–

en nombre de FP Passenger Service GmbH, por la Sra. F. Puschkarski, Rechtsanwältin, y el Sr. B. Passin, Rechtsanwalt;

–

en nombre de Austrian Airlines AG, por el Sr. G. Gries, Rechtsanwalt;

–

en nombre del Gobierno austriaco, por la Sra. J. Schmoll y el Sr. G. Kunnert, en calidad de agentes;

–

en nombre del Gobierno alemán, por los Sres. J. Möller y M. Hellmann, en calidad de agentes;

–

en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. B. Majczyna, en calidad de agente;

–

en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. W. Mölls y la Sra. N. Yerrell, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 5 a 7 del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).

2

Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre FP Passenger Service GmbH y Austrian Airlines AG en relación con la compensación a un pasajero de esta última por el retraso en la llegada de la aeronave en la que viajaba al aeropuerto de Viena-Schwechat (Austria).

3

El considerando 1 del Reglamento n.o 261/2004 enuncia:

«La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.»

4

El artículo 2 de este Reglamento, cuyo epígrafe es «Definiciones», está redactado en los siguientes términos:

«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[…]

[…]

5

El artículo 5 del mismo Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», establece:

«1.   En caso de cancelación de un vuelo:

[…]

[…]

3.   Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

[…]»

6

El artículo 6 del mismo Reglamento, que lleva por título «Retraso», dispone:

«1.   Si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevé el retraso de un vuelo con respecto a la hora de salida prevista:

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la asistencia especificada en:

2.   En cualquier caso, se ofrecerá la asistencia dentro de los límites de tiempo establecidos más arriba con respecto a cada tramo de distancias.»

7

El artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, con el título «Derecho a compensación», dispone:

«1.   Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

[…]

[…]

2.   En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

[…]

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

[…]

4.   Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica.»

8

FP Passenger Service, demandante en el litigio principal, se subrogó en los derechos de un pasajero que disponía de una reserva con Austrian Airlines para el vuelo número OS 2344, con salida de Hurgada (Egipto) y destino a Viena (Austria), con salida prevista el 20 de agosto de 2017 a las 10.50 y llegada prevista el mismo día a las 15.20.

9

Al no salir de Hurgada hasta las 14.22, el avión llegó al aeropuerto de Viena-Schwechat el 20 de agosto de 2017 con un retraso cuya magnitud varía en función del momento en que se determine su llegada. A este respecto, la resolución de remisión menciona varias horas distintas:

10

Según el órgano jurisdiccional remitente, no se ha acreditado que el tiempo transcurrido antes de que se abrieran las puertas del avión fuese anormalmente largo. Sin embargo, la aeronave fue estacionada en un punto alejado, desde donde los pasajeros fueron llevados en autobús a la terminal del aeropuerto. No es posible determinar si, en el supuesto de que la aeronave hubiera aterrizado a la hora prevista, habría sido dirigida a este punto de estacionamiento o a otro lugar. El órgano jurisdiccional remitente precisa en este contexto que las aeronaves que aterrizan en el aeropuerto de Viena-Schwechat se estacionan bien en la pista, donde los pasajeros abandonan la aeronave por una escalera y se dirigen a la terminal mediante un autobús de enlace, o bien junto a una pasarela que permite a los pasajeros entrar directamente a los edificios del aeropuerto.

11

FP Passenger Service presentó una demanda por daños y perjuicios ante el Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Distrito de Schwechat, Austria) solicitando una compensación de 400 euros, más intereses, por el retraso sufrido. En apoyo de su demanda, sostenía que, al haberse retrasado la salida del vuelo de que se trata, su destino final solo pudo alcanzarse efectivamente a las 18.22, es decir, la hora a la que el avión retrasado llegó a su posición de estacionamiento.

12

No obstante, FP Passenger Service sostuvo que, a los efectos de determinar el retraso, el momento que debía tenerse en cuenta era el de apertura de las puertas, es decir, el momento en que los pasajeros podían abandonar la aeronave. En el presente asunto, esta apertura habría tenido lugar más de tres horas después de la hora de llegada prevista.

13

Austrian Airlines, por su parte, sostuvo que el retraso del vuelo en cuestión había sido de menos de tres horas, asegurando que el avión no llegó a su destino final a las 18.22, sino a las 18.17. Entiende que, a los efectos de aplicar el derecho a compensación con arreglo al Reglamento n.o 261/2004, tanto la hora de llegada prevista como la hora de llegada efectiva se corresponden con la hora a la que el avión aterrizó en el aeropuerto de destino. A su juicio, esta hora no incluye el tiempo necesario para abrir las puertas.

14

Acogiendo la posición de Austrian Airlines, el tribunal de primera instancia desestimó la demanda de FP Passenger Service basándose en que, a efectos de determinar el retraso efectivo de un vuelo, la hora de llegada prevista debe compararse con la hora de llegada efectiva. Dado que esa comparación en el presente caso arrojó solo un retraso de 2 horas y 57 minutos, el tribunal de primera instancia declaró que FP Passenger Service no tenía derecho a compensación en virtud del Reglamento n.o 261/2004.

15

La demandante en el litigio principal recurrió dicha resolución ante el órgano jurisdiccional remitente. Este último considera que debe aplicarse la sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141). Por lo tanto, para calcular la magnitud del retraso, procede determinar en qué momento se habrían abierto las puertas de la aeronave si el vuelo no se hubiera retrasado, momento este que puede compararse entonces con el momento en que las puertas se abrieron realmente. A este respecto, aunque los horarios de vuelos no mencionan la hora prevista de apertura de las puertas, la experiencia indica que el tiempo transcurrido entre el momento en que la aeronave alcanza su posición de estacionamiento y la apertura de las puertas es generalmente el mismo para todos los vuelos. Esto significaría que el tiempo transcurrido entre la hora de llegada efectiva y la apertura efectiva de las puertas, por una parte, y el tiempo transcurrido entre la hora de llegada prevista y la apertura estimada de las puertas, por otra, serían los mismos, por lo que ninguno de estos tiempos debería tenerse en cuenta en el cálculo del retraso.

16

En cambio, si el tiempo transcurrido entre la hora de llegada efectiva y la apertura efectiva de las puertas en un caso particular es anormalmente largo y el pasajero lo demuestra, debe tenerse en cuenta la diferencia entre el tiempo efectivo y el tiempo habitualmente necesario para abrir las puertas a fin de sumarla al retraso calculado de acuerdo con las consideraciones anteriores. En este caso, sin embargo, se debe partir de que el tiempo transcurrido entre la hora de llegada efectiva y la apertura efectiva de las puertas no excedió del tiempo habitual, por lo que este tiempo no debe tenerse en cuenta.

17

El órgano jurisdiccional remitente precisa que no existe jurisprudencia nacional consolidada por lo que respecta a esta cuestión.

18

En estas circunstancias, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Deben interpretarse los artículos 5 [a] 7 del Reglamento [n.o 261/2004] en el sentido de que, para calcular el retraso, considerando la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), según la cual debe atenderse a la hora de apertura de puertas, se debe calcular la diferencia entre la hora efectiva de apertura de puertas y la hora de llegada prevista o la diferencia entre la hora efectiva de apertura de puertas y la hora previsible de apertura de puertas en caso de llegada a la hora prevista?»

19

Mediante su cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el Reglamento n.o 261/2004, a la luz de la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), debe interpretarse en el sentido de que, para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo en su llegada, debe calcularse el tiempo transcurrido entre la hora de llegada prevista y la apertura de las puertas del avión.

20

En virtud del artículo 99 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, este puede decidir en todo momento, a propuesta del Juez Ponente y oído el Abogado General, resolver mediante auto motivado cuando una cuestión prejudicial sea idéntica a otra sobre la que el Tribunal ya haya resuelto, cuando la respuesta a tal cuestión pueda deducirse claramente de la jurisprudencia o cuando la respuesta a la cuestión prejudicial no suscite ninguna duda razonable.

21

Dado que así ocurre en el caso de autos, procede aplicar dicha disposición.

22

Antes de nada, ha de recordarse que no se desprende expresamente del tenor del Reglamento n.o 261/2004 que los pasajeros de vuelos retrasados en su llegada tengan derecho a una compensación del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de conformidad con el artículo 7 de dicho Reglamento, pues el concepto de «retraso del vuelo» únicamente se menciona literalmente por ese Reglamento en lo que respecta a la hora de salida prevista (véase, en este sentido, la sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716, apartados 31, 40 y 41).

23

No obstante, de conformidad con el principio de igualdad de trato que exige que situaciones comparables no sean tratadas de manera diferente y que situaciones diferentes no sean tratadas de manera idéntica, a menos que dicho trato esté objetivamente justificado, el Tribunal de Justicia ha declarado que, cuando sufren un gran retraso en la llegada, es decir, de una duración igual o superior a tres horas, los pasajeros de los vuelos con tal retraso, al igual que los pasajeros cuyo vuelo inicial ha sido cancelado, y a los que el transportista aéreo no puede proponer un transporte alternativo en las condiciones previstas en el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004, disponen de un derecho a compensación sobre la base del artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, toda vez que sufren una pérdida de tiempo irreversible y, por tanto, un inconveniente análogo (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716, apartados 48, 60 y 61, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657, apartados 33, 34 y 40).

24

De este modo, el Tribunal de Justicia ha establecido un umbral temporal a partir del cual esa pérdida de tiempo se convierte en indemnizable, a tanto alzado, en virtud del Reglamento n.o 261/2004.

25

A continuación, el Tribunal de Justicia ha precisado que, como dicho inconveniente constituido por la pérdida de tiempo se materializa a la llegada del vuelo, la magnitud del retraso debe apreciarse, a los efectos de la compensación prevista en el Reglamento n.o 261/2004, con respecto a la «hora de llegada prevista» (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716, apartado 61; de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657, apartado 40, y de 26 de febrero de 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106, apartado 33), especificando que se trata de la hora establecida en el horario de vuelo e indicada en el billete de que dispone el pasajero afectado.

26

Por lo tanto, la hora de llegada prevista, mencionada en el apartado anterior, indica el momento en que normalmente se habrá completado el vuelo. Sin embargo, es posible que, una vez pasada esa hora, los pasajeros sigan a bordo de la aeronave debido a diversos incidentes que pueden retrasar la llegada del vuelo, ya sea por complicaciones producidas antes del despegue, durante el viaje o después del aterrizaje en el destino.

27

Como se desprende de los apartados 23 y 24 del presente auto, la pérdida de tiempo con respecto a la hora de llegada prevista que sufren los pasajeros de un vuelo retrasado solo es pertinente para el derecho a compensación previsto en el Reglamento n.o 261/2004 si asciende a un mínimo de tres horas.

28

La comprobación de si se ha alcanzado o no este umbral temporal en un caso determinado debe realizarse con respecto al momento en que la aeronave llega efectivamente a su destino. Como el Reglamento n.o 261/2004 no define esta hora de llegada efectiva, el Tribunal de Justicia decidió, en el apartado 17 de la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), que el concepto de «hora de llegada efectiva» debe interpretarse de manera que se aplique en la Unión de modo uniforme.

29

Así, en el apartado 25 de dicha sentencia, el Tribunal de Justicia consideró, en esencia, que el concepto de «hora de llegada efectiva» debe interpretarse en el sentido de que corresponde al momento en que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonarlo.

30

En efecto, es entonces cuando termina la situación de confinamiento de los pasajeros en un espacio cerrado, bajo las instrucciones y el control del transportista aéreo, donde, por razones técnicas y de seguridad, sus posibilidades de comunicación con el mundo exterior se ven considerablemente limitadas y donde no pueden llevar a cabo sus asuntos personales, familiares, sociales y profesionales como desean (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings, C‑452/13, EU:C:2014:2141, apartados 20, 22, 24 y 25).

31

Por último, ha de señalarse que, en la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), el Tribunal de Justicia se limitó a concretar el alcance del concepto de «hora de llegada efectiva», sin cuestionar, no obstante, el de «hora de llegada prevista» en el sentido del Reglamento n.o 261/2004, en particular de su artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), al que se refiere la jurisprudencia citada en el apartado 23 del presente auto. Al contrario, el concepto de «hora de llegada prevista», tal como se define en el apartado 25 del presente auto, resulta el elemento crucial para medir la magnitud de cualquier retraso de un vuelo sufrido en su llegada.

32

Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión planteada que el Reglamento n.o 261/2004, a la luz de la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), debe interpretarse en el sentido de que, para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo en su llegada, ha de calcularse el tiempo transcurrido entre la hora de llegada prevista y la hora de llegada efectiva, es decir, el momento en que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonarlo.

33

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:

El Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, a la luz de la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), debe interpretarse en el sentido de que, para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo en su llegada, ha de calcularse el tiempo transcurrido entre la hora de llegada prevista y la hora de llegada efectiva, es decir, el momento en que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonarlo.