29.4.2020

Diario Oficial de la Unión Europea

L 136/1

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación de la CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglamento n.o 45 de las Naciones Unidas. Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los limpiafaros y de los vehículos de motor con respecto a los limpiafaros [2020/575]

Incluye todos los textos válidos hasta:

El suplemento 11 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 10 de octubre de 2017

ÍNDICE

REGLAMENTO

Ámbito de aplicación

Definiciones

Solicitud de homologación

Marcas

Homologación

Especificaciones generales

Verificación de la eficiencia limpiadora

Modificaciones del tipo y extensión de la homologación

Conformidad de la producción

10.

Sanciones por no conformidad de la producción

11.

Cese definitivo de la producción

12.

Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

13.

Disposiciones transitorias

ANEXOS

Comunicación relativa a la concesión, la denegación, la extensión o la retirada de una homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de limpiafaros con arreglo al Reglamento n.o 45

Comunicación relativa a la concesión, la denegación, la extensión o la retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo por lo que respecta a los limpiafaros con arreglo al Reglamento n.o 45

Disposición de las marcas de homologación

Procedimiento de ensayo del rendimiento de los limpiafaros

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a la homologación de los limpiafaros y de los tipos de vehículos con respecto a los limpiafaros.

En este caso, es posible, a elección del fabricante, instalar un limpiafaros previamente homologado como componente, pero esta homologación previa no es obligatoria (1).

2. DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entiende por:

2.1.	«Limpiafaros»: dispositivo completo con el que se puede limpiar la totalidad o una parte de la superficie emisora de luz de un faro o de un sistema de alumbrado delantero adaptable (AFS, por sus siglas en inglés);

2.2.

«Tipo de limpiafaros»: conjunto de limpiafaros que no presentan entre sí diferencias esenciales en relación con los aspectos siguientes (2):

2.2.1.

el nombre comercial o la marca:

a)	los limpiafaros con el mismo nombre comercial o marca pero producidos por distintos fabricantes se considerarán de tipos distintos;

b)	los limpiafaros producidos por el mismo fabricante cuya única diferencia consista en el nombre comercial o la marca se considerarán del mismo tipo;

2.2.2.

el principio limpiador empleado;

2.2.3.

las dimensiones geométricas diferentes del faro, si implican alguna modificación de los componentes del limpiafaros.

2.3.

«Tipo de vehículo»: conjunto de vehículos que no presentan entre sí diferencias esenciales en relación con los aspectos siguientes:

2.3.1.

el tipo de limpiafaros;

2.3.2.

las disposiciones geométricas del equipamiento del limpiafaros, si implican alguna modificación de su funcionamiento;

2.3.3.

la clase de capacidad del depósito de líquido.

2.4.	«Homologación de un vehículo»: homologación de un tipo de vehículo en lo que concierne a los limpiafaros.

2.5.	«Depósito de líquido»: parte del limpiafaros en la que, cuando procede, se almacena el líquido limpiador.

2.6.	«Eficiencia limpiadora»: porcentaje de la intensidad de alumbrado medida en un punto de medición después de la limpieza con respecto a los valores tomados a una muestra totalmente limpia.

2.7.	«Período de limpieza»: período que incluye una o más operaciones de limpieza para cumplir los requisitos especificados en el punto 7.

2.8.	«Operación de limpieza»: cualquier proceso adecuado de limpieza.

2.9.	Se aplicarán al presente Reglamento las definiciones recogidas en el Reglamento n.o 48 y en su serie de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de limpiafaros deberá presentarla el titular del nombre comercial o de la marca, o su representante debidamente acreditado.

3.2.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a los limpiafaros deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

3.3.

La solicitud especificará bien el número de tipo, o el número de homologación, o la forma y las dimensiones del faro o los faros a los que el limpiafaros va destinado, y se acompañará de tres copias de los siguientes documentos o muestras en los que habrán de constar los siguientes aspectos:

3.3.1.

dibujos que muestren con suficiente detalle la instalación en el vehículo, la fijación respectiva de las escobillas, las boquillas, o las partes correspondientes en los faros, la posición de la marca de homologación y el principio limpiador empleado; cuando proceda, se indicará también la parte de la superficie iluminante del faro sobre la que actúa el limpiafaros;

3.3.2.

una especificación del tipo o tipos de faro, o del número o los números de homologación de los faros para los que está previsto el limpiafaros en el caso de que solo se limpie una parte de la lente, o bien una especificación de las principales medidas (diámetro y radio de curvatura de la lente), si esta se limpia de modo uniforme;

3.3.3.

una lista en la que se especifiquen las partes de que se compone el limpiafaros y sus dibujos (por ejemplo, bombas, boquillas, válvulas, motores y escobillas);

3.3.4.

una breve descripción técnica que indique la duración del período de limpieza, el consumo de líquido limpiador durante dicho período y la capacidad mínima del depósito suministrado;

3.3.5.

para cada tipo de faro, una muestra destinada a ser instalada en el lado izquierdo del vehículo y otra destinada a ser instalada en el lado derecho del vehículo, completadas con los faros correspondientes instalados como se describe anteriormente en el punto 3.3.1, bien en un aparato o aparatos de ensayo adecuados, o bien en un vehículo o vehículos representativos del tipo o tipos de faro que deban homologarse, de manera que se permita el funcionamiento normal de los limpiafaros y de los faros. En el caso de los faros para la circulación por la derecha y para la circulación por la izquierda, bastará con someter a ensayo un único conjunto de faros para la circulación por la derecha o para la izquierda;

3.3.6.

un dispositivo limpiafaros separado y completo;

3.3.7.

instrucciones de instalación en el caso de que se homologue el limpiafaros;

3.3.8.

documentación técnica y más muestras, en el caso de que así lo requiera el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación;

3.3.9.

en el caso de un tipo de limpiafaros que solo difiera de otro tipo ya homologado en el nombre comercial o la marca, bastará presentar lo siguiente:

3.3.9.1.

una declaración del fabricante del limpiafaros que indique que el tipo presentado es idéntico (salvo en el nombre comercial o la marca) al tipo ya homologado (que se identificará mediante su código de homologación) y que ha sido producido por el mismo fabricante;

3.3.9.2.

dos muestras con el nuevo nombre comercial o marca, o documentación equivalente.

4. MARCAS

4.1.

El limpiafaros deberá llevar en al menos una de sus partes principales las marcas siguientes, claramente legibles e indelebles:

4.1.1.

el nombre comercial o la marca;

4.1.2.

en el caso de las partes accionadas eléctricamente, la tensión nominal.

4.2.

En una parte principal del limpiafaros para el que se solicita la homologación se deberá reservar un espacio suficiente para la marca de homologación; el espacio destinado a tal efecto se indicará en el dibujo mencionado en el punto 3.3.1.

4.3.

El vehículo para el que se solicita la homologación deberá contener un espacio de tamaño suficiente para la marca de homologación, de conformidad con el anexo 3 del presente Reglamento.

5. HOMOLOGACIÓN

5.1.

La homologación de un limpiafaros se hará extensiva únicamente al principio de funcionamiento utilizado para la limpieza de los tipos de faros o de las formas y las funciones de los faros indicados en la solicitud de homologación.

5.2.

Si el tipo de limpiafaros o el tipo de vehículo para el que se solicita la homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos de los puntos 6 y 7, se concederá la homologación de ese tipo de limpiafaros o vehículo.

5.3.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos de dicho número (en la actualidad, 01, en referencia a la serie 01 de enmiendas que entró en vigor el 9 de febrero de 1988) indicarán la serie de enmiendas por las que se incorporan las últimas enmiendas técnicas importantes introducidas en el Reglamento en el momento de expedirse la homologación. La misma Parte contratante no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo o limpiafaros.

5.4.

La notificación de la concesión, la extensión o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las partes del Acuerdo que lo apliquen por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo del anexo 1 de este Reglamento y de los dibujos facilitados por el solicitante de la homologación en un formato no superior a A4 (210 x 297 mm), o plegados en dicho formato y a una escala adecuada.

La notificación de la concesión, la extensión o la denegación de la homologación de un tipo de limpiafaros se comunicará a las partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario que se ajuste al modelo que figura en el anexo 2 del mismo y de los dibujos facilitados por el solicitante de la homologación en un formato no superior a A4 (210 x 297 mm), o plegados en dicho formato y a una escala adecuada.

5.5.

En cada vehículo o limpiafaros que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá colocarse, en un lugar bien visible y de fácil acceso que se especificará en el formulario de homologación, una marca internacional de homologación consistente en:

5.5.1.

un círculo en cuyo interior figurará la letra «E» seguida del número distintivo del país que concede la homologación (3);

5.5.2.

para un tipo de vehículo, el número del presente Reglamento seguido de la letra «R», de un guion y del número de homologación, colocados a la derecha del círculo previsto en el punto 5.5.1;

5.5.3.

para un tipo de vehículo, los siguientes símbolos adicionales: un rectángulo en torno a una cifra que exprese la clase de capacidad del depósito de líquido; la clase puede ser 50 o 25, como se establece en el punto 6.5.2.1;

5.5.4.

para un tipo de limpiafaros, un número de homologación.

5.6.

Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado en aplicación de uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el mismo país que haya concedido la homologación en aplicación del presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo indicado en el punto 5.5.1; en ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 5.5.1.

5.7.

La marca de homologación será claramente legible y será indeleble.

5.8.

En el caso de un tipo de vehículo, la marca de homologación se colocará cerca de los faros o cerca de la placa que coloca el fabricante para mostrar las características del vehículo.

5.9.

En el anexo 3 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de las marcas de homologación.

6. ESPECIFICACIONES GENERALES

6.1.

El limpiafaros deberá estar diseñado y fabricado para limpiar las partes de la superficie emisora de luz de los faros que emiten el haz de cruce principal y, opcionalmente, el haz de carretera, de modo que se consiga al menos el efecto de limpieza especificado en el punto 7.

6.1.1.

En el caso de que el haz de cruce provenga de un sistema de alumbrado delantero adaptable (AFS), el limpiafaros se diseñará y fabricará para limpiar las partes de la superficie emisora de luz del AFS que deban llevar instalado un dispositivo limpiafaros, conforme a lo dispuesto en el punto 6.22.9.1 del Reglamento n.o 48.

6.2.

Además, el limpiafaros deberá diseñarse de modo que:

6.2.1.

cuando en las posiciones de reposo del limpiafaros haya partes del mismo que queden sobre la superficie iluminante de los faros, los valores fotométricos de los faros, y de las luces que estén agrupadas o recíprocamente incorporadas a los faros según se presentaron a ensayo, medidos en los puntos enumerados en el Reglamento correspondiente en el que se especifiquen unos valores mínimos, no serán inferiores en más de un 5 % a los valores medidos en cualquier posición normal de reposo de dichas partes antes de la instalación del dispositivo limpiafaros; estos valores no podrán en ningún caso ser inferiores a los valores exigidos en el Reglamento en cuestión;

6.2.1.1.

el punto 6.2.1 no es aplicable cuando el faro y las partes del limpiafaros mencionadas en el punto 6.2.1 formen un conjunto completo en el momento de la homologación del faro;

6.2.2.

durante el funcionamiento, excepto en la posición de reposo, las partes mecánicas no cubran más de:

6.2.2.1.

el 20 % de la superficie iluminante de un faro que emite un haz de cruce;

6.2.2.2.

el 10 % de la superficie iluminante de un faro que emite un haz de carretera que no esté recíprocamente incorporado con un faro que emite un haz de cruce;

6.2.3.

pueda funcionar a cualquier temperatura entre – 10 °C y + 35 °C y funcionar satisfactoriamente a velocidades entre 0 y 130 km/h (o la velocidad máxima del vehículo si es inferior a 130 km/h); esto no se aplicará, sin embargo, si el limpiafaros está bloqueado por la nieve o el hielo; el limpiafaros permanecerá indemne en caso de exposición a una temperatura de – 35 °C y de + 80 °C, respectivamente, durante una hora;

6.2.4.

en condiciones normales de utilización, a pesar de las vibraciones a las que pueda estar sometido, su funcionamiento satisfactorio siga estando garantizado;

6.2.5.

no se vea dañado funcionalmente por el agua, el hielo o la nieve que se acumule sobre el mismo durante el funcionamiento normal del vehículo, aun cuando el líquido limpiador esté congelado; los fallos temporales debidos a la congelación o a la acumulación de nieve no se considerarán daños, siempre que el dispositivo pueda volver a funcionar gracias a medios sencillos;

6.2.6.

todos los elementos que puedan entrar en contacto con el líquido limpiador sean resistentes frente a una mezcla del 50 % de alcohol metílico, de alcohol etílico o de alcohol isopropílico, y del 50 % de agua;

6.2.7.

sus partes no obstaculicen el ajuste de los faros ni la colocación o modificación de lámparas incandescentes; en caso necesario, el limpiafaros o las partes del mismo podrán ser desmontables si pueden retirarse con herramientas sencillas.

6.3.

Los elementos del limpiafaros que, en la posición o posiciones de reposo o durante el funcionamiento, formen parte de la superficie exterior del vehículo, deberán cumplir los requisitos siguientes:

6.3.1.

no tendrán partes, orientadas hacia el exterior, puntiagudas o afiladas ni salientes que tengan una forma, unas dimensiones, una orientación o una dureza que puedan aumentar el riesgo o la gravedad de las lesiones corporales de una persona golpeada o herida por la carrocería;

6.3.2.

ninguna parte saliente de la superficie externa tendrá un radio de curvatura de menos de 2,5 mm; este requisito no se aplicará a las partes de dureza inferior o igual a 60 Shore A;

6.3.3.

en los casos en que el limpiafaros contenga una escobilla, el punto 6.3.2 no se aplicará a la rasqueta de las escobillas ni a ningún elemento de soporte. No obstante, dichos elementos no deberán tener ángulos vivos, ni partes afiladas o puntiagudas a no ser que exista motivo práctico que los justifique. Todo eje portaescobillas deberá estar provisto de una carcasa de protección con un radio de curvatura no inferior a 2,5 mm y una superficie no inferior a 50 mm2;

6.3.4.

en los casos en que el limpiafaros contenga una o varias boquillas, el punto 6.3.2 no se aplicará a las partes funcionales de las boquillas ni a las partes no funcionales si sobresalen menos de 5 mm;

6.3.5.

las disposiciones de los puntos 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 anteriores no serán aplicables a las partes del limpiafaros que estén situadas de tal manera que, en condiciones estáticas, una esfera de 100 mm de diámetro no pueda tocarlas.

6.4.

El solicitante certificará la conformidad con las especificaciones de los puntos 6.2.3, 6.2.4, 6.2.5 y 6.2.6. En caso de duda, el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación podrá verificar el cumplimiento de estos requisitos.

6.5.

En caso de homologación de un vehículo, deberán cumplirse también los siguientes requisitos:

6.5.1.

será obligatoria la limpieza de todos los faros que emiten el haz de cruce principal. Si hay más de dos faros que emiten la luz de carretera, la limpieza de un par de estos faros será suficiente;

6.5.2.

si el limpiafaros tiene un depósito de líquido, este podrá combinarse con el depósito de líquido de los limpiaparabrisas y del limpiaparabrisas de la luneta trasera, y cumplirá los siguientes requisitos:

6.5.2.1.

la capacidad del depósito de líquido será suficiente para un mínimo de 50 períodos de limpieza en los limpiafaros de la clase de capacidad 50 y de al menos 25 períodos de limpieza en los limpiafaros de la clase de capacidad 25. Si el depósito no solo alimenta el limpiafaros, sino también los limpiaparabrisas o el limpiaparabrisas de la luneta trasera, esta capacidad se incrementará en un litro en total;

6.5.2.2.

deberá ser fácil comprobar el nivel del líquido, y la apertura para el llenado tendrá fácil acceso;

6.5.3.

ni el limpiafaros ni ninguna de sus partes impedirán el ajuste del faro y la sustitución de la lámpara incandescente. En caso de necesidad, el limpiafaros, o parte del mismo, deberá poder retirarse con herramientas sencillas. Ni las partes del limpiafaros ni el funcionamiento de este mermarán la eficacia de cualquier otro sistema de alumbrado o de señalización luminosa prescrito o autorizado, excepto durante el período de limpieza; sobre todo, el limpiafaros no depositará sistemáticamente ninguna suciedad estando en servicio normal sobre las superficies emisoras de luz de otros dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa;

6.5.4.

el mando del dispositivo limpiafaros podrá accionarse desde el asiento del conductor y podrá estar acoplado con los mandos de otros dispositivos de limpieza.

Además, cuando el dispositivo limpiafaros deba instalarse con arreglo al Reglamento n.o 48, y en ausencia de cualquier activación automática de dicho dispositivo, este deberá funcionar durante al menos un período de limpieza cuando, con los faros ya encendidos, se accionen los limpiaparabrisas.

6.6.

En el caso de que en un vehículo para el que se solicita la homologación se haya instalado un limpiafaros homologado previamente como componente, solo se verificará el cumplimiento de los requisitos enunciados en los puntos 6.5 a 6.5.4.

7. VERIFICACIÓN DE LA EFICIENCIA LIMPIADORA

7.1.

La eficiencia del limpiafaros se someterá a ensayo con arreglo a los requisitos del anexo 4 del presente Reglamento. La eficiencia limpiadora en los puntos de la pantalla de medición que se especifican a continuación ascenderá, después de cada período de limpieza, a un 70 % como mínimo para la luz de cruce principal y también a un 70 % para la luz de carretera opcional; en el caso de un AFS, esta disposición se aplica a los procedimientos de ensayo fotométricos, tal como se definen en el anexo 9 del Reglamento n.o 123, de dichas unidades de alumbrado en el estado neutro indicado en el punto 6.1.1. Si se trata de un faro (Reglamento n.o 98 o n.o 112) que proporciona iluminación en curva, este se colocará para la prueba en dirección recta hacia adelante.

Diagrama de los puntos de medición de una pantalla

7.2.

El punto de medición deberá estar, tal como se muestra en el croquis anterior, en una pantalla situada a 25 m del faro y perpendicular a su eje.

7.3.

Puntos de medición del faro que produce el haz de cruce:

7.3.1.

faros homologados solo con respecto al haz de cruce (señalados con C, HC o XC/V/E/W/T en la marca de homologación).

Puntos de medición: 50 R (L) y 50 V (4)

7.3.2.

faros homologados tanto con respecto al haz de cruce como al haz de carretera (marcas CR, HCR, C + R, C + HR, HC + R o HC + HR o XC/V/E/V/R/T).

Puntos de medición: 50 R (L) y 50 V, si en los mismos faros se proveen sistemas ópticos distintos para el haz de carretera y para el haz de cruce.

7.4.

Punto de medición del faro que produce el haz de cruce:

Punto de medición: HV.

8. MODIFICACIONES DEL TIPO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

8.1.

Toda modificación de un tipo de limpiafaros o de un tipo de vehículo deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que expidió la homologación. Esta podrá, a continuación:

8.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones introducidas tengan efectos adversos apreciables y que, en cualquier caso, el limpiafaros o el vehículo siguen cumpliendo los requisitos, o

8.1.2.

solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de realizar los ensayos.

8.2.

La confirmación o la denegación de la homologación se notificarán, especificando las modificaciones, a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, siguiendo el procedimiento indicado en el punto 5.4.

8.3.

La autoridad competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación elaborado para dicha extensión.

9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.

Cada vehículo o limpiafaros que lleve una marca de homologación, con arreglo a lo prescrito en el presente Reglamento, estará fabricado de forma que se ajuste al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en los puntos 6 y 7.

9.2.

Con el fin de comprobar la conformidad con lo dispuesto en el punto 9.1, se tomará un vehículo o un limpiafaros que lleve la marca de homologación con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento.

10. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.1.

Se podrá retirar la homologación concedida a un tipo de limpiafaros o a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 9.1 o si la muestra escogida no supera los ensayos que se establecen en el punto 9.2.

10.2.

Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá informar inmediatamente de ello a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario conforme con el modelo de sus anexos 1 y 2.

11. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de limpiafaros o un vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará de ello a las demás partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario conforme con el modelo de sus anexos 1 y 2.

12. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento deberán comunicar a la Secretaría de las Naciones Unidas el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que concedan la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios expedidos en otros países que certifiquen la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación.

13. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Instalación de limpiafaros en vehículos nuevos

13.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento podrá prohibir la instalación en un vehículo de un limpiafaros homologado con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas.

13.2.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán permitiendo la instalación en un vehículo de un limpiafaros homologado con arreglo al presente Reglamento de acuerdo con las modificaciones de la anterior serie de enmiendas durante un período de veinticuatro meses a partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas.

13.3.

Tras la expiración de un período de cuarenta y ocho meses a partir de la fecha de su entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de un limpiafaros que no cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas en un vehículo nuevo al que se le hubiera concedido una homologación de tipo nacional o individual más de veinticuatro meses después de la entrada en vigor del suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas del presente Reglamento.

13.3.1.

No obstante, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de limpiafaros que no cumplan los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas en vehículos que se pongan en circulación por primera vez más de cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas.

13.3.2.

No obstante, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir que los vehículos que no cumplan los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas se pongan en circulación por primera vez más de cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas.

13.4.

Una vez que haya expirado el período de sesenta meses a partir de la fecha de su entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de un limpiafaros que no cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas en un vehículo nuevo matriculado por primera vez más de sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas del presente Reglamento.

(1) La observancia del presente Reglamento no es incompatible con la existencia de normas nacionales que no acepten vehículos homologados con dispositivos de limpieza de faros de la clase de capacidad 25.

(2) Los limpiafaros no se considerarán de diferente tipo debido a diferencias en el consumo de líquido, el período de limpieza o la colocación de elementos de limpieza, a condición de que el servicio técnico responsable de los ensayos de homologación verifique la conformidad con el presente Reglamento. Esto también es válido si los faros que deben limpiarse difieren solo en la lámpara incandescente utilizada, en el diseño para la circulación por la izquierda o la derecha, en el color de la luz o en partes del faro que no influyen en la eficacia del limpiafaros. En el caso de que existan distintas lámparas incandescentes, solo se someterá a ensayo la versión del faro con el mayor consumo de energía.

(3) Los números distintivos de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6-www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) «R» se refiere a la conducción por la derecha.

«L» se refiere a la conducción por la izquierda.

ANEXO 1

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Expedida por:

Nombre de la administración:

……

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de limpiafaros con arreglo al Reglamento n.o 45

Homologación n.o…

Extensión n.o…

1. Nombre comercial o marca del limpiafaros:…

2. Tipo de limpiafaros:…

3. Nombre y dirección del fabricante:…

4. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante:…

5. Homologado para los siguientes faros (tipo o número de homologación) o forma y dimensiones del faro en cuestión:…

6. Breve descripción del limpiafaros:…

7. Presentado para su homologación el:…

8. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:…

9. Fecha del informe emitido por dicho servicio:…

10. Número del informe emitido por dicho servicio:…

11. Homologación concedida/denegada/extendida/retirada (1).…

12. Emplazamiento de la marca de homologación en el limpiafaros:…

13. Lugar:…

14. Fecha:…

15. Firma:…

16. Los siguientes documentos, con el número de homologación antes indicado, podrán obtenerse previa petición:…

… dibujos que muestren la instalación del limpiafaros, y su modo de fijación, para las cuales es válida esta homologación;

… dibujos, diagramas y planos del limpiafaros;

… fotografías.

(1)	Número distintivo del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

(1) Táchese lo que no proceda.

ANEXO 2

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Expedida por:

Nombre de la administración:

……

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo por lo que respecta a los limpiafaros con arreglo al Reglamento n.o 45

Homologación n.o…

Extensión n.o…

1. Nombre comercial o marca del vehículo:…

2. Tipo de vehículo:…

3. Nombre y dirección del fabricante:…

4. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante:…

5. Nombre comercial o marca del limpiafaros:…

6. Tipo de limpiafaros:…

7. Números de homologación de tipo de los limpiafaros (en el caso de vehículos equipados con limpiafaros previamente homologados):…

8. Homologado para los siguientes faros (tipo, número de homologación o forma y dimensiones):…

9. Breve descripción del limpiafaros:…

10. Clase de capacidad del depósito de líquido: 25/50 (2).…

11. Presentado para su homologación el:…

12. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:…

13. Fecha del informe emitido por dicho servicio:…

14. Número del informe emitido por dicho servicio:…

15. Homologación concedida/denegada/extendida/retirada (1)…

16. Emplazamiento de la marca de homologación en el vehículo:…

17. Lugar:…

18. Fecha:…

19. Firma:…

20. Los siguientes documentos, con el número de homologación antes indicado, podrán obtenerse previa petición:…

… dibujos que muestren la instalación del limpiafaros, y su correspondiente fijación, para las cuales es válida esta homologación;

… dibujos, diagramas y planos del limpiafaros;

… fotografías.

(1)	Número distintivo del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

(1) Táchese lo que no proceda.

ANEXO 3

DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

Disposición de la marca de homologación para el limpiafaros:

Esta marca de homologación colocada en un limpiafaros indica que el limpiafaros ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) con el número de homologación 012439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 45 en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas.

Nota:

El número de homologación deberá colocarse junto al círculo y su posición será encima o debajo de la letra «E», o a la izquierda o a la derecha de dicha letra. Los dígitos del número de homologación deberán encontrarse en el mismo lado de la letra «E» y estar orientados en la misma dirección. Las autoridades competentes evitarán utilizar números romanos para la homologación, a fin de evitar cualquier confusión con otros símbolos.

II.

Disposición de las marcas de homologación de un vehículo en lo que concierne a los limpiafaros

MODELO A

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) de conformidad con el Reglamento n.o 45, con el número de homologación 012439, de acuerdo con las modificaciones introducidas por la serie 01 de enmiendas. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 45 en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas. La clase de capacidad es 50.

MODELO B

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) con arreglo a los Reglamentos n.o 24 y n.o 45 (*1). Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones respectivas, el Reglamento n.o 24 ya incluía la serie 02 de enmiendas, y el Reglamento n.o 45 la serie 01 de enmiendas. La clase de capacidad es 50.

(*1) El primer número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.

ANEXO 4

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DEL RENDIMIENTO DE LOS LIMPIAFAROS

1. INFORMACIÓN GENERAL

Los ensayos deberán efectuarse con el aire en calma a una temperatura ambiente de 23 °C ± 5 °C.

Durante las distintas fases del ensayo, se tomarán precauciones para evitar un choque térmico del vidrio del faro.

Si el fabricante del dispositivo limpiafaros tiene la intención de ofrecer varias posiciones para el dispositivo de limpieza y los faros, solo deberá someterse a ensayo el faro en su posición más desfavorable para el dispositivo limpiafaros. Si se utiliza un líquido limpiador, las boquillas adicionales del lado no sometido a simulación deberán estar presentes en el aparato de ensayo para comprobar el consumo de líquido.

2. EQUIPO DE ENSAYO

2.1. Mezcla de ensayo

2.1.1.

En el caso de faros con lente exterior de vidrio,

la mezcla de agua y agente contaminante que ha de aplicarse al faro estará compuesta por:

a)	9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm,

b)	1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (producido a partir de madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm,

c)	0,2 partes en peso de NaCMC 1, y

d)	5 partes en peso de cloruro de sodio (puro al 99 %),

e)	una cantidad apropiada de agua destilada con una conductividad ≤ 1 μS/m.

2.1.2.

En el caso de faros con la lente exterior de material plástico,

la mezcla de agua y agente contaminante que ha de aplicarse al faro estará compuesta por:

a)	9 partes en peso de arena silícea de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm,

b)	1 parte en peso de polvo de carbón vegetal (producido a partir de madera de haya) de granulometría comprendida entre 0 y 100 μm,

c)	0,2 partes en peso de NaCMC (1),

d)	5 partes en peso de cloruro de sodio (puro al 99 %),

e)	13 partes en peso de agua destilada cuya conductividad sea de ≤ 1 mS/m,

f)	2 ± 1 gotas de un agente tensioactivo (2).

2.1.3.

La mezcla será apta para ser aplicada al faro mediante la pistola rociadora especificado en el punto 2.3 que figura más adelante. La mezcla se utilizará no antes de las dos horas ni después de las veinticuatro horas siguientes a la preparación. Se introducirá en la pistola inmediatamente antes de su utilización.

2.2. El equipo de medida fotométrico será equivalente al utilizado en relación con la homologación de los faros.

2.3. Una alimentación eléctrica suficiente (durante el período de limpieza, la caída de tensión no deberá ser superior al 1 %), un voltímetro para mediciones de tiempo corto (oscilógrafo), una pistola rociadora a una presión de funcionamiento de aproximadamente 500 kPa con una copa de flujo y una boquilla de 1,5 mm de diámetro.

2.4. Si no se someten a ensayo en el vehículo, el faro o los faros y el limpiafaros se montarán en un dispositivo de ensayo que reproduzca la instalación en el vehículo y permita el funcionamiento normal tanto de los limpiafaros como de los faros.

2.5. A los efectos del ensayo de los dispositivos accionados eléctricamente, el suministro eléctrico se ajustará de manera que, bajo carga, en los contactos del dispositivo que más consuma la tensión sea de 13,0 V en el caso de los sistemas de 12 V, y de 27,0 V en el caso de los de 24 V.

En lo que se refiere a las mediciones de iluminación, se llevarán a cabo sobre la base de los ensayos de homologación de los faros. En caso de duda, solo serán válidas las mediciones realizadas con una lámpara de filamento normalizada.

3. MEDICIONES FOTOMÉTRICAS DEL FARO LIMPIO

La superficie emisora de luz del faro deberá estar limpia y el limpiafaros estará en posición estacionaria. Las mediciones fotométricas se realizarán con arreglo a las especificaciones del Reglamento pertinente, así como a las mediciones prescritas a continuación en el punto 4. Después se medirá la iluminación en los puntos de medición especificados en el punto 7 del presente Reglamento.

4. EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA LIMPIADORA

4.1.

Una vez que se hayan utilizado los faros durante diez minutos, la suciedad se aplicará uniformemente a toda la superficie emisora de luz utilizando la pistola rociadora mencionada anteriormente. La mezcla se secará entonces bien haciendo funcionar el faro o utilizando aire caliente. Este procedimiento se repetirá, si es necesario, hasta que la intensidad luminosa en todos los puntos de medición haya descendido por debajo del 20 % de los valores con arreglo al punto 3 del presente anexo. La intensidad luminosa en al menos uno de los puntos de medición estará comprendida entre el 15 y el 20 %.

4.1.1.

Los valores que deberán utilizarse durante los ensayos en cuanto a la duración del período de limpieza y el consumo de líquido limpiador durante dicho período serán los declarados por el fabricante. El consumo del líquido se medirá como el valor medio a lo largo de varios períodos de limpieza especificados por el fabricante.

4.1.2.

Una vez que el faro se haya enfriado y durante las dos horas siguientes a que la suciedad se haya secado, se encenderán los faros y se accionarán los limpiafaros durante el período de limpieza especificado por el fabricante. Dicho período de limpieza no será superior a 10 s.

4.2.

Si se utiliza un líquido limpiador para la operación de limpieza, el ensayo deberá realizarse con agua destilada cuya conductividad no exceda de 10 μS/cm.

4.3.

Si el limpiafaros está diseñado para su accionamiento manual, la limpieza deberá realizarse con un máximo de cinco operaciones dentro del límite de tiempo especificado en el punto 4.1.2.

4.4.

Cuando el limpiafaros no se accione eléctricamente, el servicio técnico, de acuerdo con el fabricante, especificará las condiciones de funcionamiento del ensayo.

4.5.

Tras la operación de limpieza, el limpiafaros se dejará secar. A continuación, se medirá de nuevo la iluminación en los puntos de medición conforme a lo dispuesto en el punto 3 y los valores así obtenidos deberán ajustarse a los requisitos del punto 7 del presente Reglamento.

4.6.

Si el resultado de las mediciones no cumple los requisitos establecidos en el punto 4.5, se permitirá, en el caso de los limpiafaros que funcionen con líquido limpiador, tratar de obtener mejores resultados ajustando el chorro del líquido.

(1) NaCMC es la sal sódica de carboximetilcelulosa que normalmente se conoce por CMC. La NaCMC empleada en la mezcla contaminante tendrá un grado de sustitución (DS) de 0,6-0,7 y una viscosidad de 200-300 cP en una solución al 2 % a 20 °C.

(2) La tolerancia en la cantidad se debe a la necesidad de conseguir que la suciedad se extienda correctamente sobre todos los tipos de lentes de plástico.

29.4.2020

Diario Oficial de la Unión Europea

L 136/18

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes sobre la homologación de turismos en lo relativo a una colisión frontal, con especial atención en el sistema de retención [2020/576]

Incorpora todo el texto válido hasta:

El suplemento 2 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 28 de mayo de 2019

Este documento es exclusivamente un instrumento de documentación. Los textos auténticos y jurídicamente vinculantes son los siguientes:

—	ECE/TRANS/WP.29/2015/106

—	ECE/TRANS/WP.29/2018/77 y

—	ECE/TRANS/WP.29/2018/140

ÍNDICE

REGLAMENTO

Ámbito de aplicación

Definiciones

Solicitud de homologación

Homologación

Especificaciones

Instrucciones para los usuarios de vehículos equipados con airbags

Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo

Conformidad de la producción

Sanciones por no conformidad de la producción

10.

Cese definitivo de la producción

11.

Disposiciones transitorias

12.

Nombre y dirección de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

ANEXOS

Comunicación

Ejemplos de marcas de homologación

Procedimiento de ensayo

Criterios de comportamiento

Disposición e instalación de los maniquíes y ajuste de los sistemas de retención

Procedimiento de determinación del punto H y del ángulo real del torso de las plazas de asiento en los vehículos de motor

Apéndice 1:

Descripción del maniquí tridimensional para el punto H (maniquí 3-D H)

Apéndice 2:

Sistema de referencia tridimensional

Apéndice 3:

Parámetros de referencia de las plazas de asiento

Procedimiento de ensayo con carro

Apéndice:

Curva de equivalencia. Banda de tolerancia para la curva ΔV = f(t)

Técnica de medición en los ensayos de medida: instrumentación

Procedimientos de ensayo relativos a la protección de los ocupantes de vehículos que funcionan con energía eléctrica contra la alta tensión y el derramamiento del electrolito

Apéndice:

Dedo de ensayo articulado (IPXXB)

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los vehículos de la categoría M1 (1) cuya masa máxima admisible está por debajo de las 3,5 toneladas; podrán homologarse otros vehículos a petición del fabricante.

2. DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.	«sistema de protección», el equipamiento y los dispositivos interiores destinados a sujetar a los ocupantes y a ayudar a que se cumplan los requisitos del apartado 5;

2.2.

«tipo de sistema de protección», una categoría de dispositivos de protección que no difieren entre sí en aspectos esenciales como:

a)	su tecnología;

b)	su geometría;

c)	sus materiales constituyentes;

2.3.

«anchura del vehículo», la distancia entre dos planos paralelos al plano longitudinal mediano (del vehículo) que tocan el vehículo a ambos lados de dicho plano, excluidos los espejos retrovisores, las luces laterales de posición, los indicadores de presión de los neumáticos, las luces indicadoras de dirección, las luces de posición, los guardabarros flexibles y la parte abombada de los laterales de los neumáticos situada justo por encima del punto de contacto con el suelo;

2.4.

«tipo de vehículo», una categoría de vehículos de motor que no difieren entre sí en aspectos esenciales como:

2.4.1.

la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.2.

la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal que pasa por el punto R del asiento del conductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.3.

las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.4.

el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor, en la medida en que repercutan negativamente en el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.5.

la masa sin carga, en la medida en que repercuta negativamente en el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.6.

los elementos o el equipamiento opcionales proporcionados por el fabricante, en la medida en que repercutan negativamente en el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.4.7.

la ubicación del sistema de almacenamiento de energía recargable, en la medida en que repercuta negativamente en el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.5.

habitáculo,

2.5.1.

«habitáculo en relación con la protección de los ocupantes», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el piso, las paredes laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero;

2.5.2.

«habitáculo en relación con la evaluación de la seguridad eléctrica», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el piso, las paredes laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y la mampara o puerta trasera, y por las barreras de protección eléctrica y las envolventes destinadas a evitar que los ocupantes entren en contacto directo con piezas activas de alta tensión;

2.6.	«punto R», un punto de referencia establecido por el fabricante para cada asiento en relación con la estructura del vehículo, según se indica en el anexo 6;

2.7.	«punto H», un punto de referencia establecido para cada asiento por el servicio responsable de la realización de los ensayos, de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6;

2.8.	«tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin ocupantes ni carga, pero lleno de combustible, refrigerante y lubricante, y con herramientas y rueda de repuesto (si estas forman parte del equipo de serie suministrado por el fabricante del vehículo);

2.9.

«airbag», un dispositivo instalado en los vehículos de motor como complemento de los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención, es decir, un sistema que, en caso de colisión grave del vehículo, despliega automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que esta contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interior del habitáculo;

2.10.

«airbag para pasajeros», el módulo de airbag destinado a proteger a uno o más ocupantes de asientos distintos al del conductor en caso de colisión frontal;

2.11.

«de alta tensión», la clasificación de un componente o circuito eléctrico cuya tensión de trabajo es > 60 V y ≤ 1 500 V de corriente continua (DC) o > 30 V y ≤ 1 000 V de corriente alterna (AC), en tensión eficaz (rms);

2.12.

«sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER)», el sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable que proporciona energía eléctrica para la propulsión;

2.13.

«barrera de protección eléctrica», la pieza que protege de todo contacto directo con las piezas activas de alta tensión;

2.14.

«tren motor eléctrico», el circuito eléctrico que incluye el motor o motores de tracción y que puede incluir también el SAEER, el sistema de conversión de la energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el arnés de cableado y los conductores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER;

2.15.

«piezas activas», las piezas conductoras destinadas a recibir corriente eléctrica en condiciones normales de uso;

2.16.

«pieza conductora expuesta», la pieza conductora que puede tocarse en las condiciones de la protección IPXXB y que recibe corriente eléctrica si se produce un fallo de aislamiento; se incluyen las piezas bajo una cubierta que pueda retirarse sin necesidad de herramientas;

2.17.

«contacto directo», el contacto de personas con piezas activas de alta tensión;

2.18.

«contacto indirecto», el contacto de personas con piezas conductoras expuestas;

2.19.

«protección IPXXB», la protección frente al contacto con piezas activas de alta tensión ofrecida o bien por una barrera de protección eléctrica o bien por una envolvente, y que se somete a ensayo con el dedo de ensayo articulado (IPXXB) según se describe en el punto 4 del anexo 9;

2.20.

«tensión de trabajo», el valor máximo de la tensión eficaz (rms) de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede darse entre cualesquiera piezas conductoras en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento; si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de trabajo se determina respectivamente para cada uno de los circuitos divididos;

2.21.

«sistema de acoplamiento para la carga del sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER)», el circuito eléctrico empleado para cargar el SAEER desde una fuente externa de abastecimiento de energía eléctrica, incluido el elemento de entrada del vehículo;

2.22.

«chasis eléctrico», un conjunto de piezas conductoras eléctricamente conectadas entre sí, cuya potencia eléctrica se toma como referencia;

2.23.

«circuito eléctrico», un montaje de piezas activas de alta tensión conectadas, diseñado para recibir corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento;

2.24.

«sistema de conversión de la energía eléctrica», un sistema (por ejemplo, una pila de combustible) que genera y aporta energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.25.

«convertidor electrónico», un dispositivo que controla o convierte la energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.26.

«envolvente», la pieza que encierra las unidades internas y protege contra todo contacto directo;

2.27.

«bus de alta tensión», el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que funciona con alta tensión;

2.28.

«aislante sólido», el revestimiento aislante de los arneses del cableado, destinado a cubrir las piezas activas de alta tensión y a evitar el contacto directo con ellas; se incluyen las cubiertas para aislar las piezas activas de alta tensión de los conectores, así como los barnices o pinturas con fines de aislamiento;

2.29.

«desconector automático», un dispositivo que, al accionarse, separa galvánicamente las fuentes de energía eléctrica del resto del circuito de alta tensión del tren motor eléctrico;

2.30.

«batería de tracción de tipo abierto», un tipo de batería que se alimenta de líquido y genera hidrógeno gaseoso, que es liberado en la atmósfera;

2.31.

«sistema de cierre de puertas de activación automática», un sistema que echa automáticamente el seguro de las puertas a una velocidad predeterminada o en cualquier otra condición definida por el fabricante.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.

Serán el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quienes presenten la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo relativo a la protección de los ocupantes de los asientos delanteros en caso de colisión frontal.

3.2.

La solicitud deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como de los elementos siguientes:

3.2.1.

una descripción detallada del tipo de vehículo en cuanto a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes;

3.2.2.

fotografías, o diagramas y dibujos, que muestren el tipo de vehículo en elevación frontal, lateral y posterior, así como detalles del diseño de la parte delantera de la estructura;

3.2.3.

datos concretos sobre la tara del vehículo;

3.2.4.

las líneas y dimensiones interiores del habitáculo;

3.2.5.

una descripción del equipamiento interior y de los sistemas de protección instalados en el vehículo;

3.2.6.

una descripción general del tipo de fuente de energía eléctrica, de su ubicación y del tren motor eléctrico (por ejemplo, híbrido o eléctrico).

3.3.

El solicitante de la homologación tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de los ensayos realizados que permitan verificar el cumplimiento de los requisitos con un grado suficiente de fiabilidad.

3.4.

Se presentará al servicio técnico responsable de realizar los ensayos de homologación un vehículo que sea representativo del tipo cuya homologación se solicita.

3.4.1.

Podrá aceptarse para el ensayo un vehículo que no incluya todos los componentes propios del tipo, a condición de que pueda demostrarse que la ausencia de los componentes omitidos no tiene ninguna incidencia negativa sobre los resultados del ensayo en lo que concierne a los requisitos del presente Reglamento.

3.4.2.

El solicitante de la homologación será el responsable de demostrar que la aplicación del subapartado 3.4.1 es compatible con el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1.

Si el tipo de vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos de este, deberá concederse su homologación.

4.1.1.

El servicio técnico nombrado conforme al apartado 12 comprobará si se reúnen las condiciones requeridas.

4.1.2.

En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento se tendrán en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que puedan tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico.

4.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 01, que corresponden a la serie 01 de enmiendas) indicarán la serie de enmiendas que incorpore las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número de homologación a otro tipo de vehículo.

4.3.

La comunicación de la concesión o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento a las Partes del Acuerdo que lo apliquen deberá realizarse por medio de un formulario que se ajuste al modelo que figura en su anexo 1 y de fotografías, o diagramas y dibujos, facilitados por el solicitante de la homologación, en un formato no superior a A4 (210 x 297 mm) o plegados en dicho formato, y a una escala adecuada.

4.4.

En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional consistente en:

4.4.1.

la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número distintivo del país que ha concedido la homologación (2);

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el subapartado 4.4.1.

4.5.

Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1; en ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el subapartado 4.4.1.

4.6.

La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.7.

La marca de homologación se pondrá en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de esta.

4.8.

En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5. ESPECIFICACIONES

5.1. Especificaciones generales

5.1.1.

El punto H de cada asiento se determinará de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6.

5.1.2.

Si el sistema de protección de las plazas de asiento delanteras incluye cinturones, los componentes de estos deberán cumplir los requisitos del Reglamento n.o 16.

5.1.3.

Las plazas de asiento donde se instale un maniquí y cuyo sistema de protección incluya cinturones deberán estar provistas de puntos de anclaje conforme al Reglamento n.o 14.

5.2. Especificaciones para el ensayo del sistema de retención (ensayo de barrera rígida de anchura plena)

El vehículo se ensayará y homologará de acuerdo con el método descrito en el anexo 3.

Para este ensayo se seleccionará el vehículo que, de acuerdo con el servicio técnico, se considere que tiene el efecto más desfavorable en el resultado de los criterios de lesión especificados en el subapartado 5.2.1.

Se considerará que el vehículo ha superado el ensayo efectuado de acuerdo con el método descrito en el anexo 3 si se cumplen simultáneamente todas las condiciones establecidas en los subapartados 5.2.1 a 5.2.6.

Además, los vehículos equipados con tren motor eléctrico deberán cumplir los requisitos del subapartado 5.2.8. A tal efecto podrá realizarse un ensayo de impacto aparte, a petición del fabricante y tras la validación por el servicio técnico, a condición de que los componentes eléctricos no influyan en el rendimiento de protección de los ocupantes del tipo de vehículo, según se define en los subapartados 5.2.1 a 5.2.5. Si se cumple esta condición, los requisitos del subapartado 5.2.8 se comprobarán conforme a los métodos expuestos en el anexo 3, excluidos los puntos 2, 5 y 6 de dicho anexo.

En el asiento del conductor deberá instalarse un maniquí conforme con las especificaciones del Hybrid III del percentil 50 (véase la nota a pie de página 1 del anexo 3), provisto de un tobillo de 45° y ajustado según las especificaciones correspondientes.

En el asiento exterior de pasajero deberá instalarse un maniquí conforme con las especificaciones del Hybrid III del percentil 5 (véase la nota a pie de página 1 del anexo 3), provisto de un tobillo de 45° y ajustado según las especificaciones correspondientes.

5.2.1. Los criterios de comportamiento descritos en el anexo 4 y registrados de conformidad con el anexo 8 en los maniquíes situados en los asientos delanteros exteriores deberán cumplir las siguientes condiciones:

5.2.1.1.

Requisitos de comportamiento del maniquí Hybrid III masculino adulto del percentil 50:

5.2.1.1.1.

El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms. Esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza.

5.2.1.1.2.

Los criterios de lesión del cuello no excederán de los siguientes valores:

a)	la fuerza de tracción axial en el cuello no excederá de 3,3 kN;

b)	las fuerzas de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello no excederán de 3,1 kN;

c)	el movimiento de flexión del cuello en torno al eje y no excederá de 57 Nm en extensión.

5.2.1.1.3.

El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no excederá de 42 mm.

5.2.1.1.4.

El criterio de viscosidad (V * C) para el tórax no excederá de 1,0 m/s.

5.2.1.1.5.

El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no excederá de 9,07 kN.

5.2.1.2.

Requisitos de comportamiento del maniquí Hybrid III femenino adulto del percentil 5:

5.2.1.2.1.

5.2.1.2.2.

Los criterios de lesión del cuello no excederán de los siguientes valores:

a)	la fuerza de tracción axial en el cuello no excederá de 2,9 kN;

b)	las fuerzas de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello no excederán de 2,7 kN;

c)	el movimiento de flexión del cuello en torno al eje y no excederá de 57 Nm en extensión.

5.2.1.2.3.

El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no excederá de 34 mm (3).

5.2.1.2.4.

El criterio de viscosidad (V * C) para el tórax no excederá de 1,0 m/s.

5.2.1.2.5.

El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no excederá de 7 kN.

5.2.2. Desplazamiento del volante

5.2.2.1.

Tras el ensayo, el desplazamiento residual del volante, medido en el centro de su cubo, no deberá ser superior a 80 mm hacia arriba en vertical ni a 100 mm hacia atrás en horizontal.

5.2.2.2.

Se considerará que los vehículos que cumplan los requisitos relativos al desplazamiento del volante de los Reglamentos n.o 12 o n.o 94 cumplen lo dispuesto en el subapartado 5.2.2.1.

5.2.3. Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta.

5.2.3.1.

En el caso de sistemas de cierre de puertas de activación automática que estén instalados de manera opcional o que puedan ser desactivados por el conductor, este requisito deberá verificarse por medio de uno de los dos procedimientos de ensayo siguientes, a elección del fabricante:

5.2.3.1.1.

Si los ensayos se realizan de conformidad con el anexo 3, punto 1.4.3.5.2.1, el fabricante deberá asimismo demostrar a satisfacción del servicio técnico (por ejemplo, con datos internos propios) que, en ausencia del sistema o con él desactivado, no se abrirá ninguna puerta con el impacto.

5.2.3.1.2.

El ensayo se realiza de conformidad con el anexo 3, punto 1.4.3.5.2.2.

5.2.4. Tras el impacto, deberá quitarse el seguro de las puertas laterales.

5.2.4.1.

En el caso de vehículos equipados con un sistema de cierre de puertas de activación automática, deberá echarse el seguro de las puertas antes del momento del impacto y quitarse tras este.

5.2.4.2.

5.2.4.2.1.

5.2.4.2.2.

El ensayo se realiza de conformidad con el anexo 3, punto 1.4.3.5.2.2.

5.2.5. Después del impacto deberá ser posible, sin utilizar herramientas, a excepción de las necesarias para aguantar el peso del maniquí:

5.2.5.1.

abrir al menos una puerta por fila de asientos, de haberla, y, si no la hay, mover los asientos o inclinar sus respaldos como sea preciso para permitir la evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto solo será aplicable a los vehículos que posean un techo rígido;

5.2.5.2.

liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar cerrado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre el centro del dispositivo de apertura;

5.2.5.3.

extraer los maniquíes del vehículo sin ajustar los asientos.

5.2.6. En el caso de un vehículo propulsado por combustible líquido, la colisión solo provocará pequeñas fugas de líquido del circuito de alimentación.

5.2.7. Si se produjera una fuga continua de líquido del circuito de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min; si el líquido del sistema de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros sistemas y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua.

5.2.8. Tras el ensayo realizado siguiendo el procedimiento definido en el anexo 9, el tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión y los componentes y sistemas de alta tensión, conectados galvánicamente con el bus de alta tensión del tren motor eléctrico, deberán cumplir los requisitos que se exponen a continuación.

5.2.8.1. Protección contra choques eléctricos

Tras el impacto, deberá cumplirse por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los subapartados 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.

Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen galvánicamente el circuito del tren motor eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación.

No obstante, el criterio del subapartado 5.2.8.1.4 no se tendrá en cuenta si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB.

Si el ensayo se realiza con una o varias piezas del sistema de alta tensión sin energizar, la protección contra choques eléctricos se comprobará con respecto a esas piezas de acuerdo con el subapartado 5.2.8.1.3 o el subapartado 5.2.8.1.4.

En relación con el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que durante la conducción no está energizado, deberá cumplirse al menos uno de los cuatro criterios especificados en los subapartados 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1. Ausencia de alta tensión

Las tensiones Vb, V1 y V2 de los buses de alta tensión deberán ser iguales o inferiores a 30 VAC o 60 VDC, según lo especificado en el punto 2 del anexo 9.

5.2.8.1.2. Energía eléctrica baja

La energía total (TE) en los buses de alta tensión deberá ser inferior a 2,0 julios cuando se mida conforme al procedimiento de ensayo especificado en el punto 3 del anexo 9 con la fórmula a). Alternativamente, la energía total (TE) podrá calcularse por medio de la tensión medida Vb del bus de alta tensión y de la capacidad de los condensadores X (Cx) indicada por el fabricante, conforme a la fórmula b) del punto 3 del anexo 9.

La energía almacenada en los condensadores Y (TEy1 y TEy2) también deberá ser inferior a 2,0 julios. Se calculará midiendo las tensiones V1 y V2 de los buses de alta tensión y del chasis eléctrico y la capacidad de los condensadores Y indicada por el fabricante, conforme a la fórmula c) del punto 3 del anexo 9.

5.2.8.1.3. Protección física

Deberá emplearse la protección IPXXB para proteger del contacto directo con piezas activas de alta tensión.

Además, como protección contra los choques eléctricos que pudieran producirse por un contacto indirecto, la resistencia entre todas las piezas conductoras expuestas y el chasis eléctrico deberá ser inferior a 0,1 ohmios con un flujo de corriente mínimo de 0,2 amperios.

Este requisito se dará por satisfecho si la conexión galvánica se ha efectuado mediante soldadura.

5.2.8.1.4. Resistencia de aislamiento

Deberán cumplirse los criterios especificados en los subapartados 5.2.8.1.4.1 y 5.2.8.1.4.2.

La medición deberá llevarse a cabo conforme al punto 5 del anexo 9.

5.2.8.1.4.1. Tren motor eléctrico con buses de DC o AC separados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de DC, y de 500 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de AC.

5.2.8.1.4.2. Tren motor eléctrico con buses de DC y AC combinados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de trabajo.

Sin embargo, si todos los buses de alta tensión de AC tienen un grado de protección IPXXB, o si la tensión de AC es igual o inferior a 30 V tras el impacto del vehículo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo.

5.2.8.2. Derramamiento del electrolito

En los treinta minutos posteriores al impacto no deberá derramarse en el habitáculo nada de electrolito del SAEER, ni derramarse más del 7 % de dicho electrolito fuera del habitáculo, salvo en el caso de baterías de tracción de tipo abierto. En el caso de las baterías de tracción de tipo abierto, no deberá derramarse fuera del habitáculo más del 7 %, hasta un máximo de 5,0 litros.

El fabricante deberá demostrar la conformidad de acuerdo con el punto 6 del anexo 9.

5.2.8.3. Retención del SAEER

Los SAEER ubicados dentro del habitáculo deberán permanecer donde estén instalados, y sus componentes deberán mantenerse dentro de los límites del SAEER correspondiente.

En el habitáculo no deberá penetrar ninguna parte de un SAEER situado fuera para evaluar la seguridad eléctrica, ni durante ni tras el ensayo de impacto.

El fabricante deberá demostrar la conformidad de acuerdo con el punto 7 del anexo 9.

6. INSTRUCCIONES PARA LOS USUARIOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON AIRBAGS

6.1.

A partir del 1 de septiembre de 2020, en el caso de tipos de vehículos nuevos provistos de módulos de airbag destinados a proteger al conductor y a otros ocupantes, deberá demostrarse que se cumplen los subapartados 8.1.8 a 8.1.9 del Reglamento n.o 16 de las Naciones Unidas, modificado por la serie 08 de enmiendas. Antes de esa fecha serán de aplicación los requisitos pertinentes de la serie precedente de enmiendas.

7. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

7.1.

Toda modificación que afecte a la estructura, al número de asientos delanteros, a la decoración o el equipamiento interior, o a la posición de los mandos del vehículo o de las piezas mecánicas, y que pudiera repercutir en la capacidad de la parte frontal del vehículo para absorber energía, deberá ponerse en conocimiento de la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación. Esta podrá entonces:

7.1.1.

considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o

7.1.2.

pedir al servicio técnico responsable de realizar los ensayos que lleve a cabo otro más de los ensayos descritos más adelante, de acuerdo con la naturaleza de las modificaciones. Dado que el objetivo principal del presente Reglamento es evaluar el sistema de retención del vehículo, podrán realizarse ensayos simplificados adicionales siguiendo procedimientos de ensayo alternativos como los descritos en el anexo 7.

7.1.2.1.

Toda modificación del vehículo que afecte a la forma general de su estructura o suponga un aumento de su masa superior al 8 % y que, en opinión de la autoridad competente, vaya a tener una influencia marcada en los resultados de los ensayos, exigirá la repetición del ensayo descrito en el anexo 3.

7.1.2.2.

Si solo se modifica el equipamiento interior, si la masa no varía más del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el vehículo permanece invariable, se realizará uno de los siguientes ensayos, o ambos:

7.1.2.2.1.

un ensayo simplificado, según se establece en el anexo 7; o

7.1.2.2.2.

un ensayo parcial determinado por el servicio técnico en relación con las modificaciones efectuadas.

7.2.

La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el subapartado 4.3, especificando las modificaciones.

7.3.

La autoridad de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme con el modelo que figura en el anexo 1 de este Reglamento.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el Acuerdo, anexo 1 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.3), con los requisitos siguientes:

8.1.	Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se ajustará al tipo de vehículo homologado por lo que respecta a las características que contribuyen a proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión frontal.

8.2.	El titular de la homologación garantizará que en cada tipo de vehículo se realicen, como mínimo, los ensayos de medición.

8.3.	La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada instalación de producción. La frecuencia normal de esas verificaciones será de una vez cada dos años.

9. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.

La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el subapartado 8.1 o si el vehículo o los vehículos seleccionados no superan las comprobaciones prescritas en el subapartado 8.2.

9.2.

Cuando una Parte Contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo de su anexo 1.

10. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar el tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará inmediatamente de ello a la autoridad de homologación de tipo que le concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo que figura en el anexo 1 de este Reglamento.

11. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

11.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas del presente Reglamento, ninguna Parte Contratante que lo aplique denegará la concesión de homologaciones de tipo con arreglo a él, en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas, ni se negará a aceptarlas.

11.2.

Incluso después de la fecha de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán seguir concediendo homologaciones de tipo y no denegarán la concesión de extensiones de homologaciones de tipo con arreglo al Reglamento en su forma original.

11.3.

A partir del 1 de septiembre de 2020, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento en su forma original, expedidas por primera vez a partir del 1 de septiembre de 2020.

11.4.

Después del 1 de septiembre de 2020, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptando las homologaciones de tipos de vehículo con arreglo al presente Reglamento en su forma original que fueron concedidas antes de esa fecha.

12. NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de la realización de los ensayos de homologación, de los fabricantes autorizados a efectuar los ensayos y de las autoridades de homologación de tipo que concedan la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios expedidos en otros países que certifiquen la concesión, denegación o retirada de la homologación.

(1) Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, apartado 2, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Los números distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Este umbral máximo se deriva de los criterios de lesión de un maniquí femenino de sesenta y cinco años del percentil 5. Este criterio debería limitarse a la plaza de pasajero exterior delantera en la situación de carga y la condición de ensayo del presente Reglamento. Su empleo solo debería ampliarse después de un análisis y una revisión más en profundidad.

ANEXO 1

COMUNICACIÓN

(formato máximo: A4 [210 x 297 mm])

Expedida por:

(nombre de la administración)

……

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal, con arreglo al Reglamento n.o 137.

N.o de homologación:…

N.o de extensión:…

1. Denominación comercial o marca del vehículo de motor…

2. Tipo de vehículo…

3. Nombre y dirección del fabricante…

4. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante… …

5. Descripción sucinta del tipo de vehículo en lo que concierne a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes… …

5.1. Descripción del sistema de protección instalado en el vehículo… …

5.2. Descripción de los elementos o el equipamiento interiores que podrían influir en los ensayos…

5.3. Ubicación de la fuente de energía eléctrica…

6. Emplazamiento del motor: delantero/trasero/central (1)

7. Tracción: delantera/trasera (1)

8. Masa del vehículo presentado a ensayo

Eje delantero:…

Eje trasero:…

Total:…

9. Vehículo presentado para su homologación el día…

10. Servicio técnico responsable de realizar los ensayos de homologación…

11. Fecha del acta expedida por dicho servicio…

12. Número del acta expedida por dicho servicio…

13. Homologación concedida/denegada/extendida/retirada (1)

14. Ubicación de la marca de homologación en el vehículo…

15. Lugar…

16. Fecha…

17. Firma…

18. Se adjuntan a esta comunicación los siguientes documentos, que llevan el número de homologación antes indicado:…

[fotografías, o diagramas y dibujos, que permiten identificar básicamente el/los tipo(s) de vehículo, y sus posibles variantes, cubierto(s) por la homologación]

(1)	Número de identificación del país que ha concedido, extendido, denegado o retirado la homologación (véanse las disposiciones del Reglamento relativas a la homologación).

(1) Táchese lo que no proceda.

ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(Véase el subapartado 4.4 del presente Reglamento)

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en Francia (E 2) por lo que respecta a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal, con arreglo al Reglamento n.o 137 y con el número de homologación 011424. El número de homologación indica que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 137 en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas.

MODELO B

(Véase el subapartado 4.5 del presente Reglamento)

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) de conformidad con los Reglamentos n.o 137 y n.o 11 (1). Las dos primeras cifras de los números de homologación indican que, en las fechas en que se concedieron las homologaciones respectivas, el Reglamento n.o 137 incluía la serie 01 de enmiendas y el Reglamento n.o 11, la serie 02 de enmiendas.

(1) El último número se da únicamente a título de ejemplo.

ANEXO 3

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

El objetivo de este ensayo es comprobar si el vehículo cumple los requisitos del subapartado 5.2 del Reglamento.

1. INSTALACIÓN Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1. Terreno de ensayo

El área de ensayo deberá ser lo suficientemente amplia para dar cabida al carril de aceleración, la barrera y las instalaciones técnicas necesarias para el ensayo. La última parte del carril, por lo menos los últimos 5 m antes de la barrera, deberá ser horizontal, plana y lisa.

1.2. Barrera

La barrera será un bloque de cemento armado de como mínimo 3 m de ancho por delante y como mínimo 1,5 m de alto. La barrera será de una densidad tal que pese, por lo menos, 70 toneladas métricas. La cara frontal será plana, vertical y perpendicular al eje del carril de aceleración. Estará recubierta de tableros de madera contrachapada de 20 ± 2 mm de grosor en buen estado. Entre el tablero de madera contrachapada y la barrera podrá colocarse una estructura sobre una placa de acero de por lo menos 25 mm de grosor. Podrá utilizarse una barrera de características diferentes, siempre que el área de la superficie de impacto sea mayor que el área frontal de colisión del vehículo sometido a ensayo, y siempre que se obtengan resultados equivalentes.

1.3. Orientación de la barrera

1.3.1. Alineación del vehículo con respecto a la barrera

Deberá alcanzar el obstáculo siguiendo una trayectoria perpendicular al muro de colisión; la desviación lateral máxima tolerada entre la línea mediana vertical de la parte frontal del vehículo y la línea mediana vertical del muro de colisión es de ± 30 cm.

1.4. Estado del vehículo

1.4.1. Especificación general

El vehículo de ensayo deberá ser representativo de la producción en serie, incluir todo el equipamiento normal y estar en orden normal de marcha. Podrán sustituirse algunos componentes con masas equivalentes, siempre que sea evidente que tal sustitución no influirá significativamente en los resultados medidos conforme al punto 6.

Si el fabricante y el servicio técnico se ponen de acuerdo, estará permitido modificar el sistema de combustible de manera que pueda utilizarse una cantidad de combustible adecuada para hacer funcionar el motor o el sistema de conversión de la energía eléctrica.

1.4.2. Masa del vehículo

1.4.2.1.

De cara al ensayo, la masa del vehículo presentado deberá corresponderse con su tara.

1.4.2.2.

El depósito de combustible estará lleno de agua con una masa igual al 90 % de la masa de una carga total de combustible según las especificaciones del fabricante, con una tolerancia de ± 1 %.

Este requisito no se aplica a los depósitos de hidrógeno.

1.4.2.3.

Todos los demás sistemas (frenos, refrigeración, etc.) podrán estar vacíos, pero deberá compensarse la masa de los respectivos líquidos.

1.4.2.4.

Si la masa de los aparatos de medición a bordo del vehículo supera los 25 kg permitidos, podrá compensarse con reducciones que no tengan un efecto apreciable en los resultados medidos con arreglo al punto 6.

1.4.2.5.

La masa de los aparatos de medición no modificará la carga de referencia de cada eje en más del 5 %, y ninguna variación será superior a 20 kg.

1.4.2.6.

En el acta deberá indicarse la masa del vehículo resultante de lo dispuesto en el punto 1.4.2.1.

1.4.3. Ajustes del habitáculo

1.4.3.1. Posición del volante

El volante, si es regulable, se situará en la posición normal que indique el fabricante o, en ausencia de una recomendación concreta del fabricante, en una posición equidistante con respecto a sus topes de regulación. Al final del recorrido propulsado se dejará suelto el volante con los radios en la posición que corresponda, según el fabricante, a la marcha del vehículo hacia delante en línea recta.

1.4.3.2. Acristalamiento

El acristalamiento móvil del vehículo deberá estar cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, podrá estar bajado, a condición de que su mando de accionamiento se encuentre en la posición que corresponde al acristalamiento cerrado.

1.4.3.3. Posición de la palanca de cambios

La palanca de cambios deberá estar en punto muerto. Si el vehículo es propulsado por su propio motor, la posición de la palanca de cambios será la que indique el fabricante.

1.4.3.4. Pedales

Los pedales estarán en su posición neutra normal. Si son regulables, estarán en la posición intermedia, salvo que el fabricante especifique otra posición.

1.4.3.5. Puertas

Las puertas estarán cerradas, pero sin el seguro.

1.4.3.5.1.

En el caso de vehículos equipados con un sistema de cierre de puertas de activación automática, dicho sistema deberá activarse al comienzo de la propulsión del vehículo para echar automáticamente el seguro de las puertas antes del momento del impacto. A elección del fabricante, las puertas se cerrarán manualmente con seguro antes de comenzar a propulsar el vehículo.

1.4.3.5.2.

En el caso de vehículos equipados con un sistema de cierre de puertas de activación automática que esté instalado de manera opcional o que pueda ser desactivado por el conductor, se seguirá uno de los dos procedimientos siguientes, a elección del fabricante:

1.4.3.5.2.1.

El sistema se activará al comienzo de la propulsión del vehículo para echar automáticamente el seguro de las puertas antes del momento del impacto. A elección del fabricante, las puertas se cerrarán manualmente con seguro antes de comenzar a propulsar el vehículo.

1.4.3.5.2.2.

Las puertas laterales del lado del conductor no tendrán el seguro echado, y el sistema se anulará con respecto a estas puertas; en cuanto a las puertas laterales del lado del pasajero, podrá activarse el sistema para echarles automáticamente el seguro antes del momento del impacto. A elección del fabricante, estas puertas se cerrarán manualmente con seguro antes de comenzar a propulsar el vehículo. Se considerará que se cumple este requisito si se invierten las puertas cerradas con seguro y sin seguro.

1.4.3.6. Techo practicable

En caso de que haya un techo practicable o que se pueda quitar, deberá estar puesto y cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, podrá estar abierto.

1.4.3.7. Parasol

Los parasoles estarán subidos.

1.4.3.8. Retrovisor

El retrovisor interior estará en la posición normal de uso.

1.4.3.9. Apoyabrazos

Si son móviles, los apoyabrazos delanteros y traseros estarán bajados, salvo que lo impida la posición de los maniquíes en los vehículos.

1.4.3.10. Apoyacabezas

Los apoyacabezas regulables en altura estarán en la posición adecuada que indique el fabricante. En ausencia de una recomendación particular del fabricante, los apoyacabezas estarán en su posición más alta para el maniquí masculino del percentil 50 y en la más baja para el maniquí femenino del percentil 5.

1.4.3.11. Asientos

1.4.3.11.1. Posición del asiento delantero del conductor

Los asientos regulables longitudinalmente estarán colocados de modo que su punto H, determinado conforme al procedimiento establecido en el anexo 6, se encuentre en la posición intermedia de recorrido o en la posición de enclave más cercana a esta, y a la altura definida por el fabricante (si la regulación en altura es independiente). Si se trata de un asiento corrido, se tomará como referencia el punto H de la plaza del conductor.

1.4.3.11.2. Posición del asiento delantero del pasajero

Los asientos regulables longitudinalmente se colocarán de manera que su punto H, determinado con arreglo al procedimiento del anexo 6, se encuentre:

a)	en la posición indicada por el fabricante, que deberá ser por delante de la posición intermedia de recorrido; o

b)	en ausencia de una recomendación particular del fabricante, lo más cerca posible de una posición intermedia entre la posición más avanzada del asiento y la posición central de su recorrido.

Todo sistema de apoyo deberá ajustarse como indique el fabricante. A falta de una recomendación particular del fabricante, todo sistema de apoyo (por ejemplo, el ajuste longitudinal y de inclinación de la banqueta) deberá estar en su posición retraída o más baja.

1.4.3.11.3. Posición de los respaldos de los asientos delanteros

Si son regulables, los respaldos se ajustarán de manera que la inclinación del torso del maniquí se acerque lo más posible a la recomendada por el fabricante para un uso normal o, en ausencia de una recomendación particular del fabricante, 25° hacia atrás con respecto a la vertical. En el caso del maniquí femenino del percentil 5, el respaldo del asiento podrá ajustarse en un ángulo distinto, si es necesario para cumplir los requisitos del anexo 5, punto 3.1.

1.4.3.11.4. Asientos traseros

Si son regulables, los asientos traseros o los asientos traseros corridos estarán colocados en su posición más retrasada.

1.4.4. Ajuste del tren motor eléctrico

1.4.4.1.

El SAEER deberá estar en cualquier estado de carga que permita el funcionamiento normal del tren motor, según lo recomendado por el fabricante.

1.4.4.2.

El tren motor eléctrico se energizará con o sin el funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica originales (por ejemplo, el generador del motor, el SAEER o el sistema de conversión de la energía eléctrica); sin embargo:

1.4.4.2.1.

Si así lo acuerdan el servicio técnico y el fabricante, se permitirá realizar el ensayo con todo el tren motor eléctrico, o con piezas de este, sin energizar, siempre que ello no influya negativamente en los resultados del ensayo. La protección contra choques eléctricos de las piezas del tren motor eléctrico no energizadas se probará con la protección física o la resistencia de aislamiento, y con cualquier otra prueba pertinente.

1.4.4.2.2.

Si está instalado un desconector automático, a petición del fabricante podrá efectuarse el ensayo activando dicho desconector. En este caso, deberá demostrarse que el desconector automático habría funcionado durante el ensayo de impacto. Esto incluye la señal de activación automática y la separación galvánica, teniendo en cuenta las condiciones observadas durante el ensayo.

2. MANIQUÍES

2.1. Asientos delanteros

2.1.1.

En el asiento del conductor se instalará, de acuerdo con las condiciones expuestas en el anexo 5, un maniquí que corresponda a las especificaciones del maniquí Hybrid III masculino del percentil 50 (1) y que cumpla las especificaciones de ajuste correspondientes.

En el asiento del pasajero se instalará, de acuerdo con las condiciones expuestas en el anexo 5, un maniquí que corresponda a las especificaciones del maniquí Hybrid III femenino del percentil 5 y que cumpla las especificaciones de ajuste correspondientes.

2.1.2.

El coche será sometido a ensayo con los sistemas de retención proporcionados por el fabricante.

3. PROPULSIÓN Y TRAYECTORIA DEL VEHÍCULO

3.1.

El vehículo será propulsado por su propio motor o por cualquier otro dispositivo de propulsión.

3.2.

En el momento del impacto, el vehículo ya no estará bajo la acción de ningún dispositivo adicional de guía o propulsión.

3.3.

La trayectoria del vehículo deberá cumplir los requisitos de los puntos 1.2 y 1.3.1.

4. VELOCIDAD DE ENSAYO

La velocidad del vehículo en el momento del impacto será de 50 – 0/+ 1 km/h. Sin embargo, si el ensayo se efectúa a mayor velocidad de impacto y el vehículo cumple los requisitos, el ensayo se considerará satisfactorio.

5. MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN LOS MANIQUÍES DE LOS ASIENTOS DELANTEROS

5.1.

Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios de comportamiento se llevarán a cabo con sistemas de medición que cumplan las especificaciones del anexo 8.

5.2.

Los distintos parámetros se registrarán a través de canales de datos independientes de las siguientes clases de frecuencia del canal de datos (CFC):

5.2.1.

Mediciones en la cabeza del maniquí

La aceleración (a) referida al centro de gravedad se calcula a partir de las componentes triaxiales de la aceleración medidas con una CFC de 1 000.

5.2.2.

Mediciones en el cuello del maniquí

5.2.2.1.

La fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirán con una CFC de 1 000.

5.2.2.2.

El momento de flexión en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirá con una CFC de 600.

5.2.3.

Mediciones en el tórax del maniquí

El hundimiento del pecho entre el esternón y la columna vertebral se medirá con una CFC de 180.

5.2.4.

Mediciones en el fémur del maniquí

5.2.4.1.

La fuerza de compresión axial se medirá con una CFC de 600.

6. MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN EL VEHÍCULO

6.1.

Para permitir efectuar el ensayo simplificado descrito en el anexo 7, la curva de desaceleración de la estructura se determinará según los valores dados por los acelerómetros longitudinales situados en la base de uno de los pilares «B» del vehículo, con una CFC de 180 y por medio de canales de datos que correspondan a los requisitos del anexo 8.

6.2.

La curva de velocidad que se utilizará en el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 7 se obtendrá del acelerómetro longitudinal situado en el pilar «B».

7. PROCEDIMIENTOS EQUIVALENTES

7.1.

A discreción de la autoridad de homologación de tipo, podrán permitirse procedimientos alternativos, siempre que pueda demostrarse su equivalencia. Se adjuntará a la documentación de homologación un informe que describa el método utilizado y los resultados obtenidos o el motivo por el que no se haya realizado el ensayo.

7.2.

El fabricante o su agente, si quieren utilizar el método alternativo, serán los responsables de demostrar su equivalencia.

(1) El grupo de trabajo sobre seguridad pasiva de la CEPE tiene intención de preparar una adenda de la Resolución Mutua M.R.1 acerca de los maniquíes de impacto frontal. Hasta que esté disponible dicha adenda, las especificaciones técnicas y los dibujos detallados del Hybrid III, con las dimensiones principales de un maniquí masculino del percentil 50 y de un maniquí femenino del percentil 5, así como las especificaciones para su ajuste de cara a este ensayo, están depositados en la Secretaría General de las Naciones Unidas y pueden consultarse, previa petición, en la secretaría de la Comisión Económica para Europa, Palais des Nations, Ginebra, Suiza.

ANEXO 4

CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

1. CRITERIO DE COMPORTAMIENTO DE LA CABEZA (HPC36)

1.1.

Se considera que se satisface el criterio de comportamiento de la cabeza (HPC36) cuando, durante el ensayo, no se produce ningún contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo.

1.2.

Si durante el ensayo la cabeza entra en contacto con algún componente del vehículo, se procederá al cálculo del valor del HPC sobre la base de la aceleración (a) medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, por medio de la fórmula siguiente:

Formula

donde:

1.2.1.

«a» es la aceleración resultante medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, en unidades de gravedad g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

si el comienzo del contacto de la cabeza puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo del contacto de la cabeza y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo;

1.2.3.

si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo.

1.2.4.

A efectos del cálculo del valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1-t2) sea mayor de 36 ms.

1.3.

El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia delante que se supera de forma acumulativa durante 3 ms se calcula a partir de la aceleración resultante de la cabeza medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3.

2. CRITERIOS DE LESIÓN DEL CUELLO

2.1.

Estos criterios vienen determinados por la fuerza de tracción axial y las fuerzas de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello, expresadas en kN y medidas conforme al punto 5.2.2 del anexo 3.

2.2.

El criterio de momento de flexión del cuello viene determinado por el momento de flexión, expresado en Nm, en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza, y medido conforme al punto 5.2.2 del anexo 3.

3. CRITERIO DE COMPRESIÓN DEL TÓRAX (THCC) Y CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C)

3.1.

El criterio de compresión del tórax viene determinado por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresada en mm y medida conforme al punto 5.2.3 del anexo 3.

3.2.

El criterio de viscosidad (V * C) se calcula como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, medido conforme al punto 6 del presente anexo y al punto 5.2.3 del anexo 3.

4. CRITERIO DE FUERZA DEL FÉMUR (FFC)

4.1.

Este criterio viene determinado por la fuerza de compresión, expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada fémur del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3.

5. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C) PARA EL MANIQUÍ HYBRID III

5.1.

El criterio de viscosidad se calcula como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón. Ambos se derivan de la medición de la desviación del esternón.

5.2.

La respuesta de desviación del esternón se filtra una vez con una CFC de 180. La compresión en el tiempo t se calcula a partir de esta señal filtrada como:

C(t) = D(t)/constante,

donde la constante del percentil del maniquí masculino = 0,229 para el HIII del percentil 50

y la constante del percentil del maniquí femenino = 0,187 para el HIII del percentil 5

La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calcula a partir de la desviación filtrada como:

Formula

donde D(t) es la desviación en el tiempo t en metros y ∂t es el intervalo de tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El valor máximo de ∂t será de 1,25 × 10–4 segundos. A continuación se presenta en forma de diagrama el procedimiento de cálculo descrito:

ANEXO 5

DISPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES Y AJUSTE DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN

1. DISPOSICIÓN DE LOS MANIQUÍES

1.1. Asientos separados

El plano de simetría del maniquí deberá coincidir con el plano mediano vertical del asiento.

1.2. Asiento delantero corrido

1.2.1. Conductor

El plano de simetría del maniquí deberá estar situado en el plano vertical que pasa por el centro del volante y es paralelo al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.2.2. Pasajero lateral

El plano de simetría del maniquí deberá ser simétrico al del maniquí conductor con respecto al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.3. Asiento corrido para pasajeros delanteros (excluido el conductor)

Los planos de simetría del maniquí deberán coincidir con los planos medianos de las plazas de asiento definidas por el fabricante.

2. INSTALACIÓN DEL MANIQUÍ HIII MASCULINO DEL PERCENTIL 50 EN EL ASIENTO DEL CONDUCTOR

2.1. Cabeza

La plataforma transversal de instrumentos de la cabeza estará en posición horizontal, con una aproximación de 2,5°. Para nivelar la cabeza del maniquí de ensayo en vehículos provistos de asientos rectos con respaldos no regulables, deberá procederse a las operaciones siguientes. En primer lugar se regulará la posición del punto H dentro de los límites indicados en el punto 2.4.3.1, con el fin de nivelar la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza del maniquí de ensayo. Si dicha plataforma sigue quedando desnivelada, se regulará el ángulo pelviano del maniquí de ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.2. Si continúa desnivelada, se regulará el soporte del cuello del maniquí lo mínimo necesario para que la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza quede en posición horizontal con una aproximación de 2,5°.

2.2. Brazos

2.2.1.

Los brazos (del hombro al codo) del conductor estarán en posición adyacente al torso, con los ejes de simetría tan próximos al plano vertical como sea posible.

2.3. Manos

2.3.1.

Las palmas del maniquí conductor estarán en contacto con la parte externa del aro del volante en el eje de simetría horizontal de dicho aro. Los pulgares se situarán sobre el aro del volante, unidos ligeramente a él con cinta adhesiva de tal manera que, si se empuja hacia arriba la mano del maniquí de ensayo con una fuerza no inferior a 9 N ni superior a 22 N, la cinta adhesiva permita que la mano se desprenda del aro del volante.

2.4. Torso

2.4.1. En los vehículos con asientos corridos, la parte superior del torso del maniquí conductor deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí conductor deberá ser vertical y paralelo al eje de simetría longitudinal del vehículo y pasar por el centro del aro del volante.

2.4.2. En los vehículos con asientos individuales, la parte superior del torso del maniquí conductor deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí conductor deberá ser vertical y coincidir con el eje de simetría longitudinal del asiento individual.

2.4.3. Parte inferior del torso

2.4.3.1. Punto H

El punto H del maniquí conductor deberá coincidir, con un margen de 13 mm en la dimensión vertical y de 13 mm en la dimensión horizontal, con un punto situado 6 mm por debajo de la ubicación del punto H determinada siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 6, con la diferencia de que la longitud de los segmentos de parte inferior de la pierna y de muslo del maniquí para el punto H se regulará a 414 y 401 mm en lugar de a 417 y 432 mm, respectivamente.

2.4.3.2. Ángulo pelviano

Determinado con la galga del ángulo pelviano (conforme al dibujo de la GM n.° 78051-532, incorporado en la parte 572 como referencia), que se inserta en el orificio de calibración del punto H del maniquí; el ángulo medido sobre la superficie plana de 76,2 mm (3 pulgadas) de la galga con respecto a la horizontal deberá ser de 22,5 ± 2,5 grados.

2.5. Piernas

La parte superior de las piernas del maniquí conductor deberá descansar sobre la banqueta en la medida en que lo permita la colocación de los pies. La distancia inicial entre las superficies exteriores de la brida basculante de la rodilla será de 270 ± 10 mm. En lo posible, la pierna izquierda del maniquí conductor deberá encontrarse en un plano vertical longitudinal. En lo posible, la pierna derecha del maniquí conductor deberá encontrarse en un plano vertical. Podrá efectuarse una regulación final para colocar los pies en la posición prevista en el punto 2.6, en función de las diversas configuraciones del habitáculo.

2.6. Pies

2.6.1.

El pie derecho del maniquí conductor estará apoyado en el acelerador, sin accionarlo, con el extremo posterior del talón situado en la superficie del piso, en el plano del pedal. Si el pie no puede situarse sobre el pedal del acelerador, deberá colocarse perpendicularmente a la tibia y lo más adelantado posible en dirección al eje de simetría del pedal, con el extremo posterior del talón apoyado en la superficie del piso. El talón del pie izquierdo deberá estar lo más adelantado posible y reposar sobre el piso. El pie izquierdo deberá colocarse lo más plano posible sobre el reposapiés. El eje de simetría longitudinal del pie izquierdo deberá colocarse lo más paralelo posible al eje de simetría longitudinal del vehículo. En los vehículos provistos de una pieza específica para apoyar el pie izquierdo, deberá ser posible, a petición del fabricante, colocar el pie izquierdo sobre dicha pieza. En tal caso, la posición del pie izquierdo vendrá definida por la pieza de apoyo.

2.7. Los instrumentos de medición instalados no deberán influir de ninguna manera en el desplazamiento del maniquí durante el impacto.

2.8. La temperatura del maniquí y del sistema de instrumentos de medición deberá estabilizarse antes del ensayo y mantenerse, en la medida de lo posible, entre 19 y 22,2 °C.

2.9. Vestimenta del maniquí HIII del percentil 50

2.9.1.

El maniquí instrumentado deberá llevar ropa ajustada de algodón elástico, de manga corta, y pantalones tres cuartos según se especifica en la norma FMVSS 208, dibujos 78051-292 y 293, o equivalente.

2.9.2.

En cada pie del maniquí de ensayo deberá ponerse y abrocharse un zapato del número 11XW que cumpla las especificaciones relativas al tamaño y al grosor de la suela y el talón de la norma MIL S 13192, revisión P, del ejército de los Estados Unidos de América, y que tenga un peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3. INSTALACIÓN DEL MANIQUÍ HYBRID III FEMENINO DEL PERCENTIL 5 EN EL ASIENTO DEL PASAJERO.

Las dimensiones longitudinal y vertical del punto H se describen como (X50thM, Z50thM) y las dimensiones longitudinal y vertical del punto H percentil 5 se describen como (X5thF, Z5thF). XSCL se define como la distancia horizontal entre el punto H y el punto más adelantado sobre la banqueta (véase la figura 1). Para calcular el punto H percentil 5 se utiliza la siguiente fórmula. Nótese que X5thF debería estar siempre más adelantada que X50thM.

X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 x XSCL)

Z5thF = Z50thM

Figura 1

3.1. Cabeza

La plataforma transversal de instrumentos de la cabeza estará en posición horizontal, con una aproximación de 2,5°. Para nivelar la cabeza del maniquí de ensayo en vehículos provistos de asientos rectos con respaldos no regulables, deberá procederse a las operaciones siguientes. En primer lugar se regulará la posición del punto H percentil 5 dentro de los límites indicados en el punto 3.4.3.1, con el fin de nivelar la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza del maniquí de ensayo. Si dicha plataforma sigue quedando desnivelada, se regulará el ángulo pelviano del maniquí de ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 3.4.3.2. Si continúa desnivelada, se regulará el soporte del cuello del maniquí lo mínimo necesario para que la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza quede en posición horizontal con una aproximación de 2,5°.

3.2. Brazos

3.2.1.

Los brazos (del hombro al codo) del pasajero estarán en contacto con el respaldo y con los lados del torso.

3.3. Manos

3.3.1.

Las palmas del maniquí pasajero estarán en contacto con la cara externa de los muslos. El dedo meñique estará en contacto con la banqueta.

3.4. Torso

3.4.1. En los vehículos con asientos corridos, la parte superior del torso del maniquí pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí pasajero deberá ser vertical y paralelo al eje de simetría longitudinal del vehículo y estar a la misma distancia de dicho eje que el plano medio sagital del maniquí conductor.

3.4.2. En los vehículos con asientos individuales, la parte superior del torso del maniquí pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí pasajero deberá ser vertical y coincidir con el eje de simetría longitudinal del asiento individual.

3.4.3. Parte inferior del torso

3.4.3.1. Punto H percentil 5

El punto H percentil 5 del maniquí pasajero deberá coincidir, con un margen de 13 mm en la dimensión horizontal, con el punto H percentil 5 determinado siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 6 y en el punto 3 del presente anexo.

3.4.3.2. Ángulo pelviano

Determinado con la galga del ángulo pelviano (conforme al dibujo de la GM n.°78051-532, incorporado en la parte 572 como referencia), que se inserta en el orificio de calibración del punto H del maniquí; el ángulo medido sobre la superficie plana de 76,2 mm (3 pulgadas) de la galga con respecto a la horizontal deberá ser de 20° ± 2,5° grados.

3.5. Piernas

La parte superior de las piernas del maniquí pasajero deberá descansar sobre la banqueta en la medida en que lo permita la colocación de los pies. La distancia inicial entre las superficies exteriores de la brida basculante de la rodilla será de 229 ± 5 mm, como se muestra en la figura 2. En lo posible, las dos piernas del maniquí pasajero deberán encontrarse en planos verticales longitudinales. Podrá efectuarse una regulación final para colocar los pies en la posición prevista en el punto 3.6, en función de las diversas configuraciones del habitáculo.

Figura 2

Distancia inicial entre las rodillas del maniquí Hybrid III femenino del percentil 5

3.6. Pies

3.6.1.

Las piernas se colocarán lo más lejos posible del extremo delantero de la banqueta, manteniendo los muslos en contacto con ella como se muestra en la figura a). Como se muestra en la figura b), se bajará cada pierna hasta que el pie entre en contacto con el piso, manteniendo el pie y la tibia en ángulo recto entre sí y sin variar el ángulo de inclinación del muslo. Cuando ambos talones estén en contacto con el piso, se girarán los pies de manera que la puntera esté lo más en contacto posible con el piso, como se muestra en la figura c).

Si no es posible mantener ambos pies en contacto con el piso, se bajará el pie correspondiente hasta que la pantorrilla entre en contacto con el extremo delantero de la banqueta o hasta que la parte posterior del pie entre en contacto con el interior del vehículo. El pie se mantendrá lo más paralelo posible al piso, como se muestra en la figura d).

En caso de interferencia de un saliente de la carrocería, se girará el pie lo menos posible en torno a la tibia. Si persiste la interferencia, se girará el fémur para eliminarla o minimizarla. El pie se moverá hacia el interior o hacia el exterior manteniendo constante la distancia de separación entre las rodillas.

Figura a)

Figura b)

Figura c)

Figura d)

3.7. Los instrumentos de medición instalados no deberán influir de ninguna manera en el desplazamiento del maniquí durante el impacto.

3.8. La temperatura de los maniquíes y del sistema de instrumentos de medición deberá estabilizarse antes del ensayo y mantenerse, en la medida de lo posible, entre 19 y 22,2 °C.

3.9. Vestimenta del maniquí HIII del percentil 5

3.9.1.

3.9.2.

En cada pie de los maniquíes de ensayo deberá ponerse y abrocharse un zapato de mujer del número 7,5 W que cumpla las especificaciones relativas al tamaño y al grosor de la suela y el talón de la norma MIL S 21711E, revisión P, del ejército de los Estados Unidos de América, y que tenga un peso de 0,41 ± 0,09 kg.

4. AJUSTE DEL SISTEMA DE RETENCIÓN

El chaleco del maniquí deberá colocarse en la posición adecuada, en la que el orificio del perno del soporte inferior del cuello y el orificio de trabajo del chaleco deberían estar en la misma posición. Una vez sentado de acuerdo con los requisitos adecuados especificados en los puntos 2.1 a 2.6 y 3.1 a 3.6, poner al maniquí de ensayo el cinturón de seguridad abrochando la hebilla. Quitar la holgura de la parte abdominal del cinturón. Extraer cinta del enrollador por la parte superior del torso y dejarla retraerse de nuevo. Repetir esta operación cuatro veces. En el hombro, conviene que el cinturón esté en una posición en la que ni se salga del hombro ni entre en contacto con el cuello. El cinturón de seguridad deberá colocarse como sigue: en el caso del maniquí Hybrid III masculino del percentil 50, no deberá ocultar por completo el orificio de la parte externa del chaleco del maniquí; en el caso del maniquí Hybrid III femenino del percentil 5, deberá quedar situado entre los senos. Aplicar una carga de tracción de 9 a 18 N sobre la parte abdominal del cinturón. Si el cinturón está equipado con un dispositivo que disminuye la tensión, aflojar la cinta por la parte torácica hasta el máximo recomendado por el fabricante en el manual de instrucciones del vehículo para una utilización normal. Si el cinturón no está equipado con este dispositivo, dejar que el excedente de la cinta en la parte del hombro se retraiga por efecto de la fuerza retráctil del enrollador. Si el cinturón de seguridad y sus anclajes están situados de forma que el cinturón no queda como exigen las disposiciones anteriores, podrá ajustarse manualmente y sujetarse con cinta adhesiva.

ANEXO 6

PROCEDIMIENTO DE DETERMINACIÓN DEL PUNTO H Y DEL ÁNGULO REAL DEL TORSO DE LAS PLAZAS DE ASIENTO EN LOS VEHÍCULOS DE MOTOR (1)

(1) El procedimiento se describe en el anexo 1 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (RE.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6. www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

APÉNDICE 1

Descripción del maniquí tridimensional para el punto H (maniquí 3-D H) (1)

APÉNDICE 2

Sistema de referencia tridimensional (1)

APÉNDICE 3

Parámetros de referencia de las plazas de asiento (1)

ANEXO 7

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CON CARRO

1. INSTALACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.1. Carro

El carro deberá estar construido de tal manera que después del ensayo no presente ninguna deformación permanente. Deberá orientarse de manera que, en la fase de impacto, la desviación no supere los 5° en el plano vertical ni los 2° en el plano horizontal.

1.2. Estado de la estructura

1.2.1. Generalidades

La estructura sometida a ensayo deberá ser representativa de los vehículos en serie de que se trate. Podrán sustituirse o retirarse algunos componentes, siempre que sea evidente que ello no afectará a los resultados del ensayo.

1.2.2. Ajustes

Los ajustes deberán ser conformes con los que se describen en el punto 1.4.3 del anexo 3, teniendo en cuenta las indicaciones del punto 1.2.1 del presente anexo.

1.3. Fijación de la estructura

1.3.1.

La estructura deberá fijarse firmemente al carro de manera que no se produzca ningún desplazamiento relativo durante el ensayo.

1.3.2.

El método utilizado para fijar la estructura al carro no deberá tener como efecto un refuerzo de los anclajes de los asientos o los dispositivos de retención ni una deformación anormal de la estructura.

1.3.3.

El dispositivo de fijación recomendado es aquel con el que la estructura reposa sobre soportes situados aproximadamente en los ejes de las ruedas o, si es posible, con el que la estructura está asegurada al carro por las fijaciones del sistema de suspensión.

1.3.4.

El ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y la dirección de la marcha del carro deberá ser de 0° ± 2°.

1.4. Maniquíes

Los maniquíes y su posicionamiento deberán ser conformes con las especificaciones del anexo 3, punto 2.

1.5. Aparato de medición

1.5.1. Desaceleración de la estructura

Los transductores que midan la desaceleración de la estructura en el momento del impacto deberán ser paralelos al eje longitudinal del carro, de acuerdo con las especificaciones del anexo 8 (CFC 180).

1.5.2. Mediciones sobre los maniquíes

Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios enumerados figuran en el anexo 3, punto 5.

1.6. Curva de desaceleración de la estructura

La curva de desaceleración de la estructura durante la fase de impacto deberá ser tal que la curva de «variación de la velocidad respecto al tiempo» obtenida por integración no difiera en ningún punto en más de ± 1 ms de la curva de referencia de la «variación de la velocidad respecto al tiempo» del vehículo en cuestión, tal y como se define en el apéndice del presente anexo. Se puede utilizar un desplazamiento respecto del eje de tiempos de la curva de referencia para obtener la velocidad de la estructura dentro del pasillo.

1.7. Curva de referencia ΔV = f(t) del vehículo considerado

Esta curva de referencia se obtiene por integración de la curva de desaceleración del vehículo considerado, medida durante el ensayo de colisión frontal contra una barrera, según se establece en el punto 6 del anexo 3.

1.8. Método equivalente

El ensayo puede ser realizado por otro método distinto del de desaceleración de un carro, a condición de que cumpla el requisito relativo al intervalo de variación de la velocidad que se describe en el punto 1.6.

APÉNDICE

Curva de equivalencia. Banda de tolerancia para la curva ΔV = f(t)

ANEXO 8

TÉCNICA DE MEDICIÓN EN LOS ENSAYOS DE MEDIDA: INSTRUMENTACIÓN

1. DEFINICIONES

1.1. Canal de datos

Un canal de datos comprende todos los instrumentos, desde el transductor (o los transductores cuyas señales de salida están combinadas de una manera especificada) hasta cualquier procedimiento de análisis, inclusive, que pueda modificar el contenido de los datos en frecuencia o amplitud.

1.2. Transductor

El primer dispositivo de un canal de datos utilizado para convertir una magnitud física objeto de medición en una segunda magnitud (por ejemplo, tensión eléctrica) que puede ser procesada por el resto del canal.

1.3. Clase de amplitud del canal: CAC

La denominación de un canal de datos que reúne determinadas características de amplitud especificadas en el presente anexo. El número CAC es numéricamente igual al límite superior del intervalo de medición.

1.4. Frecuencias características FH, FL y FN

Estas frecuencias están definidas en la figura 1 del presente anexo.

1.5. Clase de frecuencia del canal: CFC

La clase de frecuencia del canal está representada por un número que indica que la respuesta en frecuencia del canal está situada entre los límites especificados en la figura 1 del presente anexo. Este número y el valor de la frecuencia FH en Hz son numéricamente iguales.

1.6. Coeficiente de sensibilidad

La pendiente de la línea recta que representa la mejor aproximación a los valores de calibración, determinada por el método de mínimos cuadrados en la clase de amplitud del canal.

1.7. Factor de calibración de un canal de datos

El valor medio de los coeficientes de sensibilidad evaluados a frecuencias repartidas uniformemente en una escala logarítmica entre

Formula .

1.8. Error de linealidad

La relación porcentual de la diferencia máxima entre el valor de calibración y el valor correspondiente leído en la línea recta definida en el punto 1.6 en el límite superior de la clase de amplitud del canal.

1.9. Sensibilidad transversal

La relación de la señal de salida con respecto a la señal de entrada cuando el transductor se somete a una excitación perpendicular al eje de medición. Se expresa en porcentaje de la sensibilidad a lo largo del eje de medición.

1.10. Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase de un canal de datos es igual al retardo de fase (en radianes) de una señal sinusoidal, dividido por la frecuencia angular de esa señal (en radianes/segundo).

1.11. Entorno

El conjunto, en un momento dado, de todas las condiciones e influencias externas a las que está sujeto el canal de datos.

2. RESULTADOS REQUERIDOS

2.1. Error de linealidad

El valor absoluto del error de linealidad de un canal de datos, a una frecuencia cualquiera comprendida en la CFC, deberá ser igual o inferior al 2,5 % del valor de la CAC en todo el intervalo de medición.

2.2. Amplitud en función de la frecuencia

La respuesta en frecuencia de un canal de datos deberá situarse dentro de las curvas indicadas en la figura 1 del presente anexo. La línea cero dB está determinada por el factor de calibración.

2.3. Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase entre las señales de entrada y de salida de un canal de datos deberá estar determinado y no variar en más de 1/10 FH segundos entre 0,03 FH y FH.

2.4. Tiempo

2.4.1. Base de tiempos

Deberá registrarse una base de tiempos que dé, como mínimo, 1/100 s con una exactitud del 1 %.

2.4.2. Retardo de tiempo relativo

El retardo de tiempo relativo entre las señales de dos o más canales de datos, cualquiera que sea su clase de frecuencia, no deberá exceder de 1 ms, excluido el retardo debido al desplazamiento de fase.

Dos o más canales de datos cuyas señales se combinen deberán tener la misma clase de frecuencia y no presentar un retardo de tiempo relativo superior a 1/10 FH segundos.

Este requisito se aplica a señales analógicas, a pulsos de sincronización y a señales digitales.

2.5. Sensibilidad transversal del transductor

La sensibilidad transversal del transductor deberá ser inferior al 5 % en cualquier dirección.

2.6. Calibración

2.6.1. Generalidades

Todo canal de datos deberá calibrarse al menos una vez al año, utilizando equipos de referencia que correspondan a patrones conocidos. Los métodos utilizados para efectuar la comparación con los equipos de referencia no deberán introducir un error superior al 1 % de la CAC. La utilización de los equipos de referencia se limitará al intervalo de frecuencias para el que hayan sido calibrados. Los subsistemas de un canal de datos podrán ser evaluados individualmente, y los resultados incluidos en la exactitud del canal completo. Esto podrá hacerse, por ejemplo, con una señal eléctrica de amplitud conocida que simule la señal de salida del transductor, lo que permitirá comprobar el factor de ganancia del canal de datos, excluido el transductor.

2.6.2. Exactitud de los equipos de referencia para la calibración

La exactitud de los equipos de referencia deberá ser certificada o confirmada por un servicio de metrología oficial.

2.6.2.1. Calibración estática

2.6.2.1.1. Aceleraciones

Los errores deberán ser inferiores al ± 1,5 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.2. Fuerzas

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.3. Desplazamientos

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.2. Calibración dinámica

2.6.2.2.1. Aceleraciones

El error en las aceleraciones de referencia, expresado en porcentaje de la clase de amplitud del canal, deberá ser inferior al ± 1,5 % por debajo de 400 Hz, inferior al ± 2 % entre 400 Hz y 900 Hz e inferior al ± 2,5 % por encima de 900 Hz.

2.6.2.3. Tiempo

El error relativo en el tiempo de referencia deberá ser inferior a 10-5.

2.6.3. Coeficiente de sensibilidad y error de linealidad

El coeficiente de sensibilidad y el error de linealidad deberán ser determinados midiendo la señal de salida del canal de datos con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con varios valores de esta señal. La calibración del canal de datos deberá cubrir todo el intervalo de la clase de amplitud.

En el caso de canales bidireccionales, deberán utilizarse tanto los valores positivos como los negativos.

Si el equipo de calibración no puede producir las características de entrada requeridas debido a los valores demasiado elevados de la magnitud que ha de medirse, las calibraciones deberán efectuarse dentro de los límites de los patrones de calibración, que deberán quedar registrados en el acta de ensayo.

Un canal de datos completo deberá calibrarse a una frecuencia o con un espectro de frecuencias que tengan un valor significativo comprendido entre

Formula .

2.6.4. Calibración de la respuesta en frecuencia

Las curvas de respuesta de la fase y la amplitud con respecto a la frecuencia deberán determinarse midiendo las señales de salida del canal de datos como fase y amplitud con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con diversos valores de esta señal que varíen entre FL y diez veces la CFC o 3 000 Hz, tomando de estos dos últimos valores el que sea menor.

2.7. Efectos del entorno

Deberá procederse a comprobaciones regulares para identificar cualquier influencia del entorno (por ejemplo, del flujo eléctrico o magnético, de la velocidad del cable, etc.). Esto podrá hacerse, por ejemplo, registrando la señal de salida de los canales de repuesto equipados con transductores ficticios. Si se obtienen señales de salida significativas, deberán efectuarse las correcciones necesarias, por ejemplo reemplazando los cables.

2.8. Elección y designación del canal de datos

La CAC y la CFC determinan un canal de datos.

La CAC será de 1, 2 o 5 a una potencia de 10.

3. MONTAJE DE LOS TRANSDUCTORES

Conviene que el montaje de los transductores sea rígido, con el fin de que la vibración altere lo menos posible sus registros. Se considerará válido cualquier montaje cuya frecuencia de resonancia mínima sea al menos igual a cinco veces la frecuencia FH del canal de datos considerado. Conviene que los transductores de aceleración, en particular, se monten de forma que el ángulo inicial del eje de medición real con respecto al eje correspondiente del sistema de ejes de referencia no sea superior a 5o, a menos que se realice una evaluación analítica o experimental del efecto del montaje sobre los datos recogidos. Cuando deban medirse en un punto aceleraciones multiaxiales, conviene que cada eje del transductor de aceleración pase a no más de 10 mm de ese punto, y que el centro de la masa sísmica de cada acelerómetro esté a no más de 30 mm de dicho punto.

4. TRATAMIENTO DE DATOS

4.1. Filtración

La filtración correspondiente a las frecuencias de la clase de canal de datos podrá realizarse durante el registro o el procesamiento de los datos. No obstante, antes del registro conviene realizar una filtración analógica a un nivel superior a la CFC, con el fin de utilizar al menos el 50 % del intervalo dinámico del aparato registrador y de reducir el riesgo de altas frecuencias que lo saturen o causen errores de solapamiento (aliasing) en el proceso de digitalización.

4.2. Digitalización

4.2.1. Frecuencia de muestreo

Conviene que la frecuencia de muestreo sea, como mínimo, igual a 8 FH.

4.2.2. Resolución de amplitud

Conviene que el tamaño de las palabras digitales sea, como mínimo, de siete bits más un bit de paridad.

5. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

Los resultados deberían presentarse en papel A4 (ISO/R 216). Conviene que los resultados presentados en forma de diagrama tengan ejes graduados con unidades de medición que correspondan a un múltiplo adecuado de la unidad elegida (por ejemplo 1, 2, 5, 10 o 20 mm). Deberán utilizarse las unidades SI, excepto para la velocidad del vehículo, que podrá expresarse en km/h, y para las aceleraciones debidas al impacto, que podrán expresarse en g, siendo g = 9,8 m/s2.

Figura 1

Curva de respuesta en frecuencia

ANEXO 9

Procedimientos de ensayo relativos a la protección de los ocupantes de vehículos que funcionan con energía eléctrica contra la alta tensión y el derramamiento del electrolito

En el presente anexo se describen los procedimientos de ensayo para demostrar el cumplimiento de los requisitos de seguridad eléctrica del subapartado 5.2.8 del presente Reglamento. Por ejemplo, las mediciones con megóhmetro u osciloscopio son una alternativa adecuada al procedimiento descrito más adelante para medir la resistencia de aislamiento. En este caso, puede ser necesario desactivar el sistema de a bordo de seguimiento de la resistencia de aislamiento.

Antes de proceder al ensayo de impacto del vehículo, deberá medirse y registrarse la tensión de los buses de alta tensión (Vb) (véase la figura 1) para confirmar que se encuentra dentro de la tensión de funcionamiento del vehículo especificada por el fabricante de este.

1. CONFIGURACIÓN Y EQUIPO DEL ENSAYO

Si se emplea una función de desconexión de la alta tensión, las mediciones deberán hacerse a ambos lados del dispositivo que desempeñe dicha función.

No obstante, si el desconector de alta tensión está integrado en el SAEER o en el sistema de conversión de la energía y el bus de alta tensión del SAEER o del sistema de conversión de la energía está protegido conforme a la protección IPXXB tras el ensayo de impacto, podrán hacerse las mediciones únicamente entre el dispositivo que desempeñe la función de desconexión y las cargas eléctricas.

El voltímetro utilizado en este ensayo deberá medir valores de DC y tener una resistencia interna de por lo menos 10 ΜΩ.

2. PODRÁN SEGUIRSE LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES SI SE MIDE LA TENSIÓN.

Tras el ensayo de impacto, determinar las tensiones de los buses de alta tensión (Vb, V1 y V2) (véase la figura 1).

La tensión deberá medirse no antes de cinco segundos ni después de sesenta segundos tras el impacto.

Este procedimiento no es aplicable si el ensayo se realiza con el tren motor eléctrico sin energizar.

Figura 1

Medición de Vb, V1 y V2

3. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA BAJA

Antes del impacto se conectan en paralelo al condensador pertinente (véase la figura 2) un interruptor S1 y una resistencia de descarga conocida Re.

No antes de cinco segundos ni después de sesenta segundos tras el impacto, deberá cerrarse el interruptor S1 mientras se miden y registran la tensión Vb y la corriente Ie. El producto de la tensión Vb y la corriente Ie se integrará en el período de tiempo que va desde el momento en que se cierra el interruptor S1 (tc) hasta el momento en que la tensión Vb cae por debajo del umbral de alta tensión de 60 V DC (th). La integración resultante equivale a la energía total (TE) en julios.

a)	Si Vb se mide en un momento situado entre cinco segundos y sesenta segundos tras el impacto y la capacidad de los condensadores X (Cx) viene indicada por el fabricante, la energía total (TE) se calculará conforme a la fórmula siguiente:

TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600)

Si V1 y V2 (véase la figura 1) se miden en un momento situado entre cinco segundos y sesenta segundos tras el impacto y las capacidades de los condensadores Y (Cy1 y Cy2) vienen indicadas por el fabricante, la energía total (TEy1 y TEy2) se calculará conforme a las fórmulas siguientes:

c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Este procedimiento no es aplicable si el ensayo se realiza con el tren motor eléctrico sin energizar.

Figura 2

Ejemplo: medición de la energía del bus de alta tensión almacenada en los condensadores X

4. PROTECCIÓN FÍSICA

Tras el ensayo de impacto del vehículo deberá abrirse, desmontarse o retirarse, sin ayuda de herramientas, toda pieza que esté situada en torno a los componentes de alta tensión. Todas las piezas que queden alrededor de esos componentes se considerarán parte de la protección física.

Para evaluar la seguridad eléctrica, deberá introducirse el dedo de ensayo articulado descrito en la figura 1 del apéndice 1 en cualquier hueco o abertura de la protección física, con una fuerza de ensayo de 10 N ± 10 %. Si el dedo de ensayo articulado penetra parcial o íntegramente en la protección física, deberá colocarse en todas las posiciones que se especifican a continuación.

Partiendo de la posición erecta, las dos articulaciones del dedo de ensayo se girarán progresivamente en un ángulo de hasta 90 grados con respecto al eje de la sección adyacente del dedo y se colocarán en todas las posiciones posibles.

Las barreras internas de protección eléctrica se consideran parte de la envolvente.

Si es oportuno, conviene conectar en serie una fuente de baja tensión (no inferior a 40 V ni superior a 50 V) con una lámpara adecuada entre el dedo de ensayo articulado y las piezas activas de alta tensión dentro de la barrera de protección eléctrica o la envolvente.

4.1. Condiciones de aceptación

Se considerará que se cumplen los requisitos del subapartado 5.2.8.1.3 del presente Reglamento si no se consigue que el dedo de ensayo articulado descrito en la figura 1 del apéndice 1 toque piezas activas de alta tensión.

Si es preciso, podrá utilizarse un espejo o un fibroscopio para verificar si el dedo de ensayo articulado toca los buses de alta tensión.

Si el cumplimiento de este requisito se verifica mediante un circuito de señales entre el dedo de ensayo articulado y las piezas activas de alta tensión, la lámpara deberá permanecer apagada.

5. RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante medición o combinando la medición y el cálculo.

Si se demuestra mediante medición, conviene seguir las instrucciones que figuran a continuación.

Medir y registrar la tensión (Vb) entre los polos negativo y positivo del bus de alta tensión (véase la figura 1).

Medir y registrar la tensión (V1) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

Medir y registrar la tensión (V2) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

Si V1 es mayor o igual que V2, insertar una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, medir la tensión (V1’) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico del vehículo (véase la figura 3).

Calcular la resistencia de aislamiento (Ri) de acuerdo con la fórmula siguiente:

Ri = Ro × (Vb/V1’ – Vb/V1) o Ri = Ro × Vb × (1/V1’ – 1/V1)

Dividir el resultado Ri, que es el valor de la resistencia de aislamiento eléctrico en ohmios (Ω), por la tensión de trabajo del bus de alta tensión en voltios (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tensión de trabajo (V)

Figura 3

Medición de V1’

Si V2 es mayor que V1, insertar una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, medir la tensión (V2’) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4).

Calcular la resistencia de aislamiento (Ri) de acuerdo con la fórmula siguiente:

Ri = Ro × (Vb/V2’ – Vb/V2) o Ri = Ro × Vb × (1/V2’ – 1/V2)

Dividir el resultado Ri, que es el valor de la resistencia de aislamiento eléctrico en ohmios (Ω), por la tensión de trabajo del bus de alta tensión en voltios (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tensión de trabajo (V)

Figura 4

Medición de V2’

Nota: La resistencia estándar conocida Ro (en Ω) debería corresponder al valor de la resistencia de aislamiento mínima requerida (Ω/V) multiplicada por la tensión de trabajo (V) del vehículo, más/menos el 20 %. No se requiere que la Ro equivalga exactamente a ese valor, ya que las ecuaciones son válidas para cualquier Ro; sin embargo, cabe esperar que un valor de Ro dentro de este intervalo ofrezca una buena resolución para las mediciones de la tensión.

6. DERRAMAMIENTO DEL ELECTROLITO

Si es necesario, deberá aplicarse un revestimiento adecuado a la protección física para confirmar si hay fugas de electrolito del SAEER tras el ensayo de impacto.

Salvo que el fabricante proporcione un medio para diferenciar las fugas de diferentes líquidos, toda fuga de líquido se considerará de electrolito.

7. RETENCIÓN DEL SAEER

El cumplimiento se determinará por inspección visual.

APÉNDICE

DEDO DE ENSAYO ARTICULADO (IPXXB)

Figura 1

Dedo de ensayo articulado

Material: metal, salvo que se especifique otra cosa

Dimensiones lineales en milímetros

Tolerancias con respecto a las dimensiones sin una tolerancia específica:

a)	en los ángulos: 0/– 10°;

b)	en las dimensiones lineales: hasta 25 mm, 0/– 0,05 mm; por encima de 25 mm, ± 0,2 mm.

Ambas articulaciones deberán poder moverse en el mismo plano y en la misma dirección en un ángulo de 90°, con una tolerancia de 0 a + 10°.

		ISSN 1977-0685
Diario Oficial de la Unión Europea		L 136

Edición en lengua española	Legislación	63.° año 29 de abril de 2020

Sumario		II Actos no legislativos	Página
		ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES
	*	Reglamento n.o 45 de las Naciones Unidas. Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los limpiafaros y de los vehículos de motor con respecto a los limpiafaros [2020/575]	1
	*	Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes sobre la homologación de turismos en lo relativo a una colisión frontal, con especial atención en el sistema de retención [2020/576]	18