiskiirusele vastaval kiirusel töötava energiaallika puhul võib tekitada mis tahes jõuülekande rikke. Enne sellise rikke tekitamist vastab energiasalvesti(te) rõhk tootja kindlaksmääratud rõhule, kuid ei tohi olla suurem kui sisselülitamisrõhk;

1.3.2.2.

abiseadmed on oma võimalikest energiasalvestitest eraldatud.

2. HÜDRAULILISTE ENERGIAALLIKATE VÕIMSUS

2.1. Energiaallikad peavad vastama järgmiste punktidega ette nähtud nõuetele.

2.1.1. Mõisted

2.1.1.1.

p1 vastab süsteemi maksimaalsele tootja kindlaksmääratud töörõhule (väljalülitamisrõhk) energiasalvesti(te)s.

2.1.1.2.

p2 vastab rõhule pärast sõidupiduri juhtimisseadme nelja täisulatusega rakendamist, lähtudes rõhust p1, ilma energiasalvesti(te) toiteta.

2.1.1.3.

t on aeg, mis kulub energiasalvesti(te) rõhu tõusuks väärtuselt p2 väärtusele p1 piduri juhtimisseadet rakendamata.

2.1.2. Mõõtmistingimused

2.1.2.1.

Aja t määramise katsetel peab energiaallika toitekiirus vastama kiirusele, mis saadakse mootori töötamisel efektiivvõimsusele vastaval pöörete arvul või pöörlemissageduse regulaatori võimaldataval kiirusel.

2.1.2.2.

Aja t määramise katsetel ei tohi abiseadmete energiasalvesti(d) olla eraldatud muul viisil kui automaatselt.

2.1.3. Tulemuste tõlgendamine

2.1.3.1.

Ühegi sõiduki puhul ei tohi aeg t olla pikem kui 20 sekundit.

3. HOIATUSSEADISTE OMADUSED

Kui mootor seisab ja alustatakse rõhust, mille võib olla kindlaks määranud tootja, kuid mis ei ületa sisselülitamisrõhku, ei tohi hoiatusseadis tööle hakata pärast sõidupiduri juhtimisseadme kahte täisulatusega rakendamist.

(1) Algne energiatase on esitatud tunnustamisteatises

5. LISA

PIDURDUSE JAOTUMINE SÕIDUKI TELGEDE VAHEL

1. ÜLDOSA

Sõidukid, mis ei ole varustatud käesoleva eeskirja 6. lisas määratletud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, peavad vastama kõigile käesolevas lisas esitatud nõuetele. Eriseadme kasutamise korral peab seade töötama automaatselt.

2. TÄHISED

i	=	teljeindeks (i = 1, esitelg; i = 2, tagatelg);
Pi	=	teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i staatilistes tingimustes;
Ni	=	teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i pidurdamisel;
Ti	=	teljele i rakendatud pidurite jõud tavapärastes pidurdustingimustes teel;
fi	=	Ti ja Ni jagatis ehk teljel i tekkiv haardumisvõime (1);
J	=	sõiduki aeglustus;
g	=	raskusjõust tulenev kiirendus: g = 9,81 m/s2;
z	=	sõiduki pidurdusjõu väärtus ehk J ja g jagatis;
P	=	sõiduki mass;
h	=	tootja kindlaks määratud ning tüübikinnituskatsete eest vastutava tehnilise teenistuse kinnitatud raskuskeskme kõrgus;
E	=	teljevahe;
k	=	rehvi ja tee teoreetiline haardetegur.

3. NÕUDED

3.1.A

Sõiduki kõigi koormustingimuste juures peab esitelje haardumiskõver paiknema ülalpool tagatelje haardumiskõverat (2):

kõigi pidurdusjõu väärtuste korral, mis jäävad vahemikku 0,15–0,8;

3.1.B

k väärtuste korral, mis jäävad vahemikku 0,2–0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (vt käesoleva lisa joonis 1)

3.2.

Käesoleva lisa punkti 3.1 nõuete kontrollimiseks esitab tootja esi- ja tagatelgede haardumiskõverad, mis on välja arvutatud järgmiste valemite abil:

Formula Formula

Kõverad joonistatakse järgmiste koormustingimuste kohta:

3.2.1.

tühimassiga, töökorras, juhiga;

3.2.2.

täismassiga; kui on ette nähtud mitu massi jaotumise võimalust, võetakse arvesse võimalus, mille puhul langeb kõige suurem koormus esiteljele;

3.2.3.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul, kui elektrilise regeneratiivpidurduse võimsust mõjutab elektrienergiaga laetus, arvestatakse kõverate joonistamisel elektriliste pidurite osa avaldatud pidurdusjõus minimaalsete ja maksimaalsete tingimuste korral. Seda nõuet ei kohaldata nende sõidukite suhtes, mis on varustatud elektriliste piduritega ühendatud rattaid juhtiva mitteblokeeruva piduriseadmega; sel juhul kohaldatakse käesoleva eeskirja 6. lisa nõudeid.

4. TINGIMUSED, MIS TULEB TÄITA RIKKE PUHUL PIDURDUSJÕUDUDE JAOTUSSÜSTEEMIS

Kui käesoleva lisaga ette nähtud nõuete täitmiseks kasutatakse eriseadet (näiteks sõiduki vedrustuse kaudu mehaaniliselt juhitav seade), peab kõnealuse seadme juhtimisseadme rikke korral (nt kui juhtimisseadme hoovastik lahti ühendatakse) olema võimalik sõiduk peatada lahutatud mootoriga 0-tüübi katse tingimustel, nii et peatumisteekond ei ole pikem kui 0,1 v + 0,0100 v2 (m) ja keskmine täisaeglustus ei ole väiksem kui 3,86 m/s2.

5. SÕIDUKITE KATSETAMINE

Sõiduki tüübikinnituskatsete ajal kontrollib tehniline teenistus käesolevas lisas esitatud nõuetele vastavust järgmiste katsete abil.

5.1. Ratta lukustumisjärjestuse katse (vt 1. liide)

Kui ratta lukustumisjärjestuse katsega kinnitatakse, et esirattad lukustuvad enne tagarattaid või nendega samaaegselt, on vastavus käesoleva lisa punktile 3 tõendatud ja katse lõppenud.

5.2. Lisakatsed

Kui ratta lukustumisjärjestuse katses selgub, et tagarattad lukustuvad enne esirattaid:

tehakse sõidukiga lisakatsed järgmisel viisil:

i)	ratta lukustumisjärjestuse lisakatse ja/või

ii)	ratta pöördemomendi katsed (vt 2. liide), et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate saamiseks vajalikud pidurdustegurid; osutatud kõverad peavad vastama käesoleva lisa punkti 3.1 A nõuetele;

b)	võidakse tüübikinnituse andmisest keelduda.

5.3. Katsete protokollid lisatakse tüübikinnitustunnistusele.

6. TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

6.1.	Sõidukite kontrollimisel toodangu nõuetele vastavuse seisukohalt peaksid tehnilised teenistused järgima sama menetluskorda mis tüübikinnituskatsete puhul.

6.2.

Ka nõuded on samad mis tüübikinnituskatsete puhul, välja arvatud nõue, et käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunktis ii kirjeldatud katse puhul peab tagatelje kõver asuma kõigi vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures allpool joont z = 0,9 k, st täita ei ole vaja punktis 3.1 A esitatud nõuet (vt joonis 2).

JOONIS 1

JOONIS 2

(1) Sõiduki haardumisvõime kõverad väljendavad esi- ja tagatelje haardumisvõimet sõiduki pidurdusjõu väärtuse funktsioonina kindlaksmääratud koormustingimustel.

(2) Punkti 3.1 sätted ei mõjuta käesoleva eeskirja 3. lisa pidurdustõhusust käsitlevate nõuete kohaldamist. Kui punkti 3.1 sätete kohaselt tehtud katsetes saadakse 3. lisaga ette nähtud pidurdustõhususe väärtustest suuremad väärtused, rakendatakse haardumisvõime kõveraid käsitlevaid sätteid siiski käesoleva lisa joonise 1 sirgjoontega k = 0,8 ja z = 0,8 määratletud piires.

1. LIIDE

RATASTE LUKUSTUMISJÄRJESTUSE KATSEMENETLUS

1. ÜLDTEAVE

a)	Selle katse eesmärk on veenduda, et mõlema esiratta lukustumine toimub väiksema aeglustusmäära juures kui mõlema tagaratta lukustumine; katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures.

b)	Esi- ja tagarataste samaaegne lukustumine näitab, et sõiduki kiirustel üle 30 km/h jääb tagatelje viimase (teise) ratta ja esitelje viimase (teise) ratta lukustumise vahele alla 0,1 sekundi.

2. SÕIDUKI SEISUND

a)	Sõiduki koormus: täismassiga ja tühimassiga.

b)	Jõuülekande asend: lahutatud mootor.

3. KATSETINGIMUSED JA -MENETLUSED

a)	Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;

katsekiirused

65 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus 0,50 või vähem;

100 km/h, et saavutada pidurdusjõu väärtus üle 0,50;

pedaalile mõjuv jõud:

i)	pedaalile mõjuvat jõudu rakendab ja juhib oskuslik juht või mehhaaniline piduripedaali ajam;

ii)	pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt nii, et esimene telg lukustub kõige vähem pool (0,5) sekundit ja kõige rohkem poolteist (1,5) sekundit pärast pedaali algset rakendamist;

iii)	pedaal vabastatakse, kui teine telg lukustub või kui pedaalile mõjuv jõud saavutab taseme 1 kN või 0,1 sekundit pärast esimest lukustumist, olenemata sellest, kumb telg esimesena lukustub;

d)	rataste lukustumine: arvesse võetakse üksnes rataste lukustumisi kiiruse juures üle 15 km/h;

e)	katsepind: katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures;

ülesmärgitavad andmed: alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:

i)	sõiduki kiirus;

ii)	sõiduki pidurdusjõu väärtus teataval hetkel (nt sõiduki kiiruse vaheldamisel);

iii)	piduripedaalile mõjuv jõud (või piduritorustiku hüdrauliline rõhk);

iv)	iga ratta nurkkiirus;

g)	kõiki katseid korratakse ühe korra, et rataste lukustumisjärjestus kinnitada: kui üks kahest tulemusest näitab mittevastavust nõuetele, tehakse otsus samadel tingimustel tehtava kolmanda katse alusel.

4. SOORITUSNÕUDED

a)	vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ei tohi kumbki tagaratas lukustuda enne mõlema esiratta lukustumist;

kui sõiduk vastab eespool sätestatud menetluse kohaselt tehtud katsel vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures ühele järgmistest kriteeriumidest, vastab see rataste lukustumisjärjestuse nõudele:

i)	ükski ratas ei lukustu;

ii)	lukustuvad mõlemad esitelje rattad ning lukustub üks või ei lukustu kumbki tagatelje ratas;

iii)	mõlemad teljed lukustuvad samaaegselt;

c)	kui rattad hakkavad lukustuma pidurdusjõu väärtuse juures, mis on väiksem kui 0,15 ja suurem kui 0,8, siis katse ei kehti ja seda tuleks korrata muul teekattel;

kui ükskõik kas täismassi või tühimassiga sõiduki puhul lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures mõlemad tagatelje rattad ja lukustub üks või ei lukustu kumbki esitelje ratas, loetakse rataste lukustumisjärjestuse katse ebaõnnestunuks. Sel juhul tuleb sõidukile teha ratta pöördemomendi katse, et määrata kindlaks haardumisvõime kõverate arvutamiseks vajalikud tegelikud pidurdustegurid.

2. LIIDE

RATASTE PÖÖRDEMOMENDI KATSEMENETLUS

1. ÜLDTEAVE

Käesoleva katse eesmärk on mõõta pidurdustegureid ja selgitada nõnda välja haardumisvõime esi- ja tagateljel pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15–0,8.

2. SÕIDUKI SEISUND

a)	Sõiduki koormus: täismassiga ja tühimassiga;

b)	jõuülekande asend: lahutatud mootor.

3. KATSETINGIMUSED JA -MENETLUSED

a)	Pidurite algtemperatuur: kõige kuumemal teljel keskmiselt 65–100 °C;

b)	katsekiirused: 100 km/h ja 50 km/h;

c)	pedaalile mõjuv jõud: pedaalile mõjuvat jõudu suurendatakse lineaarselt 100–150 N/s kiiruse 100 km/h juures või 100–200 N/s kiiruse 50 km/h juures, kuni esimene telg lukustub või saavutatakse pedaalile mõjuv jõud 1 kN;

d)	pidurite jahtumine: pidurdamiste vahel juhitakse sõidukit kiirusel kuni 100 km/h, kuni saavutatakse punkti 3 alapunktis a osutatud pidurite algtemperatuur;

peatumiste arv: tühimassiga sõidukiga peatutakse viis korda kiiruselt 100 km/h ja viis korda kiiruselt 50 km/h, kusjuures kahte katsekiirust kasutatakse pärast iga peatumist vaheldumisi. Täismassiga sõidukiga peatutakse samuti viis korda kummaltki katsekiiruselt ning neid kiirusi rakendatakse vaheldumisi;

f)	katsepind: katse tehakse tasasel ja hea haardumisega teepinnal;

ülesmärgitavad andmed: alljärgnev teave tuleb automaatselt registreerida kogu katse kõigis faasides, nii et järgmiste muutujate väärtused saaks seostada reaalajas andmetega:

i)	sõiduki kiirus;

ii)	piduripedaalile mõjuv jõud;

iii)	iga ratta nurkkiirus;

iv)	iga ratta pidurdusmoment;

v)	piduritorustiku hüdrauliline rõhk igas piduriahelas, sealhulgas vähemalt ühel esirattal ja ühel tagarattal ning töötava(te)st pidurdusjõu regulaatori(te)st või ülerõhu kaitseklapist (-klappidest) allavoolu asetsevate andurite puhul;

vi)	sõiduki aeglustus;

h)	proovisagedus: kõik andmete kogumise ja registreerimise seadmed toetavad kõigil kanalitel minimaalset proovisagedust 40 Hz;

esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks piduritorustiku rõhu väärtuste koguulatuses. Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil. Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed. Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.

4. ANDMETE TÖÖTLEMINE

a)	Iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse andmete analüüsimisel kasutatakse igal andmekanalil viie andmepunkti liikuvat keskväärtust;

iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse korral määratakse kindlaks kalle (pidurdustegur) ja rõhutelje lõik (maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti) vähimruutude lineaarvõrrandi puhul, mis kirjeldab kõige paremini mõõdetud pidurdusmomenti igal pidurdatud rattal samal rattal rakendatud mõõdetud piduritorustiku rõhu funktsioonina. Regressioonianalüüsis kasutatakse üksnes sellistest andmetest saadud pidurdusmomendi väärtusi, mis on kogutud vahemikku 0,15–0,8 g jääva aeglustuse juures;

c)	alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi esiteljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;

d)	alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi tagateljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;

e)	punkti 3 alapunkti i alusel kindlaks määratud esi- ja tagapiduri torustiku rõhu suhte ning rehvi dünaamilise veereraadiuse põhjal arvutatakse pidurdusjõu väärtus igal teljel esipidurite torustiku rõhu funktsioonina;

sõiduki pidurdusjõu väärtus arvutatakse esipiduri torustiku rõhu funktsioonina järgmise valemi abil:

Formula

kus:

z	=	pidurdusjõu väärtus asjaomase esipiduri torustiku rõhu juures;
T1, T2	=	pidurdusjõud vastavalt esi- ja tagatelgedel, mis vastavad samale esipiduri torustiku rõhule;
P	=	sõiduki mass.

g)	haardumisvõime iga telje puhul arvutatakse pidurdusjõu väärtuse funktsioonina järgmise valemi abil: Tähised on määratletud käesoleva lisa punktis 2.

f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul. Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a all teisena kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).

6. LISA (1)

Mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõidukite katsetamisnõuded

1. ÜLDOSA

1.1.	Käesolevas lisas määratletakse mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud maanteesõidukite puhul nõutav pidurdustõhusus.

1.2.

Praegu kasutusel olevad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koosnevad sensori(te)st, kontrollseadis(t)est ning modulaatori(te)st. Igasugused tulevikus kasutusele võetavad teistsuguse konstruktsiooniga seadmed või mõnesse muusse süsteemi sisse ehitatud mitteblokeeruvad pidurisüsteemid loetakse mitteblokeeruvateks pidurisüsteemideks käesoleva eeskirja 6. lisa ja 5. lisa tähenduses, kui nende/selle tõhusus vastab käesoleva lisaga ettenähtule.

2. MÕISTED

2.1.	„Mitteblokeeruv pidurisüsteem” – sõidupidurisüsteemi osa, millega automaatselt kontrollitakse libisemisastet ratta (rataste) pöörlemissuunas sõiduki ühel või mitmel rattal pidurdamise ajal;

2.2.	„sensor” – osa, mille abil määratakse kindlaks ja kantakse kontrollseadisele üle andmed ratta (rataste) pöörlemise ning sõiduki dünaamilise seisundi kohta;

2.3.	„kontrollseadis” – osa, mida kasutatakse sensori(te)lt edastatud andmete hindamiseks ning signaali edastamiseks modulaatorisse;

2.4.	„modulaator” – osa, mille abil muudetakse pidurdusjõudu (-jõude) vastavalt kontrollseadiselt saadud signaalile;

2.5.	„otse reguleeritav ratas” – ratas, mille pidurdusjõudu muudetakse vähemalt ratta oma sensorilt saabuvate andmete kohaselt (2);

2.6.	„kaudselt reguleeritav ratas” – ratas, mille pidurdusjõudu muudetakse muu ratta (muude rataste) sensori(te)lt saabuvate andmete kohaselt (2);

2.7.	„täistsükkel” – mitteblokeeruv pidurisüsteem muudab korduvalt pidurdusjõudu, et otse reguleeritavad rattad ei blokeeruks. See mõiste ei hõlma pidurdusi, mille puhul peatumisel muudetakse pidurdusjõudu vaid ühe korra.

3. MITTEBLOKEERUVATE PIDURISÜSTEEMIDE TÜÜBID

3.1. Sõiduk on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.

3.1.1. 1. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem:

1. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele.

3.1.2. 2. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem:

2. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktiga 5.3.5 ette nähtud nõuded.

3.1.3. 3. kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem:

3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud nõuded. Sellistel sõidukitel ei pea üksiktelg, mille ükski ratas ei ole otse reguleeritav, vastama käesoleva lisa punktiga 5.2 ette nähtud haardumisvõime nõuetele, vaid käesoleva eeskirja 5. lisas sätestatud haardumisvõime ja rataste blokeerumisjärjestuse tingimustele. Juhul kui haardumisvõime kõverate suhtelised asendid ei vasta käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 3.1 nõuetele, tehakse kontroll veendumaks, et vähemalt ühe tagatelje rattad ei lukustu enne esitelje või esitelgede rattaid käesoleva eeskirja 5. lisa punktiga 3.1 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse ja koormuse tingimustel. Kõnealustele nõuetele vastavust saab kontrollida maksimaalse või minimaalse haardeteguriga teepindadel (ligikaudu 0,8 ning maksimaalselt 0,3) sõidupidurile avaldatava jõu muutmise teel.

4. ÜLDNÕUDED

4.1.

Kõigist elektri- või sensoririketest, mis avaldavad mõju käesoleva lisaga ette nähtud talitlus- või tõhususnõuetele, sealhulgas süsteemi elektrivarustuse, kontrollseadis(t)e ühendusjuhtmete, kontrollseadis(t)e (3) ja modulaatori(te) rikked, teatatakse juhile spetsiaalse optilise hoiatussignaali abil. Sel otstarbel kasutatakse käesoleva eeskirja punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.

4.1.1.

Sensoririkked, mida ei ole võimalik tuvastada staatilistes tingimustes, tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 10 km/h (4). Kui sensor ei tekita sõiduki kiiruse signaali, kuna ratas ei pöörle, võib rikke kinnitamine valehäire vältimise huvides siiski viibida ning see tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 15 km/h.

4.1.2.

Kui mitteblokeeruvat pidurisüsteemi varustatakse energiaga seisva sõiduki korral, sooritavad elektriliselt reguleeritav(ad) pneumaatilise modulaatori ventiil(id) vähemalt ühe töötsükli.

4.2.

Üksiku rikke korral elektriliste osade talitluses, mis mõjutab üksnes mitteblokeerumisfunktsiooni ja millest antakse märku eespool osutatud kollase hoiatussignaaliga, ei tohi järgnev sõidupidurdustõhusus olla väiksem kui 80 % lahutatud mootoriga tehtava 0-tüübi katse puhul ette nähtud tõhususest. See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0075 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 5,15 m/s2.

4.3.	Mitteblokeeruva pidurisüsteemi tööd ei tohi häirida magnet- või elektriväljad (5). (Seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 nõuetele 02-seeria muudatustega muudetud kujul.)

4.4.	Mitteblokeeruva pidurisüsteemi juhtimismooduse (6) lahtiühendamiseks või muutmiseks ei tohi kasutada käsiseadet.

5. ERISÄTTED

5.1. Energiatarbimine

Mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite tõhusus peab säilima sõidupiduri juhtimisseadme täielikul rakendamisel pika aja jooksul. Nõuetele vastavust kontrollitakse järgmistes katsetes.

5.1.1. Katsemenetlus

5.1.1.1.

Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja. Kõnealune tase peab olema vähemalt selline, mis tagab sõidupidurite ettenähtud tõhususe täismassiga sõidukil. Pneumaatiliste abiseadmete energiasalvesti(d) peab (peavad) paiknema eraldi.

5.1.1.2.

Algkiirusel vähemalt 50 km/h ning pinnal, mille haardetegur on 0,3 (7) või sellest väiksem, rakendatakse täismassiga sõiduki pidureid täielikult ajavahemiku t kestel ning võetakse arvesse kaudselt reguleeritavate rataste tarbitav energia, kusjuures kõik otse reguleeritavad rattad peavad jääma mitteblokeeruva pidurisüsteemi reguleerida.

5.1.1.3.

Seejärel sõiduki mootor seisatakse või ühendus energiasalvesti(te)ga katkestatakse.

5.1.1.4.

Seejärel rakendatakse sõidupiduri juhtimisseadet täielikult neli korda järjest, kusjuures sõiduk seisab paigal.

5.1.1.5.

Pidurite rakendamisel viiendat korda peab saama sõiduki pidurdada vähemalt täismassiga sõiduki rikkepiduritele ette nähtud tõhususega.

5.1.2. Täiendavad nõuded

5.1.2.1.

Teepinna haardetegurit mõõdetakse katsealusel sõidukil käesoleva lisa 2. liite punktis 1.1 kirjeldatud meetodil.

5.1.2.2.

Pidurduskatse tehakse lahutatud mootoriga, vabal pöörlemiskiirusel ning täismassiga sõidukil.

5.1.2.3.

Pidurdamisaeg t määratakse järgmise valemi abil:

Formula

(kuid mitte alla 15 sekundi),

kus t on esitatud sekundites ning vmax näitab maksimaalset valmistajakiirust (km/h), mille ülemine piirväärtus on 160 km/h.

5.1.2.4.

Kui aeg t ei ole saavutatav ühe pidurdusfaasi jooksul, võib kasutada maksimaalselt nelja lisafaasi.

5.1.2.5.

Mitmest faasist koosneva katse puhul ei tohi katsefaaside vahel energiat juurde anda.

Alates teisest faasist võib arvesse võtta esialgsele piduri rakendamisele vastava energiatarbimise, lahutades piduri ühe täieliku pidurduse tulemuse käesoleva lisa punktiga 5.1.1.4 (ning punktidega 5.1.1.5 ja 5.1.2.6) ette nähtud nelja täieliku pidurdamise tulemusest vastavalt käesoleva lisa punktis 5.1.1 kirjeldatud katse igas teises, kolmandas ja neljandas faasis.

5.1.2.6.

Punktiga 5.1.1.5 ette nähtud pidurdustõhusus loetakse nõuetele vastavaks juhul, kui neljanda rakenduse lõpus on seisval sõidukil energiatase energiasalvesti(te)s võrdne täismassiga sõiduki rikkepidurdustõhususe tasemega või sellest kõrgem.

5.2. Haardumisvõime

5.2.1.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem võtab haardumisvõime puhul arvesse pidurdusteekonna tegeliku suurenemise üle teoreetilise miinimumi. Mitteblokeeruv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui ε on 0,75 või üle selle, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.

5.2.2.

Haardumisvõime (ε) mõõdetakse teepinnal, mille haardetegur on kõige rohkem 0,3 (7) ning ligikaudu 0,8 (kuiv tee), algkiirusel 50 km/h. Piduri temperatuuride vahe mõju kõrvaldamiseks soovitatakse zAL kindlaks määrata enne k määramist.

5.2.3.

Katsemenetlus haardeteguri (k) määramiseks ning valemid, mille abil arvutatakse haardumisvõime (ε), on esitatud käesoleva lisa 2. liites.

5.2.4.

Haardumisvõimet mitteblokeeruva pidurisüsteemi puhul kontrollitakse 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud komplektsetel sõidukitel. 3. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) käesolevale nõudele vastama ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.

5.2.5.

Tingimust, mille kohaselt peab ε olema 0,75 või üle selle, kontrollitakse täis- ja tühimassiga sõidukil (8).

Täismassiga katse maksimaalse haardumisega pinnal võib tegemata jätta, kui piduri juhtimisseadmele mõjuva ettenähtud jõuga ei saavutata mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsüklit.

Tühimassiga katses võib piduri juhtimisseadmele mõjuvat jõudu suurendada väärtuseni 100 daN, kui tsüklit ei saavutata täisjõuga (9). Kui jõust 100 daN ei piisa süsteemi tsükli tekitamiseks, võib katse tegemata jätta.

5.3. Täiendavad kontrollid

Järgmised täiendavad kontrollid tehakse lahutatud mootoriga, täis- ja tühimassiga sõidukil:

5.3.1.

mitteblokeeruva pidurisüsteemiga otse reguleeritavad rattad ei tohi lukustuda täisjõu (9) äkilisel rakendamisel piduri juhtimisseadmele käesoleva lisa punktis 5.2.2 kindlaksmääratud teepindadel, kui algkiirus on 40 km/h ning maksimaalne algpöörlemiskiirus on kõige rohkem 120 km/h (v = 0,8) (10);

5.3.2.

telje üleminekul maksimaalse haardumisega (kH) pinnalt minimaalse haardumisega (kL) pinnale, mille kH on vähemalt 0,5 ning kH ja kL jagatis vähemalt 2, (11) ning piduri juhtimisseadmele mõjuva täisjõu (9) puhul ei tohi otse reguleeritavad rattad lukustuda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga maksimaalse haardumisega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele maksimaalsel ja minimaalsel pöörlemiskiirusel punktiga 5.3.1 ette nähtud tingimuste kohaselt (10);

5.3.3.

sõiduki üleminekul minimaalse haardumisega (kL) pinnalt maksimaalse haardumisega (kH) pinnale, mille kH on vähemalt 0,5 ning kH ja kL jagatis vähemalt 2, (11) ning piduri juhtimisseadmele mõjuva täisjõu (9) puhul peab sõiduki aeglustus kasvama asjaomase maksimaalse väärtuseni mõistliku aja jooksul ning sõiduk ei tohi algsuunast kõrvale kalduda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga minimaalse haardumisega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele kiirusel ligikaudu 50 km/h;

5.3.4.

käesoleva punkti sätteid kohaldatakse üksnes 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite suhtes. Kui sõiduki parem- ja vasakpoolsed rattad asuvad erinevate haardeteguritega (kH ja kL) pindadel, mille kH on vähemalt 0,5 ning kH ja kL jagatis vähemalt 2, (11) ei tohi otse reguleeritavad rattad lukustuda täisjõu (9) äkilisel rakendamisel piduri juhtimisseadmele kiiruse 50 km/h juures;

5.3.5.

peale selle peavad 1. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud täismassiga sõidukid käesoleva lisa punktiga 5.3.4 ette nähtud tingimustel vastama käesoleva lisa 3. liitega ette nähtud pidurdusjõu väärtusele;

5.3.6.

käesoleva lisa punktidega 5.3.1–5.3.5 ette nähtud katsetes on siiski lubatud rattalukustus lühikeseks ajaks. Peale selle on rattalukustus lubatud juhul, kui sõiduki kiirus on alla 15 km/h; samuti võivad kaudselt reguleeritavad rattad lukustuda igasuguse kiiruse juures, kui see ei mõjuta stabiilsust ega juhitavust ning sõiduki lengerdusnurk ei ole suurem kui 15° või sõiduk ei kaldu 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale;

5.3.7.

käesoleva lisa punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud katsete ajal on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°. Peale selle peab kõnealuste katsete alguses sõiduki pikisuunaline kesktasand ulatuma üle maksimaalse ja minimaalse haardumisega pindade piirjoone ning kõnealuste katsete ajal ei tohi ükski välisrehvide osa ületada kõnealust piirjoont (8).

(1) Kõik 6. lisa allmärkused on esitatud lisa lõpus.

(2) Maksimaalse haardumise valiku seadisega mitteblokeeruvad pidurisüsteemid hõlmavad nii otse kui ka kaudselt reguleeritavaid rattaid; minimaalse haardumise valiku seadisega süsteemides loetakse kõik sensoriga rattad otse reguleeritavateks ratasteks.

(3) Tootja esitab tehnilisele teenistusele dokumendid kontrollseadis(t)e kohta 8. lisas sätestatud vormi kohaselt.

(4) Hoiatussignaal võib seisval sõidukil uuesti süttida juhul, kui see kustub enne kiiruse 10 km/h või 15 km/h (vastavalt vajadusele) saavutamist, kui riket ei esine.

(5) Kuni lepitakse kokku ühtsed katsemenetlused, teevad tootjad tehnilistele teenistustele teatavaks oma katsemenetlused ja -tulemused.

(6) Punkti 4.4 sätteid ei kohaldata mitteblokeeruva pidurisüsteemi juhtimismoodust muutvate seadmete suhtes juhul, kui muudetud juhtimismooduse tingimustes on täidetud kõik sõiduki mitteblokeeruva pidurisüsteemi kategooriale ettenähtud nõuded.

(7) Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud kulumispiirini kasutatud rehvid ning haardetegurid kuni 0,4. Saadud tegelik väärtus ning rehvide ja pinna tüüp tuleb registreerida.

(8) Kuni ühtse katsemenetluse kehtestamiseni tuleb elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega sõidukitel käesolevas punktis nõutavaid katseid võib-olla korrata, et määrata kindlaks sõiduki automaatfunktsioonide tekitatud eri pidurdusjõudude jaotumise väärtuste mõju.

(9) „Täisjõud” – käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud maksimaalne jõud; mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitamisel võib kasutada suuremat jõudu.

(10) Kõnealuste katsete eesmärk on kontrollida, et rattad ei lukustu ning sõiduk püsib stabiilsena; seetõttu ei ole vaja täielikke peatumisi ning sõiduki täielikku seiskamist minimaalse haardumisega pinnal.

(11) kH on maksimaalse haardumisega pinna haardetegur;

kL on minimaalse haardumisega pinna haardetegur;

kH ja kL mõõtmine toimub käesoleva lisa 2. liite kohaselt.

1. LIIDE

TÄHISED JA MÕISTED

Tabel

Tähised ja mõisted

TÄHIS	MÄRKUS
E	teljevahe
ε	sõiduki haardumisvõime: toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures saadud maksimaalse pidurdusjõu väärtuse (zAL) ja haardeteguri (k) jagatis
εi	teljel i mõõdetudεväärtus (3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga mootorsõiduki puhul)
εH	ε väärtus maksimaalse haardumisega pinnal
εL	ε väärtus minimaalse haardumisega pinnal
F	jõud (N)
Fdyn	teekatte põhjustatud normaaljõud dünaamilistes tingimustes toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures
Fidyn	Fdyn teljel i mootorsõidukite puhul
Fi	teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i staatilistes tingimustes
FM	teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud kõigile mootorsõiduki ratastele (kokku)
FMnd (1)	teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud mootorsõiduki pidurduseta vabatelgedele (kokku)
FMd (1)	teekatte põhjustatud staatiline normaaljõud mootorsõiduki pidurduseta veotelgedele (kokku)
FWM (1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	raskuskiirendus 9,81 m/s2
h	tootja kindlaks määratud ning tüübikinnituskatsete eest vastutava tehnilise teenistuse kinnitatud raskuskeskme kõrgus
k	rehvi ja tee haardetegur
kf	ühe esitelje k-tegur
kH	maksimaalse haardumisega pinnal määratud k väärtus
ki	k väärtus teljel i 3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga sõiduki puhul
kL	minimaalse haardumisega pinnal määratud k väärtus
klock	haardumise väärtus 100 % libisemisel
kM	mootorsõiduki k-tegur
kpeak	haardeteguri ja libisemise suhet väljendava kõvera maksimaalne väärtus
kr	ühe tagatelje k-tegur
P	üksiksõiduki mass (kg)
R	kpeak ja klock suhtarv
t	ajavahemik (s)
tm	ajavahemiku keskmine väärtus
tmin	ajavahemiku väikseim väärtus
z	pidurdusjõu väärtus
zAL	toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures saadud sõiduki pidurdusjõu väärtus z
zm	keskmine pidurdusjõu väärtus
zmax	maksimaalne pidurdusjõu väärtus
zMALS	mootorsõiduki zAL erineva haardeteguriga pinnal

(1) FMnd ja FMd kaheteljeliste mootorsõidukite korral: need tähised võib lihtsustada vastavateks Fi tähisteks.

2. LIIDE

HAARDUMISVÕIME

1. MÕÕTEMEETOD

1.1. Haardeteguri (k) määramine

1.1.1.

Haardetegur (k) määratakse rataste lukustumiseta saadud maksimaalsete pidurdusjõudude ja vastavale pidurdusega teljele langeva dünaamilise koormuse jagatisena.

1.1.2.

Pidureid rakendatakse katse ajal ainult sõiduki ühel teljel, algkiirusel 50 km/h. Pidurdusjõud jaotatakse telje rataste vahel nii, et oleks võimalik saada suurim tõhusus. Mitteblokeeruv pidurisüsteem ühendatakse lahti või see ei toimi kiirusel vahemikus 40 km/h ja 20 km/h.

1.1.3.

Sõiduki maksimaalse pidurdusjõu väärtuse (zmax) kindlakstegemiseks tehakse mitu katset, suurendades astmeliselt piduritorustiku rõhku. Iga katse ajal säilitatakse püsiv sisendjõud ning pidurdusjõu väärtus määratakse ajavahemikku (t) arvesse võttes, mis kulub kiiruse vähendamisele kiiruselt 40 km/h kiirusele 20 km/h, ja kasutades järgmist valemit:

Formula

zmax on maksimaalne pidurdusjõu väärtus (z); ajavahemikku (t) mõõdetakse sekundites.

1.1.3.1.

Rattad võivad lukustuda kiirusel alla 20 km/h.

1.1.3.2.

Alustatakse t mõõdetud miinimumväärtusest tmin, seejärel valitakse kolm t väärtust vahemikus alates tmin kuni 1,05 tmin ning arvutatakse nende aritmeetiline keskmine tm,

seejärel arvutatakse

Formula

Kui selgub, et praktilistel põhjustel ei ole võimalik eespool kindlaks määratud kolme väärtust saada, võib kasutada aja miinimumväärtust tmin. Sellegipoolest kohaldatakse punkti 1.3 nõudeid.

1.1.4.

Pidurdusjõud arvutatakse mõõdetud pidurdusjõu väärtuse ja pidurduseta telje veeretakistusjõu põhjal, mis on 0,015 veotelje ja 0,010 vabatelje staatilisest teljekoormusest.

1.1.5.

Dünaamiline teljekoormus arvutatakse käesoleva eeskirja 5. lisas esitatud valemite abil.

1.1.6.

Haardeteguri (k) väärtus ümardatakse kolme kümnendkohani.

1.1.7.

Seejärel korratakse katset teise teljega (teiste telgedega), nagu on osutatud punktides 1.1.1–1.1.6.

1.1.8.

Näiteks kaheteljelise tagaveoga sõiduki puhul, mille esitelge pidurdatakse, saadakse haardetegur (k) järgmiselt:

Formula

Teised tähised (P, h, E) on määratletud käesoleva eeskirja 5. lisas.

1.1.9.

Esiteljele määratakse üks tegur (kf) ning tagateljele teine tegur (kr).

1.2. Haardumisvõime (ε) määramine

1.2.1.

Haardumisvõime (ε) määratletakse toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi juures saadud maksimaalse pidurdusjõu väärtuse (zAL) ja haardeteguri (kM) jagatisena, see tähendab

Formula

1.2.2.

Alustades algkiirusest 55 km/h, mõõdetakse maksimaalset pidurdusjõu väärtust (zAL) mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsüklite juures ning tuginedes kolme katse keskmisele väärtusele, nagu ette nähtud käesoleva liite punktiga 1.1.3, kasutades kiiruse vähendamiseks kiiruselt 45 km/h kiirusele 15 km/h kulunud ajavahemikku; zAL arvutatakse järgmise valemi järgi:

Formula

1.2.3.

Haardetegur kM määratakse telje dünaamiliste koormuste kaalumise teel:

kus:

Formula Formula

1.2.4.

Haardumisvõime (ε) väärtus ümardatakse kahe kümnendkohani.

1.2.5.

1. või 2. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul põhineb väärtus zAL kogu sõidukil, mille mitteblokeeruv pidurisüsteem toimib, ning haardumisvõime (ε) saadakse käesoleva liite punktis 1.2.1 esitatud valemi abil.

1.2.6.

3. kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduki puhul mõõdetakse zAL väärtus igal teljel, millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas. Kaheteljelisel tagaveoga sõidukil, mille mitteblokeeruv pidurisüsteem toimib ainult tagateljel (2), saadakse haardumisvõime (ε) järgmise valemi abil:

Formula

See arvutus tehakse iga telje kohta, millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.

1.3. Kui ε on suurem kui 1,00, siis haardeteguri mõõtmisi korratakse. Lubatud hälve on 10 %.

3. LIIDE

PIDURDUSTÕHUSUS MUUTUVA HAARDUMISEGA PINDADEL

1.	Käesoleva lisa punktiga 5.3.5 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse võib välja arvutada selles katses kasutatud kahe pinna mõõdetud haardeteguri põhjal. Kõnealused kaks pinda peavad vastama käesoleva lisa punktiga 5.3.4 ette nähtud tingimustele.

2.	Maksimaalse ja minimaalse haardumisega pindade haardetegurid (kH ja kL) määratakse käesoleva lisa 2. liite punkti 1.1 sätete alusel.

3.	Täismassiga sõidukite pidurdusjõu väärtus (zMALS) on: ja ZMALS ≥ kL

4. LIIDE

MINIMAALSE HAARDUMISEGA PINNA VALIKU MEETOD

1.	Tehnilisele teenistusele tuleb esitada käesoleva lisa punkti 5.1.1.2 kohaselt valitud pinna haardeteguri üksikasjalikud andmed.

1.1.	Kõnealustes andmetes peab sisalduma haardeteguri ja libisemise (0–100 %) suhet väljendav kõver kiirusel ligikaudu 40 km/h.

1.1.1.

Kõvera maksimumväärtus vastab väärtusele kpeak ning 100 % libisemise väärtus on klock.

1.1.2.

Suhet R väljendatakse kpeak ja klock jagatisena.

Formula

1.1.3.

R väärtus ümardatakse ühe kümnendkohani.

1.1.4.

Kasutatava pinna R väärtus peab olema vahemikus 1,0–2,0 (1).

Enne katseid veendub tehniline teenistus, et valitud pind vastab kindlaksmääratud nõuetele, ning teenistusele peavad olema esitatud järgmised andmed:

katsemeetod R määramiseks;

sõidukitüüp;

teljekoormus ja rehvid (katsetada tuleb eri koormusi ja eri rehve ning tulemused esitada tehnilisele teenistusele, kes otsustab, kas need esindavad kinnitatavat sõidukit).

2.1.	R väärtus tuleb kanda katseprotokolli. Pind tuleb kalibreerida vähemalt kord aastas representatiivsõidukiga, et kontrollida R väärtuse stabiilsust.

(1) Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud suhe R väärtusega kuni 2,5.

7. LISA

PIDURI HÕÕRDKATETE INERTSDÜNAMOMEETERKATSE MEETOD

1. ÜLDOSA

1.1.	Käesolevas lisas kirjeldatud menetlust võib rakendada sõidukitüübi muutmisel, kui sõidukile paigaldatakse käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud muu sõidukitüübi piduri hõõrdkatted.

1.2.	Teist tüüpi piduri hõõrdkatete kontrollimisel võrreldakse selliste hõõrdkatete tõhusust nende piduri hõõrdkatete tõhususega, mis olid sõidukil kinnitamise ajal, ning kokkusobivust käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavas teatises kindlaks tehtud osadega.

1.3.	Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus võib omal äranägemisel nõuda piduri hõõrdkatete tõhususe võrdlemist käesoleva eeskirja 3. lisa asjaomaste sätete kohaselt.

1.4.	Võrdlemise teel kinnitamise taotluse esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

1.5.	Käesolevas lisas tähendab mõiste „sõiduk” sõidukitüüpi, mis on kinnitatud käesoleva eeskirja kohaselt ning mille võrdlemise tulemused vastavad nõuetele.

2. KATSESEADMED

2.1.

Katsetes kasutatakse järgmiste omadustega dünamomeetrit:

2.1.1.

dünamomeetril saab tekitada käesoleva lisa punktis 3.1 nõutavat inertsi ning see on piisava võimsusega, et täita 3. lisa punktiga 1.5 ette nähtud nõudeid seoses pidurdustõhususe vähendamise I tüübi katsega;

2.1.2.

katses paigaldatavad pidurid on identsed asjaomase sõidukitüübi originaalpiduritega;

2.1.3.

õhkjahutus, kui see on olemas, vastab käesoleva lisa punkti 3.4 nõuetele;

2.1.4.

katsel kasutatavate mõõteriistadega on võimalik saada vähemalt järgmised andmed:

2.1.4.1.

ketta või trumli pöörlemiskiiruse pidev salvestus;

2.1.4.2.

lõpetatud pöörete arv ühe peatumise ajal täpsusega kuni üks kaheksandik pööret;

2.1.4.3.

peatumisaeg;

2.1.4.4.

temperatuuri pidev salvestus, mõõdetuna hõõrdkatte hõõrdepinna keskel või ketta või trumli või hõõrdkatte keskmisel paksusel;

2.1.4.5.

piduri juhtimistorustiku rõhu või jõu pidev salvestus;

2.1.4.6.

väljundpöördemomendi pidev salvestus.

3. KATSETINGIMUSED

3.1.

Dünamomeeter seadistatakse võimalikult täpselt – lubatud kõikumisega ± 5 % – pöörlemisinertsile, mis vastab sõiduki koguinertsi sellele osale, mida pidurdatakse asjaomas(t)e rattaga (ratastega); kasutatakse järgmist valemit:

I = M R2

kus:

I	=	pöörlemisinerts (kgm2);
R	=	rehvi dünaamiline veereraadius (m);
M	=	sõiduki täismassi asjaomas(t)e rattaga (ratastega) pidurdatud osa. Ühevõllilise dünamomeetri puhul arvutatakse kõnealune osa mootorsõidukite puhul projekteeritud pidurdusjõu jaotumise põhjal, kui aeglustus vastab käesoleva eeskirja 3. lisa punkti 2.1.1 alapunktis A esitatud asjakohasele väärtusele.

3.2.	Inertsdünamomeetri algpöörlemissagedus vastab sõiduki lineaarkiirusele, nagu on ette nähtud käesoleva eeskirja 3. lisa punkti 2.1.1 alapunktiga A, ning põhineb rehvi dünaamilisel veereraadiusel.

3.3.	Piduri hõõrdkatted on vähemalt 80 % ulatuses sisse sõidetud ning sissesõitmise ajal ei ületanud nende temperatuur 180 °C; teise võimalusena on need tootja taotluse korral sisse sõidetud tema soovituste kohaselt.

3.4.	Kasutada võib jahutusõhku, mille voolusuund üle piduri on risti pöörlemisteljega. Üle piduri voolava jahutusõhu liikumiskiirus ei ületa 10 km/h. Jahutusõhu temperatuur vastab ümbritseva õhu temperatuurile.

4. KATSEMENETLUS

4.1. Võrdluskatseks võetakse viis piduri hõõrdkatte näidist; näidiseid võrreldakse viie sellise hõõrdkatte näidisega, mis vastavad asjaomase sõidukitüübi esimese tüübikinnitusega seotud teatises kindlaks tehtud originaalosadele.

4.2. Piduri hõõrdkatte samaväärsus rajaneb käesoleva lisaga ette nähtud katsemeetodeid kasutades ning alljärgnevalt kirjeldatud nõuete kohaselt saadud tulemuste võrdlemisel.

4.3. 0-tüübi katse jahtunud pidurite pidurdustõhususe määramiseks

4.3.1.

Tehakse kolm pidurdamist algtemperatuuril alla 100 °C. Temperatuuri mõõdetakse käesoleva lisa punkti 2.1.4.4 sätete kohaselt.

4.3.2.

Pidurdamised tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punkti 2.1.1 alapunktis A esitatud näitajale vastavalt algpöörlemissageduselt; pidurit rakendatakse kõnealuse punktiga ette nähtud aeglustusele vastava keskmise pidurdusmomendi saavutamiseks. Peale selle tehakse katsed mitmel pöörlemissagedusel, millest madalaim moodustab 30 % sõiduki maksimaalsest kiirusest ning kõrgeim 80 % kõnealusest kiirusest.

4.3.3.

Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti võrdlemise eesmärgil katsetatud hõõrdkatete eespool osutatud jahtunud pidurite pidurdustõhususkatsetes, jääb sama sisendväärtuse juures mõõtmisel katse piirväärtuste vahemikku hälbega ± 15 % keskmisest pidurdusmomendist, mis registreeriti asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses kindlaks tehtud osale vastavate piduri hõõrdkatete puhul.

4.4. I tüübi katse (pidurdustõhususe vähendamise katse)

4.4.1. Kuumenemismenetlus

4.4.1.1.

Piduri hõõrdkatetega tehakse katsed kooskõlas käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.1 kirjeldatud menetlusega.

4.4.2. Pidurite kuumenemine

4.4.2.1.

Pärast käesoleva lisa punktiga 4.4.1 ette nähtud katseid tehakse käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.5.2 kindlaks määratud pidurite kuumenemise katse.

4.4.2.2.

Keskmine pidurdusmoment, mis registreeriti võrdlemise eesmärgil katsetatud hõõrdkatete eespool osutatud pidurite kuumenemise katsetes, jääb sama sisendväärtuse juures mõõtmisel katse piirväärtuste vahemikku hälbega ± 15 % keskmisest pidurdusmomendist, mis registreeriti asjakohases sõiduki tüübikinnitustaotluses kindlaks tehtud osale vastavate piduri hõõrdkatete puhul.

5. PIDURI HÕÕRDKATETE KONTROLLIMINE

5.1.	Pärast eespool kirjeldatud katseid kontrollitakse piduri hõõrdkatteid vaatluse teel, et välja selgitada, kas nende seisund vastab pideva tavapärase kasutamise nõuetele.

8. LISA

Erinõuded sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektidele

1. ÜLDOSA

Käesolevas lisas määratakse kindlaks dokumentide, rikkestrateegia ja vastavuskontrolli suhtes kohaldatavad nõuded seoses sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide (punkt 2.3) ohutusaspektidega käesoleva eeskirja ulatuses.

8. lisa võib tänu käesoleva eeskirja eripunktidele kohaldada ka elektroonilis(t)e süsteemi(de) juhitavate ohutusega seotud funktsioonide suhtes.

Käesolevas lisas ei määrata kindlaks süsteemi tehnilisi tingimusi, kuid see hõlmab projekteerimisel rakendatavaid meetodeid ja tüübikinnituse saamiseks tehnilisele teenistusele edastatavat teavet.

Kõnealuse teabega näidatakse, et süsteemi puhul järgitakse tavapärases ja rikkeolukorras kõiki asjakohaseid käesoleva eeskirja muudes osades kindlaksmääratud tehnilisi tingimusi.

2. MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1. „ohutuskontseptsioon“– süsteemi, näiteks elektroonilistesse seadmetesse kavandatud abinõude kirjeldus, millega tagatakse süsteemi terviklikkus ja ohutu toimimine ka elektririkke korral.

Ohutuskontseptsiooni osa võib olla ka sõiduki hädavajalike funktsioonide tagamise võimalus osalise või koguni täieliku varusüsteemi abil;

2.2. „elektrooniline juhtsüsteem“– seadmete kombinatsioon, mis on ette nähtud koostoimimiseks nimetatud sõiduki juhtimisfunktsiooni esilekutsumisel elektroonilise andmetöötluse abil.

Kõnealused, sageli tarkvaraga juhitavad süsteemid pannakse kokku eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu sensorid elektroonilised juhtseadmed ja ajamid ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente;

Käesolevas lisas tähendab „süsteem“ süsteemi, millele taotletakse tüübikinnitust;

2.3. „sõidukite komplekssed elektroonilised juhtsüsteemid“– juhtimishierarhiasse kuuluvad elektroonilised juhtsüsteemid, kusjuures hierarhia kõrgema taseme elektrooniline juhtsüsteem/-funktsioon võib juhitava funktsiooni välja lülitada.

Väljalülitatud funktsioon muutub kompleksse süsteemi osaks;

2.4. „kõrgema taseme juhtsüsteem/-funktsioon“– süsteemid/funktsioonid, mis kasutavad sõiduki käitumise muutmiseks lisatöötlusseadmeid ja/või lisaandureid, varieerides käskluste abil sõiduki juhtsüsteemi tavapäraseid funktsioone.

See võimaldab komplekssetel süsteemidel muuta automaatselt oma eesmärke vastavalt nende tajutud olukordadest sõltuvale prioriteedile;

2.5. „seadmed“– käesolevas lisas käsitletavad väikseimad süsteemikomponentide osad, kuna kõnealuseid komponentide kombinatsioone vaadeldakse identimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena;

2.6. „ülekandelülid“– eraldi asuvate seadmete omavaheliseks ühendamiseks kasutatavad vahendid, mille kaudu edastatakse signaale, andmeid või energiat.

Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised või hüdraulilised;

2.7. „reguleerimispiirkond“– viitab väljundparameetrile ning sellega määratakse kindlaks, millist ulatust süsteem tõenäoliselt kontrollib;

2.8. „funktsionaalse toimimise piirid“– nendega määratakse kindlaks välised füüsilised piirid, mille ulatuses suudab süsteem kontrolli säilitada.

3. DOKUMENDID

3.1. Põhinõuded

Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda süsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.

Selgitada tuleb tootja ette nähtud süsteemi ja ohutuskontseptsiooni funktsioone.

Andmed esitatakse lühidalt, aga need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Korraliste tehnoülevaatustega seoses tuleb dokumentides kirjeldada, kuidas saab kontrollida süsteemi käitusoleku hetkeolukorda.

3.1.1.

Dokumentatsioon koosneb kahest osast:

tüübikinnituse saamiseks esitatav punktis 3 loetletud materjale (välja arvatud punktis 3.4.4 loetletud materjalid) hõlmav ametlik dokumentatsioon, mis esitatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamisel. Seda kasutatakse käesoleva lisa punktis 4 sätestatud vastavustõendamisel võrdlusalusena;

b)	punktis 3.4.4 loetletud lisamaterjalid ja analüüsiandmed, mis jäävad tootja valdusesse, kuid mis tuleb tüübikinnituse andmisel teha kontrollimise tarvis kättesaadavaks.

3.2. Süsteemi funktsioonide kirjeldus

Esitatakse kirjeldus, milles selgitatakse lihtsalt ja arusaadavalt kõiki süsteemi juhtfunktsioone ja eesmärkide saavutamiseks kasutatavaid meetodeid, sealhulgas esitatakse juhttoiminguid teostava(te) mehhanismi(de) selgitus.

3.2.1.

Esitatakse kõigi sisend- ja tajutud parameetrite loend ning määratletakse nende tööpiirkond.

3.2.2.

Esitatakse kõigi süsteemi reguleeritavate väljundparameetrite loend ja iga juhu kohta ka selgitus, kas reguleerimine toimub otseselt või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Kindlaks määratakse iga kõnealuse parameetri reguleerimispiirkond (punkt 2.7).

3.2.3.

Funktsionaalse toimimise piirid (punkt 2.8) esitatakse juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.

3.3. Süsteemi skeemid

3.3.1. Komponentide loetelu

Esitatakse kõiki süsteemi seadmeid hõlmav loend, milles osutatakse ka muudele kõnealuse juhtfunktsiooni toimimiseks vajalikele sõiduki süsteemidele.

Kõnealuste seadmete kombinatsiooni kujutav ülevaatlik skeem esitatakse koos seadmestiku jaotumise ning ka seadmete omavaheliste ühenduste selgitusega.

3.3.2. Seadmete funktsioonid

Süsteemi iga seadme funktsiooni selgitatakse ülevaatlikult ja näidatakse, millised signaalid ühendavad seadet teiste seadmetega või sõiduki muude süsteemidega. Selle võib esitada kas märgistatud plokkdiagrammina või muu skeemina või diagrammiga illustreeritud kirjeldusena.

3.3.3. Ühendused

Süsteemisiseseid ühendusi näidatakse elektriliste ühenduste puhul lülitusskeemidega, pneumaatiliste või hüdrauliliste ühenduste puhul torustiku skeemiga ning mehaaniliste ühenduste puhul lihtsustatud diagramm-skeemiga.

3.3.4. Signaalivoog ja prioriteedid

Seadmete vahel edastatavad signaalid ja kõnealused ühenduskanalid peavad üksteisele selgelt vastama.

Multipleksitud andmeteede signaalide prioriteedid esitatakse juhul, kui prioriteet võib mõjutada toimimist või ohutust käesoleva eeskirjaga seoses.

3.3.5. Seadmete identimine

Iga seade on selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või väljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.

Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.

Kõnealuse identimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab seonduvatele dokumentidele.

3.3.5.1.

Identimismärgistusega määratletakse riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva eeskirjaga seoses ka seadme funktsioonid, muudetakse ka identimismärgistust.

3.4. Tootja ohutuskontseptsioon

3.4.1.

Tootja esitab deklaratsiooni, millega kinnitab, et riketeta olukorras ei piira süsteemi eesmärkide saavutamiseks valitud strateegia käesoleva eeskirja ettekirjutuste reguleerimisalasse kuuluvate süsteemide ohutut toimimist.

3.4.2.

Seoses süsteemis kasutatava tarkvaraga selgitatakse ülevaatlikult selle arhitektuuri ning märgitakse kasutatud projekteerimismeetodid ja -vahendid. Tootja peab vajaduse korral olema valmis esitama tõendeid vahendite kohta, mille abil määrati projekteerimis- ja arendustegevuse käigus kindlaks süsteemiloogika toimimine.

3.4.3.

Tootja esitab tehnilisele teenistusele selgituse nende lahutamatult süsteemi kuuluvate projekteerimistingimuste kohta, millega tagatakse ohutu toimimine ka rikkeolukorras. Võimalikud projekteerimistingimused süsteemi rikkeolukorra puhul on näiteks järgmised:

a)	toimimise tagamine osalise süsteemi abil;

b)	ümberlülitumine eraldiseisvale varusüsteemile;

c)	kõrgema taseme funktsioonide väljalülitamine.

Rikke korral hoiatatakse juhti näiteks hoiatussignaaliga või kuvatava teatega. Kui juht ei ole süsteemi deaktiveerinud, pöörates näiteks süütelüliti väljalülitatud asendisse või lülitades välja konkreetse funktsiooni, kui selleks on ette nähtud spetsiaalne lüliti, kestab hoiatus senikaua, kuni rikkeolukord püsib.

3.4.3.1.

Kui valitud tingimusel aktiveeritakse teatavate rikkeolukordade puhul osalise toimimise režiim, loetletakse need rikkeolukorrad ning määratletakse nendest tulenevad tõhususepiirangud.

3.4.3.2.

Kui valitud tingimusel aktiveeritakse sõiduki juhtsüsteemi eesmärkide saavutamiseks teine variant ehk varusüsteem, selgitatakse ümberlülitumismehhanismi põhimõtteid, dubleerituse loogikat ja taset ning kõiki sisseehitatud varukontrollisüsteeme ning määratletakse nendest tulenevad tõhususepiirangud.

3.4.3.3.

Kui valitud tingimusel eemaldatakse kõrgema taseme funktsioon, katkestatakse kõik selle funktsiooniga seotud vastavad väljund-juhtsignaalid, välistades samal ajal üleminekuhäiringute tekkimise.

3.4.4.

Dokumente toetatakse analüüsiga, milles näidatakse üldjoontes süsteemi toimimine mis tahes kindlaksmääratud rikkeolukorra puhul, mis avaldab mõju sõiduki juhitavusele või ohutusele.

See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.

Valitud analüütilise(d) lähenemisviisi(d) kehtestab ja kohaldab tootja ning tüübikinnituse andmisel tehakse need kontrollimise tarvis kättesaadavaks.

3.4.4.1.

Kõnealustes dokumentides loetletakse jälgitavad parameetrid ning nähakse käesoleva lisa punktis 3.4.4 määratletud iga rikkeolukorra tüübi korral ette juhile ja/või hooldustöötajatele/tehnoülevaatuse töötajatele antav hoiatussignaal.

4. VASTAVUSTÕENDAMINE JA KATSETAMINE

4.1. Punktis 3 nõutavates dokumentides sätestatud süsteemi funktsionaalset toimimist katsetatakse järgmisel viisil.

4.1.1. Süsteemi funktsionaalse toimimise vastavustõendamine

Tavapäraste töötasemete väljaselgitamiseks tuleb sõiduki süsteemi toimimise vastavust riketeta olukorras tõendada tootja spetsifikatsiooni kui algset võrdlusalust aluseks võttes, juhul kui selle puhul ei ole käesoleva või muu eeskirja tüübikinnitusmenetluse osana ette nähtud teatavat toimivuskatset.

4.1.2. Punkti 3.4 ohutuskontseptsiooni vastavustõendamine

Süsteemi reageerimist tuleb tüübikinnitusasutuse otsuse kohaselt kontrollida üksikus seadmes tekkinud rikke tingimustes, andes seadme sisemise rikke tagajärgede simuleerimiseks elektriseadmetele või mehaanilistele elementidele vastava väljundsignaali.

4.1.2.1.

Vastavustõendamise tulemused peavad vastama rikkeanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele üldmõju tasemel, nii et ohutuskontseptsioon ja selle täitmine kinnitatakse nõuetele vastavaks.

9. LISA

ELEKTROONILINE STABIILSUSKONTROLLISÜSTEEM JA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEM

A. NÕUDED ELEKTROONILISELE STABIILSUSKONTROLLISÜSTEEMILE (KUI SEE ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDNÕUDED

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga varustatud sõidukid vastavad käesoleva jao punktis 2 esitatud nõuetele funktsioonide kohta ning punktis 3 esitatud sooritusnõuetele punktis 4 kirjeldatud katsemenetluste ja punktis 5 esitatud katsetingimuste kohaselt.

2. FUNKTSIOONIDEGA SEOTUD NÕUDED

Käesoleva lisa kohaldamisalasse kuuluvad sõidukid on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga,

2.1.	mis suudab tagada kõigi nelja ratta (1) eraldi pidurdamise ja millel on kõnealust võimet rakendav juhtimisalgoritm;

2.2.

töötab sõiduki kõigi kiiruste juures kõigi sõidufaaside, sealhulgas kiirenduse, vabakäigu ja aeglustuse (sh pidurduse) ajal, välja arvatud järgmistel juhtudel:

2.2.1.

kui juht on elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi välja lülitanud;

2.2.2.

kui sõiduki kiirus on alla 20 km/h;

2.2.3.

pärast esialgset käivituskontrolli süsteemis ja usaldusväärsuse kontrolli, mis ei tohi kesta üle kahe minuti, kui sõidukiga sõidetakse punktis 5.10.2 osutatud tingimustes;

2.2.4.

sõiduki tagurdamisel;

2.3.	on suuteline käivituma isegi juhul, kui samal ajal on töös mitteblokeeruv pidurisüsteem või veojõu kontrollsüsteem.

3. SOORITUSNÕUDED

Punktis 4 kirjeldatud katsetingimustel ja punktis 5.9 sätestatud katsemenetluse teel tehtavate katsete ajal vastab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele seoses suunastabiilsusega ning punktis 3.3 sätestatud reageerivuskriteeriumile iga katse korral, mille ajal on rooli pöördenurk vähemalt 5 A, kuid piiratud vastavalt punktile 5.9.4, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt arvutatud rooli (2) pöördenurk.

Kui sõidukiga on tehtud füüsilised katsed kooskõlas punktiga 4, võib asjaomase sõidukitüübi variantide vastavust nõuetele tõendada arvutisimulatsiooni abil, mis vastab punktis 4 sätestatud katsetingimustele ja punktis 5.9 esitatud katsemenetluse nõuetele. Simulaatori kasutamise kord on sätestatud käesoleva lisa 1. liites.

3.1. Üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1 joonisel 1) mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 35 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel; ψ Peak joonisel 1) sama katse ajal.

Joonis 1

Rooli asend ja lengerduskiiruse andmed, mida kasutatakse külgsuunalise stabiilsuse hindamiseks

3.2. 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 20 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel) sama katse ajal.

3.3. Sõiduki raskuskeskme külgnihe selle algse otsesuunas liikumistee suhtes on vähemalt 1,83 m sõidukite puhul, mille täismass on 3 500 kg või vähem, ja 1,52 m sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 3 500 kg, arvutatuna 1,07 sekundit pärast roolimise algust. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.3.1.

Külgnihke arvutamisel kasutatakse kahekordset integraali külgkiirenduse mõõtmise aja suhtes sõiduki raskuskeskmes, nagu on väljendatud järgmises valemis:

külgnihe =

Tüübikinnituskatsete puhul võib lubada kasutada alternatiivset mõõtemeetodit, tingimusel et see tagab vähemalt samaväärse täpsusastme nagu kahekordse integraali meetod.

3.3.2.

Integraalitehtes on aeg t = 0 roolikeeramise alustamise hetk ehk roolimise algus. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.4. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke tuvastamine

Sõiduk on varustatud märgulambiga, mille abil antakse juhile teada igasugusest rikkest, mis mõjutab juhtimis- või reageerimissignaalide tekkimist või edasiandmist sõiduki elektroonilises stabiilsuskontrollisüsteemis.

3.4.1.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp:

3.4.1.1.

paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb;

3.4.1.2.

on paigutatud püstasendisse sõidukit juhtiva juhi suhtes;

3.4.1.3.

märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulambi tähisega või tähekombinatsiooniga „ESC”:

3.4.1.4.

on kollane või merevaigukollane;

3.4.1.5.

on süttinuna piisavalt ere, et juht näeks seda nii päevavalgel kui ka pimeda ajal sõites, kui juht on kohanenud ümbritsevate teevalgustusoludega;

3.4.1.6.

süttib rikke esinemisel ja põleb punktis 3.4 osutatud tingimustel kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis, välja arvatud punktis 3.4.1.7 kirjeldatud juhul;

3.4.1.7.

süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktis 3.4.2 kirjeldatud juhul;

3.4.1.8.

kustub järgmise süütetsükli ajal pärast seda, kui rike on kooskõlas punktiga 5.10.4 kõrvaldatud;

3.4.1.9.

võib olla kasutatav ka seotud süsteemide/funktsioonide, sealhulgas veojõu kontrollsüsteemi, haagise stabiilsusfunktsiooni, kurvis pidurdamise kontrollfunktsiooni ja muude selliste funktsioonide riketest teadaandmiseks, milles kasutatakse koostalitluseks elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga ja ühiste komponentide jagamiseks drosselit ja/või üksikute rataste pidurdusmomentide reguleerimist.

3.4.2.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.4.3.

Punkti 3.4.1.7 nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.4.4.

Tootja võib ette näha, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulambi vilkumisega märgitakse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töösolekut.

3.5. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseade ja muud juhtseadmed

Tootja võib paigaldada elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadme, mille puhul märgulamp süttib sõiduki esilaternate süttimisel ning mis on mõeldud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi lülitamiseks töörežiimi, milles see ei täida enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid. Samuti võib tootja paigaldada juhtseadmed muude süsteemide jaoks, mis oma muude funktsioonide hulgas mõjutavad elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi talitlust. Mõlemat liiki juhtseadmed, mis lülitavad elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töörežiimi, milles see ei pruugi enam täita punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid, on lubatud tingimusel, et süsteem vastab ka punktides 3.5.1–3.5.3 esitatud nõuetele.

3.5.1.

Sõiduki elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem lülitub iga uue süütetsükli alguses alati tagasi tootja seadistatud algsesse vaikerežiimi, mis vastab punktide 2 ja 3 nõuetele, olenemata sellest, millise režiimi juht eelnevalt valis. Sõiduki elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem ei pea siiski iga uue süütetsükli alguses tagasi punktide 3–3.3 nõuetele vastavale režiimile lülituma järgmistel juhtudel:

3.5.1.1.

sõidukil kasutatakse neljarattavedu, mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel ning peaülekanne vähendab mootori pöörlemiskiirust võrreldes sõiduki kiirusega vähemalt 1,6 korda ning mille juht valib aeglasel kiirusel maastikusõiduks; või

3.5.1.2.

sõidukil kasutatakse juhi valikul neljarattavedu, mis on ette nähtud sõitmiseks suurtel kiirustel lumistel, liivastel või pinnasteedel ning mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel, tingimusel et sellel režiimil vastab sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud stabiilsustõhususe nõuetele punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Kui süsteemil on siiski rohkem kui üks elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi režiim, mis vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele eelmise süütetsükli jaoks valitud ülekandekonfiguratsioonil, lülitub elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem selle konfiguratsiooni puhul iga uue süütetsükli alguses tagasi tootja algsesse vaikerežiimi.

3.5.2.

Juhtseade, mille ainueesmärk on lülitada elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem töörežiimi, milles see ei vasta enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega või fraasiga „ESC OFF”.

3.5.3.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi juhtseade, mille eesmärk on lülitada elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem eri töörežiimidesse, millest vähemalt ühe puhul ei vasta see enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, märgistatakse järgmise tähisega ja sõnaga „OFF” selle töörežiimi asendi näidiku kõrval.

Teise võimalusena, juhul kui elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töörežiimi reguleeritakse mitmeotstarbelise juhtseadme abil, tuleb töörežiimi asend punktis 3.5.2 osutatud tähisega või fraasiga „ESC OFF” juhi jaoks selgelt ja arusaadavalt näidikulaual näidata.

3.5.4.

Mõne muu süsteemi juhtseadet, mis oma muude funktsioonide hulgas lülitab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi sellisesse töörežiimi, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, ei ole vaja punktis 3.5.2 osutatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega märgistada.

3.6. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp

Kui tootja valikul paigaldatakse juhtseade, millega lülitatakse punkti 3.5 kohaselt elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem välja või vähendatakse selle tõhusust, peavad olema täidetud punktides 3.6.1–3.6.4 esitatud märgulampi käsitlevad nõuded, et pöörata juhi tähelepanu elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi takistatud või vähendatud toimimisele. Seda nõuet ei kohaldata punktis 3.5.1.2 osutatud juhul, kui juht on valinud vastava töörežiimi.

3.6.1.

Sõiduki tootja paigaldab märgulambi, millega antakse märku sellest, et elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem on sellises töörežiimis, mis ei võimalda sõidukil vastata punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele, kui selline töörežiim on ette nähtud.

3.6.2.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp:

3.6.2.1.

paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb; asub juhiistmel istuva ja turvavööga kinnitatud juhi otseses vaateväljas;

3.6.2.2.

on paigutatud püstasendisse sõidukit juhtiva juhi suhtes;

3.6.2.3.

märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega või fraasiga „ESC OFF”

või

tähistatakse ingliskeelse sõnaga „OFF” kas punktis 3.5.2 või 3.5.3 osutatud juhtseadme või riket näitava süttinud märgulambi kõrval;

3.6.2.4.

on kollane või merevaigukollane;

3.6.2.5.

on süttinuna piisavalt ere, et juht näeks seda nii päevavalgel kui ka pimeda ajal sõites, kui juht on kohanenud ümbritsevate teevalgustusoludega;

3.6.2.6.

põleb nii kaua, kuni elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem püsib töörežiimis, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele;

3.6.2.7.

3.6.2.8.

kustub, kui elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem lülitatakse tagasi tootja määratud algsesse vaikerežiimi.

3.6.3.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.6.4.

Käesoleva jao punktis 3.6.2.7 esitatud nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.6.5.

Tootja võib kasutada elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulampi, et märkida elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi funktsiooni, mis erineb tootja algsest vaikerežiimist, isegi kui sõiduk vastaks asjaomase elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi funktsiooni juures käesoleva jao punktidele 3, 3.1, 3.2 ja 3.3.

3.7. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tehniline dokumentatsioon

Käesoleva eeskirja 8. lisas sätestatud nõuete täitmise kõrval hõlmab dokumentatsioon sõiduki tootja esitatavaid dokumente vastavalt punktidele 3.7.1–3.7.4, mille abil kinnitatakse, et sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga, mis vastab käesoleva eeskirja punktis 2.25 esitatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi mõistele.

3.7.1.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riistvara tuvastav süsteemiskeem. Skeemil näidatakse kõigi rataste pidurdamiseks kasutatavad osad, samuti sõiduki lengerdusmäär, hinnanguline külglibisemine või külglibisemise tuletis ning juhi juhtimissisendid.

3.7.2.

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi peamiste tööomaduste lühikirjeldus. Selles dokumendis kirjeldatakse üldjoontes süsteemi võimet pidurdada iga ratast eraldi ning viisi, kuidas see muudab sisselülitatud olekus jõumomente, samuti tõendatakse, et sõiduki lengerdusmäära on võimalik otseselt kindlaks määrata. Samuti loetletakse kirjelduses sõiduki kiiruse piirmäärad ja sõidufaasid (kiirendus, aeglustus, vabakäik/käiguga veeremine (gaasipedaal vabastatud), sõidufaas mitteblokeeruva pidurisüsteemi või veojõu kontrollsüsteemi rakendamise ajal), mille puhul elektroonilist stabiilsuskontrollisüsteemi käivitada saab.

3.7.3.

Loogikaskeem. Sellega toetatakse punkti 3.7.2 kohaselt esitatud kirjeldust.

3.7.4.

Teave alajuhitavuse kohta. Üldine kirjeldus asjakohaste arvutile edastatavate elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riistvara juhtivate signaalide kohta ning nende rakendamise kohta sõiduki alajuhitavuse vähendamisel.

4. KATSETINGIMUSED

4.1. Keskkonnatingimused

4.1.1.

Ümbritseva õhu temperatuur on 0–45 °C.

4.1.2.

Maksimaalne tuulekiirus ei ületa 10 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on suurem kui 1,25, ja 5 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või vähem.

4.2. Katsepind

4.2.1.

Katsed tehakse kuival, ühtlasel ja kõvapinnalisel teel. Katseteks ei sobi ebatasasustega ja lainetava kattega, näiteks lohkude ja suurte pragudega teepinnad.

4.2.2.

Kui ei ole teisiti sätestatud, on katses kasutatava teepinna suurima pidurdusteguri nimiväärtus (3) 0,9, mida mõõdetakse kas:

4.2.2.1.

USA Materjalide Katsetamise Ühingu (American Society for Testing and Materials, ASTM) standardi E1136 kohase võrdlusrehviga kooskõlas ASTMi meetodiga E1337-90 kiirusel 40 miili tunnis; või

4.2.2.2.

käesoleva eeskirja 6. lisa 2. liites kirjeldatud haardeteguri (k) katsemeetodi kohaselt.

4.2.3.

Katsepinna kalle jääb tasapinna ja 1 % vahele.

4.3. Sõiduki seisund

4.3.1.

Kõigi katsete puhul on võimalik elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi kasutamine.

4.3.2.

Sõiduki mass. Sõiduk on koormatud, kusjuures kütusepaak on vähemalt 90 % ulatuses täidetud ning sisekoormuse kogumass on 168 kg, mis sisaldab katsesõidu juhi massi, katseseadmete (automaatrooliseade, andmekogumissüsteem ja roolimisseadme toiteallikas) massi ulatuses ligikaudu 59 kg ning lisaraskuse massi, mis on vajalik juhul, kui katsesõidu juhtide ja katseseadmete mass ei ole piisavalt suur. Kui lisaraskus on nõutav, asetatakse see kaassõitja istme taha põrandale või vajaduse korral kaassõitja istme jalaruumi. Lisaraskus kinnitatakse nii, et see ei liiguks katsete ajal paigast.

4.3.3.

Rehvid. Rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil. Rehvirandi lahtitulemise vältimiseks võib paigaldada lohvid.

4.3.4.

Tugiseadmed. Tugiseadmeid võib katsetel kasutada, kui see on juhi ohutuse huvides. Sel juhul kohaldatakse sõidukitele, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või väiksem, järgmisi sätteid:

4.3.4.1.

sõidukid, mille mass on sõidukorras alla 1 588 kg, varustatakse kergete tugiseadmetega. Kergete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 27 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 27 kg · m2;

4.3.4.2.

sõidukid, mille mass on sõidukorras 1 588–2 722 kg, varustatakse standardsete tugiseadmetega. Standardsete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 32 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 35,9 kg · m2;

4.3.4.3.

sõidukid, mille mass on sõidukorras 2 722 kg või rohkem, varustatakse raskete tugiseadmetega. Raskete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 39 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 40,7 kg · m2.

4.3.5.

Automaatrooliseade. Punktides 5.5.2, 5.5.3, 5.6 ja 5.9 kirjeldatud toiminguteks kasutatakse automaatrooli, mis on programmeeritud nõutavale roolimismudelile. Automaatrool suudab tekitada roolimismomenti vahemikus 40–60 Nm. Automaatrool suudab kõnealuseid momente rakendada rooliratta nurkkiirusel kuni 1 200 °/s.

5. KATSEMENETLUS

5.1. Sõiduki rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil.

5.2. Märgulambi pirni kontroll. Kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, keeratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse või vajaduse korral asjaomasesse lambikontrolli võimaldavasse asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi märgulamp süttib lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.4.1.7, ja kui sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulambiga, süttib ka see lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2.7. Märgulambi pirni kontroll ei ole nõutav ühisalal kuvatava märgulambi korral, nagu on täpsustatud punktides 3.4.3 ja 3.6.4.

5.3. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadme kontroll. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadmega varustatud sõidukite puhul, kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, pööratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseade käivitatakse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on süttinud, nagu on täpsustatud punktis 3.6.4. Süütelüliti pööratakse lukustatud või väljalülitatud asendisse. Süütelüliti pööratakse uuesti sisselülitatud asendisse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on kustunud, mis näitab, et elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem on taastatud, nagu on sätestatud punktis 3.5.1.

5.4. Pidurite konditsioneerimine

Sõiduki pidurid konditsioneeritakse punktides 5.4.1–5.4.4 kirjeldatud viisil.

5.4.1.

Kiiruselt 56 km/h tehakse kümme peatumist, mille puhul keskmine aeglustus on ligikaudu 0,5 g.

5.4.2.

Vahetult pärast kümmet peatumist kiiruselt 56 km/h tehakse kolm lisapeatumist kiiruselt 72 km/h suurema aeglustuse juures.

5.4.3.

Punktis 5.4.2 kirjeldatud peatumisi tehes rakendatakse piduripedaalile piisavalt jõudu, et sõiduki mitteblokeeruv pidurisüsteem käivituks enamiku pidurduste korral.

5.4.4.

Pärast punktis 5.4.2 kirjeldatud viimase peatumise lõppu sõidetakse sõidukiga viis minutit kiirusel 72 km/h, et pidureid jahutada.

5.5. Rehvide konditsioneerimine

Rehvid konditsioneeritakse punktides 5.5.1–5.5.3 kirjeldatud menetluse kohaselt, et kulutada maha valuvormi jäänused ja saavutada töötemperatuur vahetult enne punktides 5.6 ja 5.9 kirjeldatud katsesõitude alustamist.

5.5.1.

Katsesõidukiga sõidetakse mööda 30 m läbimõõduga ringjoont kolm ringi päripäeva ja kolm ringi vastupäeva kiirusega, mille juures tekib külgkiirendus ligikaudu 0,5–0,6 g.

5.5.2.

Kasutades rooliseadme sinusoidaalse manöövri mudelit sagedusel 1 Hz, rooli pöördenurga maksimaalset amplituudi, mis vastab maksimaalsele külgkiirendusele 0,5–0,6 g, sõidetakse sõidukiga kiirusel 56 km/h läbi nelja punkti, tehes igast punktist läbisõidu ajal kümme rooliseadme sinusoidaalse manöövri tsüklit.

5.5.3.

Rooli pöördenurga amplituud viimasest punktist läbisõidu lõpptsükli ajal peab olema kaks korda suurem kui teiste tsüklite ajal. Ringide ja punktist läbisõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6. Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse menetlus

Sõidukiga tehakse kaks aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse seeriat sõiduki püsikiirusel 80 ± 2 km/h ja kasutades roolimismudelit, mille puhul nurkkiirust suurendatakse 13,5 °/s, kuni saavutatakse külgkiirendus väärtusega ligikaudu 0,5 g. Iga katseseeriat korratakse kolm korda. Ühe katseseeria puhul sõidetakse vastupäeva ja teise puhul päripäeva. Katsesõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6.1.

Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katsete põhjal määratakse kindlaks väärtus A. A on rooli pöördenurk kraadides, millega tekitatakse katsesõidukil püsiseisundis külgkiirendus 0,3 g (korrigeeritud punktis 5.11.3 täpsustatud meetodite abil). A arvutatakse lineaarse regressiooni meetodit kasutades 0,1-kraadise täpsusega kuue aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse tulemuste põhjal. Lõppväärtuse A saamiseks arvutatakse kuue A väärtuse absoluutväärtuse keskmine, mis ümardatakse lähima kümnendkohani.

5.7. Pärast A kindlaksmääramist ja ilma rehve vahetamata konditsioneeritakse rehvid punktis 5.5 kirjeldatud menetluse kohaselt uuesti vahetult enne punktis 5.9 kirjeldatud viivitusega sinusoidaalse manöövri katse tegemist. Esimest viivitusega sinusoidaalse manöövri katsete seeriat alustatakse kahe tunni jooksul pärast punktis 5.6 kirjeldatud aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse lõppu.

5.8. Kontrollitakse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi toimimist, veendudes, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp ja elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp (kui need on paigaldatud) ei põle.

5.9. Ülejuhitavuse korral sekkumise ja reageerimise viivitusega sinusoidaalse manöövri katse

Sõidukiga tehakse kaks katseseeriat, kasutades roolimismudelit siinuslaine sagedusel 0,7 Hz 500 ms viivitusega, mis algab teisel maksimumamplituudil, nagu on näidatud joonisel 2 (viivitusega sinusoidaalse manöövri katsed). Ühe katseseeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles vastupäeva roolimist ja teise seeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles päripäeva roolimist. Sõidukil lastakse iga katsesõidu järel paigal seistes 1,5–5 minutit jahtuda.

Joonis 2

Viivitusega sinusoidaalne manööver

5.9.1.

Roolimist alustatakse, kui sõiduk liigub (gaasipedaal vabastatud) kõrgel käigul kiirusel 80 ± 2 km/h.

5.9.2.

Iga seeria esimesel sõidukorral on roolimisamplituud 1,5 A, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt kindlaks määratud rooli pöördenurk.

5.9.3.

Igas katsesõitude seerias suurendatakse roolimisamplituudi iga sõiduga 0,5 A, tingimusel et ühegi sellise katsesõidu tulemusel tekkiv roolimisamplituud ei ole suurem kui punktis 5.9.4 osutatud viimase katsesõidu roolimisamplituud.

5.9.4.

Iga seeria viimasel sõidukorral on roolimisamplituud suurem kui 6,5 A või 270 kraadi, tingimusel et arvutatud väärtus 6,5 A on 300 kraadi või väiksem. Kui väärtuse 0,5 A astmeline kasv (kuni 6,5 A) ületab 300 kraadi, peab viimase katsesõidu roolimisamplituud olema 300 kraadi.

5.9.5.

Kahe katsesõiduseeria lõpetamisel tehakse lengerdusmäära ja külgkiirenduse andmete järeltöötlemine, nagu täpsustatud punktis 5.11.

5.10. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke tuvastamine

5.10.1.

Ühendades lahti ükskõik millise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi osa toiteallika või elektriühenduse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi osade vahel (kui sõidukil on mootor välja lülitatud), simuleeritakse üht või mitut elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riket. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke simuleerimisel ei ühendata lahti elektriühendusi märgulambi/märgulampide ja/või valikvarustusena paigaldatavate elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi juhtseadme(te) vahel.

5.10.2.

Esialgu seisab sõiduk paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis; seejärel lülitatakse süütelüliti käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Sõidukiga sõidetakse otsesuunas, kuni saavutatakse kiirus 48 ± 8 km/h. Hiljemalt 30 sekundit pärast mootori käivitamist pööratakse järgmise kahe minuti jooksul osutatud kiirusel ilma suunastabiilsust kaotamata sujuvalt vähemalt ühe korra vasakule ja ühe korra paremale ning pidurdatakse ühe korra. Manöövrite lõpus peab süttima elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp kooskõlas punktiga 3.4.

5.10.3.

Sõiduk peatatakse, süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Pärast viie minuti möödumist lülitatakse sõiduki süütelukk käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Seejärel peab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp rikkest teadaandmiseks uuesti süttima ning põlema niikaua, kuni mootor töötab või kuni rike on kõrvaldatud.

5.10.4.

Süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tavapärane töörežiim taastatakse, süütelüliti lülitatakse käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Punktis 5.10.2 kirjeldatud manöövrit korratakse – märgulamp peab kustuma osutatud aja jooksul või vahetult pärast seda.

5.11. Andmete järeltöötlemine – tõhususnäitajate arvutamine

Lengerdusmäära ja külgnihet mõõdetakse ja arvutatakse punktides 5.11.1–5.11.8 kirjeldatud meetodite abil.

5.11.1.

Rooli pöördenurga toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 10 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve.

5.11.2.

Lengerdusmäära toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve.

5.11.3.

Külgkiirenduse toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve. Külgkiirenduse näitajad sõiduki raskuskeskmes määratakse kindlaks, kõrvaldades sõidukikere veeremise mõjud ja korrigeerides sensorite paigutust koordinaatide teisendamise teel. Andmete kogumiseks paigutatakse külgkiirendusmõõtur võimalikult lähedale sõiduki pikisuunalisele ja külgsuunalisele raskuskeskmele.

5.11.4.

Rooli nurkkiirus määratakse kindlaks rooli pöördenurga filtreeritud andmete liigendamise teel. Seejärel filtreeritakse rooli nurkkiiruse andmed liikuva 0,1-sekundilise libiseva keskväärtuse filtri abil.

5.11.5.

Külgkiirenduse, lengerdusmäära ja rooli pöördenurga andmete kanalid nullitakse, kasutades kindlaksmääratud nullimisvahemikku. Nullimisvahemiku kindlaksmääramisel kasutatavad meetodid määratletakse punktides 5.11.5.1 ja 5.11.5.2.

5.11.5.1.

Kasutades punktis 5.11.4 kirjeldatud meetodite abil kindlaks määratud rooli nurkkiiruse näitajaid, selgitatakse välja hetk, millal rooli nurkkiirus ületab esmakordselt 75 °/s. Sellest punktist alates peab rooli nurkkiirus olema vähemalt 200 ms jooksul suurem kui 75 °/s. Kui viimane tingimus ei ole täidetud, selgitatakse välja järgmine hetk, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, ning seejärel kontrollitakse, kas 200 ms nõue on täidetud. Sellist protsessi korratakse nii kaua, kuni mõlemad tingimused on täidetud.

5.11.5.2.

Nullimisvahemik on 1,0-sekundiline ajaperiood enne hetke, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s (st hetk, kui rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, on nullimisvahemiku lõpp-punkt).

5.11.6.

Roolimise algus on hetk, millal rooli pöördenurga filtreeritud ja nullitud näitaja jõuab pärast nullimisvahemiku lõpp-punkti esmakordselt –5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt vastupäeva) või + 5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt päripäeva). Roolimise alguse ajaline väärtus interpoleeritakse.

5.11.7.

Roolimise lõpp on hetk, millal rooliratas jõuab viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpus tagasi nullpunkti. Ajaline väärtus rooli pöördenurga 0° juures interpoleeritakse.

5.11.8.

Lengerdusmäära teine maksimumväärtus on lengerdusmäära esimene maksimaalne kohtväärtus, mille tekitab rooliratta vastassuunas pööramine. Lengerdusmäärad 1 000 ja 1 750 sekundit pärast roolimise lõppu määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

5.11.9.

Külgsuunaline kiirus määratakse kindlaks külgkiirenduse korrigeeritud, filtreeritud ja nullitud andmed integreerides. Külgsuunaline kiirus roolimise algushetkel nullitakse. Nullitud külgsuunalise kiiruse integreerimisega selgitatakse välja külgnihe. Külgnihe roolimise alguspunktis nullitakse. Külgnihet mõõdetakse 1,07 sekundit pärast roolimise alguspunkti ja see määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

B. ERINÕUDED PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMIDELE (KUI NEED ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDOSA

Järgmisi nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on varustatud pidurivõimendisüsteemidega vastavalt käesoleva eeskirja punktis 2.34 esitatud määratlusele ja käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatise punktile 22.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete kohaldatakse pidurivõimendisüsteemide suhtes kõiki muid käesolevas eeskirjas esitatud asjaomaseid nõudeid.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete täitmise peavad pidurivõimendisüsteemiga sõidukid olema varustatud ka mitteblokeeruva pidurisüsteemiga kooskõlas 6. lisaga.

1.1. A-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui suhteliselt tugeva pedaalile mõjuva jõu tõttu on tuvastatud hädaolukord, läheb tänu pidurivõimendisüsteemile mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli saavutamiseks vaja vähem pedaalile mõjuvat jõudu, kui on vajalik ilma pidurivõimendisüsteemi töötamiseta.

Sellele nõudele vastavust näitab punktide 3.1–3.3 sätete järgimine.

1.2. B- ja C-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui hädaolukord on tuvastatud, vähemasti väga kiire pidurdamise tõttu, suurendab pidurivõimendisüsteem survet, mis toob kaasa maksimaalse võimaliku pidurduse või mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli.

Sellele nõudele vastavust näitab punktide 4.1–4.3 sätete järgimine.

2. ÜLDISED KATSENÕUDED

2.1. Muutujad

Käesoleva osaga ette nähtud katsetel mõõdetakse järgmisi muutujaid:

2.1.1.

piduripedaalile mõjuv jõud (Fp);

2.1.2.

sõiduki kiirus (vx);

2.1.3.

sõiduki aeglustus (ax);

2.1.4.

piduri temperatuur (Td);

2.1.5.

pidurirõhk (P) (vajaduse korral);

2.1.6.

piduripedaali käiguulatus (Sp), mida mõõdetakse piduripedaali keskel või pedaalimehhanismi selles kohas, kus nihe on proportsionaalne nihkega piduripedaali keskkohas, võimaldades mõõtmise lihtsat kalibreerimist.

2.2. Mõõteseadmed

2.2.1.

Käesoleva jao punktis 2.1 loetletud muutujaid mõõdetakse sobivate anduritega. Täpsuse, mõõtepiirkonna, filtreerimismeetodite, andmetöötluse ja muude aspektidega seotud nõudeid on kirjeldatud standardis ISO 15037-1: 2006.

2.2.2.

Pedaalile mõjuva jõu ja ketta temperatuuri mõõtmiste täpsus on järgmine:

Muutuja	Andurite tüüpilised mõõtepiirkonnad	Soovitatav maksimaalne registreerimisviga
Pedaalile mõjuv jõud	0–2 000 N	± 10 N
Piduri temperatuur	0–1 000 °C	± 5 °C
Pidurirõhk (4)	0–20 Mpa (4)	± 100 kPa (4)

2.2.3.

Lisateave pidurivõimendisüsteemi katsemenetluse käigus saadud andmete analoog- või digitaaltöötlemise kohta on esitatud käesoleva lisa 5. liites. Andmete kogumiseks vajalik diskreetimissagedus on vähemalt 500 Hz.

2.2.4.

Lisaks punktis 2.2.3 osutatud meetoditele on lubatud kasutada ka muid mõõtmismeetodeid, tingimusel et need annavad vähemalt samaväärse täpsusega tulemusi.

2.3. Katsetingimused

2.3.1.

Katsesõiduki koormus: sõiduk peab olema koormamata, peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kelle ülesandeks on katsetulemused üles märkida.

2.3.2.

Pidurduskatsed tehakse tasasel pinnal, mis võimaldab head haardumist.

2.4. Katsemeetod

2.4.1.

Käesoleva jao punktides 3 ja 4 kirjeldatud katsed tehakse katsekiirusel 100 ± 2 km/h. Sõiduk juhitakse katsekiirusel otsesuunas liikuma.

2.4.2.

Pidurite keskmine temperatuur vastab 3. lisa punkti 1.4.1.1 nõuetele.

2.4.3.

Kõnealuste katsete puhul määratletakse võrdlusaeg t0 hetkena, mil piduripedaalile mõjuv jõud saavutab 20 N taseme.

Märkus:

Sõidukite puhul, mis on varustatud energiaallika abil töötava pidurisüsteemiga, sõltub vajalik rakendatav pedaalijõud energia tasemest energiasalvestusseadmes. Seetõttu tagatakse katse alguses piisav energiatase.

3. A-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

A-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud katsenõuetele.

3.1. 1. katse: etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

3.1.1.

Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

3.2. 2. katse: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

3.2.1.

Hädapidurdamise kindlaks tegemisel suureneb märkimisväärselt pedaalile mõjuva jõu suhtes tundlike süsteemide suhe:

a)	piduritorustiku rõhu ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel, kui see on lubatud punktiga 3.2.5, või

b)	sõiduki aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel.

3.2.2.

A-kategooria pidurivõimendisüsteemi tõhususnõuded on täidetud, kui pidurdusomaduste mõõtmisel ilmneb, et pedaalile mõjuv nõutav jõud (FABS-FT) on vähenenud võrreldes näitajaga (FABS, ekstrapoleeritud – FT) 40–80 % võrra.

3.2.3.

Väärtused FT ja aT on vastavalt lävijõud ja aeglustamise lävend, nagu näidatud joonisel 1. FT ja aT väärtused edastatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. aT väärtus on 3,5–5,0 m/s2.

3.2.4.

Algpunktist tõmmatakse sirgjoon läbi punkti aT ja punkti FT ristumiskoha (nagu näidatud joonisel 1a). Piduripedaalile mõjuva jõu väärtus F osutatud joone ja horisontaalse joone a = aABS ristumispunktis on määratletud kui FABS, ekstrapoleeritud:

Formula

3.2.5.

Teise võimalusena, mille kasuks võib otsustada kogumassiga üle 2 500 kg N1- või M1- (N1-l põhinevate) kategooriate sõidukite tootja, võib FT, FABS, min, FABS, max ja FABS, ekstrapoleeritud pedaalile mõjuva jõu näitajad tuletada piduritorustiku rõhumuutuste alusel, mitte sõiduki aeglustuse alusel. Seda mõõdetakse pidurile mõjuva jõu kasvades.

3.2.5.1.

Rõhk, mille juures mitteblokeeruv pidurisüsteem käivitub, määratakse kindlaks viie katse tegemisega kiirusel 100 ± 2 km/h, mille ajal piduripedaali vajutatakse kuni mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitumiseni, ning viis rõhunäitajat, mille juures see esiratta rõhumeerikule tuginedes toimub, registreeritakse ja saadakse keskväärtus Pabs.

3.2.5.2.

Rõhu keskväärtuse PT määrab kindlaks tootja ja see vastab aeglustamisele vahemikus 2,5–4,5 m/s2.

3.2.5.3.

Joonis 1b koostatakse punktiga 3.2.4 ette nähtud viisil, kasutades piduritorustiku rõhu mõõtmistulemusi selleks, et määrata kindlaks käesoleva jao punktis 3.2.5 sätestatud parameetrid, kus:

Joonis 1a

Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus

Joonis 1b

Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus

3.3. Andmete hindamine

A-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kus:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleeritud – FT) · 0,6

ning

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleeritud – FT) · 0,2

4. B-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

B-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva jao punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.

4.1. 1. katse: etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

4.1.1.

Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

4.2. 2. katse: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

Sõidukiga sõidetakse sirgjooneliselt käesoleva jao punktiga 2.4 ette nähtud katsekiirusel. Juht kasutab piduripedaali kiiresti, nagu on näidatud joonisel 2, simuleerides hädapidurdust, selleks et aktiveerida pidurivõimendisüsteem ja tagada mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükkel.

Pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks kasutatakse piduripedaali nii, nagu sõiduki tootja on ette näinud. Tootja teavitab tehnilist teenistust vajalikust piduripedaalile mõjuvast sisendjõust tüübikinnituse taotluse esitamise ajal. Tehnilisele teenistusele tuleb nõuetekohaselt tõendada, et pidurivõimendisüsteem aktiveerub tootja täpsustatud tingimustel kooskõlas 1. lisa punktidega 22.1.2 või 22.1.3.

Kui t = t0 + 0,8 s ja seni, kuni sõiduk on aeglustanud kiiruseni 15 km/h, püsib piduripedaalile mõjuv jõud vahemikus FABS, ülemine ja FABS, alumine, kui FABS, ülemine on 0,7 FABS ja FABS, alumine on 0,5 FABS.

Nõuded loetakse samuti täidetuks juhul, kui pärast t = t0 + 0,8 s jääb piduripedaalile mõjuv jõud alla taseme FABS, alumine, tingimusel et punktis 4.3 esitatud nõue on täidetud.

4.3. Andmete hindamine

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui sellest ajast, mil t = t0 + 0,8 s, kuni ajani, mil sõiduki kiirus on vähenenud kiiruseni 15 km/h, säilitatakse keskmine aeglustus (aBAS) vähemalt 0,85 · aABS.

Joonis 2

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi 2. katse näide

5. C-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

5.1. C-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva jao punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.

5.2. Andmete hindamine

C-kategooria pidurivõimendisüsteemid vastavad käesoleva jao punktis 4.3 esitatud nõuetele.

(1) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.

(2) Käesoleva lisa tekstis eeldatakse, et sõidukit juhitakse rooli abil. Muud tüüpi juhtimisseadmetega sõidukitele võib käesoleva lisa alusel samuti tüübikinnituse anda, kui tootja suudab tehnilisele teenistusele tõendada, et käesolevas lisas esitatud sooritusnõudeid on võimalik täita käesoleva jao punkti 5 kohaselt ette nähtud rooliajamite asemel samaväärseid juhtimisseadmeid kasutades.

(3) Nimiväärtuse all mõistetakse teoreetilist sihtväärtust.

(4) Kohaldatakse vastavalt punktile 3.2.5.

1. LIIDE

DÜNAAMILISE STABIILSUSE SIMULATSIOONI KASUTAMINE

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tõhususe võib kindlaks määrata arvutisimulatsiooni abil.

1. SIMULATSIOONI KASUTAMINE

1.1.	Sõiduki tootja tõendab sõiduki stabiilsusfunktsiooni tõhusust tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid simuleerides.

1.2.

Simulatsiooni abil tõendatakse sõiduki stabiilsustõhusust järgmiselt:

a)	lengerdusmääraga üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1);

b)	lengerdusmääraga 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist;

c)	sõiduki raskuskeskme külgnihkega selle algse otsesuunas liikumistee suhtes.

1.3.	Simulatsioon korraldatakse kinnitatud modelleerimis- ja simulatsioonivahendiga, kasutades 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid 9. lisa punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Simulatsioonivahendi kehtivuse kinnitamise meetod esitatakse käesoleva lisa 2. liites.

2. LIIDE

DÜNAAMILISE STABIILSUSE SIMULATSIOONIVAHEND JA SELLE KINNITAMINE

1. SIMULATSIOONIVAHENDI SPETSIFIKATSIOON

1.1.

Simulatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse peamisi sõiduki liikumissuunda ja veeremist mõjutavaid tegureid. Tüüpmudel võib kas otsesel või kaudsel viisil hõlmata sõiduki järgmisi parameetreid:

a)	telg/ratas;

b)	vedrustus;

rehv;

d)	šassii/sõiduki kere;

e)	jõuülekanne (vajaduse korral);

f)	pidurisüsteem;

g)	nimikoormus.

1.2.

Sõiduki stabiilsusfunktsioon lisatakse simulatsioonimudelile järgmiste vahendite abil:

a)	simulatsioonivahendi alamsüsteem (tarkvaramudel) või

b)	elektrooniline juhtplokk riistvaralise juhtimiskontuuriga konfiguratsioonis.

2. SIMULATSIOONIVAHENDI KINNITAMINE

2.1.

Rakendatava modelleerimis- ja simulatsioonivahendi kehtivust kinnitatakse sõiduki praktiliste katsetega võrdlemise abil. Kinnitamise otstarbel tehtavad katsed on 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilised manöövrid.

Katsete ajal registreeritakse või arvutatakse järgmised liikumise muutujad vastavalt vajadusele kooskõlas standardi ISO 15037 osaga 1:2005 „Üldtingimused sõiduautodele” või osaga 2:2002 „Üldtingimused raskeveokitele ja bussidele” (sõltuvalt sõiduki kategooriast):

a)	rooli pöördenurk (δH);

b)	pikitasandi kiirus (vX);

c)	külglibisemise nurk (β) või külgsuunaline kiirus (vy) (valikuline);

d)	pikitasandi kiirendus (ax) (valikuline);

e)	külgkiirendus (ay);

f)	lengerduskiirus (dψ/dt);

g)	veeremiskiirus (dφ/dt);

h)	nookumiskiirus (dθ/dt);

i)	veerenurk (φ);

j)	nookumisnurk (θ).

2.2.	Eesmärk on näidata, et sõiduki simuleeritud käitumine ja sõiduki stabiilsusfunktsiooni simuleeritud toimimine on võrreldavad sõidukiga tehtud praktilistes katsetes täheldatuga.

2.3.

Simulaator loetakse kinnitatuks, kui selle väljund on võrreldav katsetulemustega, mis saadi asjaomase sõidukitüübi dünaamiliste manöövrite ajal vastavalt 9. lisa punktile 5.9. Võrdlemisel kasutatakse sõiduki stabiilsusfunktsiooni käivitamise ja järjestuse suhet simulatsioonis ja sõiduki praktilises katses.

2.4.	Kontrollsõiduki ja simuleeritud sõiduki koostete puhul erinevaid füüsilisi parameetreid muudetakse simulatsioonis vastavalt.

2.5.	Koostatakse simulaatorikatse protokoll, mille näidis on esitatud käesoleva lisa 3. liites ja mille koopia lisatakse sõiduki tüübikinnitustunnistusele.

3. LIIDE

SÕIDUKI STABIILSUSFUNKTSIOONI SIMULATSIOONIVAHENDI KATSEPROTOKOLL

Katseprotokolli nr: …

1. Identifitseerimine

1.1.	Simulatsioonivahendi tootja nimi ja aadress …

1.2.	Simulatsioonivahendi tunnus: nimetus/mudel/number (riistvara ja tarkvara) …

2. Reguleerimisala

2.1.	Sõiduki tüüp: …

2.2.	Sõiduki koosted: …

3. Kontrollsõiduki katse

3.1.

Sõiduki(te) kirjeldus: …

3.1.1.

Sõiduki(te) tunnus(ed): mark/mudel/valmistajatehase tähis …

3.1.2.

Sõiduki kirjeldus, sh vedrustus/rattad, mootor ja jõuülekanne, pidurisüsteem(id), roolimehhanism, nende nimetus/mudel/tunnuskood: …

3.1.3.

Simulatsioonis kasutatud sõiduki andmed (selgesõnaliselt): …

3.2.	Asukoha (asukohtade), tee-/katseala pinna tingimuste ja temperatuuri kirjeldus ning kuupäeva(d):

3.3.	Tulemused sõiduki sisselülitatud ja väljalülitatud stabiilsusfunktsiooni korral, sh vajaduse korral 9. lisa 2. liite punktis 2.1 osutatud liikumismuutujad: …

4. Simulatsioonitulemused

4.1.	Sõiduki parameetrid ja simulatsioonis kasutatud väärtused, mis ei pärine tegelikult katsesõidukilt (kaudselt):

4.2.	Lengerdusstabiilsus ja külgnihe kooskõlas 9. lisa punktidega 3.1–3.3:

5. Katse on tehtud ja tulemused on protokolli kantud kooskõlas eeskirja nr 13-H 9. lisa 2. liitega (viimati muudetud 7. täiendusega).

Katse teinud tehniline teenistus (1) …

Allkiri: …Kuupäev: …

Tüübikinnitusasutus (1) …

Allkiri: …Kuupäev: …

(1) Kui tehniline teenistus ja tüübikinnitusasutus on üks ja sama organisatsioon, allkirjastavad protokolli eri isikud.

4. LIIDE

FABS JA aABS KINDLAKSMÄÄRAMISE MEETOD

1.1.

Piduripedaalile mõjuv jõud FABS on minimaalne jõud, mida tuleb vastava sõiduki puhul pidurile rakendada, et saavutada maksimaalne aeglustamine, mis viitab sellele, et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. aABS on vastava sõiduki aeglustus mitteblokeeruva pidurisüsteemiga aeglustuse ajal, nagu on määratletud punktis 1.7.

1.2.	Piduripedaali vajutatakse aeglaselt (B- või C-kategooria süsteemide puhul ilma pidurivõimendisüsteemi aktiveerimata) ja suurendades aegamisi aeglustamist seni, kuni mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis (joonis 3).

1.3.

Täisaeglustuseni jõutakse 2,0 ± 0,5 sekundi jooksul. Reaalajas registreeritud aeglustamiskõver jääb ± 0,5 s vahemikku aeglustamiskõvera vahemiku keskjoone ümber. Joonisel 3 esitatud näite puhul on aluseks aja t0 ristumine aABS joonega 2 sekundi juures. Pärast täisaeglustuse saavutamist ei vähendata käiguulatust Sp vähemalt ühe sekundi jooksul. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi täieliku aktiveerimise aega määratletakse pedaalile mõjuva jõu FABS saavutamise ajana. Mõõtmine tehakse aeglustamiskasvu varieerumisvahemikus (vt joonis 3).

Joonis 3

Aeglustamisvahemik FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

1.4.

Tehakse viis punktis 1.3 sätestatud nõuetele vastavat katset. Iga sellise katse puhul esitatakse sõiduki aeglustus pedaalile mõjuva registreeritud jõu funktsioonina. Järgmistes punktides kirjeldatud arvutuste puhul võetakse arvesse üksnes andmeid, mis on registreeritud suuremal kiirusel kui 15 km/h.

1.5.	FABS ja aABS kindlaksmääramiseks kasutatakse 2 Hz madalpääsfiltrit nii aeglustamisel kui ka pedaalile mõjuva jõu puhul.

1.6.

Viis aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendavat kõverat keskmistatakse, arvutades viie osutatud kõvera keskmise aeglustuse välja pedaalile mõjuvat jõudu järk-järgult 1 N võrra suurendades. Tulemuseks on keskmine aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendav kõver, millele viidatakse käesolevas liites kui maF kõverale.

1.7.	Sõiduki aeglustuse maksimaalne väärtus määratakse maF kõvera põhjal ja sellele viidatakse kui amax väärtusele.

1.8.	Kõik maF kõvera väärtused, mis on suuremad kui 90 % osutatud aeglustusväärtusest amax, keskmistatakse. Saadud a väärtus on käesolevas lisas osutatud aeglustus aABS.

1.9.	Minimaalset piduripedaalile mõjuvat jõudu (FABS), millest piisab aeglustamise aABS saavutamiseks, määratletakse F väärtusena, mis vastab väärtusele a = aABS maF kõveral.

5. LIIDE

ANDMETÖÖTLUS PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI JAOKS

(vt käesoleva lisa B jao punkt 2.2.3)

1. ANALOOGKUJUL ANDMETE TÖÖTLEMINE

Terve andurite/salvestussüsteemi ribalaius kokku ei tohi olla alla 30 Hz.

Vajalikuks signaalide filtreerimiseks kasutatakse vähemalt neljanda järgu madalpääsfiltreid. Pääsuriba laius (alates 0 Hz kuni sageduseni f0 –3 dB juures) ei tohi olla väiksem kui 30 Hz. Amplituudi vead on alla ± 0,5 % vastavas sagedusvahemikus, mis jääb 0–30 Hz piiresse. Kõiki analoogsignaale töödeldakse filtritega, millel on piisavalt sarnased faasiomadused, tagamaks, et filtreerimisel tekkivad erinevused ajanihetes jääksid aja mõõtmisel nõutava täpsuse piiresse.

Märkus: Erineva sagedusega signaalide analoogfiltreerimisel võib esineda faasinihkeid. Seepärast tuleb eelistada käesoleva liite punktis 2 kirjeldatud andmetöötlusmeetodit.

2. DIGITAALNE ANDMETÖÖTLUS

2.1. Üldkaalutlused

Analoogsignaalide ettevalmistamine hõlmab filtri amplituudi sumbumise ja diskreetimissageduse analüüsimist, et vältida esitusvigu ning filtreerida faasi- ja ajanihkeid. Diskreetimisel ja digiteerimisel peetakse silmas diskreetimisele eelnevat signaalide võimendamist digiteerimisvigade minimeerimiseks; bittide arvu diskreedi kohta; diskreetide arvu tsükli kohta, diskreeti ja hoidevõimendeid; diskreetide ajalist sammu. Täiendaval faasita digitaalfiltreerimisel võetakse arvesse ribapääs- ja ribatõkkefiltreid ning sumbumist ja pulseerumist mõlema puhul; samuti filtri faasinihete korrigeerimist. Kõiki neid tegureid võetakse arvesse, selleks et saavutada üldise andmekogumise suhteline täpsus ± 0,5 %.

2.2. Esitusvead

Selleks et vältida parandamatuid esitusvigu, tuleb analoogsignaalid enne diskreetimist ja digiteerimist nõuetekohaselt filtreerida. Kasutatavate filtrite järk ja nende pääsuriba laius valitakse vastavalt asjaomase sagedusvahemiku nõutavale pinnatasasusele ja diskreetimissagedusele.

Minimaalsed filtriomadused ja diskreetimissagedus peavad olema sellised, et:

a)	asjakohases sagedusvahemikus 0 Hz kuni fmax = 30 Hz on sumbumine väiksem kui andmekogumissüsteemi resolutsioon; ning

b)	diskreetimissageduse poole peal (st Nyquisti kriteerium või piirsagedus) vähendatakse kõikide signaalide ja müra sageduslike komponentide ulatust.

0,05 %-lise resolutsiooni puhul on filtri sumbumine sagedusvahemikus 0–30 Hz alla 0,05 %; sumbumine on suurem kui 99,95 % kõigi sageduste puhul, mis on suuremad kui pool diskreetimissagedusest.

Märkus: Butterworthi filtri puhul väljendab sumbuvust järgmine valem:

Formula ning Formula

kus:

n on filtri järk;

fmax on asjakohane sagedusvahemik (30 Hz);

f0 on filtri piirsagedus;

fN on Nyquisti piirväärtus või piirsagedus.

Neljanda järgu filtri puhul:

kui A = 0,9995: f0 = 2,37 · fmax;

kui A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · f0 ), kus fS on diskreetimissagedus = 2 · fN.

2.3. Filtri faasinihked ja ajanihked anti-aliasing-filtri puhul

Ülemäärast analoogfiltreerimist välditakse ning kõikidel filtritel on piisavalt faasikarakteristikuid, mis tagavad, et ajanihke erinevused jäävad aja mõõtmisel nõutud täpsuse piiresse. Faasinihked on eriti olulised siis, kui mõõdetud muutujad koondatakse uute muutujate loomiseks. Seda seetõttu, et amplituudide korrutamisel lisandub faasinihkeid ja nendega seotud ajanihkeid. Faasinihkeid ja ajanihkeid saab vähendada f0 suurendamisega. Kui diskreetimisele eelnevaid filtreid kirjeldavad valemid on teada, on mõistlik kõrvaldada nende faasinihked ja ajanihked lihtsate algoritmide kasutamisega sageduspiirkondades.

Märkus: Kui sagedusalas jäävad filtri amplituudikarakteristikud lamedaks, on võimalik Butterworthi filtri faasinihke Φ jaoks leida ligikaudne väärtus

Φ = 81 · (f/f0) kraadi teise järgu puhul;

Φ = 150 · (f/f0) kraadi neljanda järgu puhul;

Φ = 294 · (f/f0) kraadi kaheksanda järgu puhul.

Ajanihe kõikide filtrijärkude puhul on: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4. Andmete diskreetimine ja digiteerimine

30 Hz juures muutub signaaliamplituud kuni 18 % millisekundis. Selleks et vähendada muutuvate analoogsisendite põhjustatud dünaamiliste vigade mahtu 0,1 protsendini, on diskreetimise või digitaliseerimise aeg väiksem kui 32 μs. Kõik võrreldavad andmeproovide paarid või komplektid võetakse üheaegselt või piisavalt lühikese aja jooksul.

2.5. Nõuded süsteemile

Andmesüsteemi resolutsioon on 12 bitti (± 0,05 %) või enam ning täpsus 2 LSB (± 0,1 %). Anti-aliasing-filtrite järk on neljas või kõrgem ning asjakohane andmetega hõlmatud vahemik fmax on 0–30 Hz.

Neljanda järgu filtrite puhul on pääsuriba sagedus f0 (alates 0 Hz kuni sageduseni f0 ) suurem kui 2,37 · fmax, kui faasivigu kohandatakse seejärel digitaalse andmetöötluse käigus, ja muudel juhtudel suurem kui 5 · fmax. Neljanda järgu filtrite puhul on diskreetimissagedus fs suurem kui 13,4 · f0 .

Top

Choose the experimental features you want to try