(1)

El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que el titular de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») finalice una formación continua que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021. El artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento amplía la validez del marcado del código armonizado de la Unión «95» correspondiente.

(2)

El artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las tarjetas de cualificación del conductor a que se refiere el anexo II de la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

Mediante carta de 6 de mayo de 2021, Suecia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos contemplados en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267. Suecia facilitó información adicional en apoyo de su solicitud mediante carta de 20 de mayo de 2021.

(4)

Mediante carta de 27 de mayo de 2021, Suecia redujo el alcance de su solicitud motivada.

(5)

Mediante su solicitud motivada, Suecia solicita, en primer lugar, una autorización para ampliar en seis meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, a efectos de dicha disposición y del artículo 2, apartado 3; en segundo lugar, una autorización para ampliar en seis meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 5, de dicho Reglamento; y, por último, una autorización para ampliar en seis meses los períodos de diez meses contemplados en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267, aunque solo aplicable a la finalización de la formación continua y su certificación, al marcado del código armonizado de la Unión «95» y a la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(6)

Según la información facilitada por Suecia, es probable que la finalización de la formación continua y su certificación, el marcado del código armonizado de la Unión «95» y la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor en Suecia sigan sin ser factibles después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que este país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(7)

Entre estas medidas, que, según Suecia, deberían limitar drásticamente la capacidad para formar a conductores hasta finales de año, Suecia ha limitado a un máximo de ocho el número de personas que pueden estar presentes al mismo tiempo en una sesión de formación continua. Según este Estado miembro, esta medida daría lugar a una falta de capacidad para formar a los conductores, con la consiguiente imposibilidad de renovar todos los certificados de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») que expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(8)

Según la información facilitada por Suecia, casi la mitad de los CAP válidos en este Estado miembro tendrán que renovarse entre el 1 de marzo y el 31 de diciembre de 2021, es decir, 85 000 CAP de un total de 190 000. Sin embargo, la estimación preliminar de las autoridades suecas es que su capacidad de formación se limite a aproximadamente 4 000-6 000 personas al mes, debido a las medidas adoptadas para contener la propagación de la COVID-19.

(9)

Según Suecia, aunque los cursos de formación continua se impartan a plena velocidad y con la máxima capacidad posible, miles de conductores seguirían sin poder recibir su formación continua obligatoria cada mes. Además, es probable que el elevado número de bajas por enfermedad de instructores y conductores afecte a estas estimaciones, ya que Suecia no les permite estar presentes en las actividades de formación continua si tienen algún tipo de síntoma de COVID-19.

(10)

Según la información facilitada por Suecia, no pudieron expedirse al menos 1 000 CAP durante el mes de marzo de 2021 debido a las limitaciones de capacidad, mientras que en abril de 2021 no pudieron expedirse, como mínimo, 5 000 CAP. Se prevé que estas cifras aumenten aún más en los próximos meses, cuando se produzca un brusco incremento del número de CAP que deben renovarse. Según las estimaciones de las autoridades suecas, se prevé que 9 500 CAP caduquen en el mes de julio de 2021, una estimación que no tiene en cuenta los CAP cuya validez ya fue prorrogada mediante la aplicación del Reglamento (UE) 2020/698 o del Reglamento (UE) 2021/267. Como consecuencia de ello, Suecia prevé que no dispondrá de suficiente capacidad de formación para renovar todos los CAP que caduquen.

(11)

La situación es especialmente problemática en lo que se refiere a la formación continua de los conductores con CAP válidos para el transporte de mercancías, que son titulares de un permiso de categoría C1, C1+E, C o C+E. Según la información facilitada por Suecia, muchos de estos conductores obtuvieron un CAP como derecho adquirido en virtud del artículo 4 de la Directiva 2003/59/CE. De conformidad con el artículo 8, apartado 2, de la Directiva 2003/59/CE, Suecia decidió que los conductores afectados tendrían que realizar un primer curso o formación continua con arreglo a la Directiva tras un período de siete años. Como consecuencia de ello, muchos de los CAP obtenidos como derecho adquirido expiraron y fueron renovados en septiembre de 2016, por un período de cinco años. Por lo tanto, dichos CAP serán válidos hasta septiembre de 2021.

(12)

Según la información facilitada por Suecia, este Estado miembro se encuentra todavía en plena tercera ola de la pandemia de COVID-19. Además, el despliegue de vacunas ha sido más lento de lo esperado en muchas partes del país. El 19 de mayo de 2021, el 40,7 % de la población había recibido una primera dosis, mientras que solo el 12,6 % tenía la pauta completa. Esto no deja claro cuándo se relajará la situación, cuándo se eliminarán o reducirán las medidas adoptadas para prevenir o contener la propagación de la COVID-19 ni cuándo podrá restablecerse, a raíz de ello, la capacidad de formación normal.

(13)

Sobre la base del actual plan elaborado por la Agencia de Salud Pública de Suecia, la limitación de ocho personas en las reuniones en interiores debe suavizarse cuando se estabilice la propagación de la COVID-19, con el fin de aumentar este número a cincuenta personas. Sin embargo, todavía no se sabe en qué fecha podrán relajarse estas restricciones, ya que ello dependerá de la evolución de la pandemia en Suecia. Además, esta relajación de las restricciones todavía no permitiría restablecer la capacidad de formación, ya que varias instalaciones de formación acogen normalmente a unas trescientas personas.

(14)

Suecia considera que existe una escasez de conductores que sean titulares de un CAP. De acuerdo con sus informaciones, el 49 % de las empresas suecas de transporte revelaron en una encuesta reciente que tenían dificultades para contratar conductores. Aunque las restricciones aplicables en Suecia dificultan la formación de nuevos conductores, Suecia corre el riesgo de enfrentarse a una escasez considerable de conductores en caso de que sus CAP no puedan prorrogarse.

(15)

Sobre la base de la información facilitada por Suecia, es preciso prorrogar los períodos de diez meses contemplados en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267 a fin de garantizar que el país tenga capacidad para llevar a cabo todas las actividades de formación continua necesarias. No obstante, Suecia considera que no es necesario prorrogar los períodos de diez meses contemplados en dichos artículos en la medida en que se apliquen a la formación continua y su certificación, al marcado del código armonizado de la Unión «95» y a la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor que, en principio, expirarían en el nuevo período prorrogado comprendido entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2021.

(16)

Según Suecia, el motivo para solicitar prórrogas de los períodos máximos admisibles de seis meses se debe a la gran acumulación de actividades de formación continua atrasadas, como se ha descrito anteriormente. El número de CAP que aún tienen que renovarse es mucho mayor de lo habitual, y Suecia no prevé que se restablezcan las cifras que serían previsibles normalmente antes de finales de año. Además, según este Estado miembro, se prevé una demanda elevada de actividades de formación continua para el período de otoño.

(17)

Según Suecia, las actividades de formación continua en cuestión tienen una duración de treinta y cinco horas, y la gran mayoría de los conductores que son titulares de un CAP en Suecia optan por dividir esta formación en cinco partes diferentes. Esto significa que una clara mayoría de conductores cuyo CAP debe renovarse de aquí a finales de año ya ha realizado veintiocho horas de formación, con tan solo siete horas restantes. Además, según Suecia, se trata en su mayoría de conductores experimentados, que ya han realizado la mayor parte de su formación continua regulada. Por consiguiente, no es previsible que las prórrogas solicitadas supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(18)

Así pues, debe autorizarse a Suecia a ampliar en seis meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, y en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2021/267.

(19)

Asimismo, debe autorizarse a Suecia a ampliar en seis meses los períodos de diez meses contemplados en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267, en la medida en que estos solo sean aplicables a la finalización de la formación continua y su certificación, al marcado del código armonizado de la Unión «95» y a la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(20)

Suecia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que el titular de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») finalice una formación continua cuando, en principio, dichos plazos hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021. El artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento amplía la validez del marcado del código armonizado de la Unión «95» correspondiente.

(2)

El artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las tarjetas de cualificación del conductor a que se refiere el anexo II de la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

Mediante carta de 20 de mayo de 2021, Eslovenia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos contemplados en el artículo 2 del Reglamento (UE) 2021/267. Eslovenia proporcionó información adicional en apoyo de su solicitud el 21 de mayo y el 7 de junio de 2021.

(4)

Mediante su solicitud motivada, Eslovenia solicita una autorización para ampliar en seis meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, a efectos de dicha disposición y del artículo 2, apartado 3, y una autorización para ampliar en seis meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 5, de dicho Reglamento.

(5)

Según la información facilitada por Eslovenia, es probable que la finalización de la formación continua y su certificación, el marcado del código armonizado de la Unión «95» y la renovación de las tarjetas de cualificación de los conductores en este Estado miembro sigan sin ser factibles después el 30 de junio de 2021 debido a las medidas que este país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(6)

Según Eslovenia, todas las actividades de formación continua en este Estado miembro deben llevarse a cabo con la presencia física de los conductores en cuestión. Sin embargo, debido a la situación provocada por la pandemia de COVID-19, hubo que suspender o limitar considerablemente las actividades de formación continua, sobre todo debido a las medidas vigentes sobre las normas de distanciamiento social.

(7)

Sobre la base de la información facilitada por Eslovenia, en este Estado miembro se impuso un primer confinamiento el 18 de marzo de 2020, que duró hasta el 17 de mayo de 2020, y se impuso un segundo confinamiento el 16 de noviembre de 2020, que duró hasta el 14 de febrero de 2021. Posteriormente, el 1 de abril de 2021 se impuso un tercer confinamiento que duró hasta el 11 de abril de 2021. Por lo tanto, este Estado miembro estuvo en una situación de cierre durante más de cinco meses y medio en total, debido a los efectos de la pandemia de COVID-19.

(8)

Según Eslovenia, todos estos confinamientos fueron acompañados de la adopción de medidas que prohibían las actividades normales de formación continua, debido a las medidas de distanciamiento social vigentes. Concretamente, en el tercer confinamiento, que duró del 1 al 11 de abril de 2021, no se permitió impartir formación continua alguna.

(9)

Desde mayo de 2021 se permiten las actividades de formación continua, aunque limitadas a un máximo de diez personas por curso. Eslovenia no cree que los transportistas puedan organizar sus actividades de forma que todos los conductores finalicen su formación continua a su debido tiempo antes de finales de 2021.

(10)

Sobre la base de la información facilitada por este Estado miembro, debido a los confinamientos anteriormente mencionados, tan solo un número reducido de conductores había podido asistir a cursos de formación en el pasado reciente, en comparación con el número de conductores que se hubiera previsto que asistieran en el mismo período en un año normal. El resultado de estos confinamientos, así como de las demás medidas establecidas en este contexto, fue que aproximadamente el 50 % de los conductores dejaron de seguir su formación continua. Además, Eslovenia estimó que cada mes de confinamiento había reducido un 8 % el número de conductores que asistían a actividades de formación continua en comparación con una situación normal.

(11)

También según Eslovenia, 43 884 conductores asistieron a 920 actividades de formación continua en 2019, mientras que en 2020 tan solo 19 089 conductores asistieron a 494 actividades de este tipo. Debido a esta disminución, Eslovenia espera que la demanda de actividades de formación continua sea superior a la capacidad de los centros de formación para gestionarlas. Actualmente, el retraso acumulado en este Estado miembro es considerable, y las medidas de distanciamiento social que siguen en vigor no permiten gestionarlo con rapidez.

(12)

De conformidad con la información facilitada por Eslovenia, las medidas establecidas para contener la propagación de la COVID-19 también afectan a la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor. Además de las dificultades anteriormente mencionadas para finalizar la formación continua, que, según Eslovenia, es una condición previa para la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor, este Estado miembro también hace referencia a la limitación de la capacidad de las autoridades administrativas locales para llevar a cabo la renovación de estos documentos. Según este Estado miembro, en Eslovenia solo se permite acceder a los edificios de las autoridades administrativas a parte del personal, y es probable que esta restricción siga vigente en el futuro próximo.

(13)

Sobre la base de la información facilitada por este Estado miembro, es probable que algunas de estas medidas sigan en vigor en un futuro próximo, y posiblemente hasta finales de 2021. Aunque la actual situación de pandemia está mejorando lentamente en Eslovenia, este Estado miembro sigue teniendo aproximadamente 300 nuevas infecciones cada día, lo cual se considera un número elevado dado el tamaño del país. La vacunación también está siendo más lenta de lo previsto, debido a problemas con las cadenas de suministro. Por lo tanto, Eslovenia prevé que, de momento, sigan vigentes medidas tales como la limitación del número de personas que pueden reunirse en interiores, con la consecuencia de que serán menos los conductores que puedan finalizar su formación continua.

(14)

Según Eslovenia, el motivo de solicitar prórrogas para los períodos máximos admisibles de seis meses es que todavía existe un retraso acumulado importante en la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor, que es aproximadamente un 50 % superior a lo que cabría esperar normalmente. Además, todavía no se sabe cuánto durará la pandemia ni durante cuánto tiempo seguirán en vigor las medidas de distanciamiento social.

(15)

Eslovenia únicamente solicita una prórroga de los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021, y no de los períodos de diez meses establecidos en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267. Por lo tanto, no se prevé prorrogar más de diez meses la finalización de la formación continua y su certificación, el marcado del código armonizado de la Unión «95» y la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor en dicho Estado miembro que, en principio, caducarían en el nuevo período de referencia. Por consiguiente, las prórrogas solicitadas no suponen riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(16)

Así pues, debe autorizarse a Eslovenia a ampliar en seis meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, y también en el artículo 2, apartados 3 y 5, del Reglamento (UE) 2021/267.

(17)

Eslovenia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés,

(1)

El artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía la validez de las licencias de los maquinistas que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(2)

El artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para la realización, por parte del titular de una licencia de maquinista, de las verificaciones periódicas que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

Mediante carta de 7 de mayo de 2021, Eslovaquia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos contemplados en el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267. El 31 de mayo de 2021, Eslovaquia facilitó información adicional en apoyo de su solicitud.

(4)

Mediante su solicitud motivada, Eslovaquia solicita una autorización para ampliar en cuatro meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, y una autorización para ampliar en cuatro meses los períodos de diez meses contemplados en el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267.

(5)

Según la información facilitada por Eslovaquia, es probable que la renovación de las licencias de los maquinistas y la realización de verificaciones periódicas por parte de sus titulares en dicho Estado miembro siga sin ser factible después el 30 de junio de 2021 debido a medidas que este país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(6)

Entre las medidas adoptadas para contener la propagación de la COVID-19, el Gobierno de Eslovaquia ha prohibido las reuniones de más de seis personas y ha impuesto la orden de trabajar desde casa y un toque de queda. Según dicho Estado miembro, debido a estas medidas, entre enero y abril de 2021 no fue posible finalizar la formación necesaria para renovar la validez de las licencias de los maquinistas.

(7)

Sobre la base de la información facilitada por Eslovaquia, entre el 19 de abril y el 15 de mayo de 2021, cuando la situación de pandemia comenzó a mejorar lentamente, se permitió organizar cursos de formación continua, aunque con determinadas restricciones. El número de participantes permitidos en cada curso de formación se redujo considerablemente, y las instalaciones de formación exigían una prueba negativa de COVID-19 al realizar los controles.

(8)

Según Eslovaquia, desde el 15 de mayo de 2021 se han suavizado las medidas ordenadas por el Gobierno y, seguidamente, los centros educativos han podido reanudar sus cursos de formación. No obstante, durante la impartición de los cursos, se sigue exigiendo una distancia de dos metros entre los participantes. Esto hace que solo pueda estar presente en cada formación un número reducido de participantes.

(9)

Sobre la base de la información facilitada por Eslovaquia, aunque se han reanudado los cursos de formación continua, la finalización de las actividades de formación pendientes también es aplicable en dicho Estado miembro a los trabajadores que no sean maquinistas, que se consideran igualmente necesarios para el funcionamiento y la seguridad de las actividades de transporte ferroviario. Según Eslovaquia, la validez de los certificados de aptitud profesional del personal distinto de los maquinistas también se ha ampliado sobre la base de la legislación nacional. Por lo tanto, es necesario organizar nuevas actividades de formación, no solo para formar a los maquinistas, sino también a otros profesionales.

(10)

Conforme a la información facilitada por Eslovaquia, solo hay un centro educativo en este país que imparte formación continua y realiza controles periódicos a los profesionales del sector del transporte ferroviario, incluidos los maquinistas, y otros dos centros solo están autorizados a impartir formación a maquinistas, y únicamente sobre la parte técnica. Eslovaquia estima que el número de maquinistas que han de examinarse es elevado: al menos 993 personas de las dos mayores empresas ferroviarias necesitan realizar una formación continua, y hay cuarenta y tres empresas ferroviarias que prestan servicios de transporte de pasajeros y mercancías en Eslovaquia. Por lo tanto, este Estado miembro estima que los centros de formación existentes no tendrán capacidad para hacer frente a este aluvión de exámenes hasta el 30 de junio de 2021.

(11)

Según las estimaciones de Eslovaquia, el retraso acumulado en la realización de las verificaciones periódicas de los titulares de licencias de maquinista debería eliminarse en un plazo de cuatro meses.

(12)

Sobre la base de la información facilitada por Eslovaquia, la validez de las licencias de maquinista y las verificaciones correspondientes afectan únicamente a los maquinistas que tienen muchos años de experiencia profesional en la conducción de vehículos ferroviarios. Por consiguiente, no es previsible que las prórrogas solicitadas supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(13)

Así pues, se debe autorizar a Eslovaquia a ampliar en cuatro meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, y a ampliar en cuatro meses los períodos de diez meses contemplados en el artículo 11, apartados 1 y 2, del dicho Reglamento.

(14)

Eslovaquia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que el titular de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») finalice una formación continua que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021. El artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento amplía la validez del marcado del código armonizado de la Unión «95» correspondiente.

(2)

El artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las tarjetas de cualificación del conductor a que se refiere el anexo II de la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía la validez de los permisos de conducción que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(4)

Mediante carta de 18 de mayo de 2021, Alemania presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos contemplados en los artículos 2 y 3 del Reglamento (UE) 2021/267. Además, facilitó información adicional en apoyo de su solicitud mediante carta de 28 de mayo de 2021.

(5)

Mediante su solicitud motivada, Alemania solicita, en primer lugar, una autorización para ampliar en tres meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, a efectos de dicha disposición y del artículo 2, apartado 3; en segundo lugar, una autorización para ampliar en tres meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 5, de dicho Reglamento; y, por último, una autorización para ampliar en tres meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento.

(6)

Según la información facilitada por Alemania, es probable que la finalización de la formación continua y su certificación, la inscripción del marcado del código armonizado de la Unión «95» y la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor sigan sin ser factibles en este Estado miembro después del 30 de junio de 2021, debido a las medidas que este país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(7)

Alemania calcula que cada año se llevan a cabo unos 300 000 cursos de formación continua dentro del ámbito de aplicación de la legislación vigente en materia de formación de conductores profesionales. Debido a la pandemia, estos cursos solo pudieron impartirse con un número muy limitado de participantes, mientras que, en algunos casos, no se permitió impartir ningún curso.

(8)

Según la información facilitada por Alemania, las restricciones aplicables a la formación inicial y continua de los conductores profesionales se derivan de las Ordenanzas de protección frente al coronavirus de cada Estado federado respectivo, así como de la Ley Federal de protección de la población en caso de epidemias (3). Debido a la continua adaptación de las normas a la evolución de la pandemia, la situación ha sido y sigue siendo muy diferente en muchos Estados federados.

(9)

En Baden-Wurttemberg, por ejemplo, una de las medidas aplicadas fue la prohibición general de organizar actos, debido a las altas tasas de infección. Si bien en la actualidad los cursos de formación continua con fines profesionales suelen permitirse en dicho Estado federado, debe mantenerse una distancia mínima de 1,5 metros entre las personas, lo cual limita el número de participantes en los cursos de formación inicial y continua para la cualificación de conductores profesionales.

(10)

En Baviera, por ejemplo, aunque en el período comprendido entre el 11 de mayo y el 30 de noviembre de 2020 se autorizaron cursos de formación inicial y continua para conductores profesionales, solo se permitió un número reducido de participantes debido a las normas de distanciamiento aplicables. En el período comprendido entre el 1 y el 15 de diciembre de 2020, no se impartió ningún curso de formación inicial ni de formación continua. Desde el 16 de diciembre de 2020 hasta el 6 de junio de 2021, se prohibieron los cursos de formación profesional en las zonas urbanas y rurales si la incidencia acumulada de siete días de la COVID-19 en esas zonas era de cien o más. Alemania señala que, aunque solo en la segunda quincena de mayo disminuyó a menos de cien la incidencia de siete días en Baviera, este umbral se seguía superando en algunos distritos el 26 de mayo de 2021.

(11)

En otros Estados federados, según la información facilitada por Alemania, las normas adoptadas establecen también que los cursos solo pueden impartirse con restricciones notables, en particular en lo que se refiere a las distancias mínimas entre los participantes, lo que reduce considerablemente la capacidad de los centros de formación. En algunos casos, aun estando permitidos los cursos de formación, algunos centros de formación optaron por no impartir cursos durante la pandemia, por precaución. Esto ha dado lugar a un retraso acumulado importante en los cursos de formación que solo puede eliminarse de forma lenta y sucesiva.

(12)

Según la información facilitada a Alemania por la Asociación Federal Alemana de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación de Desechos (4), la existencia de tales medidas dio lugar al aplazamiento de un gran número de cursos de formación continua que los centros de formación han de gestionar sucesivamente. Conforme a la información de la Asociación Alemana de Transporte por Carretera (5), solo en el primer trimestre de 2021 se ha producido un retraso acumulado de 5 000 conductores profesionales que esperan cursos de formación continua. En comparación con el mismo trimestre del año anterior, el número de participantes solo ascendió a aproximadamente el 60 %. También, según Alemania, este retraso acumulado probablemente ha aumentado entretanto, debido a las medidas de confinamiento más estrictas existentes en las últimas semanas. Las autoridades bávaras, por ejemplo, estiman que en los tres próximos meses habría que ofrecer el doble de cursos para satisfacer la demanda, lo cual parece poco probable a la luz de las normas de distanciamiento existentes.

(13)

Según la información facilitada por Alemania, es probable que la renovación de los permisos de conducción siga sin ser factible después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que este país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(14)

Debido a la participación de los médicos de familia y, probablemente, a partir del 7 de junio de 2021, de los servicios médicos de empresa en la estrategia de vacunación del Gobierno Federal de Alemania, así como a la intensa y creciente carga de trabajo que se deriva de ello, Alemania espera que se produzcan cuellos de botella importantes en las citas para someterse a los exámenes médicos necesarios para prorrogar el permiso de conducción este verano.

(15)

Según Alemania, se preveía un aumento de estos cuellos de botella especialmente a partir de junio de 2021, debido a la supresión prevista de la priorización actual para la vacunación y al consiguiente aumento de las citas de vacunación. Solo en junio de 2021, es probable que los consultorios y los servicios médicos de empresa reciban y administren 14 396 850 dosis de la vacuna BioNTech. Además, Alemania espera entregas de AstraZeneca, Johnson & Johnson y Curevac, dependiendo del calendario de entrega de sus fabricantes respectivos.

(16)

Alemania prevé asimismo que, debido al elevado número de casos de COVID-19, las autoridades expedidoras de los permisos de conducción tengan que cerrar de nuevo, o que no pueda mantenerse el funcionamiento normal por registrase un número elevado de personas infectadas en el seno de estas autoridades.

(17)

En Baja Sajonia y Renania del Norte-Westfalia, por ejemplo, numerosas autoridades expedidoras de permisos de conducción siguen cerradas al público. Las visitas en persona solo son posibles tras una cita individual y se limitan a asuntos para los que sea imprescindible presentarse en persona. En Sajonia, la reducción de los servicios presenciales desde el inicio de la pandemia ha dificultado considerablemente la expedición de permisos de conducción. Según Alemania, existe la posibilidad de que estas y otras autoridades expedidoras de permisos de conducción vuelvan a cerrar sus puertas en el futuro.

(18)

De conformidad con la Oficina Federal de Transportes por Carretera alemana (6), el 3 de mayo de 2021, en Alemania, 102 426 personas eran titulares de un permiso de conducción de las categorías C, C1, CE o C1E que expiraba entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2021, mientras que 10 517 personas eran titulares de un permiso de conducción de las categorías D, D1, DE o D1E que expiraba entre las mismas fechas. En el caso de las 51 799 personas titulares de un permiso de conducción de las categorías C, C1, CE o C1E y de las 8 331 personas titulares de un permiso de conducción de las categorías D, D1, DE o D1E, cada una en combinación con el marcado del código «95», sus certificados de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») correspondientes expiran también entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2021.

(19)

Según Alemania, estas cifras no incluyen los permisos de conducción ni los CAP que se prorrogaron en aplicación del Reglamento (UE) 2020/698 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) y del Reglamento (UE) 2021/267. Por lo tanto, las autoridades expedidoras de los permisos de conducción tendrían que tramitar un número de solicitudes de renovación de permisos de conducción muy superior al normal.

(20)

Según Alemania, el período de tres meses de prórroga solicitado se considera limitado a lo necesario, teniendo en cuenta el actual retraso acumulado de los cursos de formación continua para conductores profesionales. Alemania prevé que el despliegue de vacunas avance favorablemente hasta el 30 de septiembre de 2021, de manera que aumente el número de citas de reconocimiento médico para evaluar la aptitud de los conductores y mejorar la actual escasez de personal de las autoridades expedidoras de los permisos de conducción.

(21)

La solicitud únicamente se refiere al período de referencia comprendido entre el 1 de julio y el 30 de septiembre de 2021, por lo que solo cubre un número limitado de permisos de conducción y de cualificaciones profesionales de los conductores. Además, las personas que se benefician de un período de validez tan prolongado ya han obtenido un permiso de conducción o finalizado una formación continua al menos una vez, con lo que han demostrado su aptitud y sus competencias. Por consiguiente, no es previsible que las prórrogas solicitadas supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(22)

Así pues, debe autorizarse a Alemania a ampliar en tres meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, en el artículo 2, apartado 5, y en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE)2021/267.

(1)

El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que el titular de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») finalice una formación continua que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021. El artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento amplía la validez del marcado del código armonizado de la Unión «95» correspondiente.

(2)

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía la validez de los permisos de conducción que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

Mediante carta de 25 de mayo de 2021, los Países Bajos presentaron una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados plazos contemplados en los artículos 2 y 3 del Reglamento (UE) 2021/267. El 7 de junio de 2021 los Países Bajos facilitaron información adicional en apoyo de su solicitud.

(4)

Mediante su solicitud motivada, los Países Bajos solicitan una autorización para ampliar en cuatro meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, a efectos de dicha disposición y del artículo 2, apartado 3, y una autorización para ampliar en cuatro meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento.

(5)

Según la información facilitada por los Países Bajos, es probable que la finalización de una formación continua y su certificación y el marcado del código armonizado de la Unión «95» sigan sin ser factibles después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que dicho país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(6)

Según los Países Bajos, debido a dichas medidas, las actividades de formación continua tuvieron que suspenderse entre el 15 de diciembre de 2020 y el 16 de marzo de 2021. Si bien entretanto se han reanudado las actividades de formación continua, todas las personas siguen teniendo la obligación de mantener una distancia de 1,5 metros entre sí en cualquier situación. Las empresas privadas han aplicado estas medidas a través de un protocolo común.

(7)

El principal efecto de estas medidas para la formación continua es que ahora las clases tienen que tener un número de personas mucho más reducido que en una situación normal. De hecho, una parte considerable de la formación continua incluye un curso práctico obligatorio, que ahora solo puede impartirse a grupos pequeños. Según la información facilitada por los Países Bajos, esta circunstancia disminuye considerablemente la capacidad de formación en este Estado miembro, con lo cual no puede finalizarse a tiempo la formación continua de un gran número de conductores de camiones.

(8)

Según los Países Bajos, las empresas privadas tendrán que aplicar este protocolo común durante los próximos meses, de modo que seguirá habiendo limitaciones considerables de la capacidad de formación disponible del mercado en un futuro próximo.

(9)

Según la información facilitada por los Países Bajos, la mayoría de los conductores de camiones de dicho Estado miembro tienen que renovar sus certificados de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») antes de que finalice 2021. Sobre la base de la información facilitada por la autoridad neerlandesa responsable del registro de las actividades de formación [CBR (2)], 150 000 conductores deben realizar, de media, dos cursos de siete horas en 2021, lo que significa que en este Estado miembro aún ha de impartirse un total de 300 000 cursos para conductores de camiones antes de que finalice el año.

(10)

Asimismo, conforme a los datos facilitados por los Países Bajos, un número importante de conductores de autobuses tuvo serias dificultades para finalizar su formación antes del 10 de septiembre de 2020, debido a la situación de confinamiento en la que dicho Estado miembro se encontraba en la primavera de 2020. Dado que se prorrogó la validez de los CAP de estos conductores de autobuses sobre la base del Reglamento (UE) 2020/698 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), actualmente todavía deben impartirse unos 350 000 cursos para conductores de autobuses en un plazo muy limitado.

(11)

Además, de acuerdo con la información facilitada por los Países Bajos, sería muy difícil reanudar toda la formación continua de manera ordenada. El número de infecciones por SARS-CoV-2 sigue siendo elevado en los Países Bajos, y la mayoría de los conductores profesionales aún no han sido vacunados. Conforme a la información facilitada por dicho Estado miembro, esta situación implica que siguen produciéndose infecciones entre este grupo de personas o entre sus contactos estrechos, lo cual les obliga a pasar un tiempo de baja por enfermedad o en cuarentena. Por tanto, los conductores no solo tienen que ser sustituidos por otros compañeros, sino también que disponen de menos tiempo para participar en las actividades de formación continua. La experiencia pasada también revela que los formadores disponibles tienen que cancelar muchos días de formación, lo cual no solo ocurre debido al elevado número de cancelaciones imprevistas por parte de los conductores, sino también porque todavía los propios formadores se infectan y son puestos en cuarentena.

(12)

Según los Países Bajos, este Estado miembro está trabajando en la aplicación de un sistema que permita impartir formación continua para obtener CAP en el puesto de trabajo, con lo cual los conductores podrían recibir la formación dentro de sus «burbujas de trabajo» habituales. No obstante, no se prevé que la certificación necesaria de estos formadores comience antes del 1 de julio. En el período posterior, se espera que muchos formadores y conductores estén disfrutando de sus vacaciones de verano, ya que normalmente coinciden con las vacaciones escolares de este Estado miembro.

(13)

Según la información facilitada por los Países Bajos, también es probable que la renovación de los permisos de conducción siga sin ser factible después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que ha adoptado este país para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(14)

Sobre la base de la información facilitada por los Países Bajos, en este Estado miembro los CAP se expiden con el permiso de conducción. En consecuencia, los permisos de conducción de la mayoría de los conductores de camiones cuyos CAP hayan caducado el 10 de septiembre de 2021 caducarán también en esa fecha.

(15)

Según los Países Bajos, prorrogar el período en el que, en principio, caducaría el permiso de conducción es especialmente necesario para las personas que necesitan un informe de un médico especialista para renovar su permiso. Sobre la base de los datos facilitados por dicho Estado miembro, actualmente la Autoridad Nacional de Evaluación de los Países Bajos sigue esperando informes médicos de médicos o especialistas en relación con 61 687 expedientes debido a que una gran cantidad de conductores aún no puede concertar sus citas médicas a tiempo dada la presión a la que ha sometido la pandemia de COVID-19 al sistema sanitario.

(16)

Según la información facilitada por los Países Bajos, el número de resultados positivos de las pruebas y de nuevas hospitalizaciones ha disminuido en este Estado miembro, y la velocidad de vacunación sigue manteniéndose en la media europea. Sin embargo, la situación general de la COVID-19 en los Países Bajos sigue considerándose preocupante, ya que, en este momento, veintitrés de las veinticinco regiones neerlandesas se encuentran en un nivel de riesgo «crítico», que es el nivel más alto. Las otras dos regiones se encuentran en un nivel inferior, que es «grave». Así pues, el sistema sanitario sigue estando sometido a una gran presión. Por tanto, es probable que las medidas adoptadas para prevenir o contener la propagación de la COVID-19 sigan en vigor durante varios meses.

(17)

Según las estimaciones de los Países Bajos, se necesitan prórrogas de cuatro meses para que los conductores profesionales realicen sus cursos de perfeccionamiento dentro de los plazos establecidos y para hacer frente al retraso acumulado con el fin de no causar grandes perturbaciones en el sector del transporte.

(18)

Según la información facilitada por los Países Bajos, la mayoría de los conductores afectados solo necesitan finalizar los cursos de formación que ya habían iniciado. Por consiguiente, no es previsible que las prórrogas solicitadas supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(19)

Así pues, debe autorizarse a los Países Bajos a ampliar en cuatro meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, y en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267.

(20)

Los Países Bajos han acordado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para renovar los certificados de seguridad contemplados en el artículo 10, apartado 5, de la Directiva 2004/49/CE (2), que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(2)

Mediante carta de 26 de mayo de 2021, Grecia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar en un mes el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267. Grecia proporcionó información adicional en apoyo de su solicitud los días 8 y 17 de junio de 2021.

(3)

Según la información facilitada por Grecia, es probable que la renovación de los certificados de seguridad a que se refiere el artículo 10, apartado 5, de la Directiva 2004/49/CE siga sin ser factible después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que ha adoptado este país para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(4)

Entre estas medidas, a partir del 7 de noviembre de 2020 Grecia impuso el teletrabajo obligatorio del personal hasta un mínimo del 50 %, medidas de protección de los grupos vulnerables y la obligación de aislar a las personas que estuvieran enfermas o que hubieran tenido contacto con casos confirmados de COVID-19.

(5)

Según Grecia, estas medidas han ocasionado diversos problemas y retrasos, en particular, al organismo griego competente de la certificación de la seguridad, cuyas tareas son ejercidas por la Autoridad Reguladora Ferroviaria («RAS»). Esta autoridad administrativa, cuya dotación de personal, según Grecia, ya era insuficiente debido al efecto de las medidas de contratación, se vio muy sobrecargada por las medidas nacionales relativas al teletrabajo obligatorio, que tuvieron por efecto restringir al acceso de su personal a los expedientes administrativos correspondientes y prolongar el tiempo necesario para realizar los exámenes administrativos de los casos pertinentes.

(6)

Además, para proceder a la renovación de un certificado de seguridad único, el organismo de certificación de la seguridad debe llevar a cabo procedimientos tales como inspecciones in situ, a fin de garantizar la eficacia de los procedimientos propuestos por la empresa ferroviaria y que se evalúen las modificaciones sugeridas a dichas empresas ferroviarias. Las medidas mencionadas, destinadas a contener la propagación de la COVID-19, dificultaron la realización de dichas inspecciones in situ.

(7)

Además, la solicitud de renovación de un certificado de seguridad específico, que actualmente está siendo examinada por el organismo de certificación de la seguridad, se presentó poco antes de su fecha de expiración. Según Grecia, si bien el organismo de certificación competente ha hecho todo lo posible para cumplir sus obligaciones dentro de los plazos aplicables, no es posible que dicha autoridad lleve a cabo los procedimientos necesarios para renovar el certificado de seguridad antes de su fecha de expiración, habida cuenta de las dificultades mencionadas que se derivan de las medidas adoptadas para contener la propagación de la COVID-19.

(8)

El período de un mes de prórroga solicitado se limita a lo necesario para que el organismo de certificación de la seguridad pueda llevar a cabo las formalidades administrativas necesarias a efectos de la renovación del certificado de seguridad en cuestión.

(9)

Según la información facilitada por Grecia, los últimos informes de seguridad de la empresa ferroviaria que solicitó la renovación del certificado de seguridad mencionado revelan que no se ha registrado ningún incidente en la parte del tramo de la infraestructura ferroviaria en la que opera dicha empresa, aparte de un intento de suicidio que tuvo lugar en 2019. Además, el organismo de certificación de la seguridad no ha observado ningún riesgo ni caso de incumplimiento en las inspecciones y actividades de supervisión llevadas a cabo desde la expedición del certificado de seguridad. Por estos motivos, y dado que la prórroga solicitada por Grecia es de solo un mes para el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, la prórroga solicitada no debe suponer riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(10)

Así pues, debe autorizarse a Grecia a ampliar en un mes el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267.

(11)

Grecia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de los permisos de conducción que, de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) y el punto 3, letra d), del anexo I de dicha Directiva, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(2)

Mediante carta de 27 de mayo de 2021, Irlanda presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar un período contemplado en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267. El 4 de junio de 2021, Irlanda facilitó información adicional en apoyo de su solicitud.

(3)

Mediante su solicitud motivada, Irlanda solicita una autorización para ampliar en cuatro meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267.

(4)

Según la información facilitada por Irlanda, es probable que la renovación de los permisos de conducción en este país siga sin ser factible hasta el 30 de junio de 2021 debido a las medidas que se han adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(5)

Entre estas medidas, que, según Irlanda, han provocado una acumulación de permisos pendientes de renovación, Irlanda cerró sus centros del Servicio Nacional de Permisos de Conducción (NDLS) entre el 27 de marzo y el 8 de junio de 2020. Posteriormente fueron reabriéndose paulatinamente, de la siguiente manera: veinte centros reabrieron el 8 de junio de 2020, otros seis centros reabrieron el 22 de junio de 2020 y los ocho restantes reabrieron el 29 de junio de 2020. No obstante, tras la reapertura, el requisito de mantener una distancia social de dos metros redujo en casi un tercio la capacidad de los centros del NDLS.

(6)

Asimismo, el servicio de evaluación de conductores se restringió aún más del 1 de enero al 17 de mayo de 2021, período durante el cual solo los trabajadores esenciales podían presentar solicitudes de renovación o expedición de permisos de conducción o de conducción acompañada de forma presencial en los centros del NDLS. Por tanto, durante dicho período, las personas que no pertenecieran a esa categoría no podían solicitar un permiso de conducción o un permiso de conducción acompañada.

(7)

Desde el 18 de mayo de 2021, los centros del NDLS vuelven a estar abiertos a todos los conductores. Sin embargo, la exigencia de mantener una distancia social de dos metros reduce en aproximadamente un tercio la capacidad de renovación o expedición de un permiso de conducción o de un permiso de conducción acompañada.

(8)

La Autoridad de Seguridad Vial (RSA), responsable del NDLS, introdujo en noviembre de 2020 un servicio en línea mejorado para que los clientes pudieran solicitar un permiso de conducción en línea. Aunque las solicitudes de permisos de conducción pueden presentarse en línea, gran parte de los titulares de permisos de conducción no utilizó el sistema telemático debido a los requisitos de registro. El registro incluye estar en posesión de una tarjeta de servicios públicos (PSC), que es una tarjeta expedida por el Gobierno para autenticar la identidad al acceder a los servicios públicos. De marzo a julio de 2020 y de enero a mayo de 2021, el servicio de expedición de tarjetas de servicios públicos funcionó con una capacidad muy reducida y los clientes no podían obtener una tarjeta. Actualmente existe una gran demanda de tarjetas de servicios públicos para acceder a otros servicios del Gobierno, así como de solicitudes de permisos de conducción en línea. Esta demanda tan elevada retrasará la posibilidad de que algunos clientes soliciten un permiso de conducción por vía telemática y les obligará a acudir a un centro del NDLS para solicitarlo personalmente.

(9)

Además, según la información facilitada por Irlanda, los exámenes teóricos y las pruebas de conducción que se habían restringido vuelven a estar ya a disposición de todos los solicitantes. Sin embargo, a raíz de la prórroga prevista en el Reglamento (UE) 2021/267, actualmente existe una acumulación importante de permisos pendientes de renovación.

(10)

Los centros que se ocupan de los exámenes teóricos estuvieron cerrados desde el 1 de enero hasta el 7 de junio de 2021, por lo que se aplazaron las solicitudes de un primer permiso de conducción acompañada. Actualmente hay más de 120 000 clientes a la espera de realizar su examen teórico de conducción, de los cuales unos 20 000 se examinarán en junio. Se han puesto en marcha otros planes de las autoridades irlandesas para aumentar la capacidad (cuando las restricciones de la COVID-19 lo permitan) con el fin de poder realizar 50 000 exámenes teóricos al mes durante los tres meses siguientes. Durante el período anterior a la pandemia de COVID-19, había aproximadamente 12 000 citas cada mes para realizar exámenes teóricos. Sin embargo, las autoridades irlandesas prevén que la capacidad adicional también suponga un aumento importante del número de clientes que solicitan por primera vez un permiso de conducción acompañada en los próximos meses, lo cual dará lugar a un aumento de la demanda en los centros del NDLS.

(11)

El servicio de evaluación de conductores estuvo restringido a los trabajadores esenciales entre el 1 de enero y el 7 de junio de 2021 y hubo hasta 30 000 clientes que no pudieron realizar su prueba de conducción. Ahora se dispone de una capacidad adicional considerable para realizar pruebas, lo cual, a su vez, hará que aumente la demanda de servicios del NDLS por parte de los clientes que superen sus pruebas de conducción.

(12)

Debido a las medidas adoptadas por Irlanda, se prevé que en los próximos meses haya un mayor número de personas que soliciten permisos por primera vez. Se prevén aproximadamente 42 000 solicitudes al mes entre julio y septiembre de 2021, y 22 000 para octubre de 2021, cifras que son muy superiores a las de junio de 2021, con 22 600 solicitudes, y a las de todo el período comprendido entre el 1 de junio y el 31 de octubre de 2018, cuando se expidieron 37 896 permisos de conducción acompañada nuevos.

(13)

Según la información facilitada por Irlanda, se prevé que, cuando se reanuden estos servicios de expedición de permisos de conducción, se produzca, en primer lugar, un aumento del número de permisos de conducción acompañada que deban tramitarse cuando una persona apruebe su examen teórico y, en segundo lugar, un aumento del número de permisos de conducción que deban tramitarse cuando una persona supere su prueba de conducción. Se espera que la demanda de solicitudes alcance niveles del 200 % con respecto a las cifras de tramitación normales, lo cual supondrá una carga adicional para la capacidad del servicio de concesión de permisos.

(14)

Según la información facilitada por Irlanda, las previsiones más recientes estiman 1,1 millones de solicitudes para el período de doce meses comprendido entre junio de 2021 y mayo de 2022. Esto contrasta con el volumen normal de solicitudes, que es inferior a 60 000 al mes o ligeramente superior a 700 000 a lo largo de un período de doce meses. La demanda total en 2021-2022 se eleva especialmente en el período de junio a octubre de 2021, con una demanda mensual total prevista de más de 110 000 para la mayoría de los meses. La reducción de la capacidad en los centros del NDLS, debido a la norma de distanciamiento social de dos metros, hace que los centros no tengan la posibilidad de trabajar al ritmo normal.

(15)

Según la información facilitada por Irlanda, el motivo para solicitar una prórroga por un período de cuatro meses se justifica por el enorme retraso acumulado en la capacidad de renovación y expedición de los centros del NDLS, según se ha explicado anteriormente. Las cifras indican que más del 40 % de los permisos de conducción acompañada que debían renovarse a finales de 2020 y en 2021 no se han renovado. Las autoridades irlandesas confían en que la prórroga solicitada alivie la carga del sistema de concesión de permisos al reducir la demanda en hasta 100 000 solicitudes durante el último trimestre de 2021. En consecuencia, los servicios de renovación y expedición de los centros del NDLS pueden volver a funcionar con normalidad tras la relajación de las restricciones relacionadas con la COVID-19.

(16)

La prórroga se solicita para aquellos conductores cuyo permiso expire entre el 1 de julio y el 31 de octubre de 2021, período en el que hay una alta demanda en los centros del NDLS. La limitada franja temporal no debe suponer un riesgo desproporcionado para la seguridad y la protección del transporte.

(17)

Así pues, debe autorizarse a Irlanda a ampliar en cuatro meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267.

(1)

El artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que el titular de un certificado de aptitud profesional (en lo sucesivo, «CAP») finalice una formación continua que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021. El artículo 2, apartado 3, de dicho Reglamento amplía la validez del marcado del código armonizado de la Unión «95» correspondiente.

(2)

El artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las tarjetas de cualificación del conductor a que se refiere el anexo II de la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para renovar los certificados de seguridad únicos contemplados en el artículo 10, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(4)

El artículo 9, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las autorizaciones de seguridad a que se refiere el artículo 12, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/798, que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(5)

El artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga los plazos para renovar los certificados de seguridad a que se refiere el artículo 10, apartado 5, de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(6)

El artículo 10, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para renovar las autorizaciones de seguridad a que se refiere el artículo 11, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(7)

El artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las licencias de maquinistas que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(8)

El artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que los titulares de licencias de maquinista lleven a cabo las verificaciones periódicas que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(9)

El artículo 12, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para llevar a cabo una revisión a intervalos regulares que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(10)

El artículo 12, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía la validez de las licencias temporales que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(11)

El artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para llevar a cabo la revisión periódica de las evaluaciones de la protección de instalaciones portuarias que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(12)

El artículo 16, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos de dieciocho meses para la realización de los diversos tipos de prácticas a que se refiere la parte B, secciones 13.7 y 18.6, del anexo III del Reglamento (CE) n.o 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(13)

El artículo 17, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para llevar a cabo la revisión de las evaluaciones de la protección del puerto y de los planes de protección del puerto que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(14)

El artículo 17, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos de dieciocho meses para la realización de las prácticas de formación que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(15)

Mediante carta de 27 de mayo de 2021, Finlandia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos y plazos contemplados en el artículo 2, apartados 1, 3 y 5, el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, el artículo 11, apartados 1 y 2, el artículo 12, apartados 1 y 2, el artículo 16, apartados 1 y 2, y el artículo 17, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267. Finlandia proporcionó información adicional en apoyo de su solicitud los días 1, 7, 10 y 14 de junio de 2021.

(16)

Mediante su solicitud motivada, Finlandia solicita, en primer lugar, una autorización para ampliar en cuatro meses los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267, a efectos de dicha disposición y del artículo 2, apartado 3, en el artículo 2, apartado 5, en el artículo 9, apartados 1 y 2, en el artículo 10, apartados 1 y 2, en el artículo 11, apartados 1 y 2, en el artículo 12, apartados 1 y 2, en el artículo 16, apartados 1 y 2, y en el artículo 17, apartados 1 y 2, de dicho Reglamento, y, en segundo lugar, una autorización para ampliar en cuatro meses los plazos del 30 de septiembre de 2021 contemplados en el artículo 16, apartados 1 y 2, y en el artículo 17, apartados 1 y 2, de dicho Reglamento.

(17)

Según la información facilitada por Finlandia, es probable que la finalización de la formación continua y su certificación, el marcado del código armonizado de la Unión «95» y la renovación de las tarjetas de cualificación del conductor en Finlandia, la renovación de los certificados de seguridad únicos, la renovación de las autorizaciones de seguridad, la renovación de las licencias de los maquinistas de locomotoras y trenes, la realización de los controles periódicos pertinentes, la revisión a intervalos regulares de las empresas ferroviarias, la renovación de las licencias temporales de las empresas ferroviarias, la realización de las evaluaciones de la protección de instalaciones portuarias, la revisión de las evaluaciones de la protección del puerto o de los planes de protección del puerto, y la realización de las prácticas de formación pertinentes, sigan sin ser factibles en Finlandia después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas que dicho país ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(18)

En particular, las autoridades finlandesas consideran que no se puede predecir la situación epidémica y que es posible que la situación empeore. Según este Estado miembro, la situación sigue siendo inestable, existen diferencias regionales en cuanto a la contención de la epidemia y las tasas de infección por COVID-19 han aumentado en el pasado reciente. Un empeoramiento repentino de la situación epidémica en Finlandia podría dificultar la renovación o la ampliación de la validez de determinados certificados, permisos y autorizaciones, así como posponer determinados controles periódicos y actividades de formación continua.

(19)

Según la información facilitada por Finlandia, en relación con el artículo 2 del Reglamento (UE) 2021/267, las medidas que ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19 han dado lugar a restricciones y cancelaciones de cursos de formación continua.

(20)

En particular, las restricciones relativas a las reuniones impuestas por las autoridades finlandesas han afectado y siguen afectando a la organización de actividades de formación continua para conductores de autobuses y camiones. Se han impartido actividades de formación continua en forma de aprendizaje a distancia, estando el profesor y los participantes en lugares distintos. Debido a estas restricciones, la oferta de formación continua ha sido limitada.

(21)

Además, según la información facilitada por Finlandia, el número máximo de participantes que se permite en los cursos de formación ha variado, dependiendo de la situación de la COVID-19, de seis a veinte personas, siendo seis la norma actualmente aplicable. Estas restricciones también han contribuido a limitar el número de actividades de formación continua realizadas en el pasado reciente. Según Finlandia, varias organizaciones y empresas que imparten formación continua a conductores de autobuses y camiones dejaron de planificar actividades de formación en 2020-2021, ya que se consideraba probable que las actividades tuvieran que cancelarse. Por lo tanto, hay un retraso acumulado en la organización de actividades de formación continua.

(22)

Además, Finlandia espera una mayor demanda de actividades de formación continua una vez se supriman las restricciones, y la prórroga de cuatro meses solicitada permitiría a los proveedores de formación ajustar sus operaciones. Dado que la situación de la pandemia de COVID-19 va mejorando lentamente, se prevé que el volumen de transporte aumente considerablemente, y al mismo tiempo deberán finalizarse las actividades de formación continua que se han aplazado. Según Finlandia, las empresas tendrán que coordinar esta situación de tal manera que no se ponga en peligro la seguridad del suministro ni el tráfico de pasajeros, para lo cual se necesita tiempo.

(23)

Sobre la base de la información facilitada por Finlandia, la ampliación solicitada de los períodos de referencia en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, del Reglamento (UE) 2021/267, y en el artículo 2, apartado 5, de dicho Reglamento únicamente atañe a un período de referencia comprendido entre el 1 de julio y el 31 de octubre de 2021, que solo afecta un número limitado de conductores profesionales. Además, la mayoría de los conductores que van a beneficiarse de un período de validez tan prolongado ya han finalizado al menos una formación continua, con lo que han demostrado su aptitud y sus competencias. Asimismo, la prórroga solicitada atañe a un período de tiempo relativamente corto y solo se refiere al período de referencia establecido en el Reglamento (UE) 2021/267, no a la validez de los documentos en cuestión. Por consiguiente, no es previsible que las prórrogas solicitadas supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(24)

Por lo que se refiere al artículo 16, apartados 1 y 2, y al artículo 17, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, relativos a la protección marítima y portuaria, y según la información facilitada por Finlandia, las medidas que este país ha adoptado para limitar la propagación de la pandemia de COVID-19 han afectado a las inspecciones periódicas y a la formación continua, aunque no las han impedido.

(25)

Sobre la base de la información facilitada por dicho Estado miembro, cuando no ha sido posible llevar a cabo las inspecciones in situ, se han realizado las inspecciones pertinentes a distancia. Sin embargo, los puertos más pequeños han adoptado, desde el inicio de la pandemia, un modelo de operaciones en el que se suspenden todas las visitas al puerto o bien se limita estrictamente el número de invitados, permitiendo que solo haya presentes al mismo tiempo entre uno y tres visitantes. Los mayores puertos de mercancías y pasajeros, situados en Helsinki, Turku y Hamina/Kotka, han adoptado un modelo en el que el personal trabaja en dos turnos para evitar la transmisión del virus. Estas medidas dan lugar a limitaciones claras del acceso a los puertos, lo que afecta a actividades como la revisión de las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias, las evaluaciones de la protección del puerto y los planes de protección del puerto.

(26)

Asimismo, de conformidad con la información facilitada por Finlandia, a fin de garantizar el buen funcionamiento de los puertos, es fundamental que el personal esencial del puerto no esté expuesto al virus y se ponga en cuarentena. Determinadas tareas exigen la presencia en el lugar de trabajo, lo cual no puede garantizarse si se expone a trabajadores esenciales. Por lo tanto, las medidas que limitan la presencia del personal esencial plantean dificultades para revisar las citadas evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias, de las evaluaciones de protección del puerto y de los planes de protección del puerto.

(27)

Además, a raíz de la información transmitida por las autoridades finlandesas, los ejercicios más exhaustivos que se organizan dos veces al año y que exigen la participación de diversos funcionarios, por ejemplo, de la Agencia Finlandesa de Transporte y Comunicaciones, las autoridades aduaneras, la policía y los servicios de bomberos y salvamento, también se han suspendido debido a las medidas adoptadas para prevenir la propagación de la COVID-19. Aunque es posible planificar estos ejercicios en línea, prepararse para ellos y llevar a cabo el ejercicio en un puerto supondría un riesgo considerable de exposición al virus, ya que el número de personas implicadas es muy elevado. Según dicho Estado miembro, las empresas que realizan operaciones portuarias suelen disponer de una plantilla muy reducida, aunque desarrollen tareas amplias. De media, las empresas que se ocupan del tráfico portuario durante todo el año cuentan con una plantilla administrativa de entre cuatro y ocho personas, y las empresas más pequeñas, con una plantilla de entre una y cuatro personas. Por este motivo, cada empleado es de vital importancia para las operaciones.

(28)

La adopción de nuevos modos de funcionamiento, que han resultado necesarios a raíz de la pandemia de COVID-19, ha generado grandes cantidades de trabajo adicional, ya que es necesario dar orientaciones a los operadores sobre las medidas que deben adoptarse cuando se sospeche o se informe de casos de COVID-19 en los buques. Las situaciones en las que los trabajadores de un puerto han estado expuestos al virus y en cuarentena también han acarreado problemas al funcionamiento de las empresas, ya que determinadas tareas exigen la presencia de los trabajadores en el lugar de trabajo.

(29)

Las autoridades finlandesas estiman que la situación provocada por la pandemia de COVID-19 debería normalizarse durante los cuatro próximos meses, es decir, un período relativamente corto. El despliegue de vacunas ha avanzado bien y, según las estimaciones del Instituto de Salud y Bienestar de Finlandia, se prevé que, para finales de octubre de 2021, una gran parte de la población esté completamente vacunada. Por estos motivos, las autoridades finlandesas consideran que una prórroga de cuatro meses está justificada y que no se necesita una prórroga más prolongada. Además, este período adicional daría tiempo para que determinadas operaciones se recuperasen y, de este modo, contribuiría a restablecer la situación normal anterior a la pandemia.

(30)

Finlandia únicamente solicita una prórroga de los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021, así como de los plazos aplicables, y no de los períodos de diez meses establecidos en el artículo 16, apartado 2, y en el artículo 17, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267. Además, según Finlandia, aún pueden llevarse a cabo ejercicios de protección, aunque en menor medida o en línea. Por consiguiente, las prórrogas solicitadas no deben suponer riesgos desproporcionados en cuanto a la protección.

(31)

Por lo tanto, debe autorizarse a Finlandia a ampliar los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 2, apartado 1, a efectos de esta disposición y del artículo 2, apartado 3, en el artículo 2, apartado 5, en el artículo 16, apartados 1 y 2, y en el artículo 17, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, y a ampliar en cuatro meses el plazo del 30 de septiembre de 2021 contemplado en el artículo 16, apartados 1 y 2, y en el artículo 17, apartados 1 y 2, de dicho Reglamento.

(32)

En lo que respecta al artículo 9, apartados 1 y 2, al artículo 10, apartados 1 y 2, al artículo 11, apartados 1 y 2, y al artículo 12, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, las autoridades finlandesas han explicado que, aunque Finlandia tiene muy poco tráfico ferroviario internacional directo dentro de la UE (entre Tornio, Finlandia, y Haparanda, Suecia), el tráfico ferroviario de mercancías entre Finlandia y Rusia y con origen y destino en China es muy importante, y que el tráfico ferroviario ha demostrado su resiliencia durante la pandemia de COVID-19. Según las autoridades finlandesas, los volúmenes del transporte internacional de mercancías por ferrocarril incluso han aumentado durante la pandemia. Por lo tanto, las autoridades finlandesas consideran necesario prorrogar las autorizaciones de tráfico ferroviario.

(33)

Según la información facilitada por Finlandia, sus autoridades consideran necesario garantizar la prórroga de las autorizaciones de seguridad, ya que el número de estas autorizaciones es el más alto y también se exigen controles periódicos.

(34)

Las autoridades finlandesas informaron asimismo a la Comisión de que una empresa ferroviaria específica ha adoptado un modelo de funcionamiento que permite organizar demostraciones de competencias en el calendario previsto, también en circunstancias excepcionales. Este Estado miembro también aclaró que prevé que se renueven o se soliciten muy pocos certificados, permisos y autorizaciones entre el 1 de julio y el 31 de octubre de 2021.

(35)

La Comisión, a pesar de haber solicitado en varias ocasiones información específica y aclaraciones adicionales relativas a la necesidad de aplicar prórrogas de cuatro meses a los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, el artículo 11, apartados 1 y 2, y el artículo 12, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, no ha recibido la información necesaria para evaluar la solicitud motivada que presentaron las autoridades finlandesas, de conformidad con el artículo 9, apartado 4, el artículo 10, apartado 4, el artículo 11, apartado 4, y el artículo 12, apartado 5, de dicho Reglamento.

(36)

La Comisión considera que Finlandia no ha facilitado información específica sobre los motivos por los que es probable que la renovación de los certificados de seguridad únicos a que se refiere el artículo 9, apartados 1 y 2, la renovación de los certificados de seguridad o de las autorizaciones de seguridad a que se refiere el artículo 10, apartados 1 y 2, la renovación de las licencias o la realización de verificaciones periódicas a que se refiere el artículo 11, apartados 1 y 2, la realización de revisiones a intervalos regulares o el fin de la suspensión de licencias o la expedición de nuevas licencias en los casos en que las licencias hayan sido previamente revocadas a que se refiere el artículo 12, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, sigan sin ser factibles después del 30 de junio de 2021, debido a las medidas que Finlandia ha adoptado para prevenir o contener la propagación de la COVID-19. Este Estado miembro tampoco facilitó información sobre los motivos por los que las prórrogas solicitadas no suponen riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte ferroviario.

(37)

Si bien Finlandia ha transmitido determinada información sobre las medidas que ha adoptado para limitar la propagación de la pandemia, que pueden afectar al sector del transporte en general, este Estado miembro no ha facilitado información sobre cómo han afectado estas medidas específicamente a la renovación de las licencias y autorizaciones o a la realización de las actividades contempladas en el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, el artículo 11, apartados 1 y 2, y el artículo 12, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267. En particular, no se ha facilitado información específica sobre las medidas que afectan a la renovación de las licencias de maquinista ni sobre las disposiciones relativas a la seguridad ferroviaria. Además, la Comisión no ha recibido ninguna información específica sobre la necesidad de prorrogar el período mencionado en el artículo 12 del Reglamento (UE) 2021/267.

(38)

La Comisión no está en disposición de verificar que se cumplan los requisitos establecidos en dichas disposiciones ni que las prórrogas solicitadas no supongan riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte ferroviario. Por lo tanto, no debe autorizarse a Finlandia a ampliar los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, el artículo 11, apartados 1 y 2, y el artículo 12, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267.

(39)

Finlandia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para renovar los certificados de seguridad únicos contemplados en el artículo 10, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(2)

El artículo 9, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga la validez de las autorizaciones de seguridad a que se refiere el artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2016/798/UE, que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(3)

El artículo 10, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 prorroga los plazos para renovar los certificados de seguridad a que se refiere el artículo 10, apartado 5, de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(4)

El artículo 10, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para renovar las autorizaciones de seguridad a que se refiere el artículo 11, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(5)

El artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía la validez de las licencias de los maquinistas que, en principio, hubieran caducado o caducasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(6)

El artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2021/267 amplía los plazos para que los titulares de licencias de maquinista lleven a cabo las verificaciones periódicas que, en principio, hubieran expirado o expirasen entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021.

(7)

Mediante carta de 31 de mayo de 2021, Polonia presentó una solicitud motivada de autorización para ampliar determinados períodos contemplados en los artículos 9, 10 y 11 del Reglamento (UE) 2021/267. Polonia proporcionó información adicional para respaldar su solicitud los días 4, 11, 16, 21 y 23 de junio de 2021.

(8)

Mediante su solicitud motivada, Polonia pide una autorización para ampliar en seis meses el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplado en el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, y el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267.

(9)

Según la información facilitada por Polonia, es probable que la renovación de los certificados de seguridad únicos, la renovación de las autorizaciones de seguridad, la renovación de las licencias de los maquinistas de locomotoras y trenes y la realización de verificaciones periódicas sigan sin ser factibles después del 30 de junio de 2021, debido a las medidas adoptadas por este país para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(10)

En particular, en lo que respecta a la validez de los certificados de seguridad y de las autorizaciones de seguridad a que se refieren el artículo 9, apartados 1 y 2, y el artículo 10, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, Polonia considera que es necesario prorrogar más su validez para evitar el riesgo de que no se renueven a tiempo los certificados o autorizaciones de diversas empresas y administradores de infraestructuras ferroviarias.

(11)

Según la información facilitada por Polonia, el Reglamento nacional del Ministerio de Sanidad, de 20 de marzo de 2020, por el que se declara la existencia de la pandemia, sigue en vigor en dicho Estado miembro. Entre las medidas adoptadas para prevenir o contener la propagación de la COVID-19, en primer lugar, desde el 4 de octubre de 2020 se impuso al personal de la Oficina de Transporte Ferroviario de Polonia (la autoridad nacional de seguridad), que es la autoridad responsable de expedir y renovar los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad, la obligación general de trabajar a distancia. Este sistema de trabajo estuvo en vigor hasta principios de junio de 2021, cuando dicha autoridad aplicó un modelo de trabajo híbrido, con la mitad del personal trabajando a distancia y la otra mitad trabajando en la oficina.

(12)

En segundo lugar, según la información presentada por Polonia, durante este período de ocho meses, la Oficina de Transporte Ferroviario de Polonia experimentó graves limitaciones en la realización de las auditorías e inspecciones necesarias para la renovación de los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad que afectaban a la movilidad de los inspectores a la hora de realizar actividades de supervisión sobre el terreno. Debido a las medidas nacionales en vigor, restricciones como el cierre de los hoteles impidieron que los inspectores pudieran pernoctar para llevar a cabo actividades de supervisión relacionadas con las inspecciones nocturnas de las actividades de vigilancia, lo cual dio lugar a retrasos adicionales en los procedimientos necesarios.

(13)

Por lo tanto, dichas restricciones también han afectado a las entidades supervisadas, lo cual también ha tenido consecuencias en los procedimientos oportunos para la renovación de los certificados de seguridad y las autorizaciones de seguridad. Según Polonia, tales restricciones dieron lugar a situaciones en las que las entidades supervisadas rechazaron la presencia física de los inspectores o la aceptaron con un gran retraso. En algunos casos se autorizaron controles a distancia, pero la experiencia ha demostrado que suelen llevar más tiempo, ya que la inspección visual de los vehículos ferroviarios, las instalaciones técnicas o las infraestructuras ferroviarias debe realizarse únicamente sobre la base de la documentación aportada por la entidad supervisada. También existe frecuentemente la necesidad de reiterar las solicitudes de presentación de pruebas adicionales, lo cual también puede retrasar los procedimientos.

(14)

El efecto que tienen las medidas adoptadas por Polonia para prevenir y contener la propagación de la COVID-19 en el flujo de trabajo normal de la autoridad nacional de seguridad puede afectar a la capacidad de dicha entidad para tramitar las solicitudes de renovación de certificados de seguridad y autorizaciones de seguridad que hayan recibido. La acumulación de un número tan elevado de solicitudes recibidas entraña el riesgo de que dicha autoridad no pueda tramitarlas a tiempo y de que expida las autorizaciones y los certificados necesarios después del plazo aplicable.

(15)

Por lo que se refiere al artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267, según la información facilitada por Polonia, la renovación de las licencias de conducción de trenes y la finalización de las verificaciones periódicas pertinentes también seguirán sin ser factibles después del 30 de junio de 2021 debido a las medidas adoptadas por Polonia para prevenir o contener la propagación de la COVID-19.

(16)

Sobre la base de la información facilitada por dicho Estado miembro, la Oficina de Transporte Ferroviario de Polonia es también la entidad responsable de expedir y renovar las licencias de conducción de trenes. Como se explica en los considerandos 11 a 13, las medidas aplicables al personal de dicha autoridad nacional de seguridad para trabajar a distancia han afectado al flujo de trabajo de sus servicios.

(17)

Según la información facilitada por Polonia, en este Estado miembro hay más de 17 000 maquinistas. Desde 2011 se expiden licencias de maquinista para todos esos conductores de conformidad con la Ordenanza polaca del Ministerio de Infraestructuras, de 18 de febrero de 2011, relativa a las licencias de maquinista. Dado que estas licencias tienen una validez de diez años, la mayoría de ellas expiraría en 2021. Por lo tanto, también en este caso, la acumulación de un número tan elevado de solicitudes recibidas puede entrañar el riesgo de que dicha autoridad no pueda tramitarlas a tiempo y de que solo pueda expedir las licencias necesarias después del plazo.

(18)

Concretamente, en lo que respecta a las verificaciones periódicas de los maquinistas, sobre la base de la información facilitada por Polonia, la legislación nacional que se introdujo para luchar contra la propagación de la pandemia suspendió todas las verificaciones periódicas de conocimientos y capacidades a partir del 16 de abril de 2020. El 5 de diciembre de 2020, otras medidas nacionales suspendieron la realización de exámenes médicos y psicológicos para los maquinistas (y, por tanto, la necesidad de asistir a estas pruebas en persona) durante la pandemia, aunque solo hasta el 31 de enero de 2021.

(19)

Según Polonia, debido al restablecimiento de dichas pruebas a partir del 1 de febrero de 2021, hay un gran número de maquinistas que tendrían que realizar sus verificaciones periódicas y renovar sus licencias en un plazo muy breve. En la actualidad, en este Estado miembro existe un retraso considerable en las verificaciones periódicas pendientes, que se acumularon debido a la suspensión de los exámenes médicos y psicológicos periódicos de los maquinistas.

(20)

Por otra parte, aunque se ha restablecido la posibilidad de realizar exámenes médicos y psicológicos periódicos a los maquinistas, el hecho de que se sigan aplicando las medidas de distanciamiento social y la limitación de capacidad de los servicios médicos (dado que parte del personal médico de este Estado miembro se trasladó para ayudar en el frente de la COVID-19) siguen acarreando dificultades importantes para la realización de dichas verificaciones.

(21)

Además, se aplicaron las mismas medidas a la formación y a los exámenes de otros trabajadores ferroviarios, lo cual también limita la capacidad de las entidades pertinentes para llevar a cabo las verificaciones periódicas de los maquinistas dentro de los plazos aplicables.

(22)

Según la información facilitada por Polonia, a pesar de que la pandemia ha evolucionado favorablemente, aún no se han suprimido las medidas de emergencia y el virus sigue considerándose peligroso. Si bien la situación actual permite una lenta recuperación de la economía y un retorno progresivo a la normalidad, sigue existiendo el riesgo real de que se produzca una posible cuarta ola de la enfermedad, sobre todo en vista de la existencia de nuevas variantes.

(23)

Según Polonia, es preciso pedir una prórroga de los períodos máximos admisibles de seis meses dada la incertidumbre que rodea a la situación epidemiológica del país. Sobre la base de la información facilitada por dicho Estado miembro, una prórroga por un período inferior a seis meses tampoco permitiría estabilizar la situación del grupo profesional de los maquinistas ni evitar la acumulación de pruebas, ya que no todos los maquinistas podrían realizarlas en un plazo más breve.

(24)

Sobre la base de la información facilitada por Polonia, todas las empresas y administradores de infraestructuras ferroviarias de este Estado miembro todavía disponen de sus sistemas de gestión de la seguridad («SGS»), que garantizan el nivel de seguridad adecuado en el transporte ferroviario. Además, según dicho Estado miembro, todos los procedimientos que garantizan un elevado nivel de seguridad del tráfico ferroviario en el marco de los sistemas de gestión de la seguridad se mantienen sin cambios, por lo que no es posible que la ampliación de la validez de los documentos en cuestión entrañe un mayor riesgo para la seguridad del transporte ferroviario. Por consiguiente, la prórroga solicitada no debe suponer riesgos desproporcionados en cuanto a la seguridad y la protección del transporte.

(25)

Así pues, debe autorizarse a Polonia a ampliar los períodos comprendidos entre el 1 de septiembre de 2020 y el 30 de junio de 2021 contemplados en el artículo 9, apartados 1 y 2, el artículo 10, apartados 1 y 2, y el artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (UE) 2021/267.

(26)

Polonia ha aceptado que la presente Decisión se adopte y se notifique en inglés.

(1)

El 31 de agosto de 2020, el Ministerio de Sanidad de Croacia («autoridad competente») adoptó una decisión de conformidad con el artículo 55, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 528/2012 destinada a permitir la comercialización y el uso del biocida Biobor JF por usuarios profesionales para el tratamiento antimicrobiano de los depósitos de combustible y los sistemas de combustible de las aeronaves hasta el 28 de febrero de 2021 («medida»). La autoridad competente informó de la medida y de su justificación a la Comisión y a las autoridades competentes de los demás Estados miembros, de conformidad con el artículo 55, apartado 1, párrafo segundo, del mencionado Reglamento.

(2)

Según la información facilitada por la autoridad competente, la medida era necesaria para proteger la salud pública. La contaminación microbiológica de los depósitos de combustible y los sistemas de combustible de las aeronaves puede dar lugar al mal funcionamiento de los motores de las aeronaves y poner en peligro su aeronavegabilidad y, por consiguiente, la seguridad de los pasajeros y de la tripulación. La pandemia de COVID-19 y las consiguientes restricciones de vuelo obligaron a estacionar temporalmente numerosas aeronaves. La inmovilidad de las aeronaves es un factor agravante de la contaminación microbiológica.

(3)

Biobor JF contiene 2,2’-(1-metiltrimetilendioxi)bis-(4-metil-1,3,2-dioxaborinano) (número CAS: 2665-13-6) y 2,2’-oxibis(4,4,6-trimetil-1,3,2-dioxaborinano) (número CAS: 14697-50-8), sustancias activas para uso en los biocidas pertenecientes al tipo de producto 6, definido en el anexo V del Reglamento (UE) n.o 528/2012 como conservantes para los productos durante su almacenamiento. Dado que esas sustancias activas no figuran en el anexo II del Reglamento Delegado (UE) n.o 1062/2014 de la Comisión (2), no están incluidas en el programa de trabajo para el examen sistemático de todas las sustancias activas existentes contenidas en los biocidas que se mencionan en el Reglamento (UE) n.o 528/2012. Por consiguiente, el artículo 89 de dicho Reglamento no es aplicable a esas sustancias, que deben ser evaluadas y aprobadas antes de que los biocidas que las contienen puedan autorizarse también a nivel nacional.

(4)

El 3 de marzo de 2021, la Comisión recibió una solicitud motivada de la autoridad competente para ampliar la medida de conformidad con el artículo 55, apartado 1, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.o 528/2012. La solicitud motivada se basaba en el temor de que la seguridad del transporte aéreo pudiera seguir estando en peligro debido a la contaminación microbiológica de los depósitos de combustible y los sistemas de combustible de las aeronaves después del 28 de febrero de 2021, y en el argumento de que Biobor JF es esencial para combatir dicha contaminación microbiológica.

(5)

Según la información facilitada por la autoridad competente, el único biocida alternativo recomendado por los fabricantes de aeronaves y motores para el tratamiento de la contaminación microbiológica (Kathon™ FP 1.5) se retiró del mercado en marzo de 2020 debido a incidentes de seguridad que se produjeron tras el tratamiento con ese biocida.

(6)

Según la autoridad competente, no siempre es posible el tratamiento mecánico de la contaminación microbiológica de los depósitos de combustible y los sistemas de combustible de las aeronaves, y los procedimientos que recomiendan los fabricantes de motores exigen un tratamiento con biocidas incluso si es posible la limpieza mecánica. Además, el tratamiento mecánico expondría a los trabajadores a gases tóxicos y, por consiguiente, debe evitarse.

(7)

Según la información de que dispone la Comisión, el fabricante de Biobor JF ha adoptado disposiciones para obtener la autorización normal de este biocida y se espera que a mediados de 2022 se presente una solicitud de aprobación de las sustancias activas que contiene. La aprobación de las sustancias activas y la posterior autorización del biocida constituirían una solución permanente para el futuro, pero esos procedimientos llevarían un tiempo considerable.

(8)

La falta de control de la contaminación microbiológica de los depósitos de combustible y los sistemas de combustible de las aeronaves podría poner en peligro la seguridad del transporte aéreo y ese peligro no se puede neutralizar adecuadamente utilizando otro biocida u otros medios. Procede, por tanto, permitir que la autoridad competente amplíe la medida.

(9)

Teniendo en cuenta que la medida expiró el 28 de febrero de 2021, la presente Decisión debe tener efecto retroactivo.

(10)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Biocidas.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

1.

2.

3.

a)

unidades de repuesto de uso provisional, o

b)

neumáticos autoportantes o bien un sistema autoportante funcionando sin aire, o

c)

neumáticos de movilidad ampliada cuando funcionen en modo de funcionamiento autoportante sin aire, o

d)

sistemas de control de la presión de los neumáticos.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.7.1.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

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2.16.

2.17.

2.18.

2.19.

2.20.

2.21.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

5.2.1.

5.2.1.1.

5.2.1.2.

5.2.1.3.

5.2.1.4.

5.2.2.

5.2.2.1.

5.2.2.1.1.

5.2.2.1.2.

5.2.2.1.3.

5.2.2.1.4.

5.2.2.2.

5.2.2.2.1.

5.2.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.3.

5.2.3.1.

5.2.3.1.1.

5.2.3.1.2.

5.2.3.2.

5.2.3.2.1.

5.2.3.2.2.

5.2.3.2.3.

5.2.3.2.4.

5.2.3.2.5.

Sin embargo, si el fabricante del vehículo ha previsto que la velocidad máxima de fábrica de los vehículos sea mayor que la velocidad que señale el símbolo de categoría de velocidad más baja de los neumáticos montados en dicho vehículo, deberá colocarse en su interior, en una posición destacada y claramente visible para el conductor, un adhesivo de advertencia de la velocidad máxima permitida, en el que se indique la velocidad máxima posible de los neumáticos.

5.2.3.3.

5.2.4.

5.2.4.1.

5.2.4.2.

5.2.4.3.

Se considerarán apropiados los coeficientes siguientes:

5.2.4.3.1.

5.2.4.3.2.

5.2.4.4.

5.2.4.4.1.

5.2.4.4.2.

5.2.5.

5.2.5.1.

5.2.5.1.1.

Si el vehículo admite varios tamaños de neumático, el tamaño del neumático de la unidad de repuesto coincidirá con uno de los tamaños de neumático previstos, lo cual deberá constar claramente en el manual del propietario del vehículo o en cualquier otro medio de comunicación disponible en el vehículo.

5.2.5.1.2.

5.2.5.2.

Si deben adoptarse precauciones especiales para montar en el vehículo una unidad de repuesto de uso provisional (teniendo en cuenta que una unidad de repuesto de uso provisional solo debe colocarse en el eje delantero y, por tanto, en primer lugar debe instalarse una unidad estándar delantera en el eje trasero para prever una disfunción de una unidad estándar trasera), esta información deberá constar claramente en el manual del propietario del vehículo o en cualquier otro medio de comunicación disponible en el vehículo y se verificará la conformidad con los aspectos pertinentes del punto 5.2.1.3 del presente Reglamento.

6.1.

6.1.1.

Cuando hayan cambiado los datos registrados en la ficha de características del anexo 1 y la autoridad de homologación de tipo considere improbable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo siga cumpliendo los requisitos correspondientes, las modificaciones se considerarán una «revisión».

En estos casos, la autoridad de homologación de tipo expedirá las páginas revisadas de la ficha de características del anexo 1, según proceda, señalando claramente en cada página revisada el tipo de modificación que se haya realizado y la fecha en la que haya tenido lugar la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de la ficha de características del anexo 1 que vaya acompañada de una descripción detallada de la modificación.

6.1.2.

La modificación se considerará una «extensión» si, además de la modificación de los datos registrados en la ficha de características del anexo 1:

6.2.

6.3.

7.1.

7.2.

7.3.

8.1.

8.2.

10.1.

10.2.

10.3.

10.4.

10.5.

10.6.

10.7.

10.8.