31991L0441

Nõukogu direktiiv,

26. juuni 1991,

millega muudetakse direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

(91/441/EMÜ)

EUROOPA ÜHENDUSTE NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Majandusühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 100a,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut, [1]

koostöös Euroopa Parlamendiga, [2]

võttes arvesse majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust [3]

ning arvestades, et:

siseturu järkjärguliseks väljakujundamiseks 31. detsembriks 1992 tuleb võtta meetmeid; siseturg hõlmab sisepiirideta ala, kus on tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine;

Euroopa ühenduste keskkonnakaitset käsitlevas esimeses tegevusprogrammis, mille nõukogu 22. novembril 1973 heaks kiitis, kutsuti ühendust üles arvesse võtma viimaseid teaduses tehtud edusamme võitluses mootorsõidukite gaasilistest heitmetest tekkiva õhusaaste vastu ning vastavalt muutma eelnevalt vastuvõetud direktiive;

kolmandas tegevusprogrammis nähakse ette lisameetmed, mis tuleb võtta mootorsõidukite gaasiliste heitmete praeguste määrade tunduvaks vähendamiseks;

direktiivis 70/220/EMÜ [4], viimati muudetud direktiiviga 89/491/EMÜ [5], nähakse ette selliste sõidukite mootoritest väljapaiskuvate süsinikmonooksiidi ja põletamata süsivesinike heitkoguste piirväärtused; kõnealuseid piirväärtusi vähendati esmakordselt direktiiviga 74/290/EMÜ [6] ning täiendati direktiivi 77/102/EMÜ [7] alusel lämmastikoksiidide lubatavate piirväärtustega; nimetatud kolme saaste piirväärtusi vähendati järjestikku direktiividega 78/665/EMÜ [8], 83/351/EMÜ [9] ja 88/76/EMÜ, [10] diiselmootorite tahketest osakestest koosneva saasteaine heitmete piirväärtused kehtestati direktiiviga 88/436/EMÜ [11] ja rangemad Euroopa standardid alla 1400 cm3 autode kohta direktiiviga 89/458/EMÜ; [12]

komisjoni selles valdkonnas tehtud töö on näidanud, et juba praegu on ühenduse käsutuses või viimistlusjärgus tehnoloogiad, mis võimaldavad kõigi mootorimahtude osas kõnealuseid piirväärtusi järsult alandada;

kuna direktiiviga 89/458/EMÜ sätestati rangemad heitkoguste standardid alla 1400 cm3 autode kohta, on nüüd vastavalt selle direktiivi artiklile 5 vaja samadeks rakenduskuupäevadeks ja linnavälist sõidutsüklit hõlmava parendatud Euroopa katsemenetluse alusel nende standarditega vastavusse viia selliste autode heitkoguste piirväärtused, mille mootorimaht on võrdne 1400 cm3-ga või sellest suurem;

tundub asjakohane sätestada samaaegselt nõuded kütuseaurude ja heitmetega seotud sõidukiosade kulumiskindluse kohta ning seada vastavalt direktiivi 88/436/EMÜ artiklile 4 sisse diiselmootoriga autode tahkete osakeste saasteaine heitkoguste standardite teine etapp, ühendades seega Euroopa ühenduse sõiduautode õhusaaste heitmekogustega seotud nõuded; kulumiskindluskatse peaks põhinema 80000 kilomeetri läbisõitmisel ja selle teostamisel tuleks kasutada sõidukeid, millega tegelikult sõidetakse katserajal või šassiidünamomeetril;

võimaldamaks Euroopa keskkonnal kõnealustest sätetest võimalikult suurel määral kasu saada ning tagamaks samal ajal turu ühtsust, näib olevat vajalik rakendada rangemaid Euroopa norme, mis põhinevad täielikul ühtlustamisel;

uute standardite ja katsemenetluse sätestamisel tuleks silmas pidada Euroopa ühenduse liikluse arenguid tulevikus; siseturu väljakujundamine viib tõenäoliselt sõidukite registreerimise kasvamiseni, mille tulemusel suurenevad saasteainete heitkogused;

silmas pidades mootorsõidukite saasteainete heitkoguste olulist rolli ja osakaalu kasvuhooneefekti tekitavate gaaside hulgas, tuleb stabiliseerida eriti sõidukite CO2 heitmed ning vähendada neid edaspidi kooskõlas ÜRO Keskkonnaprogrammi (UNEP) nõukogu 24. mai 1989. aasta otsusega, eriti selle punkti 11 alapunktiga d;

komisjon esitab ettepaneku direktiivi kohta, mis käsitleb meetmeid mootorikütuste ladustamise ja jaotamise igal etapil esinevate aurumiskadude vähendamiseks;

samuti on vaja kiiresti ja märkimisväärselt parandada kütuse kvaliteeti tanklates;

rangemate standardite kehtestamist kiirendaks ka see, kui liikmesriigid seaksid sisse süsteemi, mis õhutaks uute sõidukite ostjaid oma vanu sõidukeid vanametalliks lammutada laskma või, kuivõrd see on võimalik, uuesti ringlusesse võtma;

liikmesriikidel on soovitav võtta meetmeid tagamaks, et võimaluse korral paigaldatakse vanematele sõidukitele heitgaaside puhastamise seadmed;

rangemate standardite mõju keskkonnale oleks palju suurem ja kiirem, kui liikmesriigid teeksid pärast 31. detsembrit 1992 maksusoodustusi seadmete ostmisele ja juba kasutuses olevatele sõidukitele paigaldamisele, mis tagab käesolevas direktiivis kehtestatud standardite järgimise;

keskkonnasaaste pidev kasv, mis on põhjustatud liiklustiheduse kiirest kasvamisest ühenduses, tingib lisaks piirväärtuste ja rangemate standardite vastuvõtmisele ka alternatiivsete käivitussüsteemide ja transpordikontseptsioonide väljakujundamise; ühendus peaks astuma samme, et toetada rahaliselt alternatiivsete transpordikontseptsioonide, käivitussüsteemide ja kütuste osas tehtavat uurimis- ja arendustegevust, mis võtab arvesse keskkonnale vastavuse nõudeid;

käesolevas direktiivis sätestatud standardite mõju maksimeerimiseks teeb nõukogu komisjoni ettepaneku põhjal kvalifitseeritud häälteenamusega enne 31. detsembrit 1992 otsuse meetmete kohta, mille eesmärgiks on:

- piirata CO2 heitmeid,

- võtta vastu heitkoguste standardid (ja vastavad katsetused) sõidukite puhul, mis ei kuulu käesoleva direktiivi rakendusalasse, sealhulgas kõik kommertsveokid,

- sätestada regulaarsed kontrollimised ja menetlused paigaldatud seadmete asendamiseks, parandamiseks või hooldamiseks, et järgida sätestatud väärtusi,

- rakendada uurimis- ja arendustöö programm, et õhutada puhaste sõidukite ja kütuste turustamist,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Direktiivi 70/220/EMÜ lisad asendatakse käesoleva direktiivi lisadega.

Artikkel 2

1. Alates 1. jaanuarist 1992 ei tohi ükski liikmesriik heitmete õhusaastega seotud põhjustel:

- keelduda mootorsõiduki tüübile EMÜ tüübikinnituse andmisest direktiivi 70/156/EMÜ [13] (viimati muudetud direktiiviga 87/403/EMÜ [14]) artikli 10 lõike 1 viimases taandes nimetatud dokumendi väljastamisest ega siseriikliku tüübikinnituse andmisest

ega

- keelata mootorsõidukite kasutuselevõtmist,

kui selle mootorsõiduki tüübi või nende sõidukite heitmed vastavad käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ sätetele.

2. Alates 1. juulist 1992 liikmesriigid:

- ei tohi enam anda mootorsõiduki tüübile EMÜ tüübikinnitust ega anda välja direktiivi 70/156/EMÜ artikli 10 lõike 1 viimases taandes ettenähtud dokumenti,

- keelduvad mootorsõiduki tüübile siseriikliku tüübikinnituse andmisest,

kui selle mootorsõiduki tüübi heitmed ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ lisade nõuetele.

3. Alates 31. detsembrist 1992 keelavad liikmesriigid niisuguste sõidukite kasutuselevõtmise, mille heitmed ei vasta käesoleva direktiiviga muudetud direktiivi 70/220/EMÜ lisade nõuetele.

Artikkel 3

Liikmesriigid võivad käesoleva direktiiviga reguleeritud mootorsõidukitele näha ette maksusoodustusi. Sellised soodustused peavad olema kooskõlas asutamislepingu sätete ning järgmiste tingimustega:

- neid kohaldatakse kogu siseriiklikule autotoodangule ning kõigile sõidukitele, mis on imporditud liikmesriigis turustamiseks ja varustatud selliste seadmetega, mis võimaldavad ennetähtaegselt täita 1992. aastal kehtima hakkavaid Euroopa standardeid,

- need lõpetatakse artikli 2 lõikes 3 sätestatud uute sõidukite heitmeväärtuste kohustusliku jõustumise kuupäevadel,

- iga sõidukitüübi puhul on soodustuse väärtus kehtestatud heitmeväärtuse täitmiseks paigaldatavate seadmete ja nende sõidukile paigaldamise tegelikust maksumusest märkimisväärselt väiksem.

Komisjonile teatatakse piisavalt aegsasti kõigist esimeses lõigus nimetatud maksusoodustuste sisseseadmise või muutmise kavadest, et komisjon saaks esitada oma märkused.

Artikkel 4

Asutamislepingus sätestatud tingimustel tegutsev nõukogu teeb otsuse piirväärtuste edasise vähendamise kohta enne 31. detsembrit 1993 ettepaneku alusel, mille komisjon esitab tehnilist arengut arvesse võttes enne 31. detsembrit 1992.

Vähendatud piirväärtusi ei kohaldata uute tüübikinnituste suhtes enne 1. jaanuari 1996; pärast uue direktiivi vastuvõtmist võib neid kasutada maksusoodustuste alusena.

Artikkel 5

Nõukogu teeb komisjoni ettepaneku põhjal, milles arvestatakse kasvuhooneefekti osas tehtava töö tulemustega, kvalifitseeritud häälteenamusega otsuse mootorsõidukite CO2 heitmete piiramise meetmete kohta.

Artikkel 6

1991. aasta alguses kinnitab komisjon täiendavas tehnilises aruandes alternatiivse Euroopa kulumiskindluskatse [15] kehtivust, mis on vähemalt sama range kui VII lisas määratletud kulumiskindluskatse ja esindab paremini Euroopa sõidutingimusi. Vajaduse korral võib komisjoni ettepaneku põhjal 1991. aasta lõpuks muuta kiirendatud vanandamiskatset [16] kooskõlas tehnilisele arengule kohandamise komitee menetlusega.

Artikkel 7

1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid 1. jaanuariks 1992. Liikmesriigid teatavad sellest viivitamata komisjonile.

2. Kui liikmesriigid võtavad lõikes 1 nimetatud meetmed, lisavad nad nende meetmete ametliku avaldamise korral nendesse meetmetesse või nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

Artikkel 8

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

Luxembourg, 26. juuni 1991

Nõukogu nimel

eesistuja

R. Steichen

[1] EÜT C 81, 30.3.1990, lk 1 ja EÜT C 281, 9.11.1990, lk 9.

[2] EÜT C 260, 15.10.1990, lk 93 ja EÜT C 183, 15.7.1991.

[3] EÜT C 225, 19.9.1990, lk 7.

[4] EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1.

[5] EÜT L 238, 15.8.1989, lk 43.

[6] EÜT L 159, 15.6.1974, lk 61.

[7] EÜT L 32, 3.2.1977, lk 32.

[8] EÜT L 223, 14.8.1978, lk 48.

[9] EÜT L 197, 20.7.1983, lk 1.

[10] EÜT L 36, 9.2.1988, lk 1.

[11] EÜT L 214, 6.8.1988, lk 1.

[12] EÜT L 226, 3.8.1989, lk 1.

[13] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1.

[14] EÜT L 220, 8.8.1987, lk 44.

[15] EÜT C 81, 30.3.1990 (VII lisa, lk 98–101).

[16] EÜT C 81, 30.3.1990 (VII lisa, lk 98–101).

--------------------------------------------------

I LISA

RAKENDUSALA, MÕISTED, EMÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE, EMÜ TÜÜBIKINNITUS, NÕUDED JA KATSETUSED, EMÜ TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE, TOODANGU VASTAVUS, ÜLEMINEKUSÄTTED

1. RAKENDUSALA

Käesolevat direktiivi kohaldatakse kõigi ottomootoriga varustatud mootorsõidukite summutitoru heitgaaside, kütuseaurude, karterigaaside heitkoguste ja saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ning nende diiselmootoriga varustatud M1- ja N1-kategooria [1] sõidukite summutitoru heitgaaside ja saastetõrjeseadmete kulumiskindluse suhtes, mis on reguleeritud direktiivi 70/220/EMÜ artikliga 1 direktiivi 83/351/EMÜ [2] versioonis, välja arvatud nende N1-kategooria sõidukite puhul, mis on saanud tüübikinnituse direktiivi 88/77/EMÜ [3] kohaselt.

Tootjate taotlusel võib käesoleva direktiivi kohaselt antud tüübikinnitust laiendada juba tüübikinnituse saanud diiselmootoriga varustatud M1- või N1-kategooria sõidukitelt M2- ja N2-kategooria sõidukitele, mille tuletatud mass on kuni 2840 kg ja mis vastavad käesoleva lisa 6. jao (EMÜ tüübikinnituse laiendamine) tingimustele.

2. MÕISTED

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1. Sõidukitüüp mootorist väljapaiskuvate summutitoru heitgaaside järgi – mootorsõidukite kategooria, millesse kuuluvad sõidukid ei erine üksteisest järgmiste oluliste omaduste poolest:

2.1.1. tuletatud massi suhtes määratud ekvivalentne inerts III lisa jao 5.1 kohaselt ja

2.1.2. mootori ja sõiduki omadused II lisa määratluse kohaselt.

2.2. Tuletatud mass – töökorras sõiduki mass, millest on lahutatud juhi ühtne mass 75 kg ning millele on liidetud ühtne mass 100 kg.

2.2.1. Töökorras oleva sõiduki mass – direktiivi 70/156/EMÜ I lisa jaos 2.6 määratletud mass.

2.3. Täismass – direktiivi 70/156/EMÜ I lisa jaos 2.7 määratletud mass.

2.4. Gaasilised heitmed – heitgaasid, mis koosnevad süsinikmonooksiidist, süsivesinikest (arvatavas suhtes C1H1,85) ja lämmastikoksiididest, väljendatuna lämmastikdioksiidi (NO2) ekvivalendina.

2.5. Tahkete osakeste heitmed – heitgaasi komponendid, mis eralduvad lahjendatud heitgaasist maksimaalsel temperatuuril 325 K (52 °C) III lisas kirjeldatud filtreid kasutades.

2.6. Summutitoru heitgaasid:

- ottomootorite puhul gaasiliste heitmete eraldumine,

- diiselmootorite puhul gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete eraldumine.

2.7. Kütuseaurud – mootorsõiduki kütusesüsteemist, välja arvatud summutitoru heitgaaside kaudu kaduvad süsivesinike aurud.

2.7.1. Kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivad kaod – kütusepaagi temperatuuri muutuste põhjustatud süsivesinike heitmed (arvatavas suhtes C1H2,33).

2.7.2. Kütuseaurude eraldumise kaod – seisva sõiduki kütusesüsteemist pärast sõiduperioodi eralduvad süsivesinike heitmed (arvatavas suhtes C1H2,20).

2.8. Mootori karter – mootori sees või väljaspool mootorit asuv ruum, mis on ühendatud karteripõhjaga sisemise või välimise torustiku abil, mille kaudu väljuvad gaasid ja aur.

2.9. Külmkäivitusseade – seade, mis ajutiselt rikastab mootori õhu/kütuse segu ja aitab seega mootoril käivituda.

2.10. Käivitusseade – seade, mis aitab mootoril käivituda ilma mootori õhu/kütuse segu rikastamata, nt hõõgküünlad, sissepritse ajastuse muutmine.

2.11. Mootori töömaht:

2.11.1. kolbmootorite puhul mootori nominaalne töömaht;

2.11.2. rootormootorite (vankelmootorite) puhul mootori kahekordne nominaalne töömaht.

2.12. Saastetõrjeseade – sõiduki need osad, mis reguleerivad ja/või piiravad summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude eraldumist.

3. EMÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. Sõiduki tüübikinnitustaotluse seoses sõiduki summutitoru heitgaaside, kütuseaurude ja saastetõrjeseadmete kulumiskindlusega esitab sõiduki tootja või tema volitatud esindaja.

3.2. Sellele lisatakse II lisas nõutud teave ning:

3.2.1. sõidukile paigaldatud kütuseaurude kontrollsüsteemi kirjeldus;

3.2.2. ottomootoriga sõidukite puhul teatis, kas kohaldatakse punkti 5.1.2.1 (piiratud ava) või 5.1.2.2 (märgistus) ning viimasel juhul ka märgistuse kirjeldus;

3.2.3. vajaduse korral muude tüübikinnituste koopiad, mis sisaldavad tüübikinnituste laiendamist ja halvendustegurite kindlaksmääramist võimaldavaid andmeid.

3.3. Käesoleva lisa 5. jaos kirjeldatud katsete jaoks tuleb tüübikatsetuste eest vastutavale tehnilisele talitusele esitada kinnitatavat sõidukitüüpi esindav sõiduk.

4. EMÜ TÜÜBIKINNITUS

4.1. EMÜ tüübikinnitustunnistusena tuleb välja anda IX lisas esitatud näidisele vastav tunnistus.

5. NÕUDED JA KATSED

Märkus:

Alternatiivina käesolevas jaos esitatud nõuetele võivad sõidukitootjad, kelle ülemaailmne aastatoodang on alla 10000 ühiku, saada tüübikinnituse vastavate tehniliste nõuete põhjal, mis sisalduvad järgmistes dokumentides:

- Code of Federal Regulations, 40. jaotis, osa 86, alajaod A ja B, mida kohaldatakse 1987. ja hilisemate mudeliaastate sõiduautode suhtes, muudetud 1. juulil 1989, väljaandja US Government Printing Office, või

- Stockholmi mootorsõidukite õhusaaste rahvusvahelisel istungil koostatud põhidokumendi lõplik versioon 25. septembrist 1987 pealkirjaga "Mootorsõidukite õhusaaste reguleerimine – sõiduautode heitmetealaste määruste üldsätted".

Tüübikinnitusasutus peab teatama komisjonile kõikidest käesoleva sätte alusel antud tüübikinnitusega seotud asjaoludest.

5.1. Üldosa

5.1.1. Osad, mis võivad mõjutada summutitoru heitgaase ja kütuseaure, peavad olema projekteeritud, ehitatud ja monteeritud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva direktiivi nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.

Tootja poolt võetavad tehnilised meetmed peavad tagama summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude käesoleva direktiivi kohase tõhusa piiramise sõiduki tavapärastes kasutustingimustes kogu normaalse kasutusaja jooksul. Summutitoru heitgaaside puhul loetakse need sätted täidetuks, kui on täidetud vastavalt jagude 5.3.1.4 ja 7.1.1.1 sätted.

Kui katalüüsjärelpõleti süsteemis kasutatakse hapnikutajurit, tuleb astuda sammud tagamaks, et teatava kiiruse saavutamisel või kiirendades säiliks stöhhiomeetriline õhu-kütuse suhe (lambda).

Selle suhte ajutised muutused on siiski lubatud, kui need ilmnevad ka vastavalt jagudes 5.3.1 ja 7.1.1 määratletud katse jooksul või kui need muutused on vajalikud turvaliseks sõitmiseks ning mootori ja saasteainete heitkoguseid mõjutavate osade nõuetekohaseks töötamiseks või kui need muutused on vajalikud külmkäivituseks.

5.1.2. Ottomootoriga sõiduk peab olema projekteeritud nii, et see suudaks töötada direktiivis 85/210/EMÜ [4] piiritletud pliivaba bensiiniga.

5.1.2.1. Kui jaost 5.1.2.2 ei tulene teisiti, peab kütusepaagi täiteava olema ehitatud nii, et paaki ei oleks võimalik täita tankuri püstolist, mille välisdiameeter on 23,6 mm või üle selle.

5.1.2.2. Jagu 5.1.2.1 ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul on täidetud mõlemad järgmised tingimused:

5.1.2.2.1. sõiduk on projekteeritud ja ehitatud nii, et pliibensiin ei kahjusta ühtki gaasiliste saasteainete heitkoguste kontrollimiseks ettenähtud seadet;

5.1.2.2.2. see on silmatorkavalt, loetavalt ja kustutamatult märgistatud ISO 2575-1982 kohase pliivaba bensiini tähisega kohas, kus see on kütusepaaki täitvale isikule kohe nähtav. Lisamärgistus on lubatud.

5.2. Katsetuste kohaldamine

Joonis I.5.2 illustreerib sõiduki tüübikinnituse võimalusi.

5.2.1. Ottomootoriga sõidukitega, välja arvatud punktis 8.1 osutatud sõidukitega tuleb teha järgmised katsetused:

- I tüübi katsetus (pärast külmkäivitust summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine),

- III tüübi katsetus (karterigaaside heitkogused),

- IV tüübi katsetus (kütuseaurud),

- V tüübi katsetus (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus).

5.2.2. Punktis 8.1 osutatud ottomootoriga sõidukitega tuleb teha järgmised katsetused:

- I tüübi katsetus (pärast külmkäivitust summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine),

- II tüübi katsetus (süsinikmonooksiidi heitkogus tühikäigu pöörlemiskiirusel),

- III tüübi katsetus (karterigaaside heitkogused).

5.2.3. Diiselmootoriga sõidukitega, välja arvatud punktis 8.1 osutatud sõidukitega tuleb teha järgmised katsetused:

- I tüübi katsetus (pärast külmkäivitust summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine),

- V tüübi katsetus (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus).

5.2.4. Punktis 8.1 osutatud diiselmootoriga sõidukitega tuleb teha järgmine katsetus:

- I tüübi katsetus (pärast külmkäivitust summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine – ainult gaasilised saasteained).

5.3. Katsete kirjeldus

5.3.1. I tüübi katsetus (pärast külmkäivitust summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine).

5.3.1.1. Joonis I.5.3 illustreerib I tüübi katsetuste võimalusi. See katsetus tuleb teostada kõigi 1. jaos osutatud sõidukitega, mille täismass ei ületa 3,5 tonni.

5.3.1.2. Sõiduk asetatakse koormuse ja inertsi simulaatoritega varustatud šassiidünamomeetrile.

5.3.1.2.1. Välja arvatud punktis 8.1 osutatud sõidukite puhul, teostatakse sõidukitega katkestusteta katsetus, mis kestab kokku 19 minutit ja 40 sekundit ning mis koosneb kahest osast (esimene ja teine osa). Tootja nõusolekul võib katseseadmete reguleerimise hõlbustamiseks teha esimese osa lõpu ja teise osa alguse vahel kuni kahekümnesekundilise pausi, mida ei arvata katsetuse hulka.

5.3.1.2.2. Katsetuse esimene osa koosneb neljast linnasõidu põhitsüklist. Igas linnasõidu põhitsüklis on viisteist faasi (tühikäigul töötamine, kiirendamine, püsikiirus, aeglustamine jne).

5.3.1.2.3. Katsetuse teine osa koosneb linnavälisest sõidust. Linnavälise sõidu tsüklis on 13 faasi (tühikäigul töötamine, kiirendamine, püsikiirus, aeglustamine jne).

Joonis I.5.2

Tüübikinnituse ja tüübikinnituse laiendamiste erinevad võimalused

Tüübikatsetus | Ottomootorid | Diiselmootorid |

M1-kategooria sõidukid – mass ≤ 2,5 tonni – maksimaalselt kuus istekohta | Punktile 8.1 vastavad sõidukid | M1-kategooria sõidukid – mass ≤ 2,5 tonni – maksimaalselt kuus istekohta | Punktile 8.1 vastavad sõidukid |

I tüübi katsetus | Jah esimene osa + teine osa | Jah (m ≤ 3,5 tonni) esimene osa | Jah esimene osa + teine osa | Jah (m ≤ 3,5 tonni) esimene osa |

II tüübi katsetus | — | Jah | — | — |

III tüübi katsetus | Jah | Jah | — | — |

IV tüübi katsetus | Jah | — | — | — |

V tüübi katsetus | Jah | — | Jah | — |

Tüübikinnituse laiendamine | 6. jagu | 6. jagu | 6. jagu | M2- ja N2-tüübidTuletatud mass kuni 2840 kg6. jagu |

5.3.1.2.4. Punktis 8.1 osutatud sõidukitega tehakse ilma katkestusteta ainult neljast linnasõidu põhitsüklist koosnev katsetus (esimene osa), mis kestab kokku 13 minutit.

5.3.1.2.5. Katse ajal lahjendatakse heitgaase ja kogutakse proportsionaalne proov ühte või mitmesse kotti. Katsetatava sõiduki heitgaase lahjendatakse, võetakse proov ja analüüsitakse allpool kirjeldatud meetodil ning mõõdetakse lahjendatud heitgaaside kogumaht. Lisaks süsinikmonooksiidi, süsivesinike ja lämmastikoksiidi heitkogustele registreeritakse ka diiselmootoriga sõidukite tahkete osakeste saasteaine heitkogus.

5.3.1.3. Katse tehakse III lisas kirjeldatud menetlust kasutades. Gaaside kogumisel ja analüüsimisel ning tahkete osakeste eemaldamisel ja kaalumisel tuleb kasutada ettenähtud meetodeid.

5.3.1.4. Katset tuleb korrata kolm korda, kui punktides 5.3.1.4.2 ja 5.3.1.5 ei nõuta teisiti. Välja arvatud punktis 8.1 osutatud sõidukite puhul, korrutatakse iga katsetuse tulemused punktist 5.3.5 saadud halvendusteguriga. Iga katsetuse puhul tulemuseks saadud gaasiliste heitmete ja, diiselmootoriga sõidukite puhul, peab tahkete osakeste mass olema väiksem allpool toodud tabelis esitatud piirväärtustest:

Süsinikmonooksiidi mass | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku | [5]Tahkete osakeste mass |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

2,72 | 0,97 | 0,14 |

5.3.1.4.1. Punkti 5.3.1.4 nõuetest olenemata võib iga saasteaine või saasteainete kombinatsiooniga seotud kolmest tulemuseks saadud massist kõige rohkem üks olla ettenähtud piirväärtusest kuni 10 % suurem juhul, kui kolme katsetulemuse aritmeetiline keskmine on ettenähtud piirväärtusest väiksem. Kui enam kui ühe saasteaine kogused on ettenähtud piirmääradest suuremad, siis ei ole oluline, kas see selgub ühe ja sama katse või eri katsete jooksul. [6]

5.3.1.4.2. Punktis 5.3.1.4 ettenähtud katsete arvu võib tootja taotlusel suurendada kümneni tingimusel, et iga piiratava saasteaine heitkoguse või kahe piiratava saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel saadud esimese kolme tulemuse aritmeetiline keskmine (

x

) jääb vahemikku 100–110 % piirväärtusest. Sellisel juhul nõutakse vaid seda, et iga piiratava saasteaine heitkoguste või kahe piiratava saasteaine kombineeritud heitkoguste mõõtmisel peab kõigi kümne katse tulemuste aritmeetiline keskmine olema väiksem kui piirväärtus (

x

< L

).

5.3.1.5. Punktis 5.3.1.4 ettenähtud katsete arvu vähendatakse järgnevalt määratletud tingimustel, kus V1 on esimese katse tulemus ja V2 teise katse tulemus iga piiratava saasteaine või kahe piiratava saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel.

5.3.1.5.1. Kui iga piiratava saasteaine heitkoguse või kahe piiratava saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel saadud tulemus on väiksem kui 0,70 L või sellega võrdne (st V1 ≤ 0,70 L), tehakse ainult üks katsetus.

5.3.1.5.2. Kui punkti 5.3.1.5.1 nõuded ei ole täidetud, tehakse ainult kaks katsetust juhul, kui iga piiratava saasteaine heitkoguse või kahe saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel on täidetud järgmised nõuded:

V1 ≤ 0,85 L ja V1 + V2 ≤ 1,70 L ja V2 ≤ L.

5.3.2. II tüübi katsetus (süsinikmonooksiidi heitkoguse katse tühikäigukiirusel)

5.3.2.1. Kõnealune katsetus teostatakse kõigi punktis 8.1 osutatud ottomootoriga sõidukitel.

5.3.2.2. Kui katsetus teostatakse vastavalt IV lisale, ei tohi mootori tühikäigul väljapaisatud süsinikmonooksiidi mahuprotsent heitgaasides ületada 3,5 % I tüübi katsetusel kasutatud seadistusel ega tohi ületada 4,5 % selles lisas määratletud kohandustest.

5.3.3. III tüübi katsetus (karterigaaside heitkoguste kontrollimine)

5.3.3.1. See katsetus tuleb teostada kõigi 1. jaos määratletud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoriga sõidukid.

+++++ TIFF +++++

I tüübi tüübikinnitusprotsessi kaart

(vt jagu 5.3.1)

5.3.3.2. Kui katsetusi teostatakse vastavalt V lisale, ei tohi mootori karteri õhutussüsteem võimaldada karterigaaside väljapaiskumist atmosfääri.

5.3.4. IV tüübi katsetus (kütuseaurude määramine)

5.3.4.1. See katsetus tuleb teha kõigi 1. jaos määratletud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoriga sõidukid ja punktis 8.1 osutatud sõidukid.

5.3.4.2. Kui katsetusi teostatakse vastavalt VI lisale, on kütuseaurude heitkogus väiksem kui 2 g katse kohta.

5.3.5. V tüübi katsetus (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus)

5.3.5.1. See katsetus tuleb teostada kõigi 1. jaos osutatud sõidukitega, välja arvatud punktis 8.1 osutatud sõidukitega. See katsetus kujutab vananemiskatset, mille puhul läbitakse vastavalt VII lisas kirjeldatud programmile 80000 km katserajal, teel või šassiidünamomeetril.

5.3.5.2. Punkti 5.3.5.1 nõudest olenemata võib tootja alternatiivina punkti 5.3.5.1.1 kohasele katsetamisele valida kasutamiseks halvendusteguri järgmisest tabelist:

Mootori kategooria | Halvendustegurid |

CO | HC + NOx | Tahked osakesed1 |

Ottomootor | 1,2 | 1,2 | — |

Diiselmootor | 1,1 | 1,0 | 1,2 |

Tootja taotlusel võib tehniline talitus teostada I tüübi katsetuse enne V tüübi katsetuse lõpuleviimist, kasutades eespool toodud tabelis esitatud halvendustegureid. V tüübi katsetuse lõpetamisel võib tehniline talitus muuta IX lisas registreeritud tüübikatsetuste tulemusi, asendades halvendustegurid eespool toodud tabelis V tüübi katsetusel mõõdetud koefitsientidega.

5.3.5.3. Halvendustegurite kindlaksmääramisel kasutatakse punktis 5.3.5.1 ettenähtud menetlust või punkti 5.3.5.2 tabelis esitatud väärtusi. Koefitsiente kasutatakse punktide 5.3.1.4 ja 7.1.1.1 nõuetele vastavuse kontrollimiseks.

6. EMÜ TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

6.1. Laiendus seoses summutitoru heitgaasidega

(I ja II tüübi katsetused).

6.1.1. Erineva tuletatud massiga sõidukitüübid

Sõidukitüüpidele, mis erinevad kinnitatud tüübist ainult oma tuletatud massi poolest, võib laiendada sõidukitüübile antud tüübikinnitust järgmistel tingimustel:

6.1.1.1. Muud kui punktis 8.1 osutatud sõidukid.

6.1.1.1.1. Tüübikinnitust võib laiendada ainult sellise tuletatud massiga sõidukitüüpidele, mille puhul tuleb kasutada järgmist suuremat ekvivalentset inertsi või mis tahes väiksemat ekvivalentset inertsi.

6.1.1.2. Punktis 8.1 osutatud sõidukid.

6.1.1.2.1. Tüübikinnitust võib laiendada ainult sellise tuletatud massiga sõidukitüüpidele, mille puhul tuleb kasutada vaid järgmist suuremat või järgmist väiksemat ekvivalentset inertsi.

6.1.1.2.2. Kui selle sõidukitüübi tuletatud mass, millele tüübikinnituse laiendamist taotletakse, nõuab suurema ekvivalentse inertsiga hooratta kasutamist kui see, mida kasutati juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübi puhul, laiendatakse tüübikinnitust.

6.1.1.2.3. Kui selle sõidukitüübi tuletatud mass, millele tüübikinnituse laiendamist taotletakse, nõuab väiksema ekvivalentse inertsiga hooratta kasutamist kui see, mida kasutati juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübi puhul, laiendatakse tüübikinnitust juhul, kui juba tüübikinnituse saanud sõidukist saadud saasteainete massid jäävad selle sõiduki puhul ettenähtud piiresse, millele tüübikinnituse laiendamist taotletakse.

6.1.2. Erineva jõuülekandearvuga sõidukitüübid

Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib järgmistel tingimustel laiendada sõidukitüüpidele, mis erinevad kinnitatud tüübist ainult oma jõuülekandearvu poolest:

6.1.2.1. Iga I tüübi katsetuses kasutatava ülekandesuhte puhul tuleb kindlaks määrata osakaal

E =

V

− V

V

1

, kus mootori pöörlemiskiirusel 1000 pööret minutis on V1 tüübikinnituse saanud sõiduki kiirus ja V2 selle sõiduki kiirus, millele tüübikinnituse laiendamist taotletakse.

6.1.2.2. Kui iga ülekandearvu puhul E ≤ 8 %, antakse laiendus I tüübi katsetusi kordamata.

6.1.2.3. Kui vähemalt ühe ülekandearvu puhul E > 8 % ning kui iga ülekandearvu puhul E ≤ 13 %, tuleb I tüübi katsetust korrata, kuid seda võib teha tootja valitud laboratooriumis, kui tüübikinnitust andev asutus selle heaks kiidab. Katseprotokoll tuleb saata tüübikatsete eest vastutavale tehnilisele talitusele.

6.1.3. Erineva tuletatud massi ja erineva jõuülekandearvuga sõidukitüübid

Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada sõidukitüüpidele, mis erinevad kinnitatud tüübist ainult oma tuletatud massi ja jõuülekandearvu poolest, tingimusel, et kõik punktides 6.1.1 ja 6.1.2 ettenähtud tingimused on täidetud.

6.1.4. Märkus:

Kui sõidukitüübile on antud tüübikinnitus vastavalt punktidele 6.1.1–6.1.3, ei tohi seda tüübikinnitust muudele sõidukitüüpidele laiendada.

6.2. Kütuseaurud (IV tüübi katsetus)

6.2.1. Kütuseaurude kontrollisüsteemiga varustatud sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada järgmistel tingimustel:

6.2.1.1. Kütuse/õhu mõõtmise põhisüsteem (nt ühepunktipritse, karburaator) peab olema sama.

6.2.1.2. Kütusepaagi kuju ja materjal ning vedelkütuse voolikud peavad olema identsed. Katsetada tuleb tüüpkonda, mille vooliku läbilõige ja ligikaudne pikkus on halvimad. Tüübikatsetuste eest vastutav tehniline talitus otsustab, kas mitteidentsed auru/vedeliku eraldajad on vastuvõetavad. Kütusepaagi mahu erinevus peab jääma ± 10 % piiresse. Paagi rõhualandusventiili seadistus peab olema identne.

6.2.1.3. Kütuseaurude kogumise meetod peab olema identne, st püüduri vorm ja maht, kogumiskeskkond, õhupuhasti (kui seda kasutatakse kütuseaurude reguleerimiseks) jms.

6.2.1.4. Karburaatori ujukikambri kütusemahutavuse erinevus peab jääma 10 milliliitri piiresse.

6.2.1.5. Kogutud auru tühjendamise meetod peab olema identne (st õhuvool, alguspunkt või tühjendamise maht sõidutsükli jooksul).

6.2.1.6. Kütuse mõõtmise süsteemi tihendamis- ja õhutussüsteemid peavad olema identsed.

6.2.2. Täpsustavad märkused:

i) lubatud on erinevad mootorimahud;

ii) lubatud on erinevad mootori võimsused;

iii) lubatud on automaat- ja manuaalkäigukastid, kahe ja nelja ratta jõuülekanne;

iv) lubatud on erinevad kerekujud;

v) lubatud on erinevad ratta ja rehvi suurused.

6.3. Saastetõrjeseadmete kulumiskindlus

(V tüübi katsetus)

6.3.1. Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada erinevatele sõidukitüüpidele tingimusel, et nende mootori/saastekontrollisüsteemi kombinatsioon on identne juba tüübikinnituse saanud sõiduki omaga. Sõidukitüübid, mille järgnevalt kirjeldatud parameetrid on identsed või püsivad ettenähtud piirväärtuste raames, loetakse samasse mootori/saastekontrollisüsteemi kuuluvateks.

6.3.1.1. Mootor:

- silindrite arv,

- mootori töömaht (± 15 %),

- silindriploki konfiguratsioon,

- klappide arv,

- toitesüsteem,

- jahutussüsteemi liik,

- kütuse põletamise protsess.

6.3.1.2. Saastekontrollisüsteem:

- katalüüsjärelpõletid:

- katalüüsjärelpõletite ja katalüsaatorite arv,

- katalüüsjärelpõleti suurus ja kuju (maht ± 10 %),

- katalüsaatori toimimise laad (oksüdatsioon, kolmeastmelisus,…),

- väärismetallide kogus (identne või suurem),

- väärismetallide suhe (± 15 %),

- substraat (struktuur ja materjal),

- elemendi tihedus,

- katalüüsjärelpõleti(te) korpuse tüüp,

- katalüüsjärelpõletite paigutus (asukoht ja mõõtmed heitgaasisüsteemis, mille puhul ei teki suuremaid kui 50 K temperatuurierinevusi katalüüsjärelpõleti sisendil).

- Õhu sissepuhe:

- olemas või puudub,

- liik (pulseeriv õhk, õhupumbad,…).

- Heitgaasitagastus:

- olemas või puudub.

6.3.1.3. Inertsikategooria: üks vahetult suurem inertsikategooria või mis tahes väiksem ekvivalentse inertsi kategooria.

6.3.1.4. Kulumiskindluskatse teostamisel võib kasutada sõidukit, mille kerekuju, käigukast (automaatne või manuaalne) ning rataste ja rehvide suurus erineb selle sõidukitüübi omadest, millele tüübikinnitust taotletakse.

7. TOODANGU VASTAVUS

7.1. Üldjuhul kontrollitakse toodangu vastavust seoses sõiduki summutitoru heitgaaside ja kütuseaurude piiramisega kirjelduse põhjal, mis on esitatud IX lisas sätestatud tüübikinnitustunnistuses, ning vajaduse korral kõigi või mõne punktis 5.2 kirjeldatud I, II, III ja IV tüübi katsetuse põhjal.

7.1.1. Sõiduki vastavust I tüübi katsetusele kontrollitakse järgmiselt:

7.1.1.1. Seeriast võetakse sõiduk ning tehakse punktis 5.3.1 kirjeldatud katse. Halvendustegureid rakendatakse samamoodi. Punktis 5.3.1.4 esitatud piirmäärad asendatakse siiski järgmistega:

Süsinikmonooksiidi mass | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku | [8]Tahkete osakeste mass |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) |

3,16 | 1,13 | 0,18 |

7.1.1.2. Kui seeriast võetud sõiduk ei vasta punkti 7.1.1.1 nõuetele, siis võib tootja taotleda mõõtmisi seeriast võetud sõidukitest koosneval valimil, mille hulka kuulub ka algselt võetud sõiduk. Tootja määrab kindlaks valimi suuruse n. Seejärel teostatakse üks I tüübi katsetus muude sõidukitega kui seeriast algselt võetud sõiduk. Algselt katsetatud sõiduki puhul võetakse tulemusena arvesse selle sõidukiga teostatud kolme I tüübi katsetuse tulemuste aritmeetiline keskmine. Seejärel registreeritakse juhuslikus valimis mõõdetud süsinikmonooksiidi heitkoguste, süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkoguste, lämmastikoksiidide heitkoguste ja tahkete osakeste heitkoguste aritmeetiline keskmine (

x

) ning standardhälve S [9]. Tooteseeria loetakse nõuetele vastavaks, kui on täidetud järgmine tingimus:

x

+ k.S ≤ L

,

kus

L on punktis 7.1.1.1 sätestatud piirväärtus;

k on statistiline tegur, mis sõltub valimi suurusest n ning on esitatud järgmises tabelis:

n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |

k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 |

n | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

k | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 |

k =

n

7.1.2. Seeriast võetud sõidukiga teostatavate II või III tüübi katsetuste puhul tuleb järgida punktides 5.3.2.2 ja 5.3.3.2 sätestatud tingimusi.

7.1.3. Olenemata III lisa jao 3.1.1 nõuetest võib toodangu vastavuse kontrollimise eest vastutav tehniline talitus teostada tootja nõusolekul I, II, III ja IV tüübi katsetused sõidukitega, mille läbisõit on alla 3000 km.

7.1.4. Kõigi toodetud tüübikinnituse saanud sõidukitüüpide kütuseaurud, mille puhul teostatakse katseid vastavalt VI lisale, peavad olema punktis 5.3.4.2 esitatud piirväärtusest väiksemad.

7.1.5. Rutiinsel valmistoodangu katsetamisel võib tüübikinnituse omanik näidata vastavust, kui võetud valimisse kuuluvad sõidukid vastavad VI lisa 7. jao nõuetele.

8. ÜLEMINEKUSÄTTED

8.1. Järgmiste sõidukite tüübikinnituseks ja toodangu vastavuse kontrollimiseks tuleb teostada esimese osa katse:

- muud kui M1-kategooria sõidukid,

- M1-kategooria sõiduautod, mis on ette nähtud koos juhiga rohkem kui kuue reisija vedamiseks või mille täismass on suurem kui 2500 kg,

- viimati direktiiviga 87/403/EMÜ [10] muudetud direktiivi 70/156/EMÜ I lisas määratletud maastikusõidukid.

Punktides 5.3.1.4 (tüübikinnitus) ja 7.1.1.1 (vastavuskontroll) toodud tabelites esitatud piirväärtused asendatakse järgmistega:

Sõiduki tüübikinnitusel:

Tuletatud mass TM (kg) | Süsinikmonooksiidi heitkogus L1 (grammi katse kohta) | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkogus L2 (grammi katse kohta) |

TM ≤ 1020 | 58 | 19,0 |

1020 < TM ≤ 1250 | 67 | 20,5 |

1250 < TM ≤ 1470 | 76 | 22,0 |

1470 < TM ≤ 1700 | 84 | 23,5 |

1700 < TM ≤ 1930 | 93 | 25,0 |

1930 < TM ≤ 2150 | 101 | 26,5 |

2150 < TM | 110 | 28,0 |

Toodangu vastavuse kontrollimisel:

Tuletatud mass TM (kg) | Süsinikmonooksiidi heitkogus L1 (grammi katse kohta) | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud heitkogus L2 (grammi katse kohta) |

TM ≤ 1020 | 70 | 23,8 |

1020 < TM ≤ 1250 | 80 | 25,6 |

1250 < TM ≤ 1470 | 91 | 27,5 |

1470 < TM ≤ 1700 | 101 | 29,4 |

1700 < TM ≤ 1930 | 112 | 31,3 |

1930 < TM ≤ 2150 | 121 | 33,1 |

2150 < TM | 132 | 35,0 |

8.2. Kasutuselevõetud ja enne 1. juulit 1993 tüübikinnituse saanud sõidukite suhtes kohaldatakse 31. detsembrini 1994 järgmisi sätteid:

- direktiivi 70/220/EMÜ, muudetud direktiiviga 88/436/EMÜ, I lisa jaos 8.3 (välja arvatud punkt 8.3.1.3) kehtestatud üleminekusätted,

- direktiivi 70/220/EMÜ, muudetud direktiiviga 88/76/EMÜ, I lisas üle 2-liitriste ottomootoritega muude kui käesoleva lisa jaos 8.1 osutatud M1-kategooria sõidukite suhtes kehtestatud sätted,

- direktiivis 70/220/EMÜ, muudetud direktiiviga 89/458/EMÜ, alla 1,4-liitriste mootoritega sõidukite suhtes kehtestatud sätted.

Tootja taotlusel võib anda tüübikinnituse vastavalt nendele nõuetele teostatud katsete põhjal, selle asemel, et teostada direktiivi 70/220/EMÜ, muudetud direktiiviga 91/441/EMÜ, I lisa jagudes 5.3.1, 5.3.5 ja 7.1.1 osutatud katseid.

8.3. Kuni 1. juulini 1994 tüübikinnituse puhul ja kuni 31. detsembrini 1994 kasutuselevõtmise puhul saadakse otsesissepritsega diiselmootoritega sõidukite, välja arvatud jaos 8.1 osutatud sõidukite süsivesinike ja lämmastikoksiidide kogumassi ning tahkete osakeste massi piirväärtused, korrutades punktides 5.3.1.4 (tüübikinnitus) ja 7.1.1.1 (vastavuskontroll) olevates tabelites esitatud L2 ja L3 väärtused koefitsiendiga 1,4.

[1] Direktiivi 70/156/EMÜ I lisa punkti 0.4 määratluse kohaselt (EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1).

[2] EÜT L 197, 20.7.1983, lk 1.

[3] EÜT L 36, 9.2.1988, lk 33.

[4] EÜT L 96, 3.4.1985, lk 25.

[5] Diiselmootoriga sõidukite puhul.

[6] Kui üks igale saasteainele või nende kombinatsioonile vastavast kolmest tulemusest ületab punktis 5.3.1.4 ettenähtud piirväärtuse rohkem kui 10 % võrra, võib asjaomase sõiduki osas jätkata katset nii, nagu on piiritletud punktis 5.3.1.4.2.

[9] Standardhälve onS2 = ∑ x − x2n − 1, kus x on üks n arvust saadud individuaalsest tulemusest.

[10] EÜT L 220, 8.8.1987, lk 44.

--------------------------------------------------

II LISA

TEATIS nr…

vastavalt nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ I lisale sõiduki EMÜ tüübikinnituse kohta seoses mootorsõidukite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavate meetmetega

(Direktiiv 70/220/EMÜ, viimati muudetud direktiiviga 91/441/EMÜ)

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

III LISA

I TÜÜBI KATSETUS

(Pärast külmstarti summutitorust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste kontrollimine)

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse I lisa punktis 5.3.1 määratletud I tüübi katsetuse menetlust.

2. TÖÖTSÜKKEL ŠASSIIDÜNAMOMEETRIL

2.1. Töötsükli kirjeldus

Töötsüklit šassiidünamomeetril kirjeldatakse käesoleva lisa 1. liites.

2.2. Töötsükli läbiviimise üldtingimused

Vajaduse korral tuleb läbi teha katsetamise eeltsüklid, et kindlaks määrata kiirendi ja pidurdusseadise parim käivitusviis, et saada ettenähtud piirides teoreetilisele tsüklile kõige lähem töötsükkel.

2.3. Käigukasti kasutamine

2.3.1. Kui suurim esimese käiguga saavutatav kiirus on alla 15 km/h, kasutatakse linnasõidu põhitsüklites (esimene osa) teist, kolmandat ja neljandat käiku ning linnavälisel sõidul (teine osa) teist, kolmandat, neljandat ja viiendat käiku. Linnasõidul (esimene osa) võib kasutada teist, kolmandat ja neljandat käiku ning linnavälisel sõidul (teine osa) võib kasutada teist, kolmandat, neljandat ja viiendat käiku ka siis, kui sõidujuhistes soovitatakse sõitu alustada teise käiguga tasasel maapinnal või kui esimene käik on seal määratletud maastikusõidul, roomikutel liikumisel või pukseerimisel kasutatava käiguna.

Sõidukite puhul, mille mootori suurim võimsus on kuni 30 kW ja suurim kiirus kuni 130 km/h, on kuni 1. juulini 1994 linnavälise sõidu (teine osa) suurima kiiruse piirang 90 km/h. Pärast seda kuupäeva tuleb sõidukeid, mis ei saavuta töötsüklis nõutavaid kiirenduse ja suurima kiiruse väärtusi, kasutada nii, et gaasipedaal oleks vajutatud täielikult põhja kuni saavutatakse uuesti nõutav töökõver. Kõrvalekalded töötsüklist tuleb katseprotokollis registreerida.

2.3.2. Poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel rakendatakse tavapäraseid sõitmisel kasutatavaid käike ning käike kasutatakse vastavalt tootja antud juhistele.

2.3.3. Automaatkäigukastiga sõidukite katsetamisel peab olema sees kõige kõrgem käik (sõit). Kiirendit tuleb kasutada nii, et saadakse võimalikest kõige püsivam kiirendamine, lülitades eri käigud sisse tavapärases järjestuses. Peale selle ei kehti käesoleva lisa 1. liites esitatud käiguvahetuspunktid; kiirendamine peab jätkuma kogu kõnealuse ajavahemiku jooksul, mida väljendab iga tühikäigul töötamise perioodi lõppu järgmise püsikiirusperioodi algusega ühendav sirgjoon. Kehtivad jaos 2.4 esitatud lubatud hälbed.

2.3.4. Juhi poolt käivitatava kiirkäiguga varustatud sõidukite katsetamisel peab kiirkäik olema linnasõidul (esimene osa) välja lülitatud ja linnavälisel sõidul (teine osa) sisse lülitatud.

2.4. Lubatud hälbed

2.4.1. Mõõdetud kiiruse ja teoreetilise kiiruse lubatud hälve kiirendamisel, püsikiirusel sõitmisel ja aeglustamisel sõiduki pidureid kasutades võib olla ± 2 km/h. Kui sõiduk aeglustub järsemalt ilma pidureid kasutamata, siis kehtivad ainult punktis 6.5.3 ettenähtud nõuded. Ettenähtud hälvetest suuremad kiiruse hälbed on lubatud faasivahetuste ajal tingimusel, et hälbed ei kesta ühelgi juhul kauem kui 0,5 sekundit.

2.4.2. Lubatud ajahälbed on ± 1,0 s. Eespool nimetatud hälbed kehtivad iga käiguvahetusperioodi alguses ja lõpus [1] linnasõidu puhul (esimene osa) ja toimingutes nr 3, 5 ja 7 linnavälise sõidu puhul (teine osa).

2.4.3. Kiiruse- ja ajahälvete ühitamine toimub 1. liite kohaselt.

3. SÕIDUK JA KÜTUS

3.1. Katsesõiduk

3.1.1. Sõiduk peab olema tehniliselt korras. See peab olema sisse sõidetud ja läbinud enne katset vähemalt 3000 kilomeetrit.

3.1.2. Väljalaskeseade ei tohi lekkida, mis tõenäoliselt vähendaks kogutud gaasi kogust, mis peab võrduma mootorist eralduva gaasi kogusega.

3.1.3. Kontrollida võib sisselaskesüsteemi veendumaks, et õhu juhuslik sissepääs ei mõjuta karburatsiooni.

3.1.4. Mootori ja sõiduki juhtimisseadiste seadistus peab vastama tootja poolt ettenähtud nõuetele. See nõue kehtib eriti tühikäigul töötamise (pöörlemiskiirus ja heitgaaside süsinikmonooksiidi sisaldus), külmkäivitusseadme ja heitgaaside saasteainete heitkoguste kontrollsüsteemi seadistuse kohta.

3.1.5. Katsetatavale sõidukile või samaväärsele sõidukile tuleb vajadusel paigaldada seade, mis võimaldab mõõta punkti 4.1.1 kohaseks šassiidünamomeetri reguleerimiseks vajalikke iseloomulikke parameetreid.

3.1.6. Tehniline talitus võib kontrollida sõiduki jõudlusnäitajate vastavust tootja poolt ettenähtule, selle kasutatavust tavasõidul ning ennekõike käivitatavust nii külma kui kuuma mootoriga.

3.2. Kütus

Katsetamisel tuleb kasutada VIII lisas määratletud asjakohast etalonkütust.

4. KATSES KASUTATAVAD SEADMED

4.1. Šassiidünamomeeter

4.1.1. Dünamomeetriga peab olema võimalik simuleerida teel esinevat koormust ühega järgmistest kategooriatest:

- kindlaksmääratud koormusomadusega dünamomeeter, st dünamomeeter, mille füüsilised omadused annavad kindlaksmääratud koormusomaduse kuju,

- reguleeritava koormusomadusega dünamomeeter, st dünamomeeter, millel on vähemalt kaks reguleeritavat parameetrit koormusomaduse muutmiseks.

4.1.2. Aja möödumine ei tohi dünamomeetri seadistust mõjutada. See ei tohi tekitada sõiduki tajutavat vibratsiooni, mis võiks raskendada sõiduki tavapärast tööd.

4.1.3. See peab olema varustatud inertsi ja koormuse simuleerimise vahenditega. Kahe rulliga dünamomeetri puhul on need simulaatorid ühendatud esimese rulliga.

4.1.4. Täpsus

4.1.4.1. Mõõdetud koormust peab olema võimalik mõõta ja näitu lugeda täpsusega ± 5 %.

4.1.4.2. Kindlaksmääratud koormusomadusega dünamomeetri puhul peab koormuse reguleerimise täpsus kiirusel 80 km/h olema ± 5 %. Reguleeritava koormusomadusega dünamomeetri puhul peab dünamomeetri koormus vastama teel esinevale koormusele 5 % täpsusega kiirustel 100, 80, 60 ja 40 km/h ning 10 % täpsusega kiirusel 20 km/h. Sealt allapoole peab dünamomeetri neelduvus olema positiivne.

4.1.4.3. Pöörlevate osade koguinerts (sealhulgas simuleeritud inerts, kui see on asjakohane), peab olema teada ning peab jääma ± 20 kg piiresse katsel kasutatavast inertsiklassist.

4.1.4.4. Sõiduki kiirust tuleb mõõta rulli (kahe rulliga dünamomeetri puhul esimese rulli) pöörlemiskiiruse abil. Kiirustel üle 10 km/h tuleb seda mõõta täpsusega ± 1 km/h.

4.1.5. Koormuse ja inertsi reguleerimine

4.1.5.1. Kindlaksmääratud koormusomadusega dünamomeeter: koormusesimulaator peab olema reguleeritud nii, et sellel neelduks veoratastel püsikiirusel 80 km/h rakendatud võimsus ja et registreeritakse kiirusel 50 km/h neeldunud võimsus. Selle koormuse määramise ja reguleerimise mooduseid kirjeldatakse 3. liites.

4.1.5.2. Reguleeritava koormusomadusega dünamomeeter: koormusesimulaator peab olema reguleeritud nii, et sellel neelduks veoratastel püsikiirustel 100, 80, 60, 40 ja 20 km/h rakendatud võimsus. Nende koormuste määramise ja reguleerimise mooduseid kirjeldatakse 3. liites.

4.1.5.3. Inerts

Elektrilise inertsisimulaatoriga dünamomeetrid peavad olema mehaaniliste inertsisüsteemidega tõestatult samaväärsed. Samaväärsuse kindlakstegemise mooduseid on kirjeldatud 4. liites.

4.2. Heitgaasi proovivõtusüsteem

4.2.1. Heitgaasi proovivõtusüsteem peab olema võimeline mõõtma väljapaisatud saasteainete tegelikke koguseid mõõdetavas heitgaasis. Kasutada tuleb püsimahuproovi (CVS) süsteemi. See nõuab sõiduki heitgaaside pidevat, kontrollitud tingimustes lahjendamist välisõhuga. Püsimahuproovi võtmisel peab olema täidetud kaks tingimust: heitgaaside ja lahjendusõhu segu kogumaht tuleb ära mõõta ning analüüsiks tuleb võtta selle mahu suhtes püsivalt proportsionaalne proov.

Väljapaisatavate saasteainete kogused määratakse proovi kontsentratsiooni põhjal, mida korrigeeritakse välisõhu saasteainete sisalduse ja katseperioodi kogu vooluhulga suhtes.

Tahkete osakeste heitmete tase määratakse tahkete osakeste kogumise teel proportsionaalsest osavoolust sobivate filtrite abil kogu katse vältel ning nende koguse gravimeetrilise määramise teel vastavalt punktile 4.3.2.

4.2.2. Süsteemi läbiv vool peab olema piisav kondenseerunud vee kõrvaldamiseks kõigil katse jooksul esineda võivatel tingimustel, nagu määratletud 5. liites.

4.2.3. Joonisel III.4.2.3 on esitatud üldise kontseptsiooni skeem. 5. liites on esitatud püsimahuproovi süsteemi kolme liigi näidised, mis vastavad käesolevas lisas sätestatud nõuetele.

4.2.4. Gaasi ja õhu segu peab olema homogeenne proovivõtja punktis S2.

4.2.5. Proovivõtja peab võtma lahjendatud heitgaaside tõese proovi.

4.2.6. Süsteemis ei tohi olla gaasilekkeid. Süsteem peab olema projekteeritud ja ehitatud materjalidest, mis ei mõjuta saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis. Kui mõni osa (soojusevaheti, puhur jms) peaks muutma mõne lahjendatud gaasis oleva saasteaine kontsentratsiooni, tuleb võtta kõnealuse saasteaine proov enne seda osa, kui probleemi ei saa lahendada.

+++++ TIFF +++++

Heitgaasi proovivõtusüsteemi joonis

4.2.7. Mitmeharulise väljalasketoruga varustatud sõiduki katsetamisel tuleb ühendustorud ühendada võimalikult sõiduki lähedal.

4.2.8. Sõiduki summutitoru(de) staatilise rõhu erinevused peavad jääma ± 1,25 kPa piiresse dünamomeetri sõidutsüklil ilma summutitoru(de) ühendusteta mõõdetud staatilise rõhu erinevustest. Proovivõtusüsteeme, mis võimaldavad staatilise rõhu püsimist ± 0,25 kPa piires, kasutatakse siis, kui tootja poolt tüübikinnitust andvale pädevale asutusele esitatud kirjalikus taotluses on põhjendatud väiksema lubatud hälbe vajadus. Vasturõhku tuleb mõõta väljalasketorus, võimalikult lähedal selle otsale, või selle sama läbimõõduga pikenduses.

4.2.9. Mitmesugused heitgaaside juhtimiseks kasutatavad ventiilid peavad olema kiiresti reguleeritavad kiirventiilid.

4.2.10. Gaasiproovid kogutakse piisava mahuga kogumiskottidesse. Kõnealused kotid peavad olema valmistatud materjalist, mille puhul gaasilised saasteained ei muutu kahekümneminutilise säilitamise järel rohkem kui ± 2 %.

4.3. Analüüsiseadmed

4.3.1. Nõuded

4.3.1.1. Gaasilisi saasteaineid analüüsitakse järgmiste vahenditega:

Süsinikmonooksiidi (CO) ja süsinikdioksiidi (CO2) analüüs:

Süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi analüsaator peab olema mittehajuva infrapunase absorptsioonanalüsaatori (NDIR) tüüpi analüsaator.

Süsivesinike (HC) analüüs – ottomootorid:

Süsivesinike analüsaator peab olema leekionisatsioonidetektori (FID) tüüpi analüsaator, kalibreeritud propaaniga, mida väljendatakse süsinikuaatomite ekvivalendina (C1).

Süsivesinike (HC) analüüs – diiselmootorid:

Süsivesinike analüsaator peab olema leekionisatsioonidetektori (FID) tüüpi analüsaator detektori, klappide, torustikuga jms, mida on kuumutatud temperatuurini 463 K (190 °C) ± 10 K (kuumleek-ionisatsioonidetektor, HFID). See peab olema kalibreeritud propaaniga, mida väljendatakse süsinikuaatomite ekvivalendina (C1).

Lämmastikoksiidi (NOx) analüüs:

Lämmastikoksiidi analüsaator peab olema kemoluminestsentsanalüsaatori (CLA) või mittehajuva ultraviolett-resonantsneelduri (NDUVR) tüüpi analüsaator, millel kummalgi on NOx – NO konverter.

Tahked osakesed:

Kogutud tahkete osakeste gravimeetriline määramine. Kõnealuseid tahkeid osakesi kogutakse kõigil juhtudel proovi gaasivoolu paigutatud kahe järjestikuse filtri abil. Iga filtripaariga kogutud tahkete osakeste kogus peab olema järgmine:

— | Vep: | filtreid läbiv vooluhulk |

— | Vmix: | tunnelit läbiv vooluhulk |

— | M: | tahkete osakeste mass (g/km) |

— | Mlimit: | tahkete osakeste piirmass (kehtiv piirmass, g/km) |

— | m: | filtritega kogutud tahkete osakeste mass (g) |

— | d: | töötsüklile vastav tegelik vahemaa (km) |

| M = Vmix · mVep · d või m = M.d · VepVmix |

| Tahkete osakeste proovi suhtarvu (Vep/Vmix) korrigeeritakse nii, et kui M = Mlimit, siis 1 ≤ m ≤ 5 mg (47 mm läbimõõduga filtrite kasutamise korral). |

| Filtri pind peab koosnema hüdrofoobsest ja heitgaasi komponentide suhtes inertsest materjalist (fluorosüsiniku kattega klaaskiudfilter või samaväärne filter). |

4.3.1.2. Täpsus

Analüsaatorite mõõtepiirkond peab sobima heitgaasi proovi saastekontsentratsioonide mõõtmisel ettenähtud nõuetega.

Vaatamata kalibreerimisgaaside tegelikule väärtusele ei tohi mõõteviga olla suurem kui ± 3 %.

Kontsentratsioonide puhul alla 100 ppm võib mõõtmisviga olla kuni ± 3 ppm. Välisõhu proovi tuleb mõõta sama analüsaatoriga ja samas mõõtepiirkonnas kui vastavat lahjendatud heitgaasiproovi.

Kogutud tahkete osakeste mõõtmisel tagatakse täpsus 1 μg.

Kõigi filtrite kaalu määramiseks kasutatud mikrogrammkaalu täpsus (standardhälve) ja näidu loetavus peab olema 1 μg.

4.3.1.3. Kondensaadi püüdur

Enne analüsaatoreid tohib gaaside kuivatamise seadmeid kasutada ainult siis, kui on tõestatud, et need ei mõjuta gaasivoolu saasteainete sisaldust.

4.3.2. Erinõuded diiselmootoritega sõidukitele

Pidevaks süsivesinike analüüsiks leekionisatsioonidetektoriga (HFID) tuleb kasutada kuumutatavat proovivõtutoru, mis hõlmab meerikut (R). Mõõdetud süsivesinike keskmine kontsentratsioon tuleb määrata integratsiooni teel. Kogu katse jooksul peab kuumutatava proovivõtutoru temperatuur püsima 463 K (190 °C) ± 10 K. Kuumutatavale proovivõtutorule peab olema paigaldatud kuumutatav filter (Fh), mis eemaldab 99 % tõhususega kõik ≥ 3 μm tahked osakesed, et eraldada analüüsiks vajalikust pidevast gaasivoolust kõik tahked osakesed. Proovivõtusüsteemi reaktsiooniaeg (proovivõtjast analüsaatori sissevooluavani) ei tohi olla pikem kui neli sekundit.

HFID peab representatiivse proovi tagamiseks kasutama koos pideva voolu (soojusvaheti) süsteemiga, välja arvatud juhul, kui kompenseeritakse CFV- või CFO-voolude erinevused.

Tahkete osakeste proovivõtuseade koosneb lahjendustunnelist, proovivõtjast, filtriseadmest, osavoolupumbast, voolukiiruse regulaatorist ja mõõteseadmest. Tahkete osakeste proovi osavool juhitakse läbi kahe järjestikku asetseva filtri. Tahkete osakeste proovi gaasivoolu analüüsimisel peab proovivõtja olema paigutatud lahjenduskanalisse nii, et homogeensest õhu/heitgaasi segust oleks võimalik võtta gaasivoolu representatiivne proov ning õhu/heitgaasi segu temperatuur ei oleks proovivõtupunktis suurem kui 325 K (52 °C). Gaasivoo temperatuur vooluhulgamõõturis ei tohi kõikuda rohkem kui ± 3 K, samuti ei tohi massivoolukiirus kõikuda rohkem kui ± 5 %. Kui vooluhulga muutus tulenevalt filtri liigsest koormatusest on lubamatult suur, tuleb katse peatada. Katse kordamisel tuleb voolukiirust vähendada ja/või kasutada suuremat filtrit. Filtreid ei tohi kambrist eemaldada varem kui üks tund enne katse algust.

Vajalikke tahkete osakeste filtreid tuleb konditsioneerida (temperatuuri ja niiskuse suhtes) enne katset konditsioneeritud kambris tolmu ligipääsu eest kaitstud lahtises anumas vähemalt kaheksa ja mitte kauem kui 56 tundi. Need saastamata filtrid kaalutakse pärast sellist konditsioneerimist ning hoiustatakse kuni nende kasutuselevõtmiseni.

Kui filtreid ei kasutata ühe tunni jooksul pärast kaalumiskambrist väljavõtmist, tuleb need uuesti kaaluda.

Ühetunnise piirangu võib asendada kaheksatunnise piiranguga, kui on täidetud üks või kumbki järgnevatest tingimustest:

- stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mille otsad on suletud, või

- stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mis asetatakse seejärel otsekohe proovivõtutorusse, mida ei läbi vool.

4.3.3. Kalibreerimine

Iga analüsaatorit tuleb kalibreerida nii sageli kui vajalik ja igal juhul tüübikatsetustele eelneval kuul ning vähemalt kord kuue kuu jooksul toodangu vastavuse kontrollimiseks. 6. liites on kirjeldatud kalibreerimismeetodit, mida tuleb kasutada punktis 4.3.1 osutatud analüsaatorite puhul.

4.4. Mahu mõõtmine

4.4.1. Püsimahuproovis sisalduva lahjendatud heitgaaside kogumahu mõõtmise meetod peab olema selline, et mõõtmise täpsus oleks ± 2 %.

4.4.2. Püsimahuproovi süsteemi kalibreerimine

Püsimahuproovi süsteemi mahu mõõtmise seade peab olema kalibreeritud meetodiga, mis on ettenähtud täpsuse tagamiseks piisav, ja sellise täpsuse säilitamiseks piisavalt sageli.

Nõutud täpsust võimaldava kalibreerimismenetluse näidis on esitatud 6. liites. Selle meetodi puhul kasutatakse dünaamilist voolumõõtmisseadet, mis sobib püsimahuproovi katsetel esineva suure voolukiirusega. Seade peab olema tõendatud täpsusega vastavalt tunnustatud siseriiklikule või rahvusvahelisele standardile.

4.5. Gaasid

4.5.1. Puhtad gaasid

Kalibreerimiseks ja töötamiseks peavad vajadusel olema kättesaadavad järgmised puhtad gaasid:

- puhastatud lämmastik

(puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

- puhastatud sünteetiline õhk

(puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); hapnikusisaldus 18–21 mahuprotsenti,

- puhastatud hapnik (puhtus ≤ 99,5 mahuprotsenti O2),

- puhastatud vesinik (ja vesinikku sisaldab segu)

(puhtus ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibreerimisgaasid

Kättesaadavad peavad olema järgmise keemilise koostisega gaasid: segud:

- C3H8 ja puhastatud sünteetiline õhk (4.5.1),

- CO ja puhastatud lämmastik,

- CO2 ja puhastatud lämmastik,

- NO ja puhastatud lämmastik.

(Selles kalibreerimisgaasis sisalduv NO2 kogus ei tohi moodustada üle 5 % NO sisaldusest.)

Kalibreerimisgaasi tegelik kontsentratsioon peab olema ± 2 % ettenähtud näitajast.

6. liites piiritletud kontsentratsioonide saamiseks võib kasutada ka gaasijaoturit, milles lahjendamine toimub puhastatud N2 või puhastatud sünteetilise õhuga. Segamisseade peab võimaldama lahjendatud kalibreerimisgaaside määramist täpsusega ± 2 %.

4.6. Lisaseadmed

4.6.1. Temperatuurid

8. liites osutatud temperatuure mõõdetakse täpsusega ± 1,5 K.

4.6.2. Rõhk

Õhurõhku peab olema võimalik mõõta täpsusega ± 0,1 kPa.

4.6.3. Absoluutne niiskus

Absoluutset niiskust (H) peab olema võimalik mõõta täpsusega ± 5 %.

4.7. Heitgaaside proovivõtumeetod peab olema kontrollitud 7. liite 3. jaos kirjeldatud meetodil. Sissejuhitud gaasi koguse ja mõõdetud gaasi koguse maksimaalne lubatud hälve on 5 %.

5. KATSEKS VALMISTUMINE

5.1. Inertsisimulaatorite reguleerimine sõiduki ülekandeinertsile

Kasutatakse inertsisimulaatorit, millega saadakse pöörlevate masside koguinerts, mis vastab tuletatud massile järgmistes piirides:

Sõiduki tuletatud mass TM (kg) | Ekvivalentne inerts I (kg) |

TM ≤ 750 | 680 |

750 < TM ≤ 850 | 800 |

850 < TM ≤ 1020 | 910 |

1020 < TM ≤ 1250 | 1130 |

1250 < TM ≤ 1470 | 1360 |

1470 < TM ≤ 1700 | 1590 |

1700 < TM ≤ 1930 | 1810 |

1930 < TM ≤ 2150 | 2040 |

2150 < TM ≤ 2380 | 2270 |

2380 < TM ≤ 2610 | 2270 |

2610 < TM | 2270 |

5.2. Dünamomeetri reguleerimine

Koormust reguleeritakse vastavalt punktis 4.1.4 kirjeldatud meetoditele.

Kasutatud meetod ja saadud väärtused (ekvivalentne inerts – iseloomulik reguleerimisparameeter) tuleb kanda katseprotokolli.

5.3. Sõiduki eelkonditsioneerimine

5.3.1. Diiselmootoriga sõidukite puhul tuleb tahkete osakeste mõõtmiseks kasutada 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit, lõpetades selle kõige varem 36 ja hiljemalt kuus tundi enne katsetamist. Läbi tuleb sõita kolm järjestikust tsüklit. Dünamomeeter reguleeritakse punktide 5.1 ja 5.2 kohaselt.

Pärast seda diiselmootorite eelkonditsioneerimist ja enne katsetamist tuleb hoida diiselmootoriga ja ottomootoriga sõidukeid ruumis, mille temperatuur püsib suhteliselt konstantsena vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ± 2 K.

Tootja taotlusel tuleb see katse teostada hiljemalt 30 tunni jooksul pärast seda, kui sõiduk on töötanud oma tavalisel töötemperatuuril.

5.3.2. Rehvirõhud peavad olema sellised, nagu tootja on täpsustanud ja nagu kasutati pidurite reguleerimise esialgses teekatsetuses. Kahe rulliga dünamomeetri puhul võib rehvirõhke suurendada kuni 50 % võrra tootja soovitatud seadistusest. Rõhu tegelik väärtus tuleb kanda katseprotokolli.

6. STENDIKATSETE MENETLUS

6.1. Töötsükli sooritamise eritingimused

6.1.1. Katsetuse ajal peab katseruumi temperatuur olema vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Katseruumis oleva õhu või mootori sisselaskeõhu absoluutne niiskus (H) peab olema selline, et:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg kuiva õhu kohta.

6.1.2. Sõiduk peab katse ajal olema enam-vähem horisontaalasendis, et ei tekiks tavapärasest erinevat kütuse jaotumist.

6.1.3. Katse tuleb teha ülestõstetud kapotiga, välja arvatud juhul, kui see ei ole tehniliselt võimalik. Mootori hoidmiseks tavapärasel temperatuuril võib vajaduse korral kasutada radiaatorile (vesijahutus) või õhu sisselaskeklapile (õhkjahutus) kinnitatud täiendavat ventileerimisseadet.

6.1.4. Katse ajal tuleb kiirus registreerida reaalajas, et oleks võimalik määrata sooritatud töötsüklite täpsust.

6.2. Mootori käivitamine

6.2.1. Mootor tuleb käivitada selleks ettenähtud seadmete abil tootja juhendi kohaselt, mis sisaldub tootmises olevate sõidukite juhi käsiraamatus.

6.2.2. Mootoril tuleb lasta 40 sekundit tühikäigul töötada. Esimene tsükkel peab algama eespool nimetatud 40-sekundilise tühikäigul töötamise perioodi lõpus.

6.3. Tühikäigul töötamine

6.3.1. Manuaalne või poolautomaatne käigukast

6.3.1.1. Tühikäigul töötamisel peab sidur olema ühendatud ja käigud neutraalses asendis.

6.3.1.2. Võimaldamaks kiirendamist normaalse töötsükli kohaselt, tuleb sisse lülitada esimene käik (sidur on lahutatud) viis sekundit enne kõnealusele linnasõidu põhitsükli (esimene osa) tühikäigul töötamise ajale järgnevat kiirendamist.

6.3.1.3. Esimene tühikäigul töötamise periood linnasõidu (esimene osa) alguses koosneb kuue sekundi pikkusest tühikäigul töötamisest ühendatud siduriga ning viiesekundilisest esimese käiguga töötamisest lahutatud siduriga.

Kaks eespool osutatud tühikäigul töötamise perioodi peavad olema järjestikused.

Tühikäigul töötamise aeg linnavälise sõidu (teine osa) alguses koosneb 20 sekundi pikkusest tühikäigul töötamisest esimese käiguga ja lahutatud siduriga.

6.3.1.4. Iga linnasõidu (esimene osa) ajal on tühikäigul töötamise perioodidele vastavad ajad 16 sekundit neutraalasendis oleva käigukangiga ja viis sekundit esimese käiguga, kusjuures sidur on lahutatud.

6.3.1.5. Kahe järjestikuse linnasõidu põhitsükli (esimene osa) vaheline tühikäigul töötamine koosneb 13 sekundi pikkusest perioodist, kusjuures käigukang on neutraalasendis ja sidur ühendatud.

6.3.1.6. Linnavälise sõidu (teine osa) aeglustusperioodi lõpus (sõiduki seismajäämine rullidel) koosneb tühikäigul töötamine 20 sekundi perioodist, kusjuures käigukang on neutraalasendis ja sidur ühendatud.

6.3.2. Automaatkäigukast

Pärast esialgset sisselülitamist ei tohi käiguvalitsat katse jooksul kasutada, välja arvatud punktis 6.4.3 piiritletud juhul või kui käiguvalitsaga saab sisse lülitada kiirkäigu (olemasolu korral).

6.4. Kiirendamised

6.4.1. Kiirendamistel peab kiirendamise tase olema kogu faasi ajal võimalikult püsiv.

6.4.2. Kui kiirendamist ei saa teostada ettenähtud ajaga, siis võetakse vajalik lisaaeg võimaluse korral käiguvahetuseks ettenähtud ajast, kuid vastasel juhul järgmisest püsikiiruse perioodist.

6.4.3. Automaatkäigukastid

Kui kiirendamist ei saa teostada ettenähtud ajaga, kasutatakse käiguvalitsat manuaalse käigukasti kohta kehtivate nõuete kohaselt.

6.5. Aeglustamine

6.5.1. Kõigi linnasõidu põhitsükli (esimene osa) aeglustamiste korral võetakse jalg kiirendusseadiselt, sidur jääb ühendatuks. Sidur lahutatakse käigukangi kasutamata kiirusel 10 km/h.

Kõigi linnavälise sõidu (teine osa) aeglustamiste korral võetakse jalg kiirendusseadiselt, sidur jääb ühendatuks. Sidur lahutatakse käigukangi kasutamata kiirusel 50 km/h viimaseks aeglustamiseks.

6.5.2. Kui aeglustusperiood on vastavale faasile ettenähtud aeglustusperioodist pikem, siis kasutatakse sõiduki pidureid, et võimaldada järgitavas tsüklis püsimist.

6.5.3. Kui aeglustusperiood on vastavale faasile ettenähtust lühem, siis taastatakse teoreetiline tsükkel ühtlasel kiirusel või tühikäigul töötamise perioodi abil, mis ühendatakse järgmise toiminguga.

6.5.4. Linnasõidu põhitsükli (esimene osa) aeglustusaja lõpus (sõiduki seismajäämine rullidel) pannakse käik neutraalasendisse ning sidur ühendatakse.

6.6. Püsikiirused

6.6.1. Kiirendamiselt püsikiirusele üleminekul tuleb hoiduda pumpamisest või seguklapi sulgemisest.

6.6.2. Püsikiirusperioodid saadakse kiirendusseadise liikumatus asendis hoidmise teel.

7. GAASILISTE JA TAHKETE SAASTEAINETE PROOVIVÕTT JA ANALÜÜS

7.1. Proovivõtumeetod

Proovivõtt algab punktis 6.2.2 määratletud esimese linnasõidu põhitsükli alguses ja lõpeb linnavälise sõidu (teine osa) viimase tühikäigul töötamise perioodi lõppedes või viimase linnasõidu põhitsükli (esimene osa) viimase tühikäigul töötamise perioodi lõppedes, sõltuvalt teostatava katse liigist.

7.2. Analüüs

7.2.1. Kotis sisalduvaid heitgaase tuleb analüüsida võimalikult kiiresti, igal juhul hiljemalt 20 minutit pärast katsetsükli lõppemist. Kasutatud tahkete osakeste filtrid tuleb viia kambrisse hiljemalt üks tund pärast heitgaasikatse lõpetamist ning neid tuleb seal konditsioneerida kaks kuni 36 tundi ja seejärel tuleb need kaaluda.

7.2.2. Enne iga proovi analüüsi tuleb analüsaatori kasutatav mõõtepiirkond sobiva nullgaasiga nulli seada.

7.2.3. Seejärel reguleeritakse analüsaatorid kalibreerimiskõveratele võrdlusgaaside abil, mille nominaalne kontsentratsioon on vahemikus 70–100 % mõõtepiirkonnast.

7.2.4. Seejärel kontrollitakse uuesti analüsaatori nullpunkte. Kui näit erineb punktis 7.2.2 seatud näidust rohkem kui 2 % võrra mõõtepiirkonnast, korratakse menetlust.

7.2.5. Seejärel analüüsitakse proove.

7.2.6. Pärast analüüsi kontrollitakse samu gaase kasutades uuesti null- ja võrdluspunkte. Kui nendel kontrollimistel saadud tulemus jääb 2 % piiresse punkti 7.2.3 tulemusest, kiidetakse analüüs heaks.

7.2.7. Kõigi käesoleva jao punktide puhul peavad eri gaaside voolu kiirused ja rõhud olema samad kui need, mida kasutati analüsaatorite kalibreerimisel.

7.2.8. Iga gaasides mõõdetud saasteaine kontsentratsiooniks võetakse arv, mida loetakse mõõteseadmelt pärast stabiliseerumist. Diiselmootorite süsivesinike massi heitkogused arvutatakse integreeritud HFID näidu põhjal, mida vajadusel korrigeeritakse 5. liite kohaselt voolu erinevuse suhtes.

8. GAASILISTE JA TAHKETE OSAKESTE HEITKOGUSTE KINDLAKSMÄÄRAMINE

8.1. Arvestatav maht

Arvestatavat mahtu tuleb korrigeerida, et see vastaks tingimustele 101,33 kPa ja 273,2 K.

8.2. Väljapaisatud gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete üldmass

Sõidukist katse ajal väljapaisatud iga gaasilise ja tahke saasteaine massi m leidmiseks korrutatakse kõnealuse gaasi mahtkontsentratsioon gaasi mahuga, arvestades eespool mainitud normaaltingimustes saavutatavaid järgmisi tihedusi:

- süsinikmonooksiidi (CO) puhul: d = 1,25 g/l,

- süsivesinike (CH1,85) puhul: d = 0,619 g/l,

- lämmastikoksiidide (NO2) puhul: d = 2,05 g/l.

Katse käigus sõidukist väljapaisatud tahkete saasteainete mass m määratakse kummagi filtriga kogutud tahkete osakeste massi (esimese filtri puhul m1 ja teise filtri puhul m2) kaalumise teel:

- kui 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, siis m = m1,

- kui 0,95 (m1 + m2) > m1, siis m = m1 + m2,

- kui m2 > m1, siis loetakse katse kehtetuks.

Gaasiliste ja tahkete saasteainete massi määramiseks kasutatavad arvutused koos näidetega on esitatud 8. liites.

[1] Olgu märgitud, et lubatav kaks sekundit hõlmab käiguvahetuse aja ning vajaduse korral teatava lisaaja töötsüklisse jõudmiseks.

--------------------------------------------------

IV LISA

II TÜÜBI KATSETUS

(Süsinikmonooksiidi heitkoguste katse tühikäigul töötamisel)

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse I lisa punktis 5.3.2 määratletud II tüübi katsetuse menetlust.

2. MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1. Kasutada tuleb etalonkütust, mille spetsifikatsioonid on esitatud VIII lisas.

2.2. II tüübi katsetus tuleb teostada otsekohe pärast I tüübi katsetuse neljandat põhitsüklit (esimene osa), kusjuures mootor töötab tühikäigul ning külmkäivitusseadet ei kasutata. Vahetult enne iga süsinikmonooksiidi mõõtmist tuleb läbida III lisa punktis 2.1 kirjeldatud linnasõidu põhitsükkel (esimene osa).

2.3. Manuaalse või poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel tuleb käigukang panna asendisse "neutraalne" ning sidur peab olema ühendatud.

2.4. Automaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel on käiguvalits asendis "neutraalne" või "parkimine".

2.5. Tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerimisseadmed

2.5.1. Määratlus

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmist mõistet: tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerimisseadmed – juhtimisseadised mootori tühikäigul töötamise tingimuste muutmiseks, mida mehhaanik saab ainult punktis 2.5.1.1 kirjeldatud tööriistu kasutades lihtsalt käsitseda. Eelkõige ei käsitleta reguleerimisseadmetena kütuse- ja õhuvoolu kalibreerimisseadmeid, kui nende seadistamine nõuab lukustite eemaldamist, mida saab tavaliselt teostada ainult professionaalne mehhaanik.

2.5.1.1. Tööriistad, mida võib kasutada tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerimisseadmete seadistamiseks: kruvikeerajad (tavalised või ristpeaga), mutrivõtmed (kuuskantvõtmed, harkvõtmed või tellitavad mutrivõtmed), näpitstangid, kuuskantvõtmed.

2.5.2. Mõõtepunktide määramine

2.5.2.1. Kõigepealt teostatakse mõõtmine I tüübi katsetuses kasutatud seadistusel.

2.5.2.2. Iga sujuvalt muudetava reguleerimisseadme puhul määratakse piisav arv tüüpilisi asendeid.

2.5.2.3. Heitgaaside süsinikmonooksiidisisaldust tuleb mõõta reguleerimisseadmete kõigi asendite juures, kuid sujuvalt muudetavate reguleerimisseadmete puhul rakendatakse ainult punktis 2.5.2.2 määratletud asendeid.

2.5.2.4. II tüübi katsetus loetakse rahuldavaks, kui on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:

2.5.2.4.1. ükski punkti 2.5.2.3 nõuete kohaselt mõõdetud väärtus ei ületa piirväärtust;

2.5.2.4.2. piirväärtust ei ületa maksimaalne sisaldus, mis on saadud üht reguleerimiskomponenti sujuvalt muutes, kusjuures muid reguleerimiskomponente hoitakse stabiilsetena; see tingimus kehtib reguleerimisseadmete eri kombinatsioonide suhtes, välja arvatud see komponent, mida sujuvalt muudeti.

2.5.2.5 Reguleerimisseadmete võimalikke asendeid piirab:

2.5.2.5.1. ühelt poolt järgmisest kahest väärtusest suurem: madalaim tühikäigu pöörlemiskiirus, mida mootor suudab saavutada või tootja soovitatud pöörlemiskiiru, millest lahutatakse 100 pööret minuti kohta;

2.5.2.5.2. teiselt poolt järgmisest kolmest väärtusest väikseimaga: suurim pöörlemiskiirus, mida mootor suudab tühikäigu pöörlemiskiiruse komponentide aktiveerimisel saavutada või tootja soovitatud pöörlemiskiirus pluss 250 pööret minuti kohta või automaatsiduri pöörlemiskiirus.

2.5.2.6. Lisaks sellele ei tohi mõõteseadistusena rakendada seadistusi, mis ei sobi kokku mootori nõuetekohase töötamisega. Eelkõige peab mitme karburaatoriga varustatud mootorite puhul olema kõigil karburaatoritel ühesugune seadistus.

3. GAASIPROOVIDE VÕTMINE

3.1. Proovivõtja asetatakse väljalaskesüsteemi kogumiskotiga ühendavasse torusse, väljalaskesüsteemile võimalikult lähedale.

3.2. CO (CCO) ja CO2 (CCO2) kontsentratsioon määratakse mõõteriista näitude või salvestuste põhjal, kasutades sobivaid kalibreerimiskõveraid.

3.3. Neljataktiliste mootorite suhtes korrigeeritud süsinikmonooksiidi kontsentratsioon on järgmine:

C

corr = C

C

+ C

(mahuprots ent)

3.4. Punktis 3.3 esitatud valemi järgi mõõdetud CCO kontsentratsiooni (vt punkt 3.2) ei ole vaja korrigeerida, kui neljataktiliste mootorite puhul on mõõdetud kokku vähemalt 15 kontsentratsiooni (CCO + CCO2).

--------------------------------------------------

V LISA

III TÜÜBI KATSETUS

(Karterigaaside heitkoguste kontrollimine)

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse I lisa jaos 5.3.3 määratletud III tüübi katsetuse menetlust.

2. ÜLDSÄTTED

2.1. III tüübi katsetus tehakse bensiinimootoriga sõidukitele, millega tehakse ka I ja II tüübi katsetused.

2.2. Katsetatakse tuleb kõiki mootoreid, ka lekkimiskindlaid, kuid mitte selliseid, kus isegi väike leke võib põhjustada lubamatuid häireid mootori töös (kahesilindrilised lamamootorid).

3. KATSETINGIMUSED

3.1. Tühikäigul töötamine tuleb reguleerida tootja soovituste kohaselt.

3.2. Mõõtmised tehakse järgmise kolme mootori töötamistingimuste seeriana:

Tingimus nr | Sõiduki kiirus (km/h) |

1 | Tühikäigul töötamine |

2 | 50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis "sõit") |

3 | 50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis "sõit") |

Tingimus nr | Piduri kasutatud võimsus |

1 | Null |

2 | I tüübi katsetuste seadistusele vastav võimsus |

3 | Tingimuse nr 2 võimsus korrutatuna koefitsiendiga 1,7 |

4. KATSEMEETOD

4.1. Punktis 3.2 loetletud töötamistingimuste puhul tuleb kontrollida karteri õhutussüsteemi usaldusväärset toimimist.

5. KARTERI ÕHUTUSSÜSTEEMI KONTROLLIMISE MEETOD

(Vt ka joonis V.5.)

5.1. Mootori avaused tuleb jätta esialgsesse asendisse.

5.2. Karteri rõhku mõõdetakse sobivas kohas. Seda mõõdetakse õlimõõtevarda avas tõmbemõõturiga.

5.3. Sõiduk loetakse rahuldavaks, kui karteris igal punktis 3.2 määratletud mõõtetingimusel mõõdetud rõhk ei ületa mõõtmise ajal valitsevat õhurõhku.

5.4. Eespool kirjeldatud meetodi abil katset teostades mõõdetakse sisselasketorustiku rõhku ± 1 kPa täpsusega.

5.5 Sõiduki kiirust mõõdetakse dünamomeetril ± 2 km/h täpsusega.

5.6. Karteris mõõdetakse rõhku ± 0,01 kPa täpsusega.

5.7. Kui karteris mõõdetud rõhk ületab ühel punktis 3.2 määratletud tingimusel õhurõhku, tehakse tootja taotluse korral täiendav katse nii, nagu on määratletud 6. jaos.

6. TÄIENDAV KATSEMEETOD

6.1. Mootori avaused tuleb jätta nii, nagu need olid.

6.2. Õlimõõtevarda avasse ühendatakse ligikaudu viieliitrise mahuga paindlik kott, millest karterigaasid läbi ei tungi. Kott peab enne iga mõõtmist tühi olema.

6.3. Enne iga mõõtmist tuleb kott sulgeda. See tuleb karterile avada viieks minutiks iga punktis 3.2 kirjeldatud mõõtetingimuse puhul.

6.4. Sõiduk loetakse rahuldavaks, kui kott ei täitu märgatavalt ühelgi punktis 3.2 määratletud tingimusel.

6.5. Märkus

6.5.1. Kui mootori ehitus ei võimalda katse teostamist 6. jaos kirjeldatud meetoditega, tuleb mõõtmised teostada kõnealuse meetodiga, mida on kohandatud järgmiselt:

6.5.2. enne katset tuleb sulgeda kõik avad, välja arvatud gaaside ringlussevõtuks vajalikud avad;

6.5.3. kott asetatakse sobivale harutorule, mis ei tekita täiendavat rõhu kadu, ja paigaldatakse seadme ringlussevõtuahelasse vahetult ühendusava juurde.

+++++ TIFF +++++

III tüübi katsetus

--------------------------------------------------

VI LISA

IV TÜÜBI KATSETUS

OTTOMOOTORIGA SÕIDUKITE KÜTUSEAURUDE MÄÄRAMINE

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse IV tüübi katsetuse menetlust vastavalt I lisa punktile 5.3.4.

Kõnealune menetlus hõlmab meetodit, mille abil määratakse süsivesinike kadu ottomootoriga sõidukite kütusesüsteemidest aurumise teel.

2. KATSE KIRJELDUS

Kütuseaurude katse (joonis VI.2) koosneb neljast faasist:

- katse ettevalmistamine,

- kütusepaagi temperatuuri muutustel tekkiva kao määramine,

- linnasõidu (esimene osa) ja linnavälise sõidu (teine osa) tsükkel,

- kütuseaurude eraldumise kao määramine.

Katse koondtulemuse saamiseks liidetakse kütusepaagi temperatuuri muutustel tekkiva kao ja kütuseaurude eraldumise faasis tekkinud süsivesinike heitkoguste massid.

3. SÕIDUK JA KÜTUS

3.1. Sõiduk

3.1.1. Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõidetud kilomeetrite arv enne katset peab olema vähemalt 3000. Kütuseaurude kontrollsüsteem peab kogu selle aja jooksul olema nõuetekohaselt ühendatud ja toiminud ning söekanistrit peab olema tavapäraselt kasutatud, ilma tavapäratu tühjendamise ega laadimiseta.

3.2. Kütus

3.2.1. Kasutada tuleb käesoleva direktiivi VIII lisas määratletud asjakohast etalonkütust.

4. KATSES KASUTATAVAD SEADMED

4.1. Šassiidünamomeeter

Šassiidünamomeeter peab vastama III lisas ettenähtud nõuetele.

4.2. Kütuseaurude mõõtmise ruum

4.2.1. Kütuseaurude mõõtmise ruum peab olema gaasikindel risttahukakujuline ruum, mis mahutab katsetatava sõiduki. Sõidukile peab igast küljest juurde pääsema ning pitseeritud ruum peab olema gaasikindlalt suletud 1. liite kohaselt. Ruumi sisepind peab olema materjalist, mis ei lase läbi süsivesinikke. Vähemalt üks sisepindadest peab olema paindlikust läbilaskmatust materjalist, mis võimaldab väikeste temperatuurimuutuste põhjustatud rõhuerinevuste tasakaalustamist. Seina ehitus peab soodustama soojuse hajumist. Seina temperatuur ei tohi katse jooksul langeda ühelgi hetkel alla 293 K (20 °C).

+++++ TIFF +++++

Kütuseaurude määramine

3000 km pikkune sissesõiduperiood (ilma liigse tühjendamise/laadimiseta)

Sõiduki aurupesu (vajaduse korral)

Märkus:

1. Kütuseaurude kontrollimisega seotud sõidukitüüpkonnad – üksikasjalik kord täpsustatud.

2. Summutitorust eralduvate heitgaaside kogust võib mõõta dünamomeetrikatse jooksul, kuid saadud tulemusi ei kasutata õiguslikel eesmärkidel. Seaduspärane heitgaaside mõõtmise katse tehakse eraldi.

4.3. Analüüsiseadmed

4.3.1. Süsivesinike analüsaator

4.3.1.1. Ruumisisese õhu kontrollimiseks kasutatakse leek-ionisatisoonidetektori (FID) tüüpi süsivesinike detektorit. Proovigaas tuleb sisse imeda ühe külgseina keskpunktist või ruumi laest ning võimalikud möödavoolud ruumi tagasi juhtida, eelistatavalt punkti, mis asub vahetult seguventilaatori taga.

4.3.1.2. Süsivesinike analüsaatori reageerimisaeg peab olema alla 1,5 sekundi, mis moodustab 90 % lõppnäidust. Selle stabiilsus on kõigis mõõtepiirkondades üle kahe protsendi skaala lõppväärtusest nullmärgi juures ning 80 ± 20 % skaala lõppväärtusest 15 minuti jooksul.

4.3.1.3. Analüsaatori korratavus väljendatuna ühe standardhälbena on üle ühe protsendi skaala lõppväärtusest nullpunkti juures ning 80 ± 20 % skaala lõppväärtusest kõigis kasutatud mõõtepiirkondades.

4.3.1.4. Analüsaatori mõõtepiirkondade valik peab tagama parima lahutusvõime mõõtmisel, kalibreerimisel ja lekete kontrollimisel.

4.3.2. Süsivesinike analüsaatori andmesalvestussüsteem

4.3.2.1. Süsivesinike analüsaator peab olema varustatud seadmega, mis registreerib elektrilise väljundsignaali kas lintmeeriku või muu andmetöötlussüsteemi abil sagedusega vähemalt kord minutis. Salvestussüsteemi töö põhinäitajad peavad vähemalt vastama salvestatavale signaalile ning kindlustama tulemuste püsiva salvestamise. Salvestus peab selgesti näitama kütusepaagi soojendamise ja kütuseaurude eraldumise katse algust ja lõppu koos ajavahemikuga iga katse alustamise ja lõpetamise vahel.

4.4. Kütusepaagi soojendamine

4.4.1. Kütuse soojendamiseks sõiduki paagis (paakides) tuleb kasutada reguleeritavat kütteallikat; sobib näiteks küttepadi võimsusega 2000 W. Küttesüsteem peab soojendama ühtlaselt paagi seinu kütusetasemest allpool, et ei tekiks kütuse paikset ülekuumenemist. Kütusetasemest kõrgemal olevat auru ei tohi soojendada.

4.4.2. Kütusepaagi soojendusseade peab võimaldama kütuse ühtlast soojendamist paagis 14 K võrra algtemperatuurist 289 K (16 °C) 60 minuti jooksul, kui temperatuuriandur on jaos 5.1.1 ettenähtud asendis. Küttesüsteem peab suutma hoida kütusepaagi soojendamise ajal nõutavat kütuse temperatuuri täpsusega ± 1,5 K.

4.5. Temperatuuri registreerimine

4.5.1. Temperatuur registreeritakse kahes ruumipunktis temperatuuriandurite abil, mis on ühendatud näitama keskmist väärtust. Mõõtepunktid asuvad mõõtealal 0,9 ± 0,2 meetri kõrgusel ning nende kaugus külgseina vertikaalsest keskjoonest on ligikaudu 0,1 meetrit.

4.5.2. Kütusepaagi (kütusepaakide) temperatuur registreeritakse punkti 5.1.1 kohaselt kütusepaaki asetatud anduri abil.

4.5.3. Temperatuuri tuleb kogu kütuseaurude mõõtmise ajal registreerida või andmetöötlussüsteemi sisestada sagedusega vähemalt kord minutis.

4.5.4. Temperatuuri registreerimissüsteemi täpsus peab olema ± 1,0 K ning temperatuuri määramise täpsus 0,4 K.

4.5.5. Registreerimis- või andmetöötlussüsteemi määramisaja täpsus peab olema ± 15 sekundit.

4.6. Ventilaatorid

4.6.1. Ühe või mitme ventilaatori või puhuri ning avatud ukse/ustega mõõtmisruumi (SHED) abil peab olema võimalik viia süsivesinike kontsentratsioon ruumis ümbritseva õhu süsivesinikusisalduse tasemele.

4.6.2. Ruumis peab olema üks või mitu ventilaatorit või puhurit võimsusega 0,1–0,5 m3s-1, mis võimaldavad ruumis olevat õhku täielikult segada. Ruumis peab mõõtmiste ajal säilima ühtlane temperatuur ja süsivesinike kontsentratsioon. Ventilaatorite või puhurite otsene õhuvool ei tohi ruumis olevale sõidukile langeda.

4.7. Gaasid

4.7.1. Kalibreerimiseks ja töötamiseks peavad olema kättesaadavad järgmised puhtad gaasid:

- puhastatud sünteetiline õhk (puhtus: < 1 ppm C1-ekvivalent ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); hapnikusisaldus 18–21 mahuprotsenti,

- süsivesinike analüsaatori kütusegaas (40 ± 2 % vesinikku ja jääkheelium, milles on vähem kui 1 ppm C1-ekvivalenti süsivesinikku, vähem kui 400 ppm CO2),

- propaan (C3H8), minimaalne puhtus 99,5 %.

4.7.2. Kättesaadavad peavad olema propaani (C3H8) ja puhastatud sünteetilise õhu segu sisaldavad kalibreerimis- ja võrdlusgaasid. Kalibreerimisgaasi tegelikud kontsentratsioonid peavad olema ± 2 % ettenähtud näitajast. Gaasijaoturi kasutamisel saadud lahjendatud gaaside täpsusaste peab olema ± 2 % tegelikust väärtusest. 1. liites piiritletud kontsentratsioonid võib saada ka gaasijaoturiga, kui lahjendusgaasina kasutatakse sünteetilist õhku.

4.8. Lisaseadmed

4.8.1. Absoluutset niiskust katsealal peab saama mõõta täpsusega ± 5 %.

4.8.2. Rõhku katseala piires peab saama mõõta täpsusega ± 0,1 kPa.

5. KATSEPROTSEDUUR

5.1. Katse ettevalmistamine

5.1.1. Enne katset valmistatakse sõidukit mehaaniliselt ette järgmiselt:

- sõiduki väljalasketorustik ei tohi lekkida,

- sõidukile võib enne katset teha aurupesu,

- sõiduki kütusepaak peab olema varustatud temperatuurianduriga, et oleks võimalik mõõta temperatuuri kütusepaagis oleva kütuse keskpunktis, kui paak on täidetud 40 % ulatuses oma mahust,

- kütusesüsteemi tuleb paigaldada lisaseadmed, adapterid ja seadmed, mis võimaldavad kütusepaagi täielikult tühjendada.

5.1.2. Sõiduk viiakse katsealale, mille ümbritseva õhu temperatuur on 293–303 K (20–30 °C).

5.1.3. Sõiduki kanistrit tühjendatakse 30 minutit, sõites autoga III lisas – 2. liites ettenähtud dünamomeetri seadistusel kiirusel 60 km/h või lastes õhul (toatemperatuuril ja -rõhul) läbida kanistrit voolukiirusel, mis võrdub kanistrit tegelikult läbiva õhuvoolu kiirusega, kui auto töötab kiirusel 60 km/h. Seejärel täidetakse kanister kahe ööpäevase heitkogusekatsega.

5.1.4. Sõiduki kütusepaak (kütusepaagid) tühjendatakse kütusepaagi äravoolukraani(de) kaudu. Seda tuleb teha nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi (korkide) eemaldamisest.

5.1.5. Kütusepaak (kütusepaagid) täidetakse määratletud katsekütusega, mille temperatuur on vahemikus 283–287 K (14 °C) kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi (paakide) tavalisest kütusemahutavusest. Sel hetkel ei tohi kütusepaagi korki (korke) tagasi panna.

5.1.6. Mitme kütusepaagiga sõidukite puhul tuleb kõiki kütusepaake soojendada ühtemoodi, allpool kirjeldatud viisil. Paagid peavad olema täpselt ühesuguse temperatuuriga ± 1,5 K piires.

5.1.7. Kütust võib kunstlikult soojendada algtemperatuurini 289 K (16 °C) ± 1 K.

5.1.8. Niipea, kui kütuse temperatuur on vähemalt 287 K (14 °C), tuleb kütusepaak (kütusepaagid) tihedalt sulgeda. Kui kütusepaagi temperatuur jõuab 289 K-ni (16 °C) ± 1 K, hakatakse temperatuuri lineaarselt tõstma 14 K ± 0,5 K kaupa 60 ± 2 minuti pikkuse ajavahemiku jooksul. Soojendamise ajal peab kütuse temperatuur vastama allpool esitatud funktsioonile täpsusega ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333.t

kus

Tr = nõutud temperatuur (K);

To = paagi algtemperatuur (K);

t = kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites.

Registreeritakse soojendamiseks ja temperatuuri tõusuks kulunud aeg.

5.1.9. Pärast mitte rohkem kui ühetunnist perioodi alustatakse kütuse tühjendamist ja täitmist vastavalt punktidele 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 ja 5.1.7.

5.1.10. Kahe tunni jooksul pärast kütusepaagi esimese soojendamise perioodi lõppu algab punktis 5.1.8 piiritletud kütusepaagi teine soojendamine, mis tuleb lõpetada temperatuuri tõusu ja soojendamiseks kulunud aja registreerimisega.

5.1.11. Ühe tunni jooksul pärast kütusepaagi teise soojendamise lõppu asetatakse sõiduk šassiidünamomeetrile ja sellega sõidetakse läbi üks esimese osa ja kaks teise osa sõidutsüklit. Selle toimingu jooksul ei võeta heitgaasiproove.

5.1.12. Viie minuti jooksul pärast punktis 5.1.11 täpsustatud eelkonditsioneerimise lõpetamist tuleb mootori kapott täielikult sulgeda, sõiduk šassiidünamomeetrilt ära viia ning kütuseaurude eraldusalale parkida. Sõiduk pargitakse vähemalt kümneks tunniks ja kõige rohkem 36 tunniks. Selle perioodi lõpuks peavad mootoriõli ja jahuti temperatuurid olema jõudnud antud ala temperatuurini ± 2 K.

5.2. Kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivate kütuseaurude katse

5.2.1. Punktis 5.2.4 esitatud toimingut alustatakse kõige varem üheksa tundi ja hiljemalt 35 tundi pärast eelkonditsioneerivat sõidutsüklit.

5.2.2. Mõõtmisruumi tühjendatakse enne katset mitme minuti jooksul, kuni stabiilsed taustatingimused on saavutatavad. Sel ajal peab (peavad) olema sisse lülitatud ka mõõtmisruumi segamisventilaator(id).

5.2.3. Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

5.2.4. Kütusepaak (kütusepaagid) tuleb punkti 5.1.4 kohaselt tühjendada ja taastäita katsekütusega, mille temperatuur on vahemikus 283–287 K (10–14 °C) kuni 40 ± 2 % paagi tavalisest mahust. Sel ajal ei tohi sõiduki kütusepaagi korki (korke) paigaldada.

5.2.5. Mitme kütusepaagiga sõidukite puhul tuleb kõiki kütusepaake soojendada ühtemoodi, allpool kirjeldatud viisil. Paagid peavad olema täpselt ühesuguse temperatuuriga ± 1,5 K piires.

5.2.6. Väljalülitatud mootori ning avatud akende ja pakiruumiga katsesõiduk tuuakse katseruumi. Vajadusel ühendatakse kütusepaagi andurid ja kütusepaagi soojendussüsteem. Kütuse temperatuuri ja ruumi õhutemperatuuri hakatakse otsekohe mõõtma. Kui tuulutusventilaator veel töötab, lülitatakse see nüüd välja.

5.2.7. Kütust võib kunstlikult soojendada algtemperatuurini 289 K (16 °C) ± 1 K.

5.2.8. Niipea, kui kütuse temperatuur on vähemalt 287 K (14 °C), tuleb kütusepaak (kütusepaagid) tihedalt sulgeda ning mõõtmisruum gaasikindlalt sulgeda.

5.2.9. Niipea, kui kütuse temperatuur jõuab 289 K-ni (16 °C) ± 1 K:

- mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon, õhurõhk ja temperatuur, et saada paagi soojendamise katse algnäidud CHC,i, Pi ja TI,

- temperatuuri hakatakse lineaarselt tõstma 14 K ± 0,5 K kaupa 60 ± 2 minuti pikkuse ajavahemiku jooksul. Soojendamise ajal peab kütuse temperatuur vastama allpool esitatud funktsioonile täpsusega ± 1,5 K:

T

= T

+ 0,2333 · t

kus

Tr = nõutud temperatuur (K);

To = paagi algtemperatuur (K);

t = kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites.

5.2.10. Vahetult enne katse lõppu süsivesinike analüsaator nullitakse ja määratakse kindlaks selle mõõteulatus.

5.2.11. Kui temperatuur on 60 ± 2 minutilise katseperioodi jooksul tõusnud 14 K ± 0,5 K võrra, mõõdetakse süsivesinike lõplik kontsentratsioon (CHC,f) ruumis. Registreeritakse aeg või selleks kulunud aeg koos kütuseaurude eraldumise katse lõpliku temperatuuri Tf ja õhurõhuga Pf.

5.2.12. Soojusallikas lülitatakse välja ning ruumi ukse tihendus eemaldatakse ja uks avatakse. Soojendusseade ja temperatuuriandur eemaldatakse ruumi seadmete küljest. Nüüd võib sulgeda sõiduki uksed ja pakiruumi ning eemaldada väljalülitatud mootoriga sõiduki ruumist.

5.2.13. Sõiduk valmistatakse ette järgnevateks sõidutsükliteks ja kütuseaurude eraldumise katseks. Hiljemalt ühe tunni pärast peab kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivate kadude katsele järgnema külmkäivituskatse.

5.2.14. Reguleeriv asutus võib leida, et sõiduki kütusesüsteemi ehitus võimaldab igal ajal kadusid atmosfääri. Sel juhul tuleb teostada reguleerivat asutust rahuldav tehniline analüüs tõestamaks, et aurud ventileeritakse söekanistrisse ja et neid aure tuulutatakse sõiduki töötamisel piisavalt.

5.3. Sõidutsükkel

5.3.1. Kütuseaurude määramine lõpetatakse süsivesinike heitkoguste mõõtmisega linnasõidu ja linnavälise sõidu tsüklile järgneva 60-minutilise kütuseaurude eraldumisperioodi jooksul. Kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivate kadude katse järel lükatakse või manööverdatakse väljalülitatud mootoriga sõiduk muul viisil šassiidünamomeetrile. Seejärel tehakse sõidukiga III lisas esitatud kirjelduse kohaselt külmkäivitusega linnasõidu- ja linnavälise sõidu katse. Selle toimingu ajal võib heitgaasiproove võtta, kuid selle tulemusi ei tohi kasutada heitkogustega seotud tüübikinnituseks.

5.4. Kütuseaurude eraldumiskatse pärast mootori seiskamist

5.4.1. Enne katsesõidu lõppu tuleb mõõtmisruumi mitu minutit tuulutada, kuni tekib stabiilne süsivesinike taust. Ruumi segamisventilaator(id) tuleb sel hetkel samuti sisse lülitada.

5.4.2. Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

5.4.3. Sõidutsükli lõpus tuleb kapott täielikult sulgeda ning kõik ühendused sõiduki ja katseseadme vahel lahti võtta. Seejärel sõidetakse sõiduk mõõtmisruumi, kasutades gaasipedaali võimalikult vähe. Mootor peab olema välja lülitatud enne sõiduki mis tahes osa sisenemist mõõtmisruumi. Mootori seiskamise aeg registreeritakse kütuseaurude mõõteandmete registreerimise süsteemis ning temperatuuri registreerimine algab. Sõiduki aknad ja pakiruum tuleb selles katsejärgus avada, kui need ei ole juba avatud.

5.4.4. Väljalülitatud mootoriga sõiduk tuleb lükata või toimetada muul viisil mõõtmisruumi.

5.4.5. Mõõtmisruumi uksed tuleb sulgeda ja gaasikindlalt tihendada kahe minuti jooksul pärast mootori seiskamist ning seitsme minuti jooksul pärast sõidutsükli lõppu.

5.4.6. Kütuseaurude eraldumisperiood pikkusega 60 ± 0,5 minutit algab pärast mõõtmisruumi tihendamist. Mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku ning saadakse kütuseaurude eraldumiskatse algnäidud CHC,i, Pi ja Ti. Neid arve kasutatakse kütuseaurude arvutamisel 6. jao kohaselt. Mõõtmisruumi (SHED) õhu temperatuur T ei tohi 60 minutit kestva kütuseaurude eraldumisperioodi jooksul langeda alla 296 K ega tõusta üle 304 K.

5.4.7. Süsivesinike analüsaator tuleb nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata vahetult enne 600 ± 0,5 minutilise katseaja lõppu.

5.4.8. 60 ± 0,5 minutit kestva katseaja lõpus tuleb mõõta süsivesinike kontsentratsioon mõõteruumis. Mõõdetakse ka temperatuuri ja õhurõhku. Saadakse kütuseaurude eralduskatse lõppnäidud CHC,f, Pf ja Tf, mida kasutatakse 6. jao kohasel arvutamisel. Sellega lõpeb kütuseaurude katsemenetlus.

6. ARVUTAMINE

6.1. jaos kirjeldatud kütuseaurude katsed võimaldavad arvutada süsivesinike heitkogused kütusepaagi temperatuuri muutumisel ja kütuseaurude eraldumisfaasis. Kütuseaurude kadu igas kõnealuses faasis arvutatakse süsivesinike kontsentratsiooni alg- ja lõppväärtuse, mõõtmisruumi temperatuuride ja õhurõhkude ning mõõtmisruumi netomahu põhjal.

Kasutatakse järgmist valemit:

M

= k.V. 10

·

C

· P

T

C

· P

T

i

kus

MHC = katsefaasis väljapaisatud süsivesinike mass (grammides);

CHC = mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon (ppm (maht) C1-ekvivalent);

V = ruumi netomaht kuupmeetrites, korrigeerituna avatud akende ja pagasiruumiga sõiduki mahu võrra. Kindlaksmääramata mahuga sõiduki puhul lahutatakse mahust 1,42 m3;

T = ümbritseva õhu temperatuur mõõtmisruumis, K;

P = õhurõhk, kPa;

H/C = vesiniku ja süsiniku suhe;

k = 1,2 (12 + H/C);

kui:

i on lähtenäit,

f on lõppnäit,

H/C väärtuseks võetaks 2,33 kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivateks kadudeks;

H/C väärtuseks võetakse 2,20 kütuseaurude eraldumise kadudeks.

6.2. Katse koondtulemused

Sõiduki süsivesinike heitkoguse kogumass arvutatakse järgmise valemi põhjal:

M

= M

+ M

HS

kus

Mtotal = sõiduki heitkoguste kogumass (grammides);

MTH = süsivesinike heitkoguse mass kütusepaagi soojendamisel (grammides);

MHS = süsivesinike heitkoguse mass kütuseaurude eraldumise katses (grammides).

7. TOODANGU VASTAVUS

7.1. Rutiinsel valmistoodangu katsetamisel võib tüübikinnituse omanik näidata vastavust, kui võetud valimisse kuuluvad sõidukid vastavad järgmistele nõuetele.

7.2. Lekkekatse

7.2.1. Heitmekontrollisüsteemi õhutusavad atmosfääri isoleeritakse.

7.2.2. Kütusesüsteemile tuleb avaldada rõhku 370 ± 10 mm H2O.

7.2.3. Enne kütusesüsteemi isoleerimist rõhuallikast tuleb lasta rõhul stabiliseeruda.

7.2.4. Pärast kütusesüsteemi isoleerimist ei tohi rõhk langeda viie minuti jooksul rohkem kui 50 mm H2O võrra.

7.3. Õhutuskatse

7.3.1. Heitmekontrollisüsteemi õhutusavad atmosfääri tuleb isoleerida.

7.3.2. Kütusesüsteemile tuleb avaldada rõhku 370 ± 10 mm H2O.

7.3.3. Enne kütusesüsteemi isoleerimist rõhuallikast tuleb lasta rõhul stabiliseeruda.

7.3.4. Heitmekontrollisüsteemi õhutusavad atmosfääri tuleb viia tootmistingimustele.

7.3.5. Kütusepaagi rõhk peab langema alla 100 mm H2O mitte vähem kui 30 sekundi jooksul, kuid vähemalt kahe minuti jooksul.

7.4. Läbipuhumiskatse

7.4.1. Läbipuhumisava sisselaskele tuleb paigaldada seade, mis suudab tuvastada õhu voolukiiruse 1,0 liitrit ühes minutis ning läbipuhumisava sisselaskega ühendatakse lülitusventiili kaudu piisavalt suur surveanum, et see ei avaldaks läbipuhumissüsteemile märgatavat mõju, või teise võimalusena:

7.4.2. võib tootja kasutada omal valikul vooluhulgamõõturit, kui pädev asutus selle heaks kiidab.

7.4.3. Sõiduk peab töötama sellisel viisil, et avastatakse läbipuhumissüsteemi kõik ehituslikud omadused, mis võivad läbipuhumistoimingut takistada, ja märgitakse üles nendega seotud asjaolud.

7.4.4. Kuni mootor töötab punktis 7.4.3 märgitud piirides, tuleb õhuvoolu määrata järgmiselt:

7.4.4.1. lülitades sisse punktis 7.4.1 osutatud seadme. Jälgida tuleb rõhu langemist õhurõhu tasemelt tasemeni, mis näitab, et ühe minuti jooksul on heitmekontrollisüsteemi voolanud 1,0 liitrit õhku või

7.4.4.2. alternatiivse vooluhulga mõõteseadme kasutamise korral peab näiduks olema vähemalt 1,0 liitrit minutis.

7.5. Tüübikinnituse andnud pädev asutus võib igal ajal kontrollida iga tootmisüksuse puhul rakendatavaid nõuetele vastavuse kontrollimise meetodeid.

7.5.1. Kontrollija peab võtma seeriast piisavalt suure valimi.

7.5.2. Kontrollija võib nende sõidukite katsetamisel kohaldada I lisa jagu 7.1.4 või 7.1.5.

7.5.3. Kui I lisa jao 7.1.5 kohaselt jäävad sõiduki katsetulemused väljapoole I lisa jaos 5.3.4.2 kokkulepitud piirmäärasid, võib tootja taotleda I lisa jaos 7.1.4 osutatud tüübikinnitusmenetluse kohaldamist.

7.5.3.1. Tootjal ei tohi võimaldada ühtki sõidukit reguleerida, remontida või muuta, välja arvatud juhul, kui need ei vastanud I lisa jao 7.1.4 nõuetele ning kui kõnealused tööd on tootja sõidukite monteerimis- ja kontrollimismenetluses dokumenteeritud.

7.5.3.2. Tootja võib taotleda ühekordset taaskatsetamist sõiduki puhul, mille kütuseaurudega seotud omadused tootja punkti 7.5.3.1. kohase tegevuse tõttu tõenäoliselt muutusid.

7.6. Kui punkti 7.5 nõuded ei ole täidetud, peab pädev asutus tagama, et toodangu vastavuse võimalikult kiireks taastamiseks võetakse kõik vajalikud meetmed.

--------------------------------------------------

VII LISA

Vananemiskatse kirjeldus saastetõrjeseadmete kulumiskindluse kontrollimiseks

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse saastetõrjeseadmete kulumiskindluse kontrollimiskatset, mis teostatakse ottomootoriga või diiselmootoriga varustatud sõidukitele 80000 km vananemiskatse jooksul.

2. KATSESÕIDUK

2.1. Sõiduk peab olema tehniliselt korras; mootor ja saastetõrjeseadmed peavad olema uued.

Kasutada võib sama sõidukit, mis esitati I tüübi katsetuseks; kõnealune I tüübi katsetus tuleb teostada pärast seda, kui sõiduk on läbinud vähemalt 3000 km jaos 5.1 esitatud vananemistsüklist.

3. KÜTUS

Kulumiskindluskatse teostatakse kaubanduslikult kättesaadava pliivaba bensiinikütuse või diislikütusega.

4. SÕIDUKI TEHNILINE HOOLDUS JA SEADISTUSED

Tehniline hooldus, seadistused ja katsesõiduki juhtimisseadiste kasutamine peab olema tootja soovituste kohane.

5. SÕIDUKI TÖÖTAMINE KATSERAJAL, TEEL VÕI ŠASSIIDÜNAMOMEETRIL

5.1. Töötsükkel

Katserajal, teel või rullidega katsestendil töötamise jooksul tuleb läbida vahemaa vastavalt allpool kirjeldatud sõidurežiimile (joonis VII.5.1):

- kulumiskindluse katserežiim koosneb 11 tsüklist, millest igaüks 6 km pikkune,

- esimese üheksa tsükli jooksul peatatakse sõiduk neljal korral tsükli keskel, jättes mootori iga kord 15 sekundiks tühikäigul töötama,

- tavaline kiirendamine ja aeglustamine,

- viis aeglustamist iga tsükli keskel, lastes kiirusel langeda tsükli kiiruselt 32 kilomeetrini tunnis ning kiirendades seejärel järk-järguliselt uuesti, kuni saavutatakse tsükli kiirus,

- 10. tsükkel sõidetakse läbi püsikiirusel 89 km/h,

- 11. tsükkel algab maksimaalse kiirendamisega peatuspunktist kiiruseni 113 km/h. Poolel teel kasutatakse tavalisel viisil pidureid, kuni sõiduk seisma jääb. Sellele järgneb 15 sekundi pikkune tühikäigul töötamise periood ja teine maksimaalne kiirendamine.

Seejärel alustatakse sõidurežiimi otsast peale. Iga tsükli maksimumkiirus on esitatud järgmises tabelis.

Tabel VII.5.1.

Iga tsükli maksimumkiirus

Tsükkel | Tsükli kiirus km/h |

1 | 64 |

2 | 48 |

3 | 64 |

4 | 64 |

5 | 56 |

6 | 48 |

7 | 56 |

8 | 72 |

9 | 56 |

10 | 89 |

11 | 113 |

+++++ TIFF +++++

Sõidurežiim

5.1.1. Tootja taotlusel võib kasutada alternatiivset katserežiimi teel. Tehniline talitus kiidab sellised alternatiivsed katserežiimi enne katset heaks ja nende puhul peab kasutama põhiliselt sama keskmist kiirust, kiiruste jaotumist, peatuste arvu kilomeetri kohta ja kiirenduste arvu kilomeetri kohta kui punktis 5.1 ja joonisel VII.5.1 üksikasjalikult esitatud katserajal või rullidega katsestendil kasutatava katserežiimi puhul.

5.1.2. Kulumiskindluskatset või, tootja valiku korral, kohandatud kulumiskindluse katset teostatakse seni, kuni sõiduk on läbinud vähemalt 80000 km.

5.2. Katseseadmed

5.2.1. Šassiidünamomeeter

5.2.1.1. Kui kulumiskindluskatse teostatakse šassiidünamomeetril, peab dünamomeeter võimaldama jaos 5.1 kirjeldatud tsükli läbiviimist. Eelkõige peab see olema varustatud inertsi ja liikumistakistuse simuleerimise seadmetega.

5.2.1.2. Pidur peab olema reguleeritud, et sellel neelduks veoratastele püsikiirusel 80 km/h mõjuv võimsus. Selle võimsuse määramiseks ja piduri reguleerimiseks rakendatavad meetodeid kirjeldatakse III lisa 3. liites.

5.2.1.3. Sõiduki jahutussüsteem peaks võimaldama sõidukil töötada teel saavutatavatele temperatuuridele sarnaste temperatuuride juures (õli, vesi, heitgaasisüsteem jms).

5.2.1.4. Vajadusel peetakse teatavaid muid katsestendi seadistusi ja omadusi käesoleva direktiivi III lisas kirjeldatutega identseteks (näiteks inerts, mis võib olla mehaaniline või elektrooniline).

5.2.1.5. Vajadusel võib viia sõiduki heitkoguste mõõtmise katse läbiviimiseks muule katsestendile.

5.2.2. Töö katserajal või teel

Kui kulumiskindluskatse viiakse lõpule katserajal või teel, on sõiduki tuletatud mass vähemalt sama kui šassiidünamomeetril teostatavate katsete puhul.

6. SAASTEAINETE HEITKOGUSTE MÕÕTMINE

Summutitoru heitgaase mõõdetakse vastavalt I lisa jaos 5.3.1 määratletud I tüübi katsetusele katse alguses (0 km) ning iga 10000 km (± 400 km) läbimise järel või sagedamini regulaarsete ajavahemike tagant, kuni on läbitud 80000 km. Järgida tuleb I lisa jaos 5.3.1.4 sätestatud piirväärtusi. Summutitoru heitgaase võib siiski mõõta ka vastavalt I lisa jao 8.2 sätetele.

Kõik heitgaasikoguste tulemused tuleb joonistada süsteemi lähima kilomeetrini ümardatud sõiduvahemaa funktsioonina ning läbi kõigi kõnealuste registreeritud andmete joonistatakse vähimruutude meetodil saadud kõige sobivam sirgjoon. Selles arvutuses ei võeta arvesse 0 km saadud tulemusi.

Andmed on halvendusteguri arvutamisel kasutamiseks vastuvõetavad ainult siis, kui 6400 km ja 80000 km interpolatsioonipunktid sellel joonel jäävad eespool nimetatud piirväärtuste piiresse. Andmed on siiski vastuvõetavad, kui kõige sobivam sirgjoon läbib rakendatavat piirväärtust negatiivse kaldega (6400 km interpolatsioonipunkt on kõrgemal kui 80000 km interpolatsioonipunkt), ent 80000 km tegelikud andmed on sellest piirväärtusest väiksemad.

Iga saasteaine kohta arvutatakse heitgaasikoguste halvendustegur järgmiselt:

D.E.F. =

Mi

Mi

1

kus

Mi1 = saasteaine i heitkoguste mass kilomeetri kohta, interpoleeritud 6400 km-le;

Mi2 = saasteaine i heitkoguste mass kilomeetri kohta, interpoleeritud 80000 km-le.

Need interpoleeritud väärtused arvutatakse vähemalt nelja koha ulatuses pärast koma, enne kui need halvendusteguri määramiseks omavahel jagatakse. Tulemus tuleb ümardada kolme kohani pärast koma.

Kui halvendustegur on väiksem kui üks, loetakse see ühega võrdseks.

--------------------------------------------------

VIII LISA

SPETSIFIKATSIOONID JA ETALONKÜTUSED

1. OTTOMOOTORIGA SÕIDUKI KATSETAMISEL KASUTATAVA ETALONKÜTUSE TEHNILISED ANDMED

CEC etalonkütus RF-08-A-85

Tüüp: kõrge oktaaniarvuga pliivaba bensiin (1)

[1]

Märkused:

(1) Selle kütuse segamisel tohib kasutada ainult tavapäraseid Euroopa rafineerimiskomponente.

(2) Spetsifikatsioonides esitatud väärtused on "tegelikud väärtused". Nende piirväärtuste kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ASTM D 3244, Defining a Basis for Petroleum Produce Quality Disputes sisalduvaid tingimusi ning miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korduvteostatavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik statistilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirväärtused. Kui on vaja selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ASTM D 3244 tingimusi.

(3) ISO meetoditega samaväärsed meetodid võetakse kasutusele niipea, kui need avaldatakse kõigi eespool loetletud omaduste kohta.

(4) Esitatud arvud tähistavad aurustunud koguseid (taastatud protsent + kaoprotsent).

(5) Kütus võib sisaldada oksüdatsiooniinhibiitoreid ja metalli desaktivaatoreid, mida harilikult kasutatakse rafineerimistehaste kütusevoo stabiliseerimiseks, kuid pindaktiivseid aineid/dispergeerivaid lisandeid ega lahjendavaid õlisid ei tohi lisada.

| 2Piirväärtused ja ühikud () | ASTM-meetod (3) |

miinimum | maksimum |

Uurimismeetodil määratud oktaaniarv | 95,0 | | D 2699 |

Mootorimeetodil määratud oktaaniarv | 85,0 | | D 2700 |

Tihedus temperatuuril 15 °C | 0,748 | 0,762 | D 1298 |

Aururõhk Reidi järgi | 0,56 baari | 0,64 baari | D 323 |

Destillatsioon: (4) | | | |

—esialgne keemistemperatuur | 24 °C | 40 °C | D 86 |

—10 mahuprotsenti | 42 °C | 58 °C | |

—50 mahuprotsenti | 90 °C | 110 °C | |

—90 mahuprotsenti | 155 °C | 180 °C | |

—lõplik keemistemperatuur | 190 °C | 215 °C | |

Jääk | | 2 % | D 86 |

Süsivesinike analüüs: | | | |

—olefiinid | | 20 % vol | D 1319 |

—aromaatsed süsivesinikud | (sealhulgas maksimaalselt 5 mahuprotsenti benseeni [1]) | 45 % vol | [1] D 3606/13 2267 |

—küllastunud rasvhapped | tasakaalustatud väärtus | | D 1319 |

Süsiniku/vesiniku suhe | suhe | |

Oksüdatsiooni stabiilsus (5) | 480 min | | D 525 |

Olemasolev vaik | | 4 mg/100 ml | D 381 |

Väävlisisaldus | | 0,04 massiprotsenti | D 1266/D 2622/D 2785 |

Vase korrosioon temperatuuril 50 °C | | 1 | D 130 |

Pliisisaldus | | 0,005 g/1 | D 3237 |

Fosforisisaldus | | 0,0013 g/1 | D 3231 |

2. DIISELMOOTORIGA SÕIDUKITE KATSETAMISEL KASUTATAVA ETALONKÜTUSE TEHNILISED ANDMED

CEC etalonkütus RF-03-A-84 (1)

Tüüp: diislikütus.

Märkused:

(1) Kui on vaja välja arvutada mootori või sõiduki soojuslik kasutegur, saab kütuse kütteväärtuse järgmisest valemi abil:

+ 9,420s − 2,499x

kus

d on tihedus temperatuuril 288 K/15 °C;

x on veemassi suhtarv (%/100);

y on tuhamassi suhtarv (%/100);

s on väävlimassi suhtarv (%/100).

(2) Spetsifikatsioonides esitatud väärtused on "tegelikud väärtused". Nende piirväärtuste kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ASTM D 3244, Defining a Basis for Petroleum Produce Quality Disputes sisalduvaid tingimusi ning miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korduvteostatavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik statistilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirväärtused. Kui on vaja selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ASTM D 3244 tingimusi.

(3) Esitatud arvud tähistavad aurustumise koguseid (taastatud % + kadu %).

(4) Tsetaani diapasoon ei vasta 4R miinimumdiapasooni nõuetele. Kui siiski peaks tekkima vaidlusi kütuse tarnija ning kütuse kasutaja vahel, siis võib kasutada vaidluste lahendamisel ASTM D 3244 esitatud tingimusi, kui vajaliku täpsuse saavutamisel ei piirduta ühekordse määramisega, vaid tehakse piisaval hulgal korduvaid mõõtmisi.

(5) ISO meetoditega samaväärsed meetodid võetakse kasutusele niipea, kui need avaldatakse kõigi eespool loetletud omaduste kohta.

(6) Sõiduki tootja taotlusel võib kasutada 0,05 massiprotsendise maksimaalse väävlisisaldusega diislikütust tulevikus turustatava kütuse kvaliteedi esindamiseks nii tüübikatsetustel kui ka toodangu vastavuse katsetel.

(7) Kuigi oksüdatsiooni stabiilsust kontrollitakse, on säilivusaeg tõenäoliselt piiratud. Tuleks tarnijaga ladustamistingimuste ja säilivusaja suhtes nõu pidada.

(8) See kütus peaks põhinema ainult süsivesinike otsedestillatsiooni ja krakitud destillatsiooni komponentidel; desulfureerimine on lubatud. See ei tohi sisaldada metallilisandeid ega tsetaani parenduslisandeid.

| Piirväärtused ja ühikud (2) | ASTM-meetod (3) |

Tsetaaniarv (4) | min. 49 | D 613 |

maks. 53 |

Tihedus 15 °C juures (kg/l) | min. 0,835 | D 1298 |

maks. 0,845 |

Destillatsioon (5) | | D 86 |

—50 % punkt | min. 245 °C |

—90 % punkt | min. 320 °C |

maks. 340 °C |

—lõplik keemispunkt | maks. 370 °C |

Leekpunkt | min. 55 °C | D 93 |

CFPP | min. – | EN 116 (CEN) |

maks. –5 °C |

Viskoossus temperatuuril 40 °C | min. 2,5 mm2/s | D 445 |

maks. 3,5 mm2/s |

Väävlisisaldus (6) | min. tehakse teatavaks | D 1266/D 2622/D 2785 |

maks. 0,3 massiprotsenti |

Vase korrosioon | maks. 1 | D 130 |

Koksiarv Conradsoni järgi (10 % GRD) | maks. 0,2 massiprotsenti | D 189 |

Tuhasus | maks. 0,01 massiprotsenti | D 482 |

Veesisaldus | maks. 0,05 massiprotsenti | D 95/D 1744 |

Neutralisatsiooniarv (tugev hape) | maks. 0,2 mg KOH/g | |

Oksüdatsiooni stabiilsus (7) | maks. 2,5 mg/100 ml | D 2274 |

Kütuselisandid (8) | | |

[1] Täiendav hapnikuga rikastamine keelatud.

--------------------------------------------------

IX LISA

Näidis

(suurim formaat: A4 (210 x 297 mm))

EMÜ TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUS

(sõiduk)

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------