This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0231
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL Fifth report on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime cabotage (2001-2010)
KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE Viies aruanne nõukogu määruse nr 3577/92 (teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel) rakendamise kohta (2001–2010)
KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE Viies aruanne nõukogu määruse nr 3577/92 (teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel) rakendamise kohta (2001–2010)
/* COM/2014/0231 final */
KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE Viies aruanne nõukogu määruse nr 3577/92 (teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel) rakendamise kohta (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */
KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE Viies aruanne nõukogu määruse nr 3577/92
(teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel)
rakendamise kohta (2001–2010) Nõukogu
määrus (EMÜ) nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta
merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž)[1]
võeti vastu 7. detsembril 1992. Määruse eesmärk on seda vabadust järk-järgult
ellu viia ja luua sellega merekabotaaži teenuste siseturg. Määruse
artikli 10 kohaselt esitab komisjon nõukogule iga kahe aasta tagant
aruande käesoleva määruse rakendamise kohta ja teeb, kui see on asjakohane,
vajalikud ettepanekud. See on viies
perioodiline aruanne. Pärast
liikmesriikidega konsulteerimist aruannete sisu ja esitamissageduse üle,
millest eelmises aruandes[2] teatati, ning võttes arvesse nõukogu järeldusi,[3] otsustas komisjon käesolevas aruandes käsitleda
aastaid 2001–2010 ja andmete olemasolu korral ka hilisemaid aastaid. Sellist
lähenemisviisi põhjendati kahte moodi. Esiteks oli komisjonil kavas täielikult
hinnata merekabotaaži liberaliseerimise mõju Kreekas, mis viimase
liikmesriigina avas oma turu. Teiseks oli selle eesmärk analüüsida kabotaaži
liikmesriikides, kes ühinesid ELiga pärast 2002. aastal koostatud eelmise
aruande vastuvõtmist (s.o 1. mai 2004. aasta,[4] 1. jaanuari 2007. aasta[5] ja 1. juuli 2013. aasta[6] laienemised). Käesolevas aruandes keskendutakse merele juurdepääsu
omavatele riikidele[7]. Aruandes tuginetakse sõltumatute konsultantide[8] tehtud uuringutele, 2009. aastal komisjoni poolt
sidusrühmade ja liikmesriikidega peetud arutelude tulemustele ning komisjonilt
2012. aastal liikmesriikidele saadetud küsimustiku vastustele. Käesolev aruanne on jagatud neljaks peatükiks. Esimeses
peatükis käsitletakse hiljutist Euroopa Kohtu praktikat ning õiguslikke
arenguid liikmesriikides ja EFTA riikides. Teises peatükis kirjeldatakse turu
suundumusi liikmesriikides ja EFTA riikides. Kolmandas peatükis on esitatud
kättesaadavad andmed merekabotaaži tööhõive kohta. See ei sisalda enam
statistikat meeskonnakulude kohta, sest puuduvad usaldusväärsed ja kindlad
andmed. Neljandas peatükis tuuakse välja käesoleva aruande ettevalmistamise
ajal läbiviidud konsultatsioonide tulemused. Viimane
peatükk sisaldab järeldusi ja selles esitatakse komisjoni seisukoht seoses
edasiste aruannetega. Komisjoni talituste töödokumendis, mis on lisatud
käesolevale aruandele, on esitatud üksikasjalikumad statistilised andmed ja
käesolevas aruandes käsitletud teatavate aspektide analüüs. Käesolev aruanne esitatakse koos komisjoni tõlgendava teatisega määruse
(EMÜ) nr 3577/92[9] kohta.
1.
Õigusloome areng
Selles peatükis analüüsitakse Euroopa Kohtu praktikat
ning ELi liikmesriikides (1.1) ja EFTA riikides (1.2) valitsevaid arengusuundi
vaatlusperioodi jooksul järgmiste aspektide käsitlemisel: liberaliseeritud
teenuste kategooriad, juurdepääs kabotaažile, laevaperega seotud eeskirjad,
avaliku teenindamise kohustused ja avaliku teenindamise lepingud. Õigusloome
arengu üksikasjalikum kirjeldus on esitatud käesolevale aruandele lisatud
komisjoni talituste töödokumendi tabelis 1.
1.1.
Õigusloome areng ELi
liikmesriikides
1.1.1.
Liberaliseeritud
teenused
Peaaegu
kõik merekabotaaži teenused on määrusega (EMÜ) nr 3577/92 hõlmatud
isikutele avatud alates 1. jaanuarist 1999, mil enamik kõnealuse määruse
artiklis 6 sätestatud eranditest kaotas kehtivuse. Ainus
erand, mis jäi kehtima kuni 1. jaanuarini 2004, oli määruse artikli 6 lõikes 3
sätestatud erand seoses saarekabotaaži teenustega Kreekas: regulaarsed
reisijateveo- ja parvlaevateenused ning teenused, mida osutavad laevad kogumahutavusega
alla 650 GT. Pärast
27. juunil 2001 avaldatud seaduse 2932/2001 vastuvõtmist liberaliseeris Kreeka
need kabotaažiteenused, s.o tükk aega enne erandi kehtivusaja lõppemist 2004.
aastal. Kuid täielik vastavus määrusega saavutati Kreekas alles 2011. aastal
tänu mitmele muudatuste seeriale, mis tehti ministri otsusega 3323.1/02/08,
presidendi määrustega 38/2011 ja 44/2011 ning 4. märtsi 2011. aasta seadusega
3922/2011. Kõnealune õigusakt võeti Kreekas vastu rikkumismenetluse kontekstis;
komisjon lõpetas vastava menetluse 2011. aastal. Lisaks
on Kreeka liberaliseerinud oma kabotaažituru veelgi laiemalt kui määrusega
nõutud, avades 2010. aastal turu ka kolmandas riigis registreeritud
merematkelaevadele (seadus 3872/2010).
1.1.2.
Juurdepääs
merekabotaaži teenuste osutamisele
Määrusega on ette nähtud, et teises liikmesriigis
kabotaažiteenust osutav laev peab vastama kõikidele kabotaažiga tegelemiseks
kehtestatud tingimustele liikmesriigis, kus ta on registreeritud. Kõik liikmesriigid lubavad oma esimestes registrites
registreeritud laevadel osutada kabotaažiteenuseid ilma piiranguteta. Seepärast
on nendel laevadel piiramatu juurdepääs kabotaažile teistes liikmesriikides. Teistes registrites[10] registreeritud laevadega seonduva olukorra võib kokku
võtta järgmiselt: ·
Kanaari saarte laevade ja laevandusettevõtjate
Hispaania eriregistris (REC), Portugali Madeira registris (MAR) ja Gibraltaril
registreeritud laevadel on piiramatu juurdepääs; ·
Taani rahvusvahelises
laevaregistris (DIS) registreeritud laevadel on piiramatu juurdepääs,
kuid DISis registreeritud reisilaevadel ei ole kabotaažile juurdepääsu; ·
Saksamaa
rahvusvahelises registris (ISR) registreeritud laevadel ja rahvusvahelises
laevaliikluses osalevatel Soome kaubalaevadel on üksikjuhtumipõhiselt piiratud
juurdepääs, kuid neil ei ole juurdepääsu regulaarkabotaažile; ·
Prantsusmaa ja
Itaalia andsid vaatlusperioodi jooksul piiratud juurdepääsu kabotaažile
nende vastavates teistes registrites registreeritud laevadele: –
Itaalias on teise
registrisse kantud laevadel, kelle puhul oli algselt juurdepääs kabotaažile
välistatud, lubatud tegeleda kabotaažiga, kuid üksikjuhtumipõhiselt ja kuni
kuus kabotaažvedu ühe kuu kohta (seadus 27, 12/2002 nr 289); 24. novembri
2003. aasta seaduse nr 326 kohaselt võib alternatiivina kuuele veole ühes kuus
osutada kabotaažiteenuseid piiramatult, tingimusel et need sõidud on üle 100
meremiili; –
Prantsusmaal on
Prantsuse Antarktiliste ja Lõunaalade register (TAAF), mis ei lubanud
juurdepääsu kabotaažile, asendatud Prantsusmaa rahvusvahelise registriga (RIF)
vastavalt 3. mai 2005. aasta seadusele nr 2005-412. RIFis registreeritud
laevadel on piiratud juurdepääs kaupade kabotaažile tingimusel, et neid ei
kasutata üksnes kabotaažimarsruutidel.
1.1.3.
Laevaperega seotud
eeskirjad
Määruse artikli 3 kohaselt vastutab kõikide
kogumahutavusega alla 650 GT saarekabotaažilaevade laevaperega seotud küsimuste
eest vastuvõttev riik, välja arvatud kaubalaevad kogumahutavusega üle 650 GT,
kui kõnesolevale merereisile eelneb või järgneb merereis teise liikmesriiki või
teisest liikmesriigist. 2004. aastal täpsustas kohus artikli 3
reguleerimisala seoses merematkelaevadega[11]. Kohus on seisukohal, et kõikide kogumahutavusega üle
650 GT merematkelaevade laevaperega seotud küsimuste eest vastutab lipuriik,
sõltumata sellest, kas tegemist on mandri- või saarekabotaažiga. Vastuvõtva
riigi tingimusi võib kohaldada kogumahutavusega alla 650 GT merematkelaevade
suhtes. Samuti täpsustas kohus 2006. aastal mõistet
„kabotaažireisile järgnev või eelnev merereis”[12]: selline merereis hõlmab põhimõtteliselt iga merereisi
teise riiki või teisest riigist, sõltumata lasti olemasolust pardal. Artiklis 3 sätestatud eeskirjad laevapere kohta on kokkuvõtlikult
esitatud järgnevas tabelis. Lipuriik || Vastuvõttev riik - mandrikabotaažiga tegelevad laevad kogumahutavusega üle 650 GT - merematkelaevad kogumahutavusega üle 650 GT - saarekabotaažiga tegelevad kaubalaevad kogumahutavusega üle 650 GT, kui kõnesolevale merereisile eelneb või järgneb merereis teise liikmesriiki või teisest liikmesriigist || - laevad kogumahutavusega alla 650 GT - saarekabotaažiga tegelevad laevad (välja arvatud kaubalaevad kogumahutavusega üle 650 GT, kui kõnesolevale merereisile eelneb või järgneb merereis teise liikmesriiki või teisest liikmesriigist) Vaid kuus liikmesriiki kohaldavad vastuvõtva riigi
tingimusi: Prantsusmaa, Itaalia, Hispaania (nagu eelmiseski aruandes),
Portugal,[13] Kreeka[14] ja Bulgaaria[15]. Vastavates riiklikes õigusaktides kehtestatud
põhieeskirjad laevapere kohta on esitatud käesolevale aruandele lisatud
komisjoni talituste töödokumendi tabelis 2.
1.1.4.
Avaliku teenindamise
kohustused ja avaliku teenindamise lepingud
Määruse põhjenduses 9 on sätestatud, et avalike teenuste
kasutuselevõtmine, mis kätkeb teatavaid asjaomaste laevaomanike õigusi ja
kohustusi, võib olla õigustatud, selleks et kindlustada piisavad regulaarsed
transporditeenused saartele ja saartelt ning nende vahel, eeldusel et ei tehta
vahet rahvuse või elukoha või registrisse kantud asukoha järgi. Määruse artikli
4 kohaselt võivad liikmesriigid sõlmida avalike teenuste osutamise lepinguid
laevaühingutega, kes osalevad regulaarsete teenuste osutamisel saartele ja
saartelt ning nende vahel, või kehtestada neile avalike teenuste osutamise
kohustusi kabotaažiteenuste osutamise tingimusena, tingimusel et need
kohustused on kehtestatud mitte ühtegi liidu laevaomanikku diskrimineerimata. 2001. aasta kohtuotsuses on täpsustatud, et artikli 4
lõiget 1 tuleb tõlgendada selliselt, et liikmesriik võib kehtestada mõnele
laevandusettevõtjale avaliku teenindamise kohustused ning samas sõlmida
teistega avaliku teenindamise lepingud sama liini või marsruudi jaoks, et
tagada saartele ja saartelt ning nende vahel regulaarne laevaliiklus[16]. 2006. aastal esitati määruse artikli 4 kohta täiendavaid
selgitusi. Kohus tunnistas ebaseaduslikuks Hispaania õigusakti, mis: 1) andis
ühele ettevõtjale kontsessiooni kabotaažiteenusteks 20 aastaks; 2) sisaldas
lepingu sõlmimise kriteeriumina asjaomasel marsruudil omandatud veokogemust ja
3) võimaldas kehtestada avaliku teenindamise kohustusena regulaarsete
veoteenuste osutamise mandri sadamate vahel[17]. Vaatlusperioodi jooksul tehti avalikku teenindamist käsitlevates
siseriiklikes õigusaktides järgmised peamised muudatused. ·
Kreeka asendas haldusloa korra lihtsa
deklareerimisega (4. märtsi 2011. aasta seadus 3922/2011, millega muudetakse
seadust 2932/2001). ·
Hispaania asendas kuningliku dekreedi nr 1466/97
16. novembri 2007. aasta kuningliku dekreediga nr 1516/2007. Uues dekreedis
määratakse kindlaks avalikku huvi pakkuvate regulaarsete merekabotaažiliinide
ja -teenuste osutamise õiguslik kord. See õigusraamistik viidi lõpule Kanaari
saarte piirkondliku valitsuse 27. jaanuari 2009. aasta dekreediga 9/2009 ja Baleaari
saarte piirkondliku valitsuse 2. novembri 2010. aasta seadusega 11/2010. ·
Prantsusmaa kehtestas saarekabotaaži teenuseid
osutavatele laevaomanikele finantskaristused, juhul kui avaliku teenindamise
kohustusi ei täideta (18. septembri 2008. aasta dekreet). Avaliku teenindamise kohustusi ja avaliku teenindamise lepinguid
käsitlevat olukorda on kirjeldatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni
talituste töödokumendi tabelis 3.
1.2.
Õigusloome areng EFTA
riikides
Norra kehtestas 1. jaanuaril 2005 erandi tööloa nõudest
EMP-väliste riikide meremeeste puhul, kes teenivad Norra sadamate vahel
sõitvatel välismaistel kauba- ja reisilaevadel. Kuid tööloa nõue kehtestati
uuesti 2010. aasta mais. Tööloa nõuet ei kohaldata EMP riikide kodanike ega
EMP-väliste riikide kodanike suhtes, kes teenivad EMPs registreeritud laevade
pardal. Nagu eelmises aruandes märgitud, ei ole Norra
rahvusvahelises laevaregistris (NIS) registreeritud laevadel kabotaažile
juurdepääsu. ELi liikmesriikide ja EFTA riikide põhieeskirjad seoses
kabotaažiga on esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste
töödokumendi tabelis 4.
2.
Turu areng
Komisjonile valmistas raskusi vajalike andmete kogumine
aruande selle osa jaoks, sest statistilised vahendid, mida kasutati
merekabotaaži jälgimiseks liikmesriikides, on muutumas üha napimaks ja
ebausaldusväärsemaks. Eelmisest kabotaažiaruandest selgus, et liikmesriigid ei
kogu enam nii üksikasjalikku statistikat nagu varem. Lisaks on turu
liberaaliseerimise tõttu riiklikel ametiasutustel järjest keerulisem
registreerida turuga seotud andmeid. Selle tulemuseks on sageli asjaolu, et
statistika kogumine on jäetud erasektori ettevõtjate kanda, kes ärisaladuse
hoidmise tõttu ei soovi pädevatele asutustele andmeid esitada. Komisjon kaalub praegu metoodika väljatöötamist, et
koguda üksikasjalikku ja ajakohast statistikat meretranspordi, sealhulgas
kabotaaži kohta. Järgnevalt on aruandes esitatud arengusuundumused
mereliikluses, sealhulgas üldine suundumus kaupade kabotaažis (2.1.1) ja
reisijate kabotaažis (2.1.2), esimeste ja teiste registrite turuosad
(2.2) ja välisriigi lipu all sõitmise määr (2.3).
2.1.
Mereliikluse areng
2.1.1.
Kaubavedu
Liikmesriikide poolt komisjoni küsimustikule saadetud
vastustest ja täiendavalt lisatud Eurostati andmetest nähtub, et aastatel 2001–2007
oli veoste merekabotaaž üldiselt stabiilne ja mitmes riigis suurenes selle maht
pidevalt. Alates 2008. aastast on mereliikluse maht majanduskriisi
mõju tõttu vähenenud. Selline suundumus on kõige nähtavam Kreekas ja Itaalias.
Hispaanias mõjutas kriis peamiselt üldlasti, sest ehitussektori
aeglustumine tingis üldise tarbimise ja puistlastiveo vähenemise. Nagu eelmistel aastatelgi domineerisid kaupade
kabotaažis Ühendkuningriik (vedellasti suur osakaal), Hispaania
(üldlasti suur osakaal) ja Itaalia (vedellasti veo suur maht). EFTA
riikide seas on transporditud veoste maht jätkuvalt suur Norras, seda
peamiselt tänu avamere nafta veole (vt tabel 1). Andmed transporditud veoste
liikide kohta on esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendi
tabelis 5. Tabel 1. Kaupade kabotaaž Kogumaht (miljonites tonnides) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Allikas: Eurostat. Eurostati andmed
sisaldavad teavet sadamate kohta, mida läbib aastas üle 1 miljoni tonni kaupa.
2.1.2.
Reisijatevedu
Reisijate vedu meritsi tundub olevat stabiilne,
konsolideeritud üldnumbrid on sarnased varasemates aruannetes esitatud
andmetega. Ühtegi suuremat kasvu ei ole sellise mereliikluse puhul täheldatud;
isegi turismihooajast mõjutatud hooajaline liikumine ei ole koguarve arvestades
olnud märkimisväärne. Reisijate arv on viimase kolme aasta jooksul
majanduskriisi mõju tõttu langenud (Hispaanias langesid 2010. aasta
näitajad 2004. ja 2005. aasta tasemele, Kreekas 2001. aasta tasemele). Suurem osa reisijate veost meritsi on kontsentreeritud
kahele suuremale turule: Kreeka ja Itaalia, neile järgneb Hispaania.
Kui Taanis täheldati alates 1990. aastate keskpaigast Suur-Belti väina
(püsiühendus Kopenhaageni ja mandriosa vahel) avamise tõttu reisijateveo
vähenemist, siis nüüd tundub see olevat stabiliseerunud, kõikudes kaheksa ja
üheksa miljoni reisija vahel aastas (vt tabel 2). Statistika reisijate arvu kohta EFTA riikides puudub. Tabel 2. Reisijate kabotaaž Reisijate koguarv (miljonites) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 *
Allikas: Eurostat. Eurostati andmed sisaldavad teavet sadamate kohta, mida
läbib aastas üle 200 000 reisija.
2.2.
Esimeste ja teiste
registrite vastavad turuosad
Reisijate kabotaažis domineerib esimene register. Ainult
Hispaanias ja Portugalis, kus reisijate kabotaaž on lubatud nende
teistes registrites registreeritud laevadega, registreeriti selliste laevade
vähene osalus. Teiste registrite roll tendeerib kasvama kaupade
kabotaažis. Itaalias suurenes Itaalia rahvusvahelises registris
registreeritud laevade osakaal kaupade kabotaažis, sest selliste laevade
juurdepääsutingimusi kabotaažile lihtsustati märkimisväärselt. Itaalia
ametiasutuste väitel selline suundumus lähitulevikus tõenäoliselt jätkub.
2.3.
Välisriigi lipu all
sõitmine
Välisriikide laevade kohalolu on kõige nähtavam kaupade
kabotaažis. Soomes suurenes EMP riikide lipu all sõitvate
mitte-Soome laevade arv 25 %-lt 2001. aastal 36 %-le 2005. aastal ja
47 %-le 2010. aastal. Itaalias suurenes EMP riikide lipu all
sõitvate mitte-Itaalia laevade kaubavedu mandrikabotaažis ligikaudu
43 %-lt 2001. aastal peaaegu 47 %-le 2009. aastal. Saksamaal transpordivad
EMP riikide lipu all sõitvad mitte-Saksa laevad keskmiselt üle poole kõikidest
veostest: 2002. aastal moodustas nende osakaal 52 %, 2010. aastal ulatus
see peaaegu 56 %ni. Reisijate kabotaažis on oma riigi lipu all sõitvad laevad jätkuvalt ülekaalus; siin on
erijuhtumiks Kreeka, kus peaaegu kogu turg on oma riigi lipu all
sõitvate laevade käes (vaid neli laeva ligikaudu 300 laevast, kes tegelevad
reisijate kabotaažiga, ei sõida Kreeka lipu all). Olemasolevad andmed on esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni
talituste töödokumendi tabelis 6.
3.
Tööhõive
Teave merekabotaaži tööhõive kohta on napp. 2005. aastal registreeriti Soomes ja Portugalis
merekabotaažis tööga hõivatud isikute arvu kerge langus (Soomes vähenes see
1 697-lt 2000. aastal 1 562-le 2005. aastal, Portugalis 167-lt 2000.
aastal 149-le 2005. aastal)[18]. Hispaanias vähenes
Hispaania lipu all sõitvatel kabotaažilaevadel töötavate meremeeste arv
49,5 % võrra, s.o 5 350-lt 2001. aastal 2 649-le 2010. aastal,
mis oli peamiselt tingitud laevade arvu vähendamisest (väikesed kabotaažilaevad
asendati väiksema arvu, kuid suurema tonnaažiga moodsate laevadega). Maltal töötab
merekabotaažisektoris 240 inimest (sealhulgas meremehed) ja Malta ametiasutuste
hinnangul on sektoril märkimisväärne kasvupotentsiaal. Eeldatakse, et
järgmistel aastatel võetakse tööle veel 500 inimest.
4.
Konsulteerimine
Komisjon konsulteeris 2009. ja 2012. aastal
liikmesriikide veeteede ametite ja teiste huvitatud isikutega,[19] et hinnata määruse mõju. Konsulteerimine kinnitas, et kabotaažiturg kogu ELis on
väga mitmetahuline. Konsulteerimise käigus toimunud aruteludest selgus, et
määruses on sellist mitmekesisust ning liikmesriikide demograafilist ja
geograafilist eripära arvesse võetud. Näib, et kabotaažiturule juurdepääsu tõkete kaotamine ei
ole oluliselt suurendanud kabotaažiteenuste osutamisest huvitatud laevaomanike
arvu. See võib olla seotud kabotaažituru omapäraga, mida iseloomustab, kui
mõned suurt kaubanduslikku huvi pakkuvad liinid[20] välja arvata, pigem väikesemahuline reisijatevedu ja
piiratud kaubaveomaht. Sageli ei anna ka geograafiline asukoht
maismaatranspordiga võrreldes meretransporditeenustele eeliseid, näiteks nõuded
seoses laevade tehniliste eriomadustega (nt Põhja-Euroopas sõitvatel laevadel
peab olema jää klass). Lisaks sellele tuleks märkida, et mõned
laevandusettevõtjad tagavad oma kohalolu teiste liikmesriikide
kabotaažiturgudel pigem rahvusvahelistes laevandusettevõtetes[21] aktsiate omandamise kaudu kui kabotaažiteenuseid
füüsiliselt kasutusele võttes. Aruteludes rõhutati, et määrusega on suudetud edukalt
kehtestada avaliku teenindamise lepingute ja avaliku teenindamise kohustuste
õigusraamistik ning see on aidanud saavutada suurema läbipaistvuse selliste
lepingute sõlmimisel. Mitmel korral toonitati, et tänu määruse avaliku
teenindamise kohustusi ja avaliku teenindamise lepinguid käsitlevatele sätetele
saavad ametiasutused pidada laevaomanikega läbirääkimisi suhteliselt tugevalt
positsioonilt ja valitsustel on võimalik kontrollida piletihindu. Selline
hinnang kehtib siiski vaid vähest kaubanduslikku huvi pakkuvate saarte meretranspordi
suhtes. Vastavalt Kreeka Veeteede Ametile on tõhusa konkurentsi puudumine mõnel
liini toonud Kreekas kaasa suuremad kulud seoses avaliku teenindamise
kohustuste täitmise eest makstavate hüvitistega.[22] Konsulteerimise käigus ilmnes, et määruse artikli 3
lõikes 2 sätestatud erand, mille kohaselt võib laevapere suhtes kohaldada
vastuvõtva riigi tingimusi, on mitme liikmesriigi jaoks olulise tähtsusega.
Aruteludes rõhutati, et selline erand tagab võrdsed konkurentsitingimused. Samuti
sai komisjon teada, et laevaomanikel ei ole lihtne pääseda juurde vastuvõtva
riigi õigusaktidele laevapere kohta ja see võib saada takistuseks
saarekabotaaži edasisele arengule. Mõned arutelus osalejad märkisid, et kabotaažituru
avamine ärilistel liinidel on mõnel juhul kiirendanud laevade moderniseerimist
ja aidanud parandada pakutavate teenuste kvaliteeti.
5.
Järeldused
5.1.
Liberaliseerimise mõju
ELis on peaaegu kõik kabotaažiteenused liberaliseeritud
alates 1. jaanuarist 1999. Kreeka turg, mis oli viimane osaliselt kaitstud
turg, on avatud alates 1. novembrist 2002. Kuni 2007. aastani oli merekabotaaži turg üldiselt
stabiilne ja mitmes riigis täheldati transporditud kaupade ja reisijate arvu
mahu pidevat suurenemist. Alates 2008. aastast on see majanduskriisi mõju tõttu
märkimisväärselt vähenenud. Sarnaselt varasemate aastatega on kõige suurem
kaubaveoturg Ühendkuningriigil, talle järgnevad Hispaania ja Itaalia. Kaubaveos
on jätkuvalt esikohal vedellastiveod. Reisijateveos on esikohal Kreeka, talle järgneb Itaalia. Kaupade kabotaažis on riiklikel turgudel suurenenud
välismaise lipu all sõitvate laevade osakaal, kuid reisijate kabotaažis on see
vähene. Komisjoni korraldatud aruteludest nähtub, et
liberaliseerimisel oli üldiselt tagasihoidlik kuid positiivne mõju ja et mõnes
liikmesriigis on tänu sellele moderniseeritud riigi laevastikku, millel on
tulnud seista silmitsi suurenenud konkurentsiohuga.
5.2.
Edasised sammud
2009. ja 2012. aastal peetud konsultatsioonide
(käesoleva aruande punkt 4) ja mitme aasta jooksul määruse kohaldamisest saadud
kogemuste põhjal usub komisjon, et määrus täidab oma eesmärki ja seda ei ole
vaja läbi vaadata. Komisjon tunnistab siiski, et mitmed aruteludes tõstatatud
küsimused annavad tunnistust tõlgendamise ja rakendamisega seotud
probleemidest. Seepärast käsitles komisjon neid küsimusi oma uues tõlgendavas
teatises merekabotaaži kohta[23]. Arvestades, et olemasolevad statistilised andmed
merekabotaaži kohta on napid ning et liberaliseerimine on nüüdseks lõpetatud ja
turg stabiliseerunud, teeb komisjon ettepaneku koostada aruanne
liberaliseerimise majandusliku ja õigusliku arengu kohta ainult juhul, kui
selles valdkonnas on toimunud olulisi arenguid ja igal juhul hiljemalt 2018.
aastaks, et täielikult hinnata merekabotaaži liberaliseerimise mõju Horvaatias,
kus ajutine erand määruse teatavatest sätetest kehtib kuni 31. detsembrini
2014. [1] EÜT L 364, 12.12.1992, lk 7. [2] Nõukogu määruse nr 3577/92 (teenuste osutamise vabaduse
põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel) rakendamist käsitlev neljas aruanne
(1999–2000), 24.4.2002, KOM(2002) 203. [3] Nõukogu 5. novembri 2002. aasta järeldused. [4] Küpros, Eesti, Leedu, Läti, Malta, Poola, Sloveenia, vt
ka joonealune märkus 7. [5] Bulgaaria ja Rumeenia. [6] Horvaatia. [7] Austria, Tšehhi Vabariik, Ungari, Luksemburg ja Slovakkia
ei ole hõlmatud. [8] Consultrans (ECORYS Lead Framework Contract Consortiumi
liige), „Study in view of the preparation of the 5th periodical report on the
implementation of Regulation N° 3577/92. Economic part 2001–2005”, juuli 2007.
Gomez- Acebo & Pombo Abogados, „Study on the implementation of Council
Regulation (EEC) n) 3577/92 applying the principle of freedom to provide
services to maritime transport within the Member States. Legal developments
(2001–2005)”, juuni 2007. [9] Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule,
Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele nõukogu
määruse (EMÜ) nr 3577/92 (teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise
kohta merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž)) tõlgendamise kohta, COM(2014)
323. [10] Nagu eelmises aruandes märgitud, ei ole määrusega hõlmatud
liikmesriikide offshore-registrid (nt Hollandi Antillide register, Mani
saare register, Bermuda ja Kaimanisaarte registrid), kuna ELi õigust nendel
territooriumidel ei kohaldata. [11] Kohtuasi C-288/02 Euroopa Ühenduste Komisjon vs. Kreeka
Vabariik [2004]. EKL, I-10071. [12] Kohtuasi C-456/04 Agip Petroli SpA vs. Capitaneria
di porto di Siracusa ja teised [2006]. EKL, I-03395. [13] Portugalis kohaldatakse vastavalt dekreetseadusele nr
7/2006 vastuvõtva riigi tingimusi konteinerveo ja üldlasti regulaarsete
transporditeenuste suhtes mandri ning Madeira ja Assooride saarte vahel. [14] Kreekas kohaldatakse kõikide saarekabotaažilaevade
laevaperega seotud küsimuste suhtes vastuvõtva riigi tingimusi ja Kreeka õigusakte.
[15] Bulgaarias kohaldatakse vastavalt määruse nr 10
artiklile 4 kogumahutavusega alla 650 GT laevade suhtes Bulgaaria määrust
laevapere kohta. [16] Kohtuasi C-205/99 Analir vs. Administración General
del Estado [2001] EKL I-1271. [17] Kohtuasi C-323/03 Euroopa Ühenduste Komisjon vs.
Hispaania Kuningriik [2006], EKL I-2161. [18] Allikas: Consultrans. [19] Aruande koostamisel osalesid ka Euroopa Mereliste
Äärealade Konverents (CRPM), Euroopa Ühenduse Reederite Ühing (ECSA), Euroopa
Meresadamate Organisatsioon (ESPO) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon
(ETF). [20] Nt algselt osutas Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel
kabotaažiteenuseid üksnes SCNM, hiljem lisandusid teised laevaomanikud: Corsica
Ferries ja 2010. aastal Moby Lines. [21] Nt 2008. aastal omandas Itaalia laevandusettevõtja
Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA täiendava aktsia Kreeka ettevõttes Minoan
Lines S.A. ja temast sai selle suurim aktsionär. [22] Kreekas kulus enne määruse rakendamist avaliku
teenindamise kohustuste katmiseks riiklikest rahalistest vahenditest 24
miljonit eurot, seevastu aastatel 2009–2011 kulus selleks üle 100 miljoni euro,
mis võrreldes 2000. aastaga vastab enam kui 400 %-le tõusule aastas. [23] Vt joonealune märkus 9.