EUROOPA KOMISJON

Brüssel,8.4.2024

COM(2024) 151 final

KOMISJONI ARUANNE

Euroopa Komisjoni aruanne meretranspordi CO2 heite kohta (2023)

{SWD(2024) 87 final}

Euroopa Komisjoni aruanne meretranspordi CO2 heite kohta (2023)

1.Sissejuhatus

Meretranspordil on ELi majanduses tähtis roll ja see on üks energiatõhusamaid transpordiliike. Samas on see ka suur ja kasvav kasvuhoonegaaside heite allikas. See on viies aastaaruanne Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) sadamatesse sisenevatelt ja nendest väljuvatelt laevadelt pärit süsinikdioksiidi (CO2) heite andmete kohta, mis on kogutud 2015. aastal vastu võetud meretranspordist pärit kasvuhoonegaaside heitkoguste seiret, aruandlust ja kontrolli käsitleva määruse (edaspidi „ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollimäärus“) 1 alusel. See määrus on oluline osa ELi meetmetest, mis on suunatud meretranspordisektorist tulenevate kliimamuutustega tegelemisele.

Käesolev aruanne hõlmab viit esimest nõuete täitmise tsüklit (st andmeid, mis on kogutud ajavahemiku 2018–2022 kohta) ja põhineb varasematel aruannetel 2 . See võimaldab andmeid võrrelda ning uurida heite ja energiatõhususe suundumusi aastate jooksul. Samuti sisaldab aruanne laevade omaduste ja energiatõhususe analüüsi, mis aitab paremini mõista meretranspordi CO2 heite suundumusi.

2.Poliitika väljatöötamine

Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid Euroopa rohelise kokkuleppe elluviimiseks esitatud paketi raames 2023. aastal vastu mitmeid meetmeid, et tagada meretranspordisektori panuse ELi kliimaeesmärkide saavutamisse:

-ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (HKS) läbivaatamisega 3 laiendati ELi HKSi kohaldamisala nii, et see hõlmaks alates 1. jaanuarist 2024 kõigi ELi sadamatesse sisenevate laevade CO2 heidet, olenemata sellest, millise lipu alla nad sõidavad;

-algatust „FuelEU Maritime“ käsitleva määrusega 4 tagatakse, et laevade pardal kasutatava energia kasvuhoonegaaside heite mahukus väheneb aja jooksul järk-järgult, ning kohustatakse reisilaevu ja konteinerilaevu kasutama alates 2030. aastast kaldaäärset elektritoidet, kui nad on sildunud suurtes ELi sadamates kai ääres;

-alternatiivkütuste taristut käsitleva määrusega 5 nõutakse, et meresadamad, mis võtavad vastu minimaalse arvu suuri reisilaevu või konteinerilaevu, tagaksid sellistele laevadele 2030. aastaks kaldalt tuleva elektri;

-taastuvenergia direktiivi 6 läbivaatamisega kehtestati transpordisektoris ambitsioonikamad sektoripõhised eesmärgid, sealhulgas alleesmärgid täiustatud biokütuste ja muud kui bioloogilist päritolu taastuvkütuste kohta 7 .

Programmiga „Euroopa horisont“ 8 toetatakse eespool nimetatud meetmete poliitikaeesmärkide edukat rakendamist teadusuuringute ja innovatsiooni abil. Sellega seoses loodi 3,8 miljardi euro suuruse eelarvega heiteta veetranspordi partnerlus, 9 et tutvustada heiteta lahendusi kõigi peamiste laevatüüpide ja -teenuste jaoks enne 2030. aastat.

ELi HKSi laiendamisest meretranspordile ja algatust „FuelEU Maritime“ käsitlevast määrusest tulenevate uute kohustuste täitmine tugineb seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemile, mis loodi ELi seire-, aruandlus- ja kontrollimäärusega, mis vaadati läbi 2023. aasta mais 10 . Läbivaatamisega muudetakse eeskirju vajalikus ulatuses, et laiendada HKSi meretranspordile ja lisada muu kui CO2 heide (metaan (CH4) ja dilämmastikoksiid (N2O)) süsteemi. Uusi seire- ja aruandluseeskirju hakatakse kohaldama alates 2024. aasta aruandeperioodist.

Komisjon on võtnud ka kohustuse toetada CO2 heite vähendamiseks võetavaid ülemaailmseid meetmeid kõnealuses sektoris (eelkõige Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO)), kus EL toetas ja tervitas tulemusi, mis saavutati 2023. aasta juulis toimunud IMO esialgse kasvuhoonegaaside vähendamise strateegia läbivaatamisel; strateegias seati eesmärk, et 2050. aasta paiku oleks laevade tekitatav netoheide null.

Rahvusvahelisel tasandil on komisjon ELi nimel loonud täiendavaid partnerlusi 23 ELi mittekuuluva riigiga innovatsioonimissiooni algatuse raames, mille eesmärk on kiirendada puhta energia alast innovatsiooni, mis hõlmab ka heitevaba laevanduse eesmärki.

3.2022. aasta CO2 heide võrreldes 2021. aastaga: Venemaa täiemahuline sissetung Ukrainasse ja COVID-19-järgne majanduse taastumine

Seiratud reiside CO2 heide oli 2022. aruandeaastal 135,5 miljonit tonni. Heitkogused olid 7,1 % suuremad kui 2021. aastal ja 7,9 % väiksemad kui enne COVID-19 kriisi 2019. aastal (2019. aasta näitaja sisaldas siiski Ühendkuningriigiga seotud heitkoguseid 11 ). 2022. aasta kohta teatatud heite tekitasid peaaegu 12 800 laeva, mis on seni suurim ühe aruandeperioodi jooksul registreeritud arv (6,5 % rohkem kui 2021. aastal).

See CO2 heite suurenemine ajavahemikul 2021–2022 varjab eri laevatüüpide vahelisi märkimisväärseid erinevusi, mis kajastavad 2022. aastat mõjutanud peamisi majandussuundumusi ja eelkõige Venemaa täiemahulise Ukrainasse sissetungi tagajärgi. 2022. aastal teatati üheksa laeva puhul 15st suuremast heitest kui 2021. aastal.

-Kõige rohkem suurenes heide võrreldes 2021. aastaga reisilaevade (+172 %), veeldatud maagaasi (LNG) tankerite (+59 %) ja puistlastilaevade (+13 %) puhul. See tulenes asjaolust, et aruandvate laevade arv suurenes ja nende tegevus muutus aktiivsemaks. 

-Reisilaevade tekitatud heite suurenemine näitab sektori (täielikku või osalist) taastumist pärast COVID-19 kriisi. Veeldatud maagaasi tankerite osakaalu suurenemine kajastab 2022. aastal ELi imporditud LNG rekordilist kogust.

-Puistlastilaevade tegevust mõjutasid eelkõige sanktsioonid ja geopoliitilised riskid, mis mõjutasid ülemaailmseid laevandussuundumusi ja suurendasid paljude kaupade, sealhulgas energiatoodete puhul läbitud vahemaad.

-Kõige märgatavam CO2 heite vähenemine registreeriti seevastu konteinerilaevade puhul, mis tekitasid 2022. aastal ligikaudu 2,9 miljonit tonni CO2 vähem kui 2021. aastal (–7,6 %). Selle põhjuseks oli tegevuse vähenemine ELi konteinerilaevade sadamates, keskmise läbitud vahemaa vähenemine (–3,9 %) ja aktiivsete konteinerilaevade keskmise kiiruse vähenemine (–4,7 %).

-Naftatankerite tekitatud CO2 heide oli samuti 2022. aastal madalaim alates 2018. aastast, seda peamiselt sanktsioonide mõju tõttu.

Enamiku laevatüüpide suhteline osakaal teatatud koguheitest püsis aastatel 2018–2022 üldiselt stabiilsena isegi COVID-19 esimesel aastal (2020) ja Ühendkuningriigi EList väljaastumisele järgnenud aastatel (2021 ja 2022).

Leidis kinnitust, et konteinerilaevad, naftatankerid ja puistlastilaevad olid 2022. aastal peamised heitetekitajad. Need laevad tekitasid 2022. aastal ligikaudu 55 % teatatud koguheitest. Ainuüksi konteinerilaevade arvele langeb 28 % CO2 koguheitest. Esile kerkivad kaks laevatüüpi (reisilaevad ja veeldatud maagaasi tankerid), sest viimase kolme aruandeperioodi jooksul on iga-aastane muutus nende puhul olnud märkimisväärne.

2022. aastal registreeritud laevade CO2 koguheite jaotus eri liiki reiside ja sildumiste vahel oli peaaegu sama mis 2021. aastal. Suurem osa CO2 heitest (umber kaks kolmandikku) oli seotud reisidega, mis algasid või lõppesid väljaspool EMPd. EMP kahe sadama vahelised reisid moodustasid ligikaudu veerandi kogu CO2 heitest, mis on kooskõlas osakaaluga, mida täheldati 2021. aastal pärast Ühendkuningriigi väljaastumist EList. CO2 heide, mis tekib siis, kui laevad on EMP sadamates kai ääres, moodustasid ligikaudu 6 % koguheitest. Need osakaalud on kooskõlas Eurostati andmetes registreeritud saabuvate ja väljuvate kaubavoogude mahuga.

Kütusekuluna väljendatuna tarbisid seiratud laevad 2022. aastal kütust 43 miljonit tonni. 2022. aasta kütusekulu andmed kinnitasid aastatel 2018–2021 kindlaks tehtud suundumusi, nimelt üleminekut kergele kütteõlile, veeldatud maagaasile ja diisliõlile, mis järgnes laevade pardal kasutatava kütteõli väävlisisalduse IMO piirmäära kehtestamisele 2020. aastal. 2022. aasta kütusekasutuse struktuur näitab võrreldes 2021. aastaga kerge kütteõli osakaalu vähenemist (26 %-lt 22 %-le) ja raske kütteõli kasutamise suurenemist (48 %-lt 50 %-le). 2022. aastal tarbisid laevad kõige rohkem veeldatud maagaasi (ligikaudu +32 % rohkem kui 2021. aastal), millele aitas kaasa veeldatud maagaasi tankerite tegevuse kasv koos veeldatud maagaasi kiirema kasutuselevõtuga konteinerilaevadel. Mittefossiilsete punkrikütuste tarbimine jäi tähtsusetuks nagu kõigil varasematel aastatel.

4.Seirealused laevad: laevateed, kiirus ja merel viibitud aeg

Eurostati andmete kohaselt suurenes 2022. aasta saabuvate kaubavoogude kogumaht 2,5 % ja oli peaaegu sama mis 2019. aastal. Võrreldes 2021. aastaga suurenesid 2022. aastal kaubavood Ameerika Ühendriikidest (idarannik), Egiptusest, Norrast, Hiinast, Ühendkuningriigist, Brasiiliast ja Kanadast (idarannik), kuid vähenesid samal ajal Venemaalt (Must meri ja Läänemeri), Nigeeriast ja Türgist. 2022. aastal suurenes väljuvate kaubavoogude kogumaht 1,4 % ja oli peaaegu sama mis 2019. aastal. 2022. aastal vähenesid peamiselt Hiinasse ja Ühendkuningriiki suunduvad kaubavood, kuid väljuvate kaubavoogude kogumahust oli Ühendkuningriigi osakaal endiselt kõige suurem.

Ajavahemikul 2018–2022 kogutud seire-, aruandlus- ja kontrolliandmed näitavad, et kiirusemuutused olid enamiku laevatüüpide puhul väikesed. Tuleb siiski märkida, et pärast keskmise kiiruse suurenemist 2020. ja 2021. aastal registreeriti konteinerilaevadel 2022. aastal keskmise kiiruse langus 4,7 % võrreldes 2021. aastaga. See oli peamine põhjus, miks selle laevatüübi koguheide 2022. aastal vähenes (2021. aastaga võrreldes –7,6 %).

Aastatel 2021–2022 vähenes keskmine merel viibitud aeg 15 laevatüübist kuue puhul, kuid suurenes kaheksa laevatüübi puhul. Laevatüüpidest, mille keskmine merel viibitud aeg oli 2022. aastal pikem, on reisilaevad, veeldatud maagaasi tankerid ja puistlastilaevad viibinud merel kõige kauem aega alates 2018. aastast. See näitab, et COVID-19 kriisist on taastutud ja et ELi jõupingutused energiaimpordi mitmekesistamiseks on olnud vähemalt osaliselt edukad.

5.Seirealuste laevade tehniline ja operatiivne tõhusus

Tehnilise ja operatiivse tõhususe põhinäitajate graafilisest analüüsist nähtub, et ajavahemikul 2018–2022 ei toimunud olulisi muutusi. Lisaks paranesid perioodi jooksul esitatud andmete täielikkus ja täpsus. Seda kinnitavad andmete korrelatsiooni suurenenud väärtused peamiste tehnilise ja operatiivse tõhususe näitajate 12 ning ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse alusel andmeid esitavate laevade suuruse vahel.

Laevad teatasid 2022. aastal paremast energiatõhususe indeksist, kumuleerituna laevastiku tasandil (paranemine 5,6 % võrreldes 2021. aastaga), ja laevade keskmine suurus suurenes 5,7 % võrreldes ajavahemikuga 2018–2021.

6.ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse rakendamine 2022. aastal

ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse rakendamise osas kinnitavad 2022. aasta tulemused andmete kvaliteedi jätkuvat paranemist. Andmete esitamise täpsus aga vähenes pärast märkimisväärset paranemist esimesel neljal aruandeaastal.

(1)

 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2015. aasta määrus (EL) 2015/757, mis käsitleb meretranspordist pärit süsinikdioksiidi heitkoguste seiret, aruandlust ja kontrolli ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ (ELT L 123, 19.5.2015, lk 55).

(2)

 Teatis C(2020) 3184 final, 2019, Euroopa Komisjoni aastaaruanne meretranspordi CO2 heite kohta,  https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf , teatis C(2021) 6022 final, 2020, Euroopa Komisjoni aastaaruanne meretranspordi CO2 heite kohta, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) , teatis C(2022) 5759 final, Euroopa Komisjoni kolmas aastaaruanne meretranspordi CO2 heite kohta (2018–2020), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf , ja teatis C(2023) 1585 final, Euroopa Komisjoni neljas aastaaruanne meretranspordi CO2 heite kohta (2018–2021), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) .

(3)

 Direktiiviga (EL) 2023/959, ELT L 130, 16.5.2023, lk 134, http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .

(4)

 Määrus (EL) 2023/1805, ELT L 234, 22.9.2023, lk 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(5)

 Määrus (EL) 2023/1804 (ELT L 234, 22.9.2023, lk 1, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj ).

(6)

 Direktiiv (EL) 2023/2413, ELT L 2023/2413, 31.10.2023, ELI:  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .

(7)

  Käesoleva dokumendi koostamise ajal kaaluvad kaasseadusandjad endiselt komisjoni ettepanekut energia maksustamise direktiivi (nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiiv 2003/96/EÜ) läbivaatamise kohta.

(8)

 Määrus (EL) 2021/695, ELT L 170, 12.5.2021,  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj .

(9)

Komisjoni 14. juuni 2021. aasta otsus C(2021) 4113 teadusuuringute ja innovatsiooni ühiselt kavandatud Euroopa partnerluste üheteistkümne vastastikuse mõistmise memorandumi heakskiitmise ja allkirjastamise kohta.

(10)

 Määrus (EL) 2023/957, ELT L 130, 16.5.2023, lk 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj .

(11)

 Varasemaid andmeid ei olnud võimalik 2021. aastale eelnenud aja kohta ümber arvutada, et jätta välja heitkogused, mis tulenevad ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse kohaldamisest Ühendkuningriigi suhtes. Selle põhjuseks on asjaolu, et õigusaktides ei nõuta laevandusettevõtjatelt heiteandmete esitamist reisi tasandil. Seepärast põhinevad käesolevas aruandes 2020. aastale järgnevate aruandeaastate kohta esitatud näitajad andmetel, mille teatamisel on määruse kohaldamine Ühendkuningriigi suhtes välja jäetud (kohaldades seda ainult EMP riikide, sealhulgas 27 ELi liikmesriigi suhtes). Aruandeaastate 2018, 2019 ja 2020 kohta esitatud andmed seevastu hõlmavad määruse kohaldamist Ühendkuningriigi suhtes, mida loeti EMP (28 ELi liikmesriiki) osaks.

(12)

Energiatõhususe indeksi (EEDI) ja näitaja hinnangulise väärtuse (EIV) abil hinnatakse laevade tehnilist tõhusust. Energiatõhususe näitaja (EEOI) ja tõhususe aastamäära (AER) abil hinnatakse nende operatiivset tõhusust.