Comité Económico y Social Europeo
TEN/674
Etiquetado de los neumáticos
DICTAMEN
Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 1222/2009
[COM(2018) 296 final – 2018/0148 (COD)]
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Administradora
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Erika Paulinova
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Fecha del documento
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11/10/2018
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Ponente: András EDELÉNYI
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Consultas
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Parlamento Europeo, 11.6.2018
Consejo, 14.6.2018
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Fundamento jurídico
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Artículo 194, apartado 2, y artículos 114 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
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Sección competente
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Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
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Aprobado en sección
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04/10/2018
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Aprobado en el pleno
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DD/MM/YYYY
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Pleno n.º
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Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)
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…/…/…
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1.Conclusiones y recomendaciones
1.1El CESE acoge con satisfacción la nueva revisión, por parte del legislador europeo, del comportamiento y la calidad globales, así como del etiquetado, de los neumáticos utilizados en la UE, de acuerdo con sus propias especificaciones. Los neumáticos, que constituyen el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera, contribuyen de forma significativa a la seguridad del transporte en general y a la eficiencia en términos de consumo de carburante.
1.1.1El CESE se muestra de acuerdo en que la mejora del etiquetado de los neumáticos proporcionará a los consumidores más información sobre la eficiencia en términos de consumo de carburante, la seguridad y el nivel de ruido, permitiéndoles obtener información pertinente y comparable al adquirir neumáticos nuevos y tomar decisiones con conocimiento de causa.
1.1.2Otro aspecto importante es que un buen etiquetado permite a los consumidores tomar decisiones basadas en un equilibrio más realista entre los factores determinantes, es decir, los datos de comportamiento, la imagen de marca y los niveles de precios. Ayuda asimismo a los compradores avezados a tomar decisiones de compra rentables y respetuosas con el medio ambiente, que son beneficiosas para el medio ambiente y permiten al mismo tiempo ahorrar dinero, lo que constituye un factor importante.
1.1.3El CESE reconoce que la propuesta de Reglamento contribuirá a mejorar la eficacia del sistema de etiquetado de los neumáticos con vistas a lograr vehículos más limpios, más seguros y más silenciosos y a maximizar la contribución del sistema a la modernización y a la descarbonización del sector del transporte.
1.1.4El desarrollo, la producción y el recauchutado de neumáticos de alta calidad pueden contribuir indirectamente y de manera considerable al mantenimiento de una industria europea de alto valor añadido y, por consiguiente, a un empleo de alta calidad. En lo que se refiere a la sociedad en su conjunto, esto podría reducir los costes totales para el usuario final, así como los gastos, tanto en términos financieros como en lo que respecta a la salud y la prevención de accidentes.
1.1.5El CESE aprueba la revisión del sistema de etiquetado de los neumáticos, puesto que contribuye al esfuerzo realizado por la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica y mejorar así la seguridad del transporte por carretera, la protección de la salud y la eficiencia económica y ambiental.
1.1.6El CESE considera esencial que el sistema de movilidad del mañana sea seguro, limpio y eficiente para todos los ciudadanos de la UE. El objetivo es que la movilidad europea sea más segura y accesible, que la industria europea sea más competitiva, que los puestos de trabajo europeos sean más seguros y que la Unión sea más ecológica y esté mejor adaptada al imperativo de hacer frente al cambio climático. Para ello, será necesario el pleno compromiso de la UE, los Estados miembros y las partes interesadas.
1.2El CESE acoge favorablemente la propuesta de reforzar el requisito de exhibir la etiqueta en situaciones en las que los consumidores no ven el neumático o los neumáticos que están considerando comprar (porque los neumáticos estén almacenados en otro lugar o porque la venta se realice a distancia o por internet).
1.2.1El Comité también está de acuerdo con la propuesta de incluir los neumáticos en la base de datos de registro de los productos establecida recientemente al amparo del Reglamento (UE) 2017/1369 con el fin de mejorar la vigilancia del mercado y la información al consumidor.
1.2.2El CESE está de acuerdo en que los proveedores tengan la obligación de introducir información en la nueva base de datos sobre los productos. Se trata de información que ya deben facilitar actualmente a las autoridades nacionales de vigilancia del mercado cuando estas lo solicitan, por lo que la carga adicional se considera mínima y proporcionada respecto de los beneficios, en particular porque a este respecto se pueden establecer enlaces con las bases de datos existentes y evitar abrumar a los consumidores con una información excesiva.
1.2.3Conviene prorrogar por un año el plazo de aplicación del Reglamento a fin de permitir una preparación minuciosa. Respecto a la fecha de referencia, se tendrá en cuenta la fecha de fabricación que figura en el producto, en lugar de la fecha de comercialización, que entraña riesgos de solapamiento o duplicación.
1.2.4La propuesta relativa a la indicación obligatoria, en la etiqueta, del comportamiento en nieve y el logotipo completamente nuevo para el hielo (que introducirá la ISO en diciembre de 2018) es una iniciativa positiva y especialmente pertinente para los países del norte de Europa. Aún se debe desarrollar y adoptar definitivamente un método de ensayo seguro de la adherencia en hielo, por lo que está justificada una introducción progresiva.
1.2.5El CESE acoge con satisfacción el aumento del número y la importancia de los elementos relativos a la seguridad entre los parámetros que figuran en la etiqueta. Sin embargo, esto no parece compatible con la modificación propuesta del formato de la etiqueta, en particular sus proporciones internas y sus dimensiones generales.
1.2.6El sistema de revisión periódica del Reglamento, facilitada por la investigación, la evaluación de impacto y la consulta, funciona bien y, debido a la enorme complejidad de este asunto, debería mantenerse en el futuro como fase previa a cualquier modificación técnica sustancial. Los poderes delegados de la Comisión entre dos revisiones están justificados para las modificaciones menores lógicas motivadas por los avances técnicos.
1.2.7Las clases de parámetros existentes precisan al menos de un ciclo de revisión adicional, dado que una modificación de la escala no está justificada, en vista de que actualmente las clases superiores están prácticamente vacías.
1.2.8Corresponde a los Estados miembros alentar a los fabricantes a que obtengan resultados estables y de buena calidad en materia de emisiones y de desarrollo técnico, pero estos se deben mantener, sobre la base de principios uniformes, al nivel de la clase C y superior.
1.2.9En el futuro, se podría fomentar la inclusión de parámetros relativos al kilometraje o la abrasión en la etiqueta o entre los datos técnicos. No obstante, mientras no dispongamos de un método de ensayo normalizado adecuado, no podremos permitirnos socavar la credibilidad del etiquetado debido a información incierta e insuficientemente fundada.
1.2.10Expresa su satisfacción por la futura introducción de un etiquetado de neumáticos recauchutados de clase C3. También en este caso, será necesario desarrollar previamente métodos de ensayo pertinentes y fiables. Se deberá velar por la protección de las pymes que realizan actividades de recauchutado contra cualquier coste excesivo derivado de los métodos de ensayo.
1.2.11Para garantizar el éxito del conjunto de la regulación, resulta esencial proporcionar información adecuada y velar por que la comunidad de consumidores y usuarios disponga de los conocimientos necesarios y esté bien preparada gracias a la formación, la información, las campañas, los consejos de compra y una amplia participación de la sociedad civil.
2.Introducción: contexto y contenido esencial de la propuesta
2.1La propuesta de Reglamento objeto de examen deroga y sustituye el Reglamento (CE) n.º 1222/2009
sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales (en adelante el «Reglamento sobre el etiquetado de los neumáticos» o «REN»).
2.1.1Antes de su aplicación en 2012, el REN se modificó en dos ocasiones en 2011. En la primera ocasión para incluir un nuevo método de ensayo de adherencia en superficie mojada y, posteriormente, para añadir un procedimiento más estricto de armonización de los laboratorios para la medición de la resistencia a la rodadura. La propuesta que presenta actualmente la Comisión integra estas dos modificaciones.
2.2En 2009, la UE adoptó dos conjuntos de normas relativas a los neumáticos que tenían en cuenta las nuevas necesidades y el asesoramiento profesional:
·el REN, que establece los requisitos de la UE relativos a la armonización de la información sobre los parámetros de los neumáticos a facilitar a los usuarios finales a fin de permitir al comprador elegir con conocimiento de causa; y
·el Reglamento
sobre los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor (en adelante el «RSG»), que establece los requisitos técnicos armonizados que han de cumplir los neumáticos antes de poder comercializarse en la Unión.
2.2.1El RSG establece requisitos mínimos, en particular para los neumáticos, en lo referente a: i) la resistencia a la rodadura; ii) la adherencia en superficie mojada; y iii) el ruido de rodadura exterior de los neumáticos.
2.3Estos requisitos son aplicables desde el 1 de noviembre de 2012, con una segunda fase de requisitos más exigentes para la resistencia a la rodadura que comenzó a aplicarse el 1 de noviembre de 2016 (con nuevos ajustes que entrarán en vigor en 2018 y 2020).
2.3.1El marco general para el etiquetado energético fue actualizado en 2017 con la adopción del Reglamento (UE) 2017/1369
. Este Reglamento derogó y sustituyó la Directiva 2010/30/UE e introdujo una serie de elementos nuevos, como una base de datos de los productos registrados y nuevas normas sobre publicidad visual y sobre venta a distancia y por internet.
2.4El 17 de diciembre de 2008, el Consejo ya había consultado al CESE sobre la primera propuesta, y el 12 de marzo de 2009 la sección competente había adoptado su dictamen (TEN/369; ponente: Virgilio Ranocchiari). Por su parte, el CESE había adoptado su dictamen en ocasión del pleno n.º 452, el 25 de marzo de 2009.
2.5A fin de evaluar la eficacia del Reglamento (CE) n.º 1222/2009, la Comisión Europea ha encargado un estudio detallado y una evaluación de impacto [SWD(2018) 189 final], cuyas conclusiones le han servido como base para presentar su propuesta de modificación. Ha añadido dos parámetros al RSG, en particular la posibilidad de indicar: iv) la adherencia en nieve; y v) la adherencia en hielo. La correlación entre los parámetros medidos y los ámbitos afectados se presenta en la tabla siguiente:
3.Observaciones generales
3.1El transporte supone más del 30 % del consumo de energía en la UE. Por su parte, el transporte por carretera es responsable del 22 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero. El objetivo de la Comunicación de 2016 titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones» es reducir, de aquí a 2050, las emisiones de gases de efecto invernadero debidas al transporte en al menos el 60 % respecto al nivel de 1990. El tercer paquete de medidas sobre movilidad pretende disminuir las emisiones de coches y vehículos pesados, mejorar la seguridad del transporte por carretera y reducir la contaminación. Contribuye asimismo a reducir la dependencia de la UE en materia de importación de energía. Los neumáticos de los vehículos afectan al consumo de carburante (y, por lo tanto, a las emisiones de gases de efecto invernadero), al nivel de ruido y a la seguridad.
3.2Un balance del Reglamento actual sobre el etiquetado de los neumáticos ha revelado que este último no era suficiente para alcanzar plenamente el objetivo de aumento de la eficacia medioambiental del transporte por carretera mediante la promoción de neumáticos seguros, de bajo nivel de ruido y eficientes en términos de consumo de carburante. Esto se explica principalmente por los motivos siguientes:
a)la baja visibilidad y la falta de conciencia pública acerca del etiquetado de los neumáticos;
b)problemas de cumplimiento de las disposiciones y una aplicación inadecuada del Reglamento por los Estados miembros;
c)clases de comportamiento inciertas y una información incompleta y errónea.
3.3La acción reguladora de la UE garantiza:
a)la misma información armonizada para los usuarios finales en el Estado miembro donde compran sus neumáticos, sea cual sea;
b)costes reducidos para los proveedores, que pueden comercializar sus neumáticos en toda la UE con una única y misma etiqueta.
3.4Estas ventajas son, ante todo, beneficiosas para los consumidores, aumentan la seguridad y refuerzan la competitividad de la industria europea de los neumáticos. Facilitan el comercio de neumáticos en el mercado interior, ofreciendo al mismo tiempo a los consumidores un coste total más bajo y una mayor gama de productos. Para que dé fruto esta acción a escala de la UE, el trabajo de vigilancia del mercado debe ser uniforme en toda la UE con vistas a apoyar el mercado interior. Se debe incentivar a los fabricantes para que inviertan recursos en el diseño, la fabricación y la venta de neumáticos eficaces desde el punto de vista energético.
3.5La consulta pública abierta ha desvelado un consenso sobre la necesidad de mejorar los conocimientos acerca del etiquetado a través de campañas de sensibilización, de un etiquetado en línea obligatorio y del etiquetado de neumáticos originales vendidos con los coches nuevos. Para mejorar la confianza de los consumidores, los encuestados coinciden en que es necesario aumentar la vigilancia del mercado y crear una mejor plataforma para las autoridades a fin de que lleven a cabo y coordinen las actividades.
3.6Debe aprobarse el aumento del número y la importancia de los parámetros relativos a la seguridad entre las propiedades que figuran en la etiqueta. Sin embargo, esto no parece compatible con la disminución relativa del espacio ocupado por la representación de estos parámetros, que conlleva una modificación del aspecto de la etiqueta. Tampoco se entiende por qué deben modificarse las dimensiones de la etiqueta.
3.7La evaluación de impacto ampliada ha desvelado que la confianza en los sistemas de etiquetado era una cuestión sensible e importante, lo que atribuye una fuerte responsabilidad a la regulación, dado que se debe seleccionar y comunicar un pequeño número de parámetros de información precisos y fiables. Por otra parte, se trata de una tarea costosa para los órganos nacionales competentes de vigilancia del mercado, dado que no solo deben proteger a los consumidores, sino también a los fabricantes honestos, a fin de que estos últimos no se encuentren en una situación de desventaja competitiva respecto a empresas que son menos fiables, o que no lo son en absoluto, y en consecuencia se sufraguen costes más bajos y apliquen precios inferiores.
3.8La coexistencia de todos los elementos mencionados puede crear el marco adecuado para apoyar la investigación, el desarrollo y la innovación y orientar de manera eficaz los objetivos y los recursos clave que les han sido asignados.
4.Observaciones específicas
4.1A fin de introducir nuevos requisitos y de adaptar los anexos al progreso técnico, la Comisión Europea deberá consultar a expertos sobre la base de una delegación de poderes. No obstante, la modificación de este Reglamento sobre la base de una delegación de poderes se debe limitar a las medidas derivadas de los avances tecnológicos, y no debe conllevar cambios sustanciales como nuevas disposiciones relativas al kilometraje, a la abrasión o a los neumáticos recauchutados, para los que se propone la revisión periódica. Esto permite mejorar la legislación (véase DO L 123 de 12.5.2016, p. 1). En este sentido, se debe garantizar una fuerte representación de las organizaciones profesionales de la sociedad civil. En efecto, estas organizaciones —contrariamente a las demás instituciones, que disponen de datos puntuales, cíclicos o indirectos— reciben información directa y continuamente actualizada a través de la comunidad de usuarios (consumidores individuales y gestores de parques automovilísticos).
4.2Sobre la base del informe de investigación elaborado con vistas a la revisión del Reglamento y de los datos resultantes de estudios de mercado, el CESE considera que es demasiado pronto para modificar las clases de parámetros: de hecho, en lo que se refiere a las clases de resistencia a la rodadura y de adherencia en superficie mojada, menos del 1 % de los productos del mercado obtiene una A, por lo que esta categoría está prácticamente vacía. En virtud del Reglamento (UE) 2017/1369, una modificación de la escala solo se justifica si el 30 % de los productos ha alcanzado la clase más elevada. Además, una escala compuesta de seis o siete niveles en la que no se utilizarían los dos niveles superiores no resulta muy convincente. Desde un punto de vista técnico, se debe tener en cuenta asimismo que los ensayos realizados sobre una misma serie de neumáticos pueden en ocasiones dar lugar a una diferencia de dos clases.
4.3El CESE aprueba la ambición de introducir, en el futuro, parámetros relativos al kilometraje y a la abrasión, a condición de que se disponga de datos claros y significativos. Sin embargo, señala en este sentido que no se ha hallado ningún método de ensayo adecuado y adaptado (más allá del ensayo práctico) en los últimos cien años. En efecto, estos parámetros de ensayo deberían reflejar y caracterizar un uso sostenible, cambiante y a largo plazo. El modelado en laboratorio de todos estos parámetros, de manera eficaz y a un coste razonable, consiste necesariamente en un ensayo de sobrecarga acelerado, que no será en absoluto representativo de la diversidad de exigencias reales y de los diferentes comportamientos naturales en estas condiciones. Estos ensayos, realizados en condiciones diversas, dan lugar a diferentes categorías y clasificaciones de los productos en lo referente al kilometraje y a los valores de abrasión.
4.3.1Se puede extraer la conclusión de que sería peligroso, y nefasto para la credibilidad del etiquetado, que el consumidor constate en la práctica prestaciones contrarias a la información que figura en la etiqueta. No se presenta ningún problema de este tipo para los otros parámetros, dado que se procede al modelado y a la demostración de un comportamiento puntual y pasajero. La inclusión de los dos parámetros anteriores en la etiqueta es muy arriesgada, y no se recomienda por el momento.
4.3.2La detección de varios efectos negativos sobre el medio ambiente muestra la importancia de reducir el desgaste: por una parte, las partículas de plástico presentes en el agua, incluso si la proporción de caucho es relativamente baja, y, por otra, la presencia en el aire, aunque en concentraciones mínimas, de benzopireno, procedente muy probablemente de la valorización energética, el cual es a su vez responsable en gran medida de la formación de smog y de ciertas afecciones de las vías respiratorias.
4.4Más en general, el CESE comparte el punto de vista según el cual el recauchutado de neumáticos de clase C3 permite aumentar, a escala mundial, los ahorros de materias primas y de energía. Sin embargo, cabe observar que únicamente los tres parámetros que figuran actualmente en la etiqueta se pueden aplicar a los neumáticos recauchutados, y de manera limitada. En el caso de datos relativos a la vida útil y a la abrasión, la responsabilidad de la calidad se reparte todavía más vagamente entre el fabricante de la carcasa del neumático y el recauchutador. En consecuencia, no se recomienda la inclusión de estos parámetros en la etiqueta. Habida cuenta de su cuota de mercado insignificante, no resulta razonable, desde un punto de vista económico y medioambiental, incluir los neumáticos recauchutados C1 y C2 en el ámbito de aplicación del REN. Por el contrario, se debe considerar la posibilidad de un etiquetado voluntario, por parte de los fabricantes, de estos neumáticos recauchutados C1 y C2 para responder a la demanda de los compradores que desean un etiquetado mínimo del comportamiento.
4.4.1El CESE advierte contra el aumento exponencial del número de registros en la base de datos de los productos que conllevaría la inclusión de los neumáticos recauchutados, en comparación con los neumáticos nuevos. La combinación del recauchutador y del fabricante de la carcasa, el número de recauchutados y las diferentes técnicas de recauchutado son elementos que generan un nuevo número de artículo. La multitud de ensayos sobre los productos representa una carga financiera demasiado elevada para los fabricantes, en su gran mayoría pymes, y al consumidor le cuesta asimilar la variedad excesiva de productos.
4.5El CESE considera que el plazo de preparación para la aplicación del Reglamento objeto de examen es corto, y que conviene prorrogarlo por un año. Sería mucho más simple y gestionable, para los productos cubiertos por estas disposiciones, tomar en consideración la fecha de fabricación, en lugar de la de comercialización. En efecto, la fecha de fabricación figura de manera permanente en el neumático y permite reducir el riesgo de duplicación en la base de datos.
4.6Además, el nuevo Reglamento por sí solo no siempre permitirá a los consumidores comparar el comportamiento y los precios de los neumáticos en función del consumo de carburante. A pesar de que a menudo haya información sobre el consumo disponible en los puntos de venta o en las instrucciones de uso de los vehículos, la mayoría de los consumidores siguen sin disponer de conocimientos suficientes ni de información completa en la materia.
4.6.1Dado que los comportamientos de los neumáticos están además relacionados, pero también en oposición entre sí mismos, la información incluirá por tanto la mejor optimización posible de la elección entre estos parámetros. No obstante, esto no permite al consumidor tomar una decisión con pleno conocimiento de causa, ya que no es consciente de los vínculos entre los parámetros facilitados.
4.6.2El CESE recomienda que las organizaciones profesionales, tanto nacionales como europeas, los órganos civiles y policiales encargados de la seguridad vial y del transporte y los organismos de aprendizaje de conducción de vehículos integren, en sus programas de educación, de comunicación y de formación continua y en sus exámenes, conocimientos sobre los neumáticos, así como sobre el conjunto de parámetros técnicos y de símbolos que serán aplicables en el futuro en virtud del Reglamento.
4.6.3Asimismo, es importante que el fabricante, por su parte, vele por que sus socios comerciales, que a menudo son vendedores de neumáticos, informen al comprador de manera adecuada acerca del vehículo vendido o de los neumáticos que desea adquirir y, en la medida de lo posible, le propongan otras opciones alternativas y le asesoren acerca de ellas.
4.6.4Según el CESE, la UE debe garantizar que los Estados miembros preparen campañas de información y de sensibilización no solo acerca del Reglamento, sino también sobre otras cuestiones relativas a los neumáticos, como el uso de neumáticos adaptados a la estación del año, el uso general de los neumáticos, etc.
4.7Observaciones para su consideración ulterior
4.7.1A más largo plazo, la Unión debería considerar la introducción de información de asesoramiento sobre la reciclabilidad de los neumáticos al final de su vida útil, no en la etiqueta, sino en la documentación técnica y en el material técnico de promoción.
4.7.2Tras el próximo período de revisión del Reglamento, puede que sea conveniente reconsiderar si es necesario aplicar una diferenciación adicional en relación con los neumáticos de nieve (en los ensayos, en la documentación técnica y en el material técnico de promoción o en la etiqueta).
Bruselas, 4 de octubre de 2018
Pierre Jean COULON
Presidente de la Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
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