Comité Económico y Social Europeo
TEN/688
Seguridad aérea tras el Brexit
DICTAMEN
del Comité Económico y Social Europeo
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre determinados aspectos de la seguridad aérea tras la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña
e Irlanda del Norte de la Unión
[COM(2018) 894 final – 2018/0434 (COD)]
Ponente general: Thomas McDONOGH
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Consulta
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Parlamento Europeo, 14/01/19
Consejo, 14/01/19
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Fundamento jurídico
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Artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
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Sección competente
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Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
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Decisión de la Mesa
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22/01/2019
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Aprobado en el pleno
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20/02/2019
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Pleno n.º
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541
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Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)
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79/0/0
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1.Conclusiones y recomendaciones
1.1El CESE ha subrayado en reiteradas ocasiones que la aviación internacional únicamente podrá asumir su papel de catalizador del crecimiento económico de manera sostenible si se mantienen los niveles de seguridad más elevados. Los requisitos previos de seguridad son normas uniformes que son aplicadas por todas las partes interesadas y supervisadas por organismos autorizados. El Brexit puede poner en peligro estas normas y su aplicación uniforme en Europa en el ámbito de la seguridad aérea, ya que los Reglamentos pertinentes de la UE podrían dejar de ser de aplicación para las partes interesadas del Reino Unido en el sector de la aviación a partir de marzo de 2019.
1.2El proyecto de Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (CESE) sobre la propuesta para garantizar las conexiones aéreas básicas (TEN/689) y el presente dictamen deben ser entendidos como una evaluación de algunos aspectos específicos de la misma iniciativa reglamentaria de la Comisión Europea. El supuesto que subyace a ambos proyectos de Dictamen es que la base jurídica de la actividad aeronáutica en el mercado único de la aviación, el
Reglamento (CE) n.º 1008/2008
, y otros Reglamentos de la UE que regulan diversos aspectos pertinentes para la aviación, como, en particular, el
Reglamento (UE) n.º 2018/1139
, así como los actos adoptados de conformidad con el
Reglamento (CE) n.º 216/2008
, dejarán de aplicarse a las compañías aéreas registradas en el Reino Unido una vez que este país abandone la Unión Europea (Brexit).
1.3Con el fin de reducir la inseguridad jurídica y la inestabilidad de la planificación después del 29 de marzo de 2019, se ha negociado un acuerdo de retirada entre la UE y el Reino Unido para permitir que el Gobierno de este país establezca la legislación y las medidas reglamentarias nacionales como futuro marco regulador del sector de la aviación del Reino Unido. Sin embargo, el acuerdo de retirada aún no ha sido ratificado por el Parlamento del Reino Unido. Así pues, y en el contexto del plan de acción de contingencia elaborado en el verano de 2018, la Comisión ha elaborado, entre otros, un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre determinados aspectos de la seguridad aérea tras la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión (Reglamento).
1.4En caso de no existir ninguna otra base jurídica, no está claro si los certificados expedidos por el Reino Unido en virtud de la legislación de la UE seguirán siendo válidos, cómo las compañías aéreas registradas en el Reino Unido podrían obtener la certificación exigida a partir del 30 de marzo de 2019, y cómo las empresas de reparación y mantenimiento del Reino Unido podrían seguir suministrando piezas de recambio y servicios con licencia, tal como exige la legislación de la UE. Para resolver estos problemas y establecer una base jurídica que garantice una transición fluida a la aplicación de la legislación del Reino Unido, en caso de no adoptarse el acuerdo de retirada se requiere urgentemente un Reglamento de contingencia.
1.5Aunque las partes interesadas pueden, en muchos casos, resolver cuestiones relacionadas con la continuidad de la validez de los certificados recurriendo a una autoridad de aviación civil de la EU-27, o solicitando un certificado de un tercer país expedido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), se dan también casos en los que estas medidas no son posibles. Estas situaciones solo podrán solucionarse si se establece una base jurídica.
1.6Si bien se necesitan urgentemente medidas de contingencia, el Reglamento de la UE solo debería hacerse efectivo para resolver cuestiones de seguridad relacionadas con la aviación que no pudieran solventarse por otras vías. Por consiguiente, el Reglamento ha de revestir carácter temporal hasta que el Reino Unido establezca una legislación y unas agencias nacionales que asuman las funciones de una agencia de seguridad.
1.7El CESE felicita a la Comisión por esta iniciativa reguladora, que reconoce los problemas específicos que podrían surgir en el ámbito de la seguridad aérea en caso de que no se logre un acuerdo. El Reglamento proporcionará al sector las garantías necesarias para no poner en peligro el proceso de certificación durante el período transitorio en que el Reino Unido pasará de ser un Estado miembro a adquirir la condición de tercer país. Asimismo, se garantizará a los viajeros que las operaciones se realizarán de forma segura después del 29 de marzo de 2019.
1.8El CESE coincide con la Comisión cuando sostiene que el objetivo del Reglamento no es ampliar el statu quo, sino prever medidas de contingencia de consideración urgente para mitigar los posibles perjuicios al transporte aéreo entre la UE y el Reino Unido. El Reglamento propuesto solo es aplicable temporalmente para permitir al sector seguir cumpliendo las normas de seguridad más estrictas.
1.9El CESE insta al Reino Unido a que celebre cuanto antes acuerdos bilaterales de seguridad con la UE y con otros terceros países a fin de alcanzar el consenso necesario sobre el reconocimiento mutuo de los certificados expedidos por el Reino Unido y esas otras partes.
2.Contexto normativo
2.1Acuerdos internacionales
2.1.1Tras el Brexit será necesario que el Reino Unido elabore réplicas de una serie de acuerdos en materia de aviación celebrados por la UE en nombre de los Estados miembros. Por lo que respecta al sector MRR (mantenimiento, reparación y revisión), la fabricación de aeronaves, las instalaciones de reparación y las normas de seguridad, el más importante es el Acuerdo bilateral de Seguridad Aérea UE-EE.UU. (BASA, por sus siglas en inglés).
2.1.2En virtud de este acuerdo, las agencias de seguridad de ambas partes, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) respectivamente, aceptan mutuamente los procesos de certificación y aprobación de la otra parte, con lo que únicamente es necesaria una aprobación. En el caso del Reino Unido, la FAA ya no podría confiar en las inspecciones de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) por lo que respecta a las estaciones de reparación situadas en el Reino Unido con licencia de la FAA. Además de la aprobación de la CAA, se requerirían inspecciones por parte de la FAA.
2.1.3Como quiera que el acuerdo BASA se refiere con frecuencia a los Estados miembros de la UE, el Reino Unido solo podría mantener el statu quo si los EE.UU. aceptaran tratar a ese país como si continuara siendo miembro de la UE durante el período de transición y celebrara un acuerdo bilateral de seguridad aérea específico con el Reino Unido. Aunque jurídicamente esté todavía sometido a debate, un acuerdo de este tipo requeriría el consentimiento de la UE para poder entrar en vigor durante el período de transición – Decisión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre el Acuerdo de Libre Comercio UE-Singapur – Distinción entre los acuerdos sobre el transporte de pasajeros y mercancías, y los acuerdos sobre servicios, como el mantenimiento y la reparación. Los acuerdos sobre estos últimos corresponden al ámbito de la política comercial común y, por lo tanto, son competencia exclusiva de la UE. Por todo ello, la sustitución del acuerdo BASA UE-EE.UU. por otro acuerdo bilateral de seguridad aérea Reino Unido-EE.UU. exigiría el consentimiento de la Unión. algo probable si se tiene en cuenta que el propósito del acuerdo de retirada era facilitar una transición ordenada.
2.1.4El Reino Unido ha anunciado que se están llevando a cabo negociaciones con los Estados Unidos, Brasil y Canadá para la celebración de acuerdos bilaterales de seguridad aérea, algo que planteará dificultades dada la inexistencia de un acuerdo entre la UE y el Reino Unido en materia de seguridad y, en particular, de un acuerdo sobre el estatus del Reino Unido en la AESA.
2.2AESA
2.2.1Tras el Brexit, el Reino Unido podría solicitar permanecer de algún modo como miembro asociado de la AESA para mantener las ventajas del reconocimiento mutuo entre la UE y los EE.UU., así como para garantizar la claridad en cuanto a las normas de seguridad que deberá aplicar el Reino Unido. Como parte en el Convenio de Chicago, el Reino Unido sería un candidato válido para su adhesión como miembro asociado a la AESA; sin embargo, tendría que aplicar la legislación de la UE pertinente en materia de aviación.
2.3La seguridad aérea en caso de «Brexit duro»
2.3.1Para mitigar posibles interrupciones de todo el tráfico aéreo entre la UE y el Reino Unido, en la hipótesis de que no se ratificara el acuerdo de retirada, la Comisión ha adoptado dos propuestas de Reglamento: una para garantizar temporalmente la prestación de determinados servicios aéreos entre el Reino Unido y la UE, y otra para prorrogar la validez de determinadas licencias vigentes en la actualidad. La cuestión de las conexiones aéreas básicas se aborda en otro Dictamen del CESE (TEN/689).
2.3.2La segunda propuesta de Reglamento sobre determinados aspectos de la seguridad aérea tras el Brexit se refiere a la ampliación de la validez de los certificados de determinados productos, componentes, equipos y empresas aeronáuticos. Aunque algunas de estas soluciones son aplicables a las partes interesadas en este sentido, en forma de transferencia a una autoridad de aviación civil de la UE o presentando una solicitud temprana de certificado de tercer país ante la AESA, estas medidas no podrán atenuar en su totalidad las posibles perturbaciones.
2.3.3La urgencia de conceder períodos de validez ampliados se vincula estrechamente a la necesidad de que, para poder volver a expedir licencias, el Reino Unido asuma las responsabilidades previamente conferidas a la AESA. Por su parte, la AESA solo puede expedir determinados certificados sobre la base de una licencia de un tercer país. Consiguientemente, la ampliación de la validez es útil para reducir el tiempo que tardarán la AESA y los operadores en expedir determinados certificados atendiendo al nuevo estatus del Reino Unido como tercer país.
3.Contenido de la propuesta de Reglamento
3.1El Reglamento propuesto abarca una serie de certificados válidos antes de la fecha de retirada, aunque por norma general distingue entre los certificados expedidos por la AESA a personas físicas o jurídicas con su centro de actividad principal en el Reino Unido y los expedidos por personas físicas o jurídicas certificadas por la autoridad competente del Reino Unido.
3.2Los primeros son, principalmente, certificados de tipo y certificados de tipo restringido, aprobaciones de modificaciones o suplementos de esos certificados, aprobaciones de reparaciones y autorizaciones de estándares técnicos europeos, así como aprobaciones de la organización de diseño. Estos certificados seguirán siendo válidos durante nueve meses, con posibilidad de ampliación en virtud de otros actos delegados de la Comisión.
3.3Los segundos se refieren principalmente a los certificados de aptitud para productos, componentes y equipos, la finalización del mantenimiento y la revisión de la aeronavegabilidad. Estos certificados continuarán siendo válidos para garantizar que los componentes y equipos de los productos se sigan utilizando en o como aeronaves. Además, el Reglamento propuesto garantiza que las autoridades de los Estados miembros o la AESA tendrán en cuenta los exámenes hechos en las organizaciones de formación sujetas anteriormente a supervisión por parte de la autoridad competente del Reino Unido.
3.4Como quiera que la invalidez de los certificados no solo repercutiría en la puesta en el mercado de los productos de aviación, sino también en su utilización efectiva, es imprescindible mantener la validez de las licencias, ya que la única alternativa viable sería la deslocalización, por ejemplo, de la fabricación de los productos de aviación a jurisdicciones de la UE para evitar el desfase temporal que conllevaría la expedición de certificados de tercer país.
3.5La importancia de esta medida queda aún más de relieve visto el número, limitado por lo general, de fabricantes de determinados componentes de aeronave. No obstante, sigue siendo un factor susceptible de ocasionar perturbaciones el hecho de que no se emitirán, por ejemplo, nuevos certificados de tipo, lo cual podría trastornar significativamente las operaciones de las empresas que no pudieran trasladar la certificación a jurisdicciones de la UE y, por consiguiente, a aquellos de sus clientes que pudieran depender de productos específicos y de la certificación de los mismos.
4.Observaciones específicas
4.1Motivos de inquietud planteados por las partes interesadas
4.1.1Las partes interesadas del sector de la aviación reconocen la urgente necesidad de garantizar que este sector pueda seguir operando con seguridad. El Reglamento propuesto proporciona una plataforma de transición suficiente para, con una limitación temporal y una orientación adecuada, hacer frente a casos imprevistos.
4.1.2Para algunas de las partes interesadas consultadas durante la elaboración del presente Dictamen, los artículos 5, 6, 7 y 8 del Reglamento deben referirse no solo a los titulares de los certificados, sino también a las personas físicas o jurídicas que los expiden. Esto proporcionaría seguridad jurídica a todas las partes implicadas en el proceso de certificación en el sentido de que el statu quo se ampliaría más allá del 29 de marzo de 2019.
4.1.3El CESE coincide con la Comisión cuando sostiene que el objetivo del Reglamento no es ampliar el statu quo, sino prever medidas de contingencia de consideración urgente para atenuar los posibles perjuicios al sector. Las partes interesadas están al tanto de los debates en torno al Brexit, pero no pueden recurrir en todas las situaciones a medidas alternativas para mitigar sus repercusiones para la seguridad de la aviación. Por todo ello, necesitan garantías de seguridad jurídica. En el caso de los emisores de certificados, ningún Reglamento de la UE les proporciona explícitamente seguridad jurídica para la continuidad de la certificación. Esta seguridad les será proporcionada por la nueva legislación nacional británica.
4.1.4El CESE felicita a la Comisión por esta iniciativa reguladora, que reconoce los problemas específicos que podrían surgir en el ámbito de la seguridad aérea en caso de que no se logre un acuerdo. El Reglamento proporcionará al sector las garantías necesarias para no poner en peligro el proceso de certificación durante el período transitorio en que el Reino Unido pasará de ser un Estado miembro a adquirir la condición de tercer país. Asimismo, se garantizará a los viajeros que las operaciones se realizarán de forma segura después del 29 de marzo de 2019.
4.1.5El CESE apoya firmemente este planteamiento y anima a las partes a celebrar lo antes posible un acuerdo bilateral de seguridad aérea para determinar de común acuerdo la forma en que las agencias de seguridad de ambas partes cooperarán en el futuro para garantizar una aplicación armonizada de las medidas de seguridad en toda Europa.
4.1.6El CESE insta asimismo al Reino Unido a celebrar un acuerdo bilateral de seguridad aérea con las principales potencias económicas y, en particular, con los EE.UU., al objeto de mantener la continuidad y la coherencia de las medidas de seguridad aplicadas hasta la fecha en el mercado del Atlántico Norte.
Bruselas, 20 de febrero de 2019
Luca JAHIER
Presidente del Comité Económico y Social Europeo