25.6.2008   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 162/52

1.1

Komiteel on hea meel vastata komisjoni asepresidendi ja transpordivolinik Jacques Barrot' taotlusele koostada arvamus teemal „Energialiikide kombinatsioon transpordis”, olles veendunud vajaduses luua alus jätkuvale dialoogile komisjoni ning organiseeritud kodanikuühiskonda esindava komitee vahel.

1.2

Komitee nõustub kevadise Euroopa Ülemkogu järeldustega, milles rõhutati järgmiseid prioriteete:

1.3

Poliitilised suunised kõige sobivama energialiikide kombinatsiooni määratlemiseks peavad seega tuginema nimetatud prioriteetidele. Sama lähenemist rakendas komisjon oma teatises kütuse eesmärkide kohta aastateks 2001–2020.

1.4

Ehkki komitee on seisukohal, et nafta jääb veel paljudeks aastateks peamiseks transpordikütuseks ja maagaas (samuti taastumatu loodusvara) võib sellele lisanduda või naftal põhinevaid tooteid osaliselt asendada, peab komitee siiski äärmiselt oluliseks suurendada märkimisväärselt vesiniku tootmise ja kasutamise ning teise põlvkonna agrokütuste kohta läbiviidavate teadusuuringute rahastamist. Sellest tulenevalt tervitab EMSK komisjoni 9. oktoobril 2007 vastu võetud otsust toetada ühist tehnoloogilist algatust ajavahemikus 2007–2013 ühe miljardi euroga. Komitee ühineb vesiniku kasutamist uurivate ettevõtete ja teaduskeskuste taotlusega, mille kohaselt nõukogu ja Euroopa Parlament peaksid ettepaneku vastuvõtmise protsessi kiirendama.

1.5

Elanikkonna kasvav mure kliimamuutuste pärast ning maailma keskmise õhutemperatuuri tõusust tingitud ohud (ilma erimeetmeid võtmata võib tõus ulatuda vahemikuni 2–6,3 °C) näitavad selget vajadust tugevdada kõiki sobivaid meetmeid atmosfääri paisatud kasvuhoonegaaside heitmete negatiivsete mõjudega võitlemiseks. EMSK tunnustab Euroopa Keskkonnaagentuuri tööd ning olulist panust õhusaaste vastu võitlemiseks võetud meetmete tõhususega seotud andmete ja teabe levitamisel.

1.6

EMSK nõustub 28. juuni 2007. aasta keskkonnanõukogu järeldustega ning toetab ettepanekut, mille kohaselt komisjon vaataks kuuenda keskkonnaalase tegevusprogrammi läbi, võttes arvesse järgmisi määratletud prioriteete:

1.7

Vahendeid nimetatud eesmärkide saavutamiseks otsitakse kõigis transpordisektorites ning peamised Euroopa agentuurid on oma jõupingutused ühendanud, et jõuda mõne aasta jooksul praktiliste tulemusteni. Üha enam kasvuhoonegaase tekitava õhutranspordisektori puhul otsustati rakendada saastekvootide sertifikaatide süsteemi, mis võimaldab uute kütuste arendamist hoogustada. Mõned ettevõtted juba uurivad võimalusi agrokütuste kasutamiseks, kuna vesiniku kasutamise kohta saadud tulemused on alles osalised ning vesinikul põhinevad alternatiivid tulevad kõne alla pikas perspektiivis. Suurte laevamootorite puhul on üleminek madalama süsinikusisaldusega kütusesegudele lihtsam, samas kui raudteesektoris aitaks elektri ja taastuvate energiaallikate arendamise kombineerimine raudtee keskkonnasõbralikkust veelgi suurendada.

1.8

Parim kütus on säästetud kütus. EMSK arvates tuleks sobivaima energialiikide kombinatsiooni määratlemine üha enam viia ühenduse poliitika tasandile. Valiku tegemisel tuleb arvestada kõigi eespool nimetatud teguritega ning eelkõige Euroopa kodanike tervise ja heaolu ja meie planeedi tulevikuga. Nimetatud prioriteet peab pidevalt kajastuma maksupoliitikas ja -soodustustes, soovitustes ja eeskirjades, et toetada kõige keskkonnasõbralikumaid ja majanduslikult jätkusuutlikumaid lahendusi. Säästa tuleb nii, et see soodustaks ühistransporti, alternatiivseid transpordivahendeid ning sellist majandus- ja sotsiaalpoliitikat, mis hoogustab isikute liikuvust ja vähendab kaupade asjatut liikumist.

1.9

EMSK on veendunud, et transpordi tulevik seisneb kütuste süsinikusisalduse järk-järgulises vähendamises, kuni jõutakse saastevabade kütusteni. Vesiniku (H2) tootmine taastuvenergiast (nt biomass, fotolüüs, termodünaamiline või fotogalvaaniline päikeseenergia, tuule- või vee-energia) on ainus võimalus, mis ei jää üksnes ökoloogilise utoopia tasemele. Vesiniku kasutamine energiasalvestajana võimaldab sobitada loomult perioodilise energiavarustuse (öö/päev, aastatsükkel jne) vahelduva ja erinevalt jaguneva energianõudlusega.

1.10

Põletus- ja veojõutehnoloogiate arendamine on hoogustanud hübriidsõidukite levimist. Kõige sobivam lahendus heitmete vähendamiseks paistab olevat täieliku elektrilise veojõu kasutamine, mille puhul elektrit toodetakse taastuvatest energiaallikatest, või maagaasi ja vesiniku hübriidkasutus — seda vähemalt seni, kuni need on laialdaselt kättesaadavad. Teise vahevariandina võiks kasutada madala vesinikusisaldusega vesiniku ja metaani segu. Antud meetod tähistaks esimest sammu vesiniku kasutuselevõtul liikluses.

1.11

Vesiniku kasutamine transpordi jaoks kohandatud energiaallikana on vaatamata tänastele piirangutele tuleviku väljakutse. Osaliselt või täielikult vesinikul töötavad sõidukid võivad tegelikkuseks saada juba mõne aasta pärast, ent seda tingimusel, et riikliku ja Euroopa poliitika kujundajad jätkavad sellealaste uuringute toetamist. Antud kontekstis on lootustandvad keskkonnasäästliku linnatranspordi projekti (Clean Urban Transport for Europe — CUTE) tulemused.

1.12

Nagu ka varem seoses energiatõhususega kinnitatud, on komitee seisukohal, et kõige kasulikum oleks luua veebiportaal, mille kaudu ülikoolide uurimused ning riikliku, piirkondliku ja linna tasandi katsed jõuaksid laiema publikuni ning eelkõige kohalike omavalitsusteni. Komitee leiab, et optimaalse energialiikide kombinatsiooni saavutamiseks on vaja optimaalset kombinatsiooni transpordis, tõstes süsivesinike tõhusust ja pöörates rohkem tähelepanu transpordi prioriteetidele. Seni kuni ei saa veel arvestada vesiniku tõhusa tootmisega, ei saa elektri tootmist taastuvatest energiaallikatest edasi lükata. Transport seisab silmitsi väljakutsega kasutada järjest rohkem elektrit niipea kui võimalik ja kõikjal, kus võimalik.

1.13

EMSK rõhutab kodanikuühiskonna teavitamise ja kaasamise olulisust, kuna kodanikuühiskonna käitumismustrid aitavad kaasa tarbimise vähendamise eesmärgi saavutamisele ning toetavad teadus- ja uuendustegevust puhtamate, säästvamate kütuste väljatöötamiseks. Need valikud tuleb viia Euroopa ja riikliku tasandi poliitikasse, tuues esile lisaväärtuse, mis saavutatakse tänu liikmesriikide koostöövõimele ja ühtekuuluvusele. See tähendab muu hulgas ühiste väärtuste ja Euroopa sotsiaalmudeli toetamist ning selle kaudu keskkonnavarade, ühenduse kodanike ning ELis elavate ja töötavate inimeste tervise ja julgeoleku kaitset ja kogu inimkonna elutingimuste arvessevõtmist.

2.1

Komisjoni asepresident ja transpordivolinik Jacques Barrot palus Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada arvamus teemal „Energialiikide kombinatsioon transpordis”.

2.2

Komitee jagab transpordivoliniku muret kütusevarude lõppemise üle ning nõustub seisukohaga, et on vaja edendada teadustegevust võimalike lahenduste leidmiseks transpordipoliitikas ja võtta meetmeid vastavate kütuste suhtes.

2.3

See on ELi energiastrateegia keskne teema, kui arvestada väljakutseid, millega EL täna vastamisi on: vastavus Kyoto protokolli eesmärkidele, toimuvad kliimamuutused, vajadus vähendada energiasõltuvust kolmandatest riikidest, Lissaboni strateegia elluviimine, transpordi valge raamatu eesmärkide saavutamine, intermodaalsuse edendamine ja energiatõhusus.

2.4

2001. aastal avaldatud teatises kütuse eesmärkide kohta aastateks 2001–2020 juhtis komisjon tähelepanu vajadusele tegeleda kütusesegude küsimusega, seades mitmeid eesmärke sellistele kütustele, mis ei põhine naftal. Komisjon pidas tollal järgmist stsenaariumi võimalikuks ja sobivaks:

2.5

EMSK tervitas kõnealust teatist ja leidis omaalgatuslikus arvamuses (1), et maagaasi (2) arendamine, teraviljal põhinevate kütuste uurimine ning praegu turul olevate kütuste energiatõhususe parandamine on sobivaimad viisid energiavarustuse mitmekesistamiseks ning samuti kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks.

3.1

Üha rohkem teadlasi on jõudnud järeldusele, et kasvuhoonegaaside heitmed avaldavad otsest mõju kliimale. 20. sajandil on keskmine temperatuur tõusnud ligikaudu 1 °C võrra ning kasvuhoonegaaside heitkoguste globaalseid suundumusi käsitlevate kliimamudelite alusel ennustatakse, et keskmine temperatuur võib maailmas tõusta 2 °C kuni 6,3 °C võrra, mis mõjutaks katastroofiliselt ilma, merepinna taset, põllumajandustoodangut ning muud majandustegevust.

3.2

28. juunil 2007 Luxembourgis toimunud keskkonnanõukogul rõhutati uuesti kuuenda keskkonnaalase tegevusprogrammi olulisust ning nõustuti komisjoni ettepanekuga programmi läbivaatamiseks keskpikas perspektiivis, tõstes esile nelja peamist prioriteeti: võitlus kliimamuutustega, bioloogilise mitmekesisuse hävimise peatamine, saaste negatiivsete tervisemõjude vähendamine ning loodusvarade säästva kasutamise ja säästva jäätmehoolduse soodustamine.

3.3

Keskkonnanõukogu kinnitas integreeritud kliima- ja energiapoliitika strateegia ning märkis, et on vaja alustada läbirääkimisi ülemaailmse kokkuleppe saavutamiseks enne 2009. aastat (lepingus käsitletaks perioodi pärast 2012. aastat). 27. septembril 2007 New Yorgis korraldatud kõrgetasemelisel kohtumisel tõdes Euroopa Ülemkogu eesistuja José Sócrates: „ÜRO kliimamuutuste protsess on sobiv foorum tulevase ülemaailmse tegevuse arutamiseks. 2007. aasta lõpus toimuv Bali tippkohtumine (3) on justkui teetähis. Meie ootuseks on, et rahvusvaheline üldsus koostaks ambitsioonika läbirääkimiste kava ülemaailmse ja ulatusliku kokkuleppe saavutamiseks kliimamuutuste osas”. Alles oktoobris oma osalemist kinnitanud Ameerika Ühendriikide kohalolek ja nende hääl lõpliku resolutsiooni toetuseks on märkimisväärselt suurendanud tippkohtumisel vastu võetavate otsuste kaalu, kui arvestada Ameerika Ühendriikide majanduslikku olulisust ja vastutust kasvuhoonegaaside heitkoguste osas.

3.4

Keskkonnanõukogu rõhutas, et nii keskkonna- kui ka energiakulud tuleb hindadele sisse arvestada, et tagada pikas perspektiivis jätkusuutlik poliitika. Sama oluline on kasutada keskkonnapoliitikas senisest rohkem turupõhiseid vahendeid, sealhulgas eri liiki makse ja saastesertifikaate, millel on keskkonnale kasulik mõju. Ökoloogiline uuendustegevus tuleks kiiresti ja ulatuslikult integreerida kõigi asjakohaste ELi poliitikate mõjuhinnangutesse ning tagada rahaliste vahendite laialdasem ja tõhusam kasutamine, seda eelkõige kütuse- ja energiatarbimisega seotud valdkondades.

3.5

29. juunil 2007 võttis komisjon vastu rohelise raamatu kliimamuutustega kohanemise kohta. Rohelist raamatut esitledes tegi ELi keskkonnavolinik Stavros Dimas ettepaneku mitmete praktiliste ja viivitamatute meetmete võtmiseks juba ilmnenud kliimamuutustega kohanemiseks. Tekstis tuuakse välja sellised probleemid nagu näiteks temperatuuritõus, üleujutused ja paduvihmad põhjas, põud ja kuumalained lõunas, ohustatud ökosüsteemid ning uued haigused.

3.6

Energiavoliniku Stavros Dimase sõnul on mitmed Euroopa tööstussektorid vastamisi valikuga: „kohane või sure”. Põllumajandus-, turismi- ja energiasektori jaoks oleksid tagajärjed pöördumatud ning vaja on kiiresti tegutseda, et piirata tulevasi majandus-, sotsiaal- ja inimkulusid.

3.7

Dokumendis pakutakse välja mitmeid praktilisi lahendusi: heitvee vähendamine, kraavide ja üleujutustõkete ehitamine, uute viljakaitsemeetodite väljatöötamine, kliimamuutustest enim mõjutatud elanikkonna kaitsmine, meetmete võtmine bioloogilise mitmekesisuse säilitamiseks. ELi riikide kõige olulisemaks eesmärgiks on aga endiselt süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine.

4.1

2007. aasta kevadel kohtunud Euroopa Ülemkogu arutas energia- ja kliimaküsimusi ning tegi ettepaneku võtta vastu integreeritud kliima- ja energiapoliitika, mis nimetati absoluutseks prioriteediks. Samuti rõhutati, kui oluline on saavutada strateegiline eesmärk hoida maailma keskmise õhutemperatuuri tõus alla 2 °C tööstusrevolutsioonieelse tasemega võrreldes.

4.2

Euroopa energiapoliitikas määratletakse selgelt strateegia, mis tugineb kolmele sambale:

4.3

Transpordipoliitika osas märgiti järgmist: „Euroopa Ülemkogu rõhutab tõhusa, turvalise ja jätkusuutliku Euroopa transpordipoliitika vajalikkust. Antud kontekstis on oluline jätkata tegevust Euroopa transpordisüsteemi keskkonnasuutlikkuse suurendamiseks. Euroopa Ülemkogu märgib Euroopa Komisjoni käimasolevat tööd transpordi väliskulude hindamiseks ja nende arvessevõtmiseks”. 21.–22. juunil kohtunud Euroopa Ülemkogu võttis teadmiseks komisjoni kavatsuse esitada hiljemalt 2008. aasta juuniks mudel, mille abil hinnata kõikide transpordiliikide väliseid kulusid ja kaardistada edasised sammud vastavalt Eurovignette'i direktiivile, laiendades kohaldamisala näiteks linnapiirkondadele ja kehtestades teemaksu igat tüüpi sõidukitele ja infrastruktuuridele.

5.1

Transpordi osakaal kogu Euroopa energiatarbimises on praegu 32 % ning transport põhjustab 28 % kogu süsinikdioksiidi heitkogusest (4). Transpordisektorit peetakse 90 % ulatuses vastutavaks heitkoguste suurenemise eest aastatel 1990–2010 ning üheks peamiseks põhjuseks, miks Kyoto eesmärgid jäävad saavutamata. Komisjoni hinnangul suureneb reisijatevedu maanteedel 19 % võrra, kusjuures maanteetranspordis nähakse ette üle 50 %-list kasvu.

5.2

Teine hüppelise kasvu läbi teinud sektor on õhutransport, mille põhjustatud heitkogused kasvasid ajavahemikus 1990–2004 koguni 86 % võrra ning mis tekitab tänapäeval veidi rohkem kui 2 % kogu maailma heitkogustest.

5.3

Aruandes TERM 2006 (Transport and Environment Reporting Mechanism) (5) jõutakse järeldusele, et transpordisektoris 2006. aastal tehtud edusammud on endiselt ebapiisavad. Aruandes on vaatluse all 2001. aastal vastu võetud transpordi valge raamatu vahekokkuvõte, mis võib kaasa tuua nii positiivseid kui ka negatiivseid mõjusid vastavalt sellele, kuidas dokumenti riiklikul ja piirkondlikul tasandil tõlgendatakse. Euroopa Keskkonnaagentuur leiab, et keskkonna osas on vahekokkuvõtte rõhuasetus nihkunud transpordinõudluse juhtimiselt praeguste negatiivsete kõrvalmõjude vähendamisele. See tähendab, et transpordinõudluse kasvu ei määratleta eraldi ühena transpordisektori peamistest keskkonnateguritest. Liigsest transpordi infrastruktuurist tulenevad sellised peamised probleemid nagu näiteks kliimamuutused, müra ja maastike killustatus, mille leevendamiseks on transpordinõudluse juhtimine endiselt vajalik. Selles mõttes on valge raamat puudulik.

5.4

Teine oluline aruandes käsitletud punkt on seotud transporditoetustega, mis ulatuvad ELis ligikaudu 270–290 miljardi euroni. Peaaegu pool sellest kulutatakse maanteetranspordile, mis on üks keskkonnavaenulikumaid transpordiliike. Transport tekitab mitmeid keskkonnaprobleeme, nagu kliimamuutused, õhusaaste ja müra, ent samal ajal toetatakse sektorit märkimisväärselt. Maanteetransporti toetatakse aastas 125 miljardi euroga, millest suurem osa läheb infrastruktuuri toetuseks eeldusel, et maanteemakse ei loeta infrastruktuuri rahastamiseks. Kliimat kõige otsesemalt mõjutavat transpordiliiki — õhutransporti — toetatakse märkimisväärsete maksusoodustuste kaudu, eelkõige vabastamisega kütuse- ja käibemaksu maksmisest, mis ühe aasta kohta oleks kokku umbes 27–35 miljardit eurot. Raudteetransporti toetatakse aastas 73 miljardi euroga ning raudtee saab kõige enam kasu teistest eelarvest eraldatavatest toetustest. Veetranspordi toetuseks on ette nähtud 14–30 miljardit eurot. (Euroopa Keskkonnaagentuur: Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe (Transporditoetuste suurus, struktuur ja jagunemine Euroopas)).

5.5

Aruandes „Euroopa Ühenduse iga-aastane kasvuhoonegaaside inventuur 1990–2005 ja inventuuriaruanne 2007” esitatakse järgmised andmed:

Maanteetranspordist tulenevad süsinikdioksiidi heitkogused vähenesid ajavahemikus 2004–2005 0,8 % võrra (6,0 miljonit tonni CO2 ekvivalenti).

6.1

Euroopa Liit sõltub oma energiavajaduse katmisel enam kui 50 % ulatuses imporditud energiast, millest 91 % moodustab nafta. Kui seda tendentsi oluliselt ei muudeta, kasvab sõltuvusnäitaja 2030. aastaks 73 %-ni. Nii nõukogu, Euroopa Parlament kui ka komisjon ise on mitmel korral antud mureküsimust esile toonud ning rõhutanud vajadust võtta meetmeid võimalikult suure energiasõltumatuse saavutamiseks.

6.2

Euroopa Parlament märkis oma 15. veebruari 2007. aasta resolutsioonis energiahinna tõusu makromajandusliku mõju kohta (6), et transpordisektor kasutab 56 % kogu ELis tarbitud naftast. Resolutsioonis tehti ettepanek viia ellu ELi strateegia, mille kohaselt fossiilkütustest loobutakse täielikult. Ettepanekut toetati väitega, et „transpordikütuse varusid on võimalik täiendada, lihtsustades maagaasil või kivisöel põhinevate ebatraditsiooniliste õli- ja vedelkütuste tootmist paikades, kus see on majanduslikult otstarbekas”. Lisaks soovitas Euroopa Parlament vastu võtta transpordi energiatõhusust käsitlev raamdirektiiv ning ühtlustada sõiduautodele kohaldatavad õigusaktid, sealhulgas võtta kasutusele kogu ELis kehtiv sõidukite ühtlustatud maksustamine süsinikdioksiidi heitkoguste alusel, mis hõlmaks nii sõidukite tähistamist kui ka maksusoodustusi energiaallikate mitmekesistamiseks. Lõpetuseks ärgitas Euroopa Parlament arendama väheste süsinikdioksiidi heitkogustega sõidukeid, mis kasutaksid teise põlvkonna biokütuseid ja/või bio-vesinik kütuseid (biomassist saadud vesinik).

6.3

Kriis Venemaaga, mis kulmineerus 1. jaanuari 2006. aasta otsusega vähendada Kiievi energiaga varustamist, ning jätkuv poliitiline ebastabiilsus Lähis-Idas on seadnud Euroopa vastamisi suurte väljakutsetega. Euroopa peab tagama turvalise ja säästva energiavarustuse, samas kasvavad fossiilkütuste nõudlusega seotud pinged tulevikus tõenäoliselt veelgi.

6.4

Praegu tähendab alternatiivse ja taastuva energia tootmine Euroopa transpordisektorile peaaegu eranditult biokütuste tootmist, mis katab hetkel kõigest 1 % Euroopa transpordisektori energiavajadusest. Biokütuste eduaruande kohta vastu võetud arvamuses (7) toetas EMSK vajadust vaadata üle senine poliitika ja keskenduda otsustavalt teise põlvkonna biokütustele. Samas tuleks edendada ja toetada teise põlvkonna muundamistehnoloogiaid, et kasutada nn kiiresti kasvavat toorainet, mida saadakse üldiselt taime- ja metsasaagist või põllumajanduse kõrvaltoodetest, vältides nii väärtuslikemate põllumajanduslike toiduainete seemnete kasutust. Näiteks bioetanooli ja selle kõrvaltooteid, mida praegu saadakse teraviljade, suhkruroo ja suhkrupeedi kääritamisega (ja sellele järgneva destilleerimisega), võib tulevikus toota laiemast toorainete spektrist, kombineerides põllumajandussaakide jäätmetest saadava biomassi, puidu- ja paberitööstuse jäätmed ja muud põllumajanduskultuurid.

7.1

Energialiikide kombinatsioon transpordis määratakse suures osas kauba- ja reisijateveo eri vajaduste täitmiseks valitud transpordiliigiga. Transpordiliikide kombinatsioon on oluline, sest eri transpordiliigid sõltuvad suuremal või vähemal määral süsivesinikest. Iga energialiikide optimaalse kombinatsiooni strateegia peaks otsima võimalusi vähendada reisijate- ja kaubaveo sõltuvust fossiilkütustest.

7.2

Peamised võimalused selle saavutamiseks on kahepoolsed. Esiteks on vaja muuta süsivesiniku tõhusust ja transpordi prioriteete, nagu käesolevas arvamuses mujal on kirjeldatud. Teiseks tuleb esmatähtsaks pidada elektrienergia kasutamist. Olemasolevaid energiaallikaid ning alternatiivsete energiaallikate tulevikupotentsiaali arvestades võime olla optimistlikud keskkonnasäästliku elektritarne tuleviku osas. Väljakutse on kasutada transpordis rohkem elektrit.

7.3

Elektrienergia kasutamisel on kõige suurema potentsiaaliga transpordiliik raudteetransport, sõltumata sellest, kas tegemist on reisijate- või kaubaveoga ning rahvusvahelise, riigisisese, piirkondliku või linnatranspordiga. Elektrienergia jõul töötava raudteetranspordi laiendamine võib vähendada lühilende, pikamaa maanteekaubavedu ning busside ja autode kasutamist üldiselt.

7.4

Euroopa raudteeuuringute nõuandekogu (European Rail Research Advisory Council — ERRAC) rõhutab oma tegevuskavas eesmärki kolmekordistada 2020. aastaks raudteetranspordi kauba- ja reisijateveo mahtu. Algatuse lähtekohaks on energiatõhususe ja keskkonnaga seotud küsimused. TEN projektide raames läbiviidavad uurimused keskenduvad selliste vesinik-kütuseelementide võimalikele kasutusviisidele, mida oleks võimalik liita veduri elektrisüsteemi ning mis võiksid praegused fossiilkütustel toimivad vedurid välja vahetada.

7.5

Õhutransport sõltub ka lähitulevikus fossiilkütustest, kuid kiirrongiteenuste kasutuselevõtt peaks märkimisväärselt vähendama vähem kui 500 kilomeetri pikkuste regulaarlendude arvu. Õhukaubaveod kasvavad kiiremini kui reisijate õhuvedu. Õhukaubavedudeks kasutatakse selleks ettenähtud transpordilennukeid. Osa sellest, eriti kommertsposti teenused, võiks tulevikus suunata kiirrongivõrgustikku. Sellist transpordiliikide kombinatsiooni muutust kiirendaks lennujaamade kiirrongiühenduste arvu suurendamine.

7.6

Euroopa lennundusalaste teadusuuringute nõuandekomisjon (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe — ACARE) on võtnud ülesandeks viia ellu oma strateegiliste teadusuuringute kava, milles uuritakse kliimamuutuste, mürasaaste ja õhukvaliteediga seotud üldisi küsimusi. Ühise tehnoloogiaalgatuse Clean Sky raames otsitakse säästva õhutranspordi jaoks parimaid lahendusi nii seoses konstruktsiooni, mootori kui ka kütustega. SESAR projekt peaks võimaldama saavutada olulist kokkuhoidu tänu paremale lennuliikluse juhtimissüsteemile (vt EMSK arvamus).

7.7

Riiklik ja rahvusvaheline maanteekaubavedu on peamine fossiilkütuste tarbija. Ühendvedude peamiste sõlmede vahel toimiv 21. sajandi kiirongivõrgustik võiks maanteekaubavedu märkimisväärselt vähendada. Kiirrongivõrgustiku arenedes võiks seda kasutada ka öiseks kaubaveoks. Sellist kombinatsiooni muutust kiirendaks maanteede, kütuste ja veokite litsentside hinnastrateegia.

7.8

Euroopa maanteeveouuringute nõuandekogu (European Road Transport Research Advisory Council — ERTRAC) on samuti vastu võtnud strateegiliste teadusuuringute kava, mille keskseteks teemadeks on keskkond, energia ja ressursid. Kava peamine eesmärk on vähendada 2020. aastaks sõidukite väljapaisatavaid süsinikdioksiidi heitkoguseid ühe kilomeetri kohta 40 % võrra sõiduautode ja 10 % võrra raskete tarbesõidukite puhul. Samuti sisaldab kava eraldi peatükki kütuste kohta.

7.9

Avalik arvamus toetab üldiselt veetransporti, olgu tegemist kas jõe-, kanali-, ranniku- või mereveoga. Jõe-, kanali- ja rannikuvedu on maanteeveole tõhus alternatiiv ning seda tuleks transpordiliikide kombinatsioonis edendada.

7.10

Kontinentidevaheline merevedu on tegelikult suurem süsivesinike tarbija kui lennundus ning see ka kasvab kiiremini. See moodustab ligikaudu 95 % maailmakaubanduse mahust ning on suhteliselt tõhus, kuid on samas suur väävli ja lämmastikoksiidi heitmete allikas.

7.11

Tarneahelate globaliseerumise ja Aasia majanduste esilekerkimise tulemusena kasvab kontinentidevahelise laevanduse maht järgmise 15 aasta jooksul prognoositavalt 75 %, mille tagajärjel suurenevad ka heitkogused, sest nimetatud laevad kasutavad diislikütust. Kas heitkoguste suurenemise ja süsivesinikupõhiste kütuste varude vähenemisega jõuame lõpuks ajastusse, kus pikamaa kaubavedu kõigi viie kontinendi peamiste sadamate vahel toimub ülisuurte puistlastilaevadega, mis töötavad tuumaenergial, nagu kaasaegsed allveelaevad, lennukid ja jäälõhkujad? Kindlasti muudaks see energialiikide kombinatsiooni transpordis.

7.12

Merendussektoris on loodud tehnoloogiaplatvorm Waterborne, mille eesmärgiks on uurimuste läbiviimine meretranspordi mootorite üldise tõhususe parandamiseks, rindtakistuse vähendamiseks ning alternatiivsete kütuste (sh vesiniku) katsetamiseks.

7.13

Sõiduautod on multifunktsionaalsed ja meie igapäevaeluks asendamatud sõidukid. Siiski pakub transpordiliikide kombinatsiooni muutmise strateegia võimalusi asendada linna- ja linnalähiliinibussid ja sõiduautod elektrienergia jõul töötavate rongide ja trammidega.

7.14

Kõige sobivamate ja tõhusamate kütuste valikul tuleb arvesse võtta eri kütuste suhtelist energiatihedust. Seepärast peaksid jõupingutused olema suunatud kõige energiatihedamate kütuste kasutuselevõtule. Järgmises tabelis on toodud näiteid energiatihedusest (MJ/kg): Allikas: José Luis Cordeiro, Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) ja Ameerika Ühendriikide energeetikaministeeriumi andmete põhjal.

7.15

On olemas selged võimalused transpordiliikide kombinatsiooni muutmiseks viisil, mis mõjutaks märkimisväärselt ELi transpordisektori sõltuvust süsivesinikest. Selle lahendus on suurema elektrikoguse tootmine, mis võimaldab edasi arendada elektrienergia jõul töötavat transporti ning pakkuda energiaallika kõigile tulevastele vesinikkütusel põhinevatele lahendustele.

8.1

Keskkonda kahjustavad peamiselt fossiilkütuste põlemissaadused, ent samuti fossiilkütuste kaevandamiseks, transpordiks ning töötlemiseks kasutatavad tehnoloogiad. Kõige keskkonnakahjulikum on aga fossiilkütuste lõppkasutusest tulenev saaste. Täpsemalt paiskuvad põletamisel lisaks süsinikdioksiidile atmosfääri ka kütuse rafineerimise käigus lisatud ained (nt pliiühendid).

8.2

Kogu maailma nõudlus on 2020. aastal hinnanguliselt 15 miljardit tonni naftaekvivalenti ning nõudlus kasvab aastas keskmiselt enam kui 2 % võrra. Nõudlus tuleb ka siis katta enamasti fossiilkütustega, mis moodustavad maailma praegusest energiavarustusest ligikaudu 85–90 %. Rõhuasetus on siiski juba nihkumas madala süsiniku ja vesiniku suhtega (C/H) kütustele. Süsiniku juurest liigutakse nafta ja metaani juurde ning sealt järk-järgult edasi täiesti süsinikuvabade kütuste suunas, mis kasutavad energiaallikana näiteks vesinikku.

8.3

Portugalis toimunud arutelul esitati huvitavaid andmeid vesinikkütuseelemendi tehnoloogia katsetamisest Porto ühistranspordi bussidel. Eriti huvipakkuv oli tõdeda linnaelanike hoiaku muutumist vesiniku suhtes. Levitatud teave aitas märkimisväärselt vähendada uue energiaallika kasutamisega seotud umbusku. Tasub meeles pidada, et vesinik ei ole vabalt kättesaadav primaarenergiakandja, vaid seda tuleb toota, kasutades:

Vesinikku toodetakse aastas 500 miljardit kuupmeetrit, mis vastab 44 miljonile tonnile. 90 % vesinikust saadakse kergete süsivesinike (peamiselt metaani) keemilise muutmisprotsessiga või raskemate süsivesinike (petrooleumi) lagundamisega ja 7 % kivisöe gaasistamisega, vaid 3 % saadakse elektrolüüsi teel.

8.4

Elutsükli meetodi alusel tehtud arvutused näitavad, et võttes arvesse Portugali energialiikide kombinatsiooni, milles taastuvatel energiaallikatel on juba oluline osakaal, on tavapärasel viisil (st elektrolüüsi teel) toodetud vesiniku kasvuhoonegaaside heitkoguste hulk 4,6 korda suurem kui diislit või maagaasi kasutavate mootorite heitkogused ning kolm korda suurem kui bensiinimootorite heitkogused. See tähendab, et laiaulatuslik vesiniku kasutamine sõltub sellest, kas suudetakse välja töötada väga madala kasvuhoonegaaside heitkogusega taastuvenergia.

8.5

Kulukõverast selgub, et bussidel kulub mootori töös hoidmiseks isegi sõiduki peatumise ajal oluliselt rohkem vesinikku kui tavapärast kütust. Linnaliikluses on peatumised vältimatud kas muu liikluse või sõiduki trajektoorile jäävate peatuste tõttu ning seepärast peaks vesiniku kasutamist linnaliikluses veel kaaluma.

8.6

Samas tuleb märkida, et Porto katsed viidi läbi palju laiemas kontekstis kui keskkonnasäästliku linnatranspordi projekt (Clean Urban Transport for Europe — CUTE). Projekti üldtulemused erinesid arutelul esitatud andmetest pinnamoe, liiklusolude ja kasutusviiside erinevuste tõttu. Projekti üldtulemused on aga lootustandvad ja aitavad välja tuua ka vesiniku arendamisega seotud probleeme. Komisjoni hinnangul on peamiseks probleemiks kõrgel tasemel poliitiliste juhtide ilmne suutmatus mõista kogu potentsiaali ja eeliseid, mida märkimisväärsed edusammud vesiniku kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis võiksid endaga kaasa tuua.

8.7

Kõige sobivam lahendus heitmete vähendamiseks paistab olevat täieliku elektrilise veojõu kasutamine, mille puhul elektrit toodetakse taastuvatest energiaallikatest, või maagaasi ja vesiniku hübriidkasutus — seda vähemalt seni, kuni need on laialdaselt kättesaadavad. Selle võimaluse kohta ei ole veel usaldusväärseid uurimusi läbi viidud, ent teatud tõhususe ja energiapotentsiaali näitajate alusel paistab see olevat kõige tõhusam valik.

8.8

Teise vahevariandina võiks kasutada madala vesinikusisaldusega vesiniku ja metaani segu. Antud meetod tähistaks esimest sammu vesiniku kasutuselevõtuks liikluses. Sellega kaasnevad vaid vähesed puudused. Kuna kütuse tarnimise ja sõiduki pardal säilitamise süsteemid on samad, siis võib segu kasutada praegustes autodes ning selle jõudlus on sarnane metaani omaga, ent heitkogused on väiksemad ja põlemisprotsess kiirem, mis aitab vähendada osakeste eraldumist ja lämmastikoksiidide teket.

8.9

Alternatiivsete energiaallikate instituudi ENEA (Ente Nazionale per le Energia Alternative) avaldatud uurimuse (9) järgi näitasid Colorado Riikliku Ülikooli projekti Denver Hithane tulemused ning Californias energiaministeeriumi ja riikliku taastuvenergia laboratooriumi toetusel hiljuti läbi viidud uurimused, et segu 15 % vesinikust (H2) ja metaanist (CH4) vähendab süsivesinikke 34,74 %, süsinikmonooksiidi 55,4 %, lämmastikoksiidi 92,1 % ja süsinikdioksiidi 11,3 % võrra.

8.10

Vesiniku tootmine taastuvenergiast on ainus võimalus, mis ei jää üksnes ökoloogilise utoopia tasemele. Vesiniku kasutamine energiasalvestajana võimaldab sobitada loomult perioodilise energiavarustuse (öö/päev, aastaringid jne) vahelduva ja eri viisidel jaguneva energianõudlusega. Vesinikku tuleks toota võimalikult vähese energiakuluga tehnoloogiat kasutades ning viia läbi põhjalik analüüs tootetsükli ja selle vajalikku energiavõrgustikku liitmise kohta. Kõik taastuvenergiad, mida saab kasutada kütte, elektrienergia või kütusena, tuleks otse kasutusele võtta ja mitte kaotada aega vesiniku pikemale arendustsüklile.

8.11

Lisaks tuleks tähelepanu pöörata tootmisele tarbimiskoha läheduses, mis aitaks vähendada transpordiga seotud kulusid ja heitmeid. See üldiselt kehtiv teooria on eriti asjakohane just energiatõhususe osas, kui arvestada valdkonna transpordi- ja tarnekulusid. Samuti tasub mõelda tootmise piirkondliku hajutamise peale.

8.12

Vesiniku kasutamise väljavaated sõltuvad ka tarnevõrgustiku piirkondlikust hajutatusest. Vesiniku tarnimise probleemid on samad, mis surumaagaasi (compressed natural gas — CNG) puhul, mille jaotusvõrgustik on äärmiselt ebaühtlane ja mõnedes liikmesriikides praktiliselt puudub. Vesinikkütuseelementi kasutavate autode jaoks ei ole tarnekeskusi. Surumaagaasi ja tulevikus ka vesiniku kasutuselevõttu on vaja toetada asjakohase tarnepoliitika kehtestamisega.

8.13

Euroopa Komisjon on eraldanud 470 miljonit eurot kütuseelementide ja vesiniku ühisettevõtte loomiseks (KOM(2007) 571 lõplik), mille kohta komitee koostab praegu arvamust ning mis peaks kiirendama vesiniku kasutust, mis on kindlasti huvitav ka transpordisektorile. Lisaks ELi rahastusele investeerib sama suure summa ka eratööstussektor, mis tähendab, et vesiniku kasutuselevõttu Euroopas toetatakse kokku ligikaudu 1 miljardi euroga. Raha on suunatud vesinikkütuseelemendi tootmise tehnoloogiaalgatustele ning tehnoloogia-alase teadustegevuse ja meetmete rakendamise kavandamiseks. Teadustegevus toimub avaliku ja erasektori partnerlusena nii tööstusettevõtetes kui ka ülikoolides ning kestab kuus aastat. Eesmärk on selge: tuua vesiniksõidukid turule kümne aasta jooksul ajavahemikus 2010–2020 ehk teisisõnu juba kolme aasta pärast.

8.14

Paljud vesiniksõidukid on juba praegu turustamiseks valmis. Paraku puudub vesiniksõidukite tüübikinnituseks ühtne, standardiseeritud ja lihtsustatud menetlus. Praegune ELi tüübikinnituse süsteem ei hõlma vesiniksõidukeid. Euroopa standardite määratlemine aitaks teadustegevuses vähendada autotootjate riske, kuna sel juhul saaksid nad hinnata, millistel prototüüpidel oleks tegelikkuses turul potentsiaali.

8.15

Euroopa Komisjoni kaasrahastatud projekti Zero Region raames ehitati katse eesmärgil Mantovasse ja Frankfurti kaks uuenduslikku kütustesegu- ja vesinikujaama, mis kasutavad vesiniku tootmiseks ja tarnimiseks erinevaid tehnoloogilisi võimalusi. Mantova teenindusjaamas toodetakse vesinikku maagaasi kasutava 20 mc/h reformeri abil. See tehnoloogia kasutab kõrgel temperatuuril toimuvat katalüüsi, mille eri faaside käigus saadakse auru ja maagaasi segust vesinik. Projektis kasutatakse hetkel kolme vesinikkütuseelemendil töötavat Fiat Panda autot. Samuti on kavas hakata tarnima vesiniku ja maagaasi segu. Mantova ja Frankfurdi teenindusjaamu peetakse ka keskkonnasõbralikeks tanklateks, kuna süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamiseks on jaamades kasutusel 8 ja 20 kWp päikeseelemendid, mis toodavad taastuvenergiast umbes 30 000 kWh elektrit aastas. Sel viisil vähendatakse süsinikdioksiidi heitkoguseid aastas umbes 16 tonni võrra.

8.16

Süsinikdioksiidi kogumise ja sidumise meetodid on väga kulukad ning mõjutavad tootmise lõplikku tõhusust. Samuti on nende meetoditega seotud tõenäoline oht põhjavee reostumiseks või ülisuure koguse süsinikdioksiidi õhkupaiskumiseks tulevikus. Mõte kasutada süsinikku vesiniku tootmiseks on problemaatiline (10).

8.17

Hiljutiste uuringute (11) käigus on esile kerkinud probleem, millele seni tähelepanu pööratud ei ole — nimelt veetarbimise võimalik muutumine juhul, kui vesinikuühiskond kiirelt areneb. Uurimus põhineb elektrolüüsi teel vesiniku tootmise ja energiajaamade jahutussüsteemide veetarbimise praegustel tasemetel. Uurimuse tulemused tekitavad muret, kuna hinnanguliselt vajatakse ühe kilo vesiniku kohta 5 000 liitrit vett ainuüksi jahutamiseks ning praeguste tõhususstandardite järgi üle 65 kW kilogrammi kohta.

8.18

Vesiniku kasutamine transpordi jaoks kohandatud energiaallikana on vaatamata tänastele piirangutele tuleviku väljakutse. Osaliselt või täielikult vesinikul töötavad sõidukid võivad tegelikkuseks saada juba mõne aasta pärast, ent seda tingimusel, et riikide ja ELi ametivõimud jätkavad sellealaste uuringute toetamist.

8.19

Nagu komitee on ka varasemalt seoses energiatõhususega kinnitatud (TEN/274), on ta seisukohal, et kõige kasulikum oleks luua veebiportaal, mille kaudu ülikoolide uurimused ning riikide, piirkondade ja linnade tasandil tehtavad katsed jõuaksid laiema publikuni ning eelkõige kohalike omavalitsusteni. Parimate tavade jagamine on tugevalt subsidiaarsuse põhimõttele tugineva poliitika seisukohast ülioluline, mis tähendab, et otsused tuleks vastu võtta kohalikul tasandil.

8.20

Kõnealuses veebiportaalis tuleks avalikustada kogu Euroopa kohta käivad järgmised näitajad:

Vaid nii on võimalik näha, kui palju CO2 tegelikult õhku paisatakse ja kui suur on CO2-kokkuhoid ning vaid nii on võimalik arvestada säästetud kilovatt-tunnid ümber süsinikdioksiidi ekvivalentkaalu.

9.1

Vastuseks volinik Barrot' taotlusele on EMSK koostanud arvamuse, mille eesmärgiks on esitada komisjonile ja teistele ELi institutsioonidele kodanikuühiskonna nägemus sellest, milliseid meetmeid on vaja võtta Kyoto protokolli väljakutsetele vastamiseks.

9.1.1

EMSK peab esmatähtsaks siduda arutelud tuleviku energialiikide kombinatsiooni üle praeguste transpordiviiside olulise muutmisega, eelistades ühistransporti nii linnades kui väljaspool linnu, uuendades selleks sõidukiparki ja parandades infrastruktuuri. Raudteetranspordi kvaliteeti ja tõhusust tuleb parandada infrastruktuuri ja raudteeveeremisse investeerimise kaudu. Seepärast tuleb raudteetranspordi arendamiseks vajatava elektrienergia tootmisel üha enam tugineda taastuvenergiale ja madala süsinikusisaldusega kütustele.

9.2

EMSK on oma varasemas arvamuses (TEN/274, raportöör Edgardo Maria Iozia) selgelt kinnitanud: „Transpordisektoris on tehtud suuri jõupingutusi, et tarbimist ja saasteainete heitkogusid vähendada, aga arvestades asjaolu, et tegemist on energiakasutuse poolest kõige kiiremini kasvava sektoriga ja kõige suurema kasvuhoonegaaside allikaga, on igati õige nõuda, et kõnealuses sektoris tehtaks täiendavaid jõupingutusi. Asjaolu, et Euroopa tööstus sõltub transpordikütuse suhtes kolmandatest riikidest, suurendab sektori vastutust panuses energiatõhususse, heitkoguste vähendamisse ja nafta- ning gaasitoodete impordi vähendamisse”.

9.3

EMSK jagab ja toetab nägemust, mille kohaselt tõhusus, turvalisus ja jätkusuutlikkus on Euroopa institutsioonide lähtepõhimõtted, selleks et hinnata poliitikat, mida tuleb teostada, ja meetmeid, mis tuleb võtta, et edendada puhtama energia kasutamist, puhtama ja tasakaalustatuma transpordisektori kujunemist ning ettevõtete suuremat vastutust Euroopas. Samuti on vaja luua raamistik teadus- ja uuendustegevuse toetamiseks.

9.4

Sellest tulenevalt peab tulevikus kasutatav energialiikide kombinatsioon võimaldama üldiselt vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid, samuti vähendada energiasõltuvust kolmandatest riikidest niivõrd kui võimalik ja mitmekesistada energiaallikaid ning hoida kulud kooskõlas Euroopa majandussüsteemi konkurentsivõimega.

10.1

Kui absoluutseks prioriteediks on vastavus Kyoto eesmärkidele, siis tuleks avaliku ja erasektori olemasolevad ressursid suunata selliste kütuste uurimisse, mis vastaksid täielikult majandusliku tõhususe, keskkonnaalase jätkusuutlikkuse ja väheste heitkoguste nõuetele. See on keskkonnasõbraliku transpordi kujundamise vältimatu eeldus.

10.2

Vaja on veelgi tugevdada koostööd ülikoolide, teaduskeskuste, kütusetööstuse, töötleva tööstuse ning eelkõige autotööstuse vahel. Nõukogu otsusega 971/2006/EÜ, mis käsitleb eriprogrammi „Koostöö”, määratleti seitsmendas raamprogrammis juhtrolli saavutamine olulistes teaduse ja tehnoloogia valdkondades ühena programmi eesmärkidest. Prioriteetsete valdkondade hulka kuuluvad ka keskkond ja transport.

10.2.1

Vajadusele parandada traditsiooniliste akude tõhusust ei ole tähelepanu pööratud. Elektriautode arendamine sõltub aga traditsiooniliste akude kaalu vähendamisest ning nende autonoomsuse ja töövõime parandamisest. EMSK soovitab komisjonil sellele küsimusele erilist tähelepanu pöörata.

10.3

Oma arvamuses seitsmenda raamprogrammi kohta (12) väljendas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee muret fossiilsete kütuste puuduse, pidevalt tõusvate hindade ja kliimamuutuste mõju üle. Arvamuses soovitati üldiselt eraldada rohkem vahendeid energiasektorile. Samas rõhutati, et transpordisektori probleemide lahendamiseks on eraldatud piisavalt vahendeid (hinnanguliselt 4 100 miljonit aastateks 2007–2013).

11.1

EMSK rõhutab ELi konkurentsivõime säilitamise strateegia keskset osa, milleks on vaieldamatult taskukohased ja stabiilsed hinnad. Transport on alati olnud ainus vahend kaupade, reisijate ja loomade turule toimetamiseks. Tänapäeval on transpordil oluline roll ka teises ülitähtsas Euroopa tööstuses, milleks on turism. Jätkusuutlikkuse kolmas aspekt — hind — on kõige keerulisem proovikivi. Praegu ei suuda ükski alternatiivne kütus hinna poolest nafta ja maagaasiga võistelda. Vaatamata viimaste aastate hinnatõusudele on nimetatud tooted endiselt kõige konkurentsivõimelisemad.

11.2

EMSK toetab biokütuste ja teiste taastuvenergial põhinevate kütuste kasutamise jätkuvat suurendamist, ent on siiski seisukohal, et on äärmiselt oluline hoogustada teadustegevust ka teise põlvkonna biokütuste uurimiseks. Selliseid biokütuseid toodetakse jäätmetest ja mittesöödavate ainete biomassist ning neil ei ole puudusi, mis esinevad esimese põlvkonna biokütustel, mida toodetakse enamasti inim- või loomtoiduks mõeldud teraviljast, suhkrupeedist, suhkruroost või õlitaimedest (13). Komitee rõhutab, et hindu ei tuleks võrrelda üksnes lõpptoote hinna põhjal. Hinnavõrdluses fossiilkütustega tuleks võtta arvesse kõiki väliseid kulusid (keskkonnakahjud, tootmisallikate asukoht, töötlemise kulud, vee ja maa kasutamine jne).

11.3

Juhul kui aineid ei ole võimalik omavahel segada, peaks järkjärguline üleminek toimuma paralleelselt uute toodete füüsikalisi omadusi arvestavate tarnesüsteemide järkjärgulise kohandamise ja/või ülevõtmisega.

11.4

Ehkki EMSK toetab strateegia positiivseid aspekte, on siiski selge, et tegemist on eriti just algusfaasis kuluka protsessiga, mis võib vähendada Euroopa süsteemi konkurentsivõimelisust. Samas märgib komitee, et nimetatud ohu vältimiseks ning protsessi tulemuste mõju tagamiseks kogu maailmas peab Euroopa algatama liikumise, millega lõpuks ühineksid ka teised maailmajaod.

11.5

Biomassil põhinevate alternatiivsete energiaallikate arendamine eeldab investeeringuid, mis põhinevad stabiilsel õiguslikul raamistikul. Selleks et uuendustegevus areneks paralleelselt tööstuse tegeliku potentsiaaliga, on vaja kütusedirektiivid kohandada uute tootmisviisidega ning teha otsest koostööd töötleva tööstusega. Lisaks seitsmenda raamprogrammi projektidele tuleb erilist tähelepanu pöörata asjakohasele uuendus- ja teadustegevusele nii riigi- kui kohalikul tasandil.

11.6

Selleks et uute säästvate kütuste arendamiseks tehtud jõupingutused ja investeeringud ei oleks asjatud, tuleb nimetatud protsesse toetada algatustega, mille eesmärgiks oleks suurendada sõidukite liikumiskiirust ja vähendada samas nende kütusetarbimist. Kogu Euroopas tuleks võtta meetmeid näiteks siseriiklikus või linnaliikluses kitsaskohti tekitavate teedesõlmede suhtes. Lissaboni ühistranspordi korraldaja Carris on lisaks traditsioonilistele trammidele (nagu näiteks legendaarne liin nr 28) täiendanud oma sõidukiparki keskkonnasõbralike bussidega ning vähendanud süsinikdioksiidi heitkoguseid 1,5 % võrra. Selleks kasutati lahendusi, mis ühtlasi suurendasid liikumiskiirust, näiteks kahekordistati eraldi bussiradade arvu.

11.7

Coimbra transpordikorraldaja SMTUC katsetas omalt poolt elektri jõul töötavaid nn sinise joone busse. Elektribussid sõitsid kesklinnas eraldi radadel ning neil ei olnud kindlaid peatusi — reisijad võisid bussi siseneda kogu trajektoori mis tahes punktist. Sõidurajale märgitud sinine joon tähistas bussi trajektoori ning oli mõeldud nii mitte kohalike inimeste kui ka turistide jaoks, kes sellist tõhusat ja puhast transpordiviisi eelistasid. Samuti on väga hinnatud Coimbra trollibussid, mis võivad tänu tagavaraakule ummikute vältimiseks oma tavapärast trajektoori muuta. Selle transpordiviisi algse kõrge ostuhinna teevad tasa väga madal õhu- ja mürasaaste tase ning keskmisest pikem kasutusiga.

11.8

EMSK soovitab kehtestada sellistele linnatranspordi sõidukitele asjakohased maksusoodustused (näiteks maksude alandamine keskkonnasõbralike sõidukite ostmisel, eraldi toetused kohalikele omavalitsustele või madalamad piletihinnad ökobussides). Samuti tuleks ökobusside kasutamiseks korraldada Euroopa tasandil kooskõlastatavaid reklaamikampaaniaid ning uuendada ja laiendada „Pargi ja reisi” süsteeme, arendades vajadusel süsteemi turvalisust ning tagades madalad hinnad. Süsteem tuleks võtta kasutusele ühena linnatranspordi vahenditest, nagu see toimib juba mitmetes Euroopa linnades.

11.8.1

Nimetatud probleeme on käsitletud komisjoni 25. septembril 2007 avaldatud rohelises raamatus „Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel” (KOM(2007) 551), milles pakutakse lahendusena välja näiteks linnade ühistranspordi uuendamiseks mõeldud projektide toetamist Euroopa Regionaalarengu Fondist ja CIVITAS-programmi kaudu. Komisjoni rohelise raamatuga antakse edasi jõuline sõnum keskkonnasõbraliku linnatranspordi toetamiseks. EMSK on antud lähenemisega nõus ning soovitab komisjonil kaaluda ka muid praktilisi algatusi, mis põhinevad positiivsetel kogemustel ning tugevnenud koostööl Euroopa Investeerimispanga (EIB) ja Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupangaga (EBRD).

11.9

Nagu EMSK on kinnitanud ka oma varasemas arvamuses (14), seisneb linnatranspordi tulevik selgelt ühistranspordis. Nimetatud arvamuse koostamise käigus korraldatud aruteludel esitleti komiteele kahte juba katsetamisjärgus uurimisprojekti: elektrilist miniautot, mille juhtimiseks pole juhiluba vaja, ning küberneetilist sõidukit, mida juhitakse kaugjuhtimissüsteemi abil ning mille trajektoori on võimalik eelnevalt seadistada. Neid sõidukeid võiks kasutada linnasiseste liiklusvahenditena ning võib-olla seeläbi asendada palju ruumi võtvate ja saastavate sõidukite teemaksud.