Artículo 1

Queda aprobado, en nombre de la Unión y de sus Estados miembros, el Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se establece una Asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Árabe de Egipto, por otra, para tener en cuenta la adhesión de la República de Croacia a la Unión Europea (4).

Artículo 2

El Presidente del Consejo procederá, en nombre de la Unión, a la notificación prevista en el artículo 8, apartado 1, del Protocolo, a efectos de expresar el consentimiento de la Unión y de sus Estados miembros en obligarse por el Protocolo (5).

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Artículo 1

Queda aprobado, en nombre de la Unión, el Protocolo del Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Reino de Dinamarca relativo a los criterios y mecanismos de determinación del Estado miembro responsable del examen de una solicitud de asilo presentada en Dinamarca o cualquier otro Estado miembro de la Unión Europea y a «Eurodac» para la comparación de las impresiones dactilares para la aplicación efectiva del Convenio de Dublín, en lo que respecta al acceso a Eurodac a efectos de aplicación de la ley.

El texto del Protocolo se adjunta a la presente Decisión.

Artículo 2

El Presidente del Consejo procederá, en nombre de la Unión, a la notificación prevista en el artículo 4, apartado 2, del Protocolo.

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 3

Las disposiciones del Acuerdo de 10 de marzo de 2005 relativas a las modificaciones se aplicarán a todas las modificaciones relacionadas con el acceso a Eurodac a efectos de aplicación de la ley.

Artículo 4

Artículo 5

Artículo 6

El presente Protocolo se redactará por duplicado en lenguas alemana, búlgara, checa, croata, danesa, eslovaca, eslovena, española, estonia, finesa, francesa, griega, húngara, inglesa, italiana, letona, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, rumana y sueca, siendo cada uno de estos textos igualmente auténtico.

Artículo 1

Queda aprobado, en nombre de la Unión, el Acuerdo entre la Unión Europea, por una parte, y el Reino de Noruega, la República de Islandia, la Confederación Suiza y el Principado de Liechtenstein, por otra parte, sobre la participación de estos Estados en la Agencia Europea para la gestión operativa de sistemas informáticos de gran magnitud en el espacio de libertad, seguridad y justicia (11).

El texto del Acuerdo se adjunta a la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Artículo 1

Alcance de la participación

Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein participarán plenamente en las actividades de la Agencia descritas en el Reglamento (UE) n.o 1077/2011 y de conformidad con los términos establecidos en el presente Acuerdo.

Artículo 2

Consejo de Administración

Artículo 3

Grupos consultivos

Artículo 4

Contribución financiera

Artículo 5

Estatuto jurídico

La Agencia tendrá personalidad jurídica con arreglo al Derecho de Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein y gozará en estos Estados de la capacidad jurídica más amplia reconocida a las personas jurídicas con arreglo a la legislación de dichos Estados. En particular, podrá adquirir o enajenar bienes muebles e inmuebles y personarse en procedimientos judiciales.

Artículo 6

Responsabilidad

La responsabilidad de la Agencia se regirá por el artículo 24, apartados 1, 3 y 5, del Reglamento (UE) n.o 1077/2011.

Artículo 7

Tribunal de Justicia de la Unión Europea

Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein reconocerán la competencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre la Agencia, como establece el artículo 24, apartados 2 y 4, del Reglamento (UE) n.o 1077/2011.

Artículo 8

Privilegios e inmunidades

Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein aplicarán a la Agencia y a su personal las normas que regulan los privilegios y las inmunidades establecidos en el anexo II, que se derivan del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades de la Unión Europea, así como cualesquiera normas adoptadas en aplicación de dicho Protocolo relativas a asuntos del personal de la Agencia.

Artículo 9

Personal de la Agencia

Artículo 10

Funcionarios en comisión de servicio y expertos

Por lo que se refiere a los funcionarios en comisión de servicios y los expertos, se aplicarán las disposiciones siguientes:

a)	as retribuciones, indemnizaciones y complementos abonados por la Agencia estarán exentos de los impuestos nacionales;

b)

en la medida en que sigan estando cubiertos por la seguridad social del país del que se encuentran en comisión de servicios en la Agencia, estarán exentos de todas las cotizaciones obligatorias a los organismos de la seguridad social de los países de acogida de la Agencia. En consecuencia, durante dicho período no estarán cubiertos por la normativa de seguridad social del país de acogida de la Agencia en el que trabajen, a menos que voluntariamente se adhieran al sistema de seguridad social de ese país. Las disposiciones de la presente letra se aplicarán, mutatis mutandis, a los miembros que formen parte del núcleo familiar de los expertos en comisión de servicios, a menos que estén empleados por un empleador distinto de la Agencia o reciban prestaciones de seguridad social de un país de acogida de la Agencia.

Artículo 11

Lucha contra el fraude

Artículo 12

Resolución de conflictos

Artículo 13

Anexos

Los anexos del presente Acuerdo formarán parte integrante de él.

Artículo 14

Entrada en vigor

Artículo 15

Validez y terminación

ANEXO I

FÓRMULA APLICABLE AL CÁLCULO DE LA CONTRIBUCIÓN

1.

La contribución financiera de Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein a los ingresos de la Agencia a que se refiere el artículo 32, apartado 1, letra b), del Reglamento (UE) n.o 1077/2011 se calculará de la siguiente manera: Título 3 1.1 Por lo que se refiere al SIS II, al VIS, al SES y a cualesquiera otros sistemas informáticos de gran magnitud encomendados a la Agencia por una medida o acto legislativo que constituya un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el sentido del Acuerdo de asociación de Islandia y Noruega a Schengen, del Acuerdo de asociación de Suiza a Schengen y del Protocolo de asociación de Liechtenstein a Schengen, las cifras finales más actualizadas del PIB de cada país asociado disponibles cuando se realice la facturación en el año n + 1 para el año n, se dividirán por la suma de las cifras del PIB de todos los Estados participantes en la Agencia disponibles para el año n. El porcentaje obtenido se multiplicará por el total de pagos del título 3 del presupuesto de la Agencia correspondientes a los sistemas mencionados, ejecutados en el año n, a fin de obtener la contribución de cada país asociado. 1.2. Por lo que respecta a Eurodac, la contribución de cada país asociado consistirá en una suma anual de un porcentaje fijo (en el caso de Liechtenstein, el 0,071 %; de Noruega, el 4,995 %; de Islandia el 0,1 %; y de Suiza el 7,286 %) de los créditos presupuestarios correspondientes para el ejercicio presupuestario. La contribución de cada país asociado se calcula en el año n + 1 y se obtiene multiplicando el porcentaje fijo por el total de los pagos correspondientes al título 3 del presupuesto de la Agencia para Eurodac ejecutados en el año n. 1.3. Por lo que se refiere a DubliNet y a cualesquiera otros sistemas informáticos de gran magnitud encomendados a la Agencia por una medida o acto legislativo en el sentido del Acuerdo de asociación de Islandia y Noruega a Dublín/Eurodac, del Acuerdo de asociación de Suiza a Dublín/Eurodac y del Protocolo de asociación de Liechtenstein a Dublín/Eurodac, las cifras finales más actualizadas del PIB de cada país asociado disponibles cuando se realice la facturación en el año n + 1 para el año n, se dividirán por la suma de las cifras del PIB de todos los Estados participantes en la Agencia disponibles para el año n. El porcentaje obtenido se multiplicará por el total de pagos del título 3 del presupuesto de la Agencia correspondientes a los sistemas mencionados, ejecutados en el año n, a fin de obtener la contribución de cada país asociado. Títulos 1 y 2 1.4. La contribución de cada país asociado a los títulos 1 y 2 del presupuesto de la Agencia para los sistemas mencionados en los apartados 1.1, 1.2 y 1.3 se obtendrá dividiendo las cifras finales más actualizadas del PIB de cada país asociado disponibles cuando se realice la facturación en el año n + 1 para el año n, por la suma de las cifras del PIB de todos los Estados participantes en la Agencia disponibles para el año n. El porcentaje obtenido se multiplicará por el total de pagos de los títulos 1 y 2 del presupuesto de la Agencia correspondientes a los sistemas mencionados en los apartados 1.1, 1.2 y 1.3, ejecutados en el año n. 1.5 En caso de que hubiese otros sistemas informáticos de gran magnitud encomendados a la Agencia en los que los países asociados no participasen, el cálculo relativo a la contribución de los países asociados a los títulos 1 y 2 se revisará en consecuencia.

2.

La contribución financiera se pagará en euros.

3.

Cada país asociado abonará su contribución financiera en un plazo máximo de 45 días a partir de la fecha de recepción de la nota de adeudo. Todo retraso en el pago de la contribución obligará, desde la fecha del vencimiento, a abonar intereses de demora por el importe pendiente. El tipo de interés será el aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones principales de refinanciación, publicado en la Serie C del Diario Oficial de la Unión Europea, vigente el primer día del mes de vencimiento, incrementado en 3,5 puntos porcentuales.

4.

La contribución financiera de cada país asociado se adaptará de acuerdo con el presente anexo en el supuesto de una modificación de la contribución financiera de la Unión Europea consignada en el presupuesto general de la Unión Europea de conformidad con el artículo 41 del Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo (1).

---

(1)  Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 1296/2013, (UE) n.o 1301/2013, (UE) n.o 1303/2013, (UE) n.o 1304/2013, (UE) n.o 1309/2013, (UE) n.o 1316/2013, (UE) n.o 223/2014 y (UE) n.o 283/2014 y la Decisión n.o 541/2014/UE y por el que se deroga el Reglamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 (DO L 193 de 30.7.2018, p. 1).

ANEXO II

PRIVILEGIOS E INMUNIDADES

1.

Los locales y edificios de la Agencia serán inviolables. Asimismo estarán exentos de todo registro, requisa, confiscación o expropiación. Los bienes y activos de la Agencia no podrán ser objeto de ninguna medida de apremio administrativo o judicial sin autorización del Tribunal de Justicia.

2.

Los archivos de la Agencia serán inviolables.

3.

La Agencia, sus activos, sus ingresos y demás bienes estarán exentos de cualesquiera impuestos directos. Los bienes y servicios exportados desde Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein a la Agencia para su uso oficial no estarán sujetos a derechos o impuestos indirectos. En el caso de los bienes y servicios suministrados a la Agencia en Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein para su uso oficial, la exención del IVA se concederá en forma de devolución o de condonación. En el caso de los bienes suministrados a la Agencia en Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein para su uso oficial, la exención de los impuestos especiales IVA se concederá en forma de devolución o de condonación. Cualesquiera otros impuestos indirectos que deba pagar la Agencia en Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein serán objeto de devolución o de condonación. Por regla general, las solicitudes de devolución se tramitarán en un plazo de tres meses. No se concederá ninguna exoneración de impuestos, tasas y derechos que constituyan una simple remuneración de servicios de utilidad pública. Las modalidades de exención del IVA, impuestos especiales y otros impuestos indirectos en Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein se establecen en los apéndices del presente anexo. Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein notificarán a la Comisión Europea y a la Agencia cualquier modificación de sus respectivos apéndices. La notificación se efectuará, en la medida de lo posible, dos meses antes de que entren en vigor las modificaciones. La Comisión Europea notificará las modificaciones a los Estados miembros de la Unión Europea.

4.

La Agencia estará exenta de cualesquiera derechos de aduana, prohibiciones y restricciones a la importación y exportación respecto de los objetos destinados a su uso oficial; los objetos así importados no podrán ser cedidos a título oneroso o gratuito en el territorio del país donde hayan sido importados, a menos que dicha cesión se realice en las condiciones que determine el Gobierno de tal país. La Agencia estará igualmente exenta de cualesquiera derechos de aduana, prohibiciones y restricciones a la importación y exportación respecto de sus publicaciones.

5.

Para sus comunicaciones oficiales y la transmisión de todos sus documentos, la Agencia recibirá, en el territorio de cada uno de los países asociados, el trato que dicho Estado conceda a las misiones diplomáticas. No se censurará la correspondencia oficial ni ninguna otra comunicación oficial de la Agencia.

6.

Los representantes de los Estados miembros de la Unión, así como los de Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein que participen en los trabajos de la Agencia, así como sus consejeros y expertos técnicos, gozarán, en el ejercicio de sus funciones y durante sus desplazamientos al lugar de reunión o cuando regresen de este, de los privilegios, inmunidades y facilidades habituales.

7.

En el territorio de Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein e independientemente de su nacionalidad, los miembros del personal de la Agencia a tenor del artículo 1 del Reglamento (Euratom, CECA, CEE) n.o 549/69 del Consejo (1): a) gozarán de inmunidad de jurisdicción respecto de los actos por ellos realizados con carácter oficial, incluidas sus manifestaciones orales y escritas, sin perjuicio de las disposiciones de los Tratados relativas, por una parte, a las normas sobre la responsabilidad de los funcionarios y agentes ante la Unión y, por otra, a la competencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea para conocer de los litigios entre la Agencia y los miembros de su personal. Continuarán beneficiándose de dicha inmunidad después de haber cesado en sus funciones; b) gozarán, respecto de las regulaciones monetarias o de cambio, de las facilidades habitualmente reconocidas a los funcionarios de las organizaciones internacionales.

8.

Los miembros del personal de la Agencia estarán sujetos, en beneficio de la Unión, a un impuesto sobre los sueldos, salarios y emolumentos abonados por ella en las condiciones y según el procedimiento que establezcan el Parlamento Europeo y el Consejo. Los miembros del personal de la Agencia a tenor del artículo 2 del Reglamento (Euratom, CECA, CEE) n.o 549/69 quedarán exentos de los impuestos nacionales, federales, cantonales, regionales, municipales, y comunales sobre los sueldos, salarios y emolumentos abonados por la Agencia. Por lo que respecta a Suiza, la exención se concederá con arreglo a los principios de su Derecho nacional. Los miembros del personal de la Agencia no estarán obligados a ser miembros del sistema de seguridad social de Noruega, Islandia, Suiza o Liechtenstein, siempre que ya están cubiertos por el régimen de las prestaciones sociales aplicables a los funcionarios y otros agentes de la Unión. Los miembros de la familia del personal de la Agencia que formen parte del núcleo familiar estarán cubiertos por el Régimen Común de Seguro de Enfermedad de la Unión Europea siempre que no estén empleados por un empleador distinto de la Agencia y siempre que no reciban prestaciones de seguridad social de un Estado miembro de la Unión o de Noruega, Islandia, Suiza o Liechtenstein.

9.

A efectos de aplicación de los impuestos sobre la renta y el patrimonio, del impuesto sobre sucesiones, así como de los convenios celebrados entre Noruega, Islandia, Suiza o Liechtenstein y los Estados miembros de la Unión para evitar la doble imposición, los miembros del personal de la Agencia a tenor del artículo 3 del Reglamento (Euratom, CECA, CEE) n.o 549/69 que, únicamente en razón del ejercicio de sus funciones al servicio de esta, establezcan su residencia en el territorio de un Estado miembro de la Unión distinto del país del domicilio fiscal que tuvieren en el momento de entrar al servicio de la Agencia, serán considerados, tanto en el país de su residencia como en el del domicilio fiscal, como si hubieren conservado su domicilio en este último país si este es Estado miembro de la Unión o si es Noruega, Islandia, Suiza o Liechtenstein. Esta disposición se aplicará igualmente al cónyuge en la medida en que no ejerza actividad profesional propia, así como a los hijos a cargo y bajo la potestad de las personas mencionadas en la presente disposición. Los bienes muebles que pertenezcan a las personas a que se alude en el párrafo anterior y que estén situados en el territorio de un Estado miembro de la Unión donde residan estarán exentos del impuesto sobre sucesiones en tal Estado; para la aplicación de dicho impuesto, serán considerados como si se hallaren en el Estado del domicilio fiscal, sin perjuicio de los derechos de terceros Estados y de la eventual aplicación de las disposiciones de los convenios internacionales relativos a la doble imposición. Cualquier domicilio adquirido únicamente en razón del ejercicio de funciones al servicio de otras organizaciones internacionales no se tomará en consideración para la aplicación de los dos párrafos anteriores.

10.

Los privilegios, inmunidades y facilidades a favor de los miembros del personal de la Agencia se otorgarán exclusivamente en interés de esta última. El director ejecutivo de la Agencia estará obligado a suspender la inmunidad concedida a un miembro de su personal en todos los casos en que dicha inmunidad obstaculice la acción de la justicia y siempre que considere que la suspensión de dicha inmunidad no se opone a los intereses de la Agencia o de la Unión.

11.

La Agencia, a efectos de la aplicación del presente anexo, cooperará con las autoridades responsables de los países asociados o de los Estados miembros de la Unión de que se trate.

---

(1)  Reglamento (Euratom, CECA, CEE) n.o 549/69 del Consejo, de 25 de marzo de 1969, que determina las categorías de los funcionarios y agentes de las Comunidades Europeas a las que se aplicarán las disposiciones del artículo 12, del párrafo segundo del artículo 13 y del artículo 14 del Protocolo sobre los privilegios y las inmunidades de las Comunidades (DO L 74 de 27.3.1969, p. 1), modificado por última vez por el Reglamento (CE) n.o 371/2009 del Consejo, de 27 de noviembre de 2008 (DO L 121 de 15.5.2009, p. 1).

ANEXO III

CONTROL FINANCIERO DE LOS PARTICIPANTES DE SUIZA EN LAS ACTIVIDADES DE LA AGENCIA

---

(1)  Reglamento Delegado (UE) n.o 1271/2013 de la Comisión, de 30 de septiembre de 2013, relativo al Reglamento Financiero marco de los organismos a que se refiere el artículo 208 del Reglamento (UE, Euratom) n.o 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 7.12.2013, p. 42).

(2)  Reglamento (Euratom, CE) n.o 2185/96 del Consejo, de 11 de noviembre de 1996, relativo a los controles y verificaciones in situ que realiza la Comisión para la protección de los intereses financieros de las Comunidades Europeas contra los fraudes e irregularidades (DO L 292 de 15.11.1996, p. 2).

(3)  Reglamento (UE, Euratom) n.o 883/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de septiembre de 2013, relativo a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (Euratom) n.o 1074/1999 del Consejo (DO L 248 de 18.9.2013, p. 1).

(4)  Reglamento (CE, Euratom) n.o 2988/95 del Consejo, de 18 de diciembre de 1995, relativo a la protección de los intereses financieros de las Comunidades Europeas (DO L 312 de 23.12.1995, p. 1).

ANEXO IV

CONTROL FINANCIERO DE LOS PARTICIPANTES DE LIECHTENSTEIN EN LAS ACTIVIDADES DE LA AGENCIA

Artículo 1

Las especificaciones técnicas de los sistemas de seguimiento y ubicación de buques en el transporte por vías navegables interiores serán las que figuran en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

Queda derogado el Reglamento (CE) n.o 415/2007. Las referencias al Reglamento derogado se entenderán hechas al presente Reglamento.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 13 de junio de 2020.

ANEXO

Sistema normalizado de seguimiento y ubicación de buques para la navegación interior

ÍNDICE

1.

Disposiciones generales

37

1.1.

Introducción

37

1.2.

Referencias

37

1.3.

Definiciones

38

1.4.

Servicios de seguimiento y ubicación de buques y requisitos mínimos de los sistemas de seguimiento y ubicación de buques

40

2.

Funciones de seguimiento y ubicación de buques de navegación interior

41

2.1.

Introducción

41

2.2.

Navegación

41

2.2.1.

Navegación a medio plazo

41

2.2.2.

Navegación a corto plazo

41

2.2.3.

Navegación a muy corto plazo

42

2.3.

Gestión del tráfico de buques

42

2.3.1.

Servicios de tráfico de buques

42

2.3.1.1.

Servicio de información

42

2.3.1.2.

Servicio de ayuda a la navegación

42

2.3.1.3.

Servicio de organización del tráfico

42

2.3.2.

Planificación y funcionamiento de esclusas

43

2.3.2.1.

Planificación de esclusas a largo plazo

43

2.3.2.2.

Planificación de esclusas a medio plazo

43

2.3.2.3.

Funcionamiento de esclusas

43

2.3.3.

Planificación y funcionamiento de puentes

43

2.3.3.1.

Planificación de puentes a medio plazo

43

2.3.3.2.

Planificación de puentes a corto plazo

44

2.3.3.3.

Funcionamiento de puentes

44

2.4.

Auxilio en casos de desastre

44

2.5.

Gestión del transporte

44

2.5.1.

Planificación del viaje

44

2.5.2.

Logística de transporte

44

2.5.3.

Gestión intermodal de puertos y terminales

44

2.5.4.

Gestión de carga y flota

45

2.6.

Cumplimiento de la normativa

45

2.7.

Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos

45

2.8.

Necesidades de información

45

3.

Especificación técnica AIS para navegación interior

46

3.1.

Introducción

46

3.2.

Ámbito de aplicación

47

3.3.

Requisitos

48

3.3.1.

Requisitos generales

48

3.3.2.

Contenido de la información

48

3.3.2.1.

Información estática del buque

49

3.3.2.2.

Información dinámica del buque

49

3.3.2.3.

Información del buque relacionada con el viaje

50

3.3.2.4.

Número de personas a bordo

50

3.3.2.5.

Mensajes relacionados con la seguridad

50

3.3.3.

Intervalo de envío de informes de transmisión de información

50

3.3.4.

Plataforma tecnológica

52

3.3.5.

Compatibilidad con las estaciones móviles AIS de clase A

52

3.3.6.

Identificador único

52

3.3.7.

Requisitos de aplicación

52

3.3.8.

Homologación de tipo

52

3.4.

Modificaciones del protocolo para las estaciones móviles AIS para navegación interior

52

3.4.1.

Tabla 3.2 Informe de posición

52

3.4.2.

Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje (mensaje 5)

54

3.4.3.

Instrucción de asignación de grupo (Mensaje 23)

57

3.5.

Mensajes AIS para navegación interior

57

3.5.1.

Mensajes AIS para navegación interior adicionales

57

3.5.2.

Identificador de aplicación para los mensajes específicos de aplicación del AIS para navegación interior

57

3.5.3.

Contenido de la información mediante mensajes específicos de aplicación

57

3.5.3.1.

Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje (mensaje específico para navegación interior FI 10)

57

3.5.3.2.

Número de personas a bordo (Mensaje específico para navegación interior FI 55)

58

4.

Otras estaciones móviles AIS en las vías navegables interiores

59

4.1.

Introducción

59

4.2.

Requisitos generales de las estaciones móviles AIS de clase B en vías navegables interiores

60

5.

Ayudas a la navegación AIS en la navegación interior

60

5.1.

Introducción

60

5.2.

Utilización del mensaje 21: Informe de ayudas a la navegación

60

5.3.

Extensión del mensaje 21 con un tipo específico de AtoN para la navegación interior

64

1.   DISPOSICIONES GENERALES

1.1.   Introducción

Las especificaciones técnicas de los sistemas de seguimiento y ubicación de buques (Vessel Tracking and Tracing, VTT) se basan en el trabajo desarrollado en este ámbito por las organizaciones internacionales pertinentes, es decir, las normas y especificaciones técnicas ya existentes para la navegación interior, marítima u otros ámbitos pertinentes.

Debido a la aplicación de sistemas VTT en las zonas de tráfico mixto, incluidos los entornos de navegación interior y marítima, como los puertos marítimos y las zonas costeras, los sistemas VTT serán compatibles con las estaciones móviles AIS de clase A a que se refiere el capítulo V del Convenio SOLAS.

Cuando los sistemas VTT prestan servicios esenciales, tal como se definen en la Directiva (UE) 2016/1148 (1), relativa a las medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de seguridad de las redes y sistemas de información en la Unión, se aplican las disposiciones de dicha Directiva.

1.2.   Referencias

En el presente anexo, se hace referencia a los siguientes acuerdos internacionales, recomendaciones, normas y directrices:

Título del documento	Organización	Fecha de publicación
Las orientaciones y recomendaciones para los servicios de información fluvial de la World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)	PIANC	2011
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de la Organización Marítima Internacional (OMI), 1974, enmendado; capítulo V: Seguridad de la navegación	OMI	1974
Organización Marítima Internacional (OMI) MSC.74(69), anexo 3, «Recomendación sobre especificaciones de prestaciones para un Sistema Automático de Identificación (AIS) de a bordo», 1998	OMI	1998
Resolución OMI A.915(22), «Política marítima revisada y requisitos para un futuro Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS)», 2002	OMI	2002
Resolución OMI A.1106(29), Revised Guidelines for the Onboard Operational Use of Shipborne Automatic Identification System (AIS) [Directrices revisadas para el uso operacional del Sistema Automático de Identificación (AIS) de a bordo], 2015	OMI	2015
Recomendación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT-R M.585, «Asignación y uso de identidades del servicio móvil marítimo», 2015	UIT	2015
Recomendación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT-R M.1371-1, «Características técnicas de un sistema de identificación automático universal a bordo de barcos mediante acceso múltiple por división en tiempo en la banda de ondas métricas del servicio móvil marítimo»	UIT	2014
Norma internacional de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) 61993-2, «Sistemas y equipos de navegación marítima y radiocomunicaciones — Sistema de Identificación Automática, Parte 2: Clase A de equipos de a bordo del Sistema Automático Universal de Identificación (AIS)»	CEI	2018
Norma internacional CEI 61162-Serie, «Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicaciones — Interfaces digitales: Parte 1: Emisor único y receptores múltiples; Parte 2: Emisor único y receptores múltiples, transmisión de alta velocidad»	CEI	Parte 1: 2016 Parte 2: 1998
Norma internacional de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) CEI 62287-Serie, «Sistemas y equipos de navegación marítima y radiocomunicaciones — clase B de equipos de a bordo del Sistema Automático Universal de Identificación (AIS) Parte 1: técnicas de acceso múltiple por división de tiempo y sentido de portadora (CSTDMA); Parte 2: técnicas de acceso múltiple por división del tiempo autoorganizativo (SOTDMA)»	CEI	2017
Radio Technical Commission's for Maritime Services (RTCM) Recommended Standards for Differential GNSS (Global Navigation Satellite Systems) Service [Comisión Técnica de Radio para Servicios Marítimos. Normas recomendadas para servicio de GNSS (Sistemas Globales de Navegación por Satélite) diferencial]	RTCM	2010
Recomendación n.o 28 de la CEPE/ONU «Códigos para tipos de medio de transporte»	CEPE/ONU	2010

1.3.   Definiciones

En el presente anexo, se utilizan las siguientes definiciones:

a)

Sistema Automático de Identificación: Sistema Automático de Identificación (AIS) «Sistema Automático de Identificación»: un sistema automático de comunicación e identificación diseñado para mejorar la seguridad de la navegación apoyando el funcionamiento eficaz de los servicios de tráfico de buques (VTS), de información sobre los buques, actividades entre buques y de buque a tierra. AIS para navegación interior «AIS para navegación interior»: AIS para su uso en navegación fluvial e interoperable con el AIS (marítimo)-permitido técnicamente a través de modificaciones y ampliaciones del AIS (marítimo) Seguimiento y ubicación «Seguimiento y ubicación»: el proceso de seguimiento y registro del paradero pasado y presente de la carga de un buque, cuando pasa por diferentes operadores en su camino hacia su destino, a través de una red. Ubicación se refiere al lugar donde ha estado el producto, mientras que seguimiento se refiere al lugar donde se dirige. Trayectoria «Trayectoria»: el camino seguido o que se debe seguir entre una posición y otra.

b)

Servicios Servicios de información fluvial (SIF) «Servicios de información fluvial (SIF)»: los servicios prestados, de conformidad con el artículo 3, letra a), de la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2). Gestión del tráfico de buques (VTM) «Gestión del tráfico de buques (VTM)»: el marco funcional de medidas y servicios armonizados para mejorar la seguridad, la eficiencia del transporte marítimo y la protección del entorno marino en todas las aguas navegables. Servicios de tráfico fluvial de buques (STB fluvial): «Servicios de tráfico fluvial de buques (STB fluvial)»: servicios en el sentido del punto 2.5 del anexo del Reglamento (CE) n.o 414/2007 de la Comisión (3). Información para la navegación «Información para la navegación»: la que se suministra al capitán para ayudarle en su toma de decisiones a bordo. Información táctica sobre el tráfico (TTI) «Información táctica sobre el tráfico»: la información que influye en las decisiones inmediatas sobre la navegación en la situación real del tráfico y la zona geográfica circundante. La información táctica sobre el tráfico se utiliza para generar una imagen táctica del tráfico. Información estratégica sobre el tráfico (STI) «Información estratégica sobre el tráfico»: la información que influye en las decisiones a medio y largo plazo de los usuarios de los SIF. La información táctica sobre el tráfico se utiliza para generar una imagen táctica del tráfico. Seguimiento y ubicación de buques (VTT) «Seguimiento y ubicación de buques»: una función en el sentido del punto 2.12 del anexo del Reglamento (CE) n.o 414/2007. Identidad del servicio móvil marítimo (MMSI) «Identidad del servicio móvil marítimo (MMSI)»: una serie de nueve dígitos que se transmite por radio para identificar de forma inequívoca el buque, las estaciones, las estaciones costeras y las llamadas de grupo. Información Electrónica Internacional (ERI) «Información Electrónica Internacional (ERI)»: las directrices y especificaciones técnicas establecidas de conformidad con el artículo 5, apartado 1, letra b), de la Directiva 2005/44/CE. Sistema de información y visualización de las cartas electrónicas para la navegación interior (ECDIS fluvial) «Sistema de información y visualización de las cartas electrónicas para la navegación interior (ECDIS Fluvial)»: las directrices y especificaciones técnicas establecidas de conformidad con el artículo 5, apartado 1, letra b), de la Directiva 2005/44/CE. Actores Capitán «Capitán»: la persona a bordo del buque que está al mando y que tiene la autoridad necesaria para tomar todas las decisiones relativas a la navegación y la gestión del buque. Los términos «capitán» y «patrón» se considerarán equivalentes. Oficial navegante «Oficial navegante»: la persona que dirige la navegación del buque de acuerdo con las instrucciones del plan de viaje del capitán. Autoridad competente para los SIF «Autoridad competente para los SIF»: la autoridad designada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 8 de la Directiva 2005/44/CE. Operador de SIF «Operador de SIF»: una persona que desempeña una o varias tareas relacionadas con la prestación de SIF. Usuarios de los SIF «Usuarios de los SIF»: todos los diferentes grupos de usuarios, tal como se definen en el artículo 3, letra g), de la Directiva 2005/44/CE.

1.4.   Servicios de seguimiento y ubicación de buques y requisitos mínimos de los sistemas de seguimiento y ubicación de buques

Los sistemas VTT deben poder apoyar los siguientes servicios:

—	Navegación.

—	Información sobre el tráfico.

—	Gestión del tráfico.

—	Auxilio en casos de desastre.

—	Gestión del transporte.

—	Cumplimiento de la normativa.

—	Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos.

—	Servicio de información sobre los canales navegables.

—	Estadísticas.

Esto se entiende sin perjuicio de las disposiciones del Reglamento (CE) n.o 414/2007 aplicables a dichos servicios.

La información más importante de VTT se refiere a la identidad del buque y su posición. El sistema VTT debe ser capaz de proporcionar, como mínimo, la siguiente información de manera automática y periódica a otros buques y estaciones costeras, siempre que dichos buques o estaciones costeras estén debidamente equipados:

—	Número único de identificación del buque: número europeo único de identificación del buque (ENI)/Número de la Organización Marítima Internacional (número OMI).

—	Nombre del buque.

—	Indicativo de llamada del buque.

—	Estado de navegación.

—	Tipo de buque o convoy.

—	Dimensiones del buque o convoy.

—

Calado.

—	Indicación de mercancías peligrosas (número de conos azules de acuerdo con el ADN).

—	Estado de carga (con carga/sin carga).

—

Destino.

—	Hora prevista de llegada (ETA) al destino.

—	Número de personas a bordo.

—	Posición (+ indicación de calidad).

—	Velocidad (+ indicación de calidad).

—	Rumbo sobre el fondo (COG) (+ mención de calidad).

—	Rumbo (HDG) (+ indicación de calidad).

—	Velocidad de giro (ROT).

—	Información sobre señal azul.

—	Marca de tiempo de la fijación de posición.

Estos requisitos mínimos indican las necesidades de los usuarios y los datos necesarios para los sistemas VTT en la navegación interior.

Un sistema VTT está diseñado para ofrecer la suficiente flexibilidad para adaptarse a futuros requisitos adicionales.

2.   FUNCIONES DE SEGUIMIENTO Y UBICACIÓN DE BUQUES DE NAVEGACIÓN INTERIOR

2.1.   Introducción

La presente sección establece los requisitos relativos a la información VTT para diferentes categorías de servicios SIF. Los requisitos para cada categoría de servicio se enumeran describiendo los grupos de usuarios y el uso de la información VTT.

La visión de conjunto de las necesidades de información VTT figura en la tabla 2.1 al final de la presente sección.

2.2.   Navegación

Se puede utilizar el sistema de seguimiento y ubicación de buques para ayudar a la navegación activa de a bordo. Los grupos de usuarios principales son los oficiales navegantes.

El proceso de navegación se puede dividir en tres fases:

a)	navegación a medio plazo,

b)	navegación a corto plazo,

c)	navegación a muy corto plazo.

Los requisitos de los usuarios son distintos en cada fase.

2.2.1.   Navegación a medio plazo

La navegación a medio plazo es aquella fase en la que el oficial navegante observa y analiza la situación del tráfico con una antelación comprendida entre algunos minutos y hasta una hora y considera dónde es posible que encuentre o adelante a otros buques.

La imagen de tráfico necesaria es la que correspondería a la expresión «mirar a la vuelta de la esquina» y se encuentra normalmente fuera del alcance del radar de a bordo.

La cadencia de actualización depende de la tarea y varía según la situación en la que se encuentra el buque.

2.2.2.   Navegación a corto plazo

La navegación a corto plazo es la fase de toma de decisiones en el proceso de navegación. En ella, la información de tráfico es relevante para el proceso de navegación, incluida la adopción de medidas para evitar colisiones en caso necesario. Esta función incluye la observación de los demás buques en las proximidades.

La información real de tráfico debe intercambiarse continuamente al menos cada diez segundos. Para ciertas derrotas, las Autoridades podrán establecer una cadencia de actualización predefinida (máximo 2 segundos).

2.2.3.   Navegación a muy corto plazo

La navegación a muy corto plazo es la fase de navegación operativa. Comprende la ejecución de las decisiones que se han tomado con anterioridad o sobre la marcha y el control de sus efectos. La información de tráfico necesaria de otros buques, especialmente en esta situación, se relaciona con la referida al propio buque, como ocurre con la posición relativa y la velocidad relativa. En esta fase es preciso seguir información muy exacta.

Por lo tanto, la información de seguimiento y ubicación no puede utilizarse para la navegación a muy corto plazo.

2.3.   Gestión del tráfico de buques

La gestión del tráfico de buques (VTM) comprende al menos los elementos siguientes:

a)	servicios de tráfico de buques,

b)	planificación y funcionamiento de esclusas,

c)	planificación y funcionamiento de puentes.

2.3.1.   Servicios de tráfico de buques

Los servicios de tráfico de buques consisten en los siguientes servicios:

a)	un servicio de información,

b)	un servicio de ayuda a la navegación,

c)	un servicio de organización del tráfico.

Los grupos de usuarios de los servicios de tráfico de buques (VTS) son los operadores de VTS y los oficiales navegantes.

Las necesidades de los usuarios relacionadas con la información sobre el tráfico se indican en los puntos 2.3.1.1 a 2.3.1.3.

2.3.1.1.   Servicio de información

El servicio de información se presta mediante la radiodifusión de información en momentos y a intervalos fijos o cuando el VTS lo estima necesario o a petición de un buque, e incluye informes de posición, la identificación e intenciones de otros buques, el estado de las vías navegables, las condiciones meteorológicas, las situaciones peligrosas, y cualquier otro factor que pueda influir en el tránsito del buque.

Para los servicios de información, se requiere una vista general del tráfico en una red o en un tramo navegable.

La autoridad competente podrá establecer una cadencia de actualización predefinida si es necesario para la seguridad y la fiabilidad de su paso a través de la zona.

2.3.1.2.   Servicio de ayuda a la navegación

El servicio de ayuda a la navegación informa al oficial navegante de las dificultades para la navegación o de las circunstancias meteorológicas o le ayuda en caso de defectos o deficiencias. Este servicio se presta normalmente a petición del buque o por el VTS cuando sea necesario.

Para suministrar información individualizada al oficial navegante, el operador VTS precisa una imagen detallada real del tráfico.

La información real del tráfico debe intercambiarse continuamente (cada 3 segundos, casi en tiempo real o con otra cadencia de actualización predefinida establecida por la autoridad competente).

Toda otra información debe estar disponible a petición del operador VTS o en ocasiones especiales (con los eventos).

2.3.1.3.   Servicio de organización del tráfico

El servicio de organización del tráfico se ocupa de la gestión operativa del tráfico y de la planificación de los movimientos de los buques para impedir congestiones y situaciones de peligro, y es especialmente importante en los momentos de gran densidad de tráfico o cuando el movimiento de transportes especiales puede afectar al resto del tráfico. El servicio puede incluir asimismo el establecimiento y el funcionamiento de un sistema de separación del tráfico o de planes de navegación VTS, o ambos, con relación a la prioridad de movimientos, la asignación de espacio (como puntos de atraque, espacio de esclusa, derrotas de navegación), la notificación obligatoria de movimientos en el área VTS, las derrotas a seguir, los límites de velocidad a respetar u otras medidas adecuadas que considere precisas la Autoridad VTS.

2.3.2.   Planificación y funcionamiento de esclusas

En los puntos 2.3.2.1 a 2.3.2.3., se describen los procesos de planificación de esclusas (a largo y medio plazo) y los de su funcionamiento. Los principales grupos de usuarios son los operadores de esclusas, los oficiales navegantes, los capitanes y los gestores de flota.

2.3.2.1.   Planificación de esclusas a largo plazo

La planificación de esclusas a largo plazo es la que se realiza con una antelación de algunas horas a un día.

En este caso, la información de tráfico se utiliza para mejorar la información de los tiempos de espera y paso en las esclusas, que se basan originalmente en información estadística.

La hora prevista de llegada (ETA) estará disponible a petición o se comunicará si la variación con respecto a la ETA original supera la variación permitida por la autoridad competente. La hora de llegada requerida (RTA) es la respuesta a un informe de ETA o puede enviarse desde una esclusa para proponer una hora de esclusada.

2.3.2.2.   Planificación de esclusas a medio plazo

La planificación de esclusas a medio plazo es la que se realiza con una antelación de hasta 2 a 4 ciclos de la esclusa.

En este caso, la información de tráfico se utiliza para adecuar los buques que llegan a los ciclos disponibles de la esclusa y se basa en la planificación para informar a los oficiales navegantes de la RTA.

La ETA estará disponible a petición o se comunicará si la variación con respecto a la ETA original supera la variación permitida por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o a petición. La RTA es la respuesta a un informe de ETA o puede enviarse desde una esclusa para proponer una hora de esclusada.

2.3.2.3.   Funcionamiento de esclusas

En esta fase tiene lugar el funcionamiento real de la esclusa.

La información real del tráfico debe intercambiarse continuamente o con otra cadencia de actualización predefinida establecida por la autoridad competente.

La exactitud de la información VTT no permite aplicaciones de alta precisión, como el cierre de puertas de esclusa..

2.3.3.   Planificación y funcionamiento de puentes

En los puntos 2.3.3.1 a 2.3.3.3, se describen los procesos de planificación de puentes (a medio y corto plazo) y los de su funcionamiento. Los principales grupos de usuarios son los operadores de puentes, los oficiales navegantes, los capitanes y los gestores de flota.

2.3.3.1.   Planificación de puentes a medio plazo

El proceso de planificación de puentes a medio plazo considera la optimización del tráfico de forma que los puentes se abran a tiempo para el paso de buques (ola verde). El horizonte de planificación varía entre quince minutos y dos horas. El margen de tiempo depende de la situación local.

La información sobre la ETA y la posición estará disponible a petición o dicha información se intercambiará tan pronto como la variación entre la ETA actualizada y la ETA original supere un valor predefinido fijado por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o a petición. La RTA es la respuesta a un informe de ETA o puede enviarse desde un puente para proponer una hora de paso.

2.3.3.2.   Planificación de puentes a corto plazo

En caso de planificación de puentes a corto plazo, se toman decisiones sobre la estrategia de apertura del puente.

La información de tráfico real sobre la posición, velocidad y dirección estará disponible a petición o se intercambiará de conformidad con la cadencia de actualización predefinida establecida por la autoridad competente, por ejemplo cada cinco minutos, La información sobre la ETA y la posición estará disponible a petición o dicha información se intercambiará tan pronto como la variación entre la ETA actualizada y la ETA original supere un valor predefinido fijado por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o a petición. La RTA es la respuesta a un informe de ETA o puede enviarse desde un puente para proponer una hora de paso.

2.3.3.3.   Funcionamiento de puentes

En la fase de funcionamiento de puentes tiene lugar la apertura real y el paso del buque a través del puente.

La información real del tráfico se intercambiará continuamente o con otra cadencia de actualización establecida por la autoridad competente.

La exactitud de la información VTT no permite aplicaciones de alta precisión, como la apertura o el cierre del puente.

2.4.   Auxilio en casos de desastre

El auxilio en caso de desastre se centra en la adopción de medidas restrictivas: tratamiento de los accidentes reales y asistencia durante las emergencias. Los principales grupos de usuarios son los operadores de centro de auxilio, los operadores de VTS, los oficiales navegantes, los capitanes y las autoridades competentes.

En caso de accidente, la información de tráfico puede ser suministrada automáticamente o la organización responsable solicitará la información correspondiente.

2.5.   Gestión del transporte

La gestión del transporte se desglosa en cuatro actividades:

a)	planificación del viaje,

b)	logística de transporte,

c)	gestión de puertos y terminales,

d)	gestión de carga y flota.

Los principales grupos de usuarios son los capitanes, los agentes de carga, los gestores de flota, los expedidores, los consignatarios, los transitarios, las autoridades portuarias, los operadores de terminales, los operadores de esclusas y los operadores de puentes.

2.5.1.   Planificación del viaje

En este contexto, la planificación del viaje se centra en la planificación durante el viaje. Durante este, el capitán debe comprobar el itinerario planificado originalmente.

2.5.2.   Logística de transporte

La logística de transporte comprende la organización, planificación, ejecución y control del transporte.

Toda la información de tráfico se presta a solicitud del armador o de las partes interesadas en el ámbito logístico.

2.5.3.   Gestión intermodal de puertos y terminales

La gestión intermodal de puertos y terminales tiene en cuenta la planificación de los recursos de puertos y terminales.

El gestor de terminales y puertos debe solicitar la información de tráfico o establecer que se envíe automáticamente en situaciones predefinidas.

2.5.4.   Gestión de carga y flota

La gestión de carga y flota incluye la planificación y optimización del uso de los buques y la preparación de la carga y el transporte.

El cargador o el armador solicitará la información de tráfico o esta se enviará en situaciones predefinidas.

2.6.   Cumplimiento de la normativa

El ámbito del cumplimiento de la normativa se limita a los servicios para mercancías peligrosas, el control de inmigración y las aduanas. Los principales grupos de usuarios son las aduanas, las autoridades competentes y los capitanes.

La información de tráfico se intercambiará con las autoridades adecuadas. El intercambio de información de tráfico se realiza cuando se solicite o en puntos fijos predeterminados o en circunstancias especiales definidas por la autoridad responsable.

2.7.   Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos

En varios lugares de la Unión, la utilización de las vías navegables y los puertos está sujeta al pago de tasas. Los principales grupos de usuarios son las autoridades competentes, los capitanes, los gestores de flota, las autoridades responsables de las vías navegables y las autoridades portuarias.

La información de tráfico se intercambiará a petición o en puntos fijos definidos por la autoridad competente de la vía navegable o el puerto.

2.8.   Necesidades de información

La tabla 2.1 ofrece una visión de conjunto de las necesidades de información de los diferentes servicios.

Tabla 2.1

Visión de conjunto de las necesidades de información

Identificación

Denominación

Señal de llamada

Estado de navegación

Tipo

Dimensiones

Calado

Carga peligrosa

Estado de carga

Destino

ETA en destino.

Número de personas

Posición y hora

Velocidad

Curso/dirección

Rumbo

Velocidad de giro

Señal azul

Otra información

Navegación a medio plazo

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Navegación a corto plazo

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

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Navegación a muy corto plazo

Los sistemas VTT no cumplen actualmente los requisitos

VTM-servicios VTS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

VTM-funcionamiento de esclusas

X

X

X

X

X

X

X

X

Altura obra muerta

VTM-planificación de esclusas

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Número de remolcadores de ayuda, altura obra muerta, ETA/RTA

VTM-funcionamiento de puentes

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X

X

X

X

X

X

Altura obra muerta

VTM-planificación de puentes

X

X

X

X

X

X

X

X

Altura obra muerta, ETA/RTA

Auxilio en casos de desastre

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X

X

X

X

X

X

X

X

TM-planificación del viaje

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X

X

X

X

X

X

X

Altura obra muerta, ETA/RTA

TM-logística de transporte

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X

X

X

X

TM – gestión de puertos y terminales

X

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X

X

X

X

X

X

X

ETA/RTA

TM – gestión de carga y flota

X

X

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X

X

X

X

X

ETA/RTA

Cumplimiento de la normativa

X

X

X

X

X

X

X

X

X

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Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos

X

X

X

X

X

X

X

3.   ESPECIFICACIÓN TÉCNICA AIS PARA NAVEGACIÓN INTERIOR

3.1.   Introducción

La OMI ha introducido en la navegación marítima la utilización a bordo del Sistema Automático de Identificación (AIS). Todos los buques de navegación marítima en viaje internacional que cumplan lo dispuesto en el capítulo V del Convenio SOLAS deben estar equipados con estaciones móviles AIS de clase A desde finales de 2004.

La Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) establece un sistema de control e información comunitario para el tráfico de buques de navegación marítima que transporten mercancías peligrosas o contaminantes utilizando el AIS para el control e información de buques.

Se considera que AIS es una solución adecuada que también puede utilizarse para la identificación automática y el seguimiento y ubicación de buques en la navegación interior. Especialmente, la actuación en tiempo real de AIS y la disponibilidad de normas y directivas mundiales son beneficiosas para las aplicaciones relacionadas con la seguridad.

A fin de cumplir los requisitos específicos de la navegación interior, se debe ampliar el desarrollo de AIS con la denominada especificación técnica AIS para navegación interior, conservando al mismo tiempo una total compatibilidad con el AIS marítimo y con las normas y especificaciones técnicas ya existentes para la navegación interior.

Puesto que el AIS para navegación interior es compatible con el AIS marítimo, permite un intercambio directo de datos entre los buques de navegación marítima y de navegación interior en zonas de tráfico mixto.

El AIS:

—	es un sistema establecido por la OMI para apoyar la seguridad de la navegación marítima; es un requisito de transporte obligatorio para todos los buques de conformidad con el capítulo V del Convenio SOLAS;

—	trabaja en modo buque a buque, así como en los modos buque a estación costera, estación costera a buque;

—	es un sistema de seguridad con altas prestaciones de disponibilidad, continuidad y fiabilidad;

—	es un sistema que trabaja en tiempo real gracias al intercambio directo de datos de buque a buque;

—	es un sistema que trabaja autónomamente de forma autoorganizada sin estación principal; no necesita una inteligencia central de control;

—	se basa en normas y procedimientos internacionales de acuerdo con lo previsto en el capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI;

—	es un tipo de sistema aprobado para reforzar la seguridad de la navegación siguiendo un procedimiento de certificación;

—	es interoperable a nivel mundial.

El objetivo de la presente sección es definir todos los requisitos técnicos, modificaciones y ampliaciones de las estaciones móviles AIS de clase A existentes que se requieren para crear una estación móvil AIS de navegación interior para su uso en este tipo de navegación.

3.2.   Ámbito de aplicación

El Sistema Automático de Identificación (AIS) es un sistema de datos por radio de a bordo que intercambia datos del buque estáticos, dinámicos y relacionados con el viaje entre buques equipados con él, y entre estos buques y las estaciones costeras. Las estaciones AIS de a bordo emiten la identidad, la posición y otros datos del buque a intervalos regulares. Al recibir dichas transmisiones, las estaciones AIS de a bordo o las costeras dentro del alcance radio pueden localizar, identificar y seguir automáticamente los buques equipados con AIS sobre una presentación adecuada, como el radar o sistemas de visualización de cartas electrónicas para la navegación interior, como el Sistema de Información y Visualización de las Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial), tal como se define en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 909/2013 de la Comisión (5). El AIS está destinado a reforzar la seguridad de la navegación con un uso buque a buque, vigilancia (VTS), seguimiento y ubicación de buques y apoyo para auxilio en caso de desastre.

Hay varios tipos de estaciones móviles AIS:

a)	estaciones móviles de clase A que deben utilizar todos los buques de navegación marítima contemplados en los requisitos de transporte del capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI;

b)	estaciones móviles AIS para navegación interior con una total funcionalidad de la clase A a nivel de enlace de datos por VHF, que se desvían para otras funciones concebidas para su uso por los buques de navegación interior;

c)	estaciones móviles de la clase B SO/CS con una funcionalidad limitada que pueden utilizar los buques no contemplados en los requisitos de transporte de las estaciones móviles AIS de clase A o las estaciones móviles AIS para navegación interior;

d)	estaciones AIS costeras, incluidas las estaciones de base AIS y las estaciones repetidoras AIS.

Se pueden distinguir los modos de operación siguientes:

a)	operación buque a buque: todos los buques equipados con AIS pueden recibir información estática y dinámica de otros buques equipados con AIS que se encuentren dentro del alcance radio;

b)	operación buque a estación costera: también pueden recibir datos de buques equipados con AIS las estaciones AIS costeras conectadas al centro SIF donde puede generarse una imagen de tráfico (Imagen táctica del tráfico y/o Imagen estratégica del tráfico);

c)	operación de estación costera a buque: se pueden transmitir de estación costera a buque los datos relacionados con el viaje y la seguridad.

Una característica de AIS es el modo autónomo, que utiliza acceso múltiple por división de tiempo autoorganizado (SOTDMA) sin necesidad de una estación principal organizadora. El protocolo de radio se diseña de forma que las estaciones del buque trabajan autónomamente de forma autoorganizada mediante el intercambio de parámetros de acceso de enlace. Se divide el tiempo en segmentos de un minuto con 2 250 tramos temporales por canal de radio que se sincronizan según el tiempo GNSS UTC. Cada participante organiza su acceso al canal de radio, seleccionando los tramos temporales libres, teniendo en cuenta el uso futuro de los tramos temporales por otras estaciones. No se necesita una inteligencia central que controle la asignación de tramos.

Una estación móvil AIS para navegación interior comprende generalmente los componentes siguientes:

a)	transceptor VHF (un transmisor, dos receptores);

b)	receptor GNSS;

c)	procesador de datos.

El AIS universal de a bordo, definido por la OMI, la UIT y el CEI, y recomendado para su uso en la navegación interior, utiliza SOTDMA en la banda móvil marítima de VHF. AIS trabaja en las frecuencias AIS 1 (161,975 MHz) y AIS 2 (162,025 MHz) de VHF asignadas internacionalmente y se puede conmutar a otras frecuencias en la banda móvil marítima de VHF.

Para cumplir los requisitos específicos de la navegación interior, ha habido que ampliar el AIS al sistema denominado AIS para navegación interior, conservando al mismo tiempo la compatibilidad con el AIS marítimo.

Los sistemas de seguimiento y ubicación de buques para la navegación interior deben ser compatibles con las estaciones móviles AIS de clase A, definidas por la OMI. Por tanto, los mensajes del AIS para navegación interior podrán proporcionar los siguientes tipos de información:

a)	información estática, tal como número oficial del buque, señal de llamada del buque, nombre del buque, tipo del buque;

b)	información dinámica, tal como posición del buque con indicación de la exactitud y estado de integridad;

c)	información relacionada con el viaje, tal como eslora y manga del convoy, mercancías peligrosas a bordo;

d)	información específica para la navegación interior, tal como número de conos/luces azules de acuerdo con el ADN, o la ETA a esclusa/puente/terminal/frontera.

Para los buques en movimiento, la cadencia de actualización para la información dinámica a nivel táctico será de entre dos y diez segundos. Para buques fondeados se recomienda disponer de una cadencia de actualización de varios minutos o de la activación de la actualización cuando se modifica la información.

La estación móvil AIS para navegación interior no sustituye, sino que apoya los servicios de navegación, tales como el seguimiento radar de objetivos y el VTS. La estación móvil AIS para navegación interior proporciona información de navegación adicional: su valor añadido consiste en ofrecer medios de vigilancia y seguimiento de buques equipados con AIS para navegación interior. La exactitud de posición derivada de la estación móvil AIS para navegación interior utilizando el GNSS interno (no corregido) es, por lo general, superior a 10 metros. Cuando la posición se corrige utilizando un DGNSS de un servicio de corrección del diferencial de una baliza marítima, un mensaje AIS 17 o EGNOS (SBAS), la exactitud es, por lo general, inferior a 5 metros. La estación móvil AIS para navegación interior y el radar se complementan gracias a sus características distintas.

3.3.   Requisitos

3.3.1.   Requisitos generales

La estación móvil AIS para navegación interior se basa en la estación móvil AIS de clase A, de acuerdo con el Convenio SOLAS.

La estación móvil AIS para navegación interior cumple la función principal de las estaciones móviles AIS de clase A teniendo en cuenta los requisitos específicos para ese tipo de navegación.

El AIS para navegación interior debe ser compatible con el AIS marítimo y permitir un intercambio directo de datos entre los buques de navegación marítima y de navegación interior en zonas de tráfico mixto.

Los requisitos establecidos en los puntos 3.3 a 3.5 son requisitos complementarios o adicionales para el AIS de navegación interior, que difieren de las estaciones móviles AIS de clase A.

El diseño de la estación móvil AIS para navegación interior tendrá en cuenta las aclaraciones técnicas sobre la norma de seguimiento y ubicación de buques («Technical clarifications on the Vessel Tracking and Tracing estándar»).

La configuración por defecto de la potencia de transmisión será de alta potencia y solo se establecerá en baja potencia si así lo determina la autoridad competente.

3.3.2.   Contenido de la información

Por la estación móvil AIS para navegación interior solamente se transmitirá información relacionada con el seguimiento y la ubicación, y la seguridad.

El contenido de la información que figura en los puntos 3.3.2.1 a 3.3.2.5 se aplicará de manera que pueda enviarse desde una estación móvil AIS para navegación interior sin necesidad de una aplicación externa.

Los mensajes del AIS para navegación interior incluirán la información siguiente (los elementos marcados con «*» se tratarán de forma distinta que en los buques de navegación marítima):

3.3.2.1.   Información estática del buque

La información estática del buque para navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en las estaciones móviles AIS de clase A, siempre que sea aplicable. Las conversiones de parámetros de navegación interior a navegación marítima deben hacerse automáticamente cuando sea posible. Se fijarán como «no disponibles» los campos de parámetros no utilizados.

Se añadirá la información estática del buque específica para la navegación interior.

La información estática del buque se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.

Identificador de usuario (MMSI)	en todos los mensajes
Nombre del buque	Mensaje AIS 5
Señal de llamada del buque	Mensaje AIS 5
Número OMI	Mensaje AIS 5 (no disponible para los buques de navegación interior)
Tipo de buque/convoy y carga *	Mensaje AIS 5 + FI 10 navegación interior
Eslora total (con exactitud de decímetros) *	Mensaje AIS 5 + FI 10 navegación interior
Manga total (con exactitud de decímetros) *	Mensaje AIS 5 + FI 10 navegación interior
Número Europeo Único de Identificación de Buques (ENI)	FI 10 navegación interior
Punto de referencia de la posición comunicada en el buque (situación de la antena) *	Mensaje AIS 5

3.3.2.2.   Información dinámica del buque

La información dinámica del buque para navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en las estaciones móviles AIS de clase A, siempre que sea aplicable. Se fijarán como «no disponibles» los campos de parámetros no utilizados.

Se añadirá la información dinámica del buque específica para la navegación interior.

La información dinámica del buque se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.

Posición según el Sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84)	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Velocidad sobre el fondo (SOG)	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Rumbo COG	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Rumbo HDG	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Velocidad de giro ROT	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Exactitud de posición (GNSS/DGNSS)	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Hora del dispositivo electrónico de determinación de posición	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Estado de navegación	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Estado de señal azul *	Mensaje AIS 1, 2 y 3
Calidad de la información de velocidad	FI 10 navegación interior
Calidad de la información del rumbo sobre el fondo	FI 10 navegación interior
Calidad de la información del rumbo	FI 10 navegación interior

3.3.2.3.   Información del buque relacionada con el viaje

La información del buque relacionada con el viaje en la navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en las estaciones móviles AIS de clase A, siempre que sea aplicable. Se fijarán como «no disponibles» los campos de parámetros no utilizados.

Se añadirá la información del buque relacionada con el viaje, específica para navegación interior.

La información del buque relacionada con el viaje se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.

Destino (código de posición ISRS)	Mensaje AIS 5
Categoría de carga peligrosa	Mensaje AIS 5
ETA	Mensaje AIS 5
Calado estático máximo actual *	Mensaje AIS 5 + FI 10 navegación interior
Indicación de carga peligrosa	FI 10 navegación interior
Buque cargado/descargado	FI 10 navegación interior

3.3.2.4.   Número de personas a bordo

El número de personas a bordo se transmite como mensaje radiodifundido o como mensaje enviado de buque a estación costera a petición o en caso de evento.

Número de tripulantes a bordo	FI 55 navegación interior
Número de pasajeros a bordo	FI 55 navegación interior
Número de otro personal a bordo	FI 55 navegación interior

3.3.2.5.   Mensajes relacionados con la seguridad

Los mensajes relacionados con la seguridad (es decir, mensajes de texto) se transmiten, cuando se precisa, radiodifundidos o como mensajes dirigidos.

Mensaje dirigido relacionado con la seguridad	Mensaje AIS 12
Mensaje radiodifundido relacionado con la seguridad	Mensaje AIS 14

3.3.3.   Intervalo de envío de informes de transmisión de información

Los distintos tipos de mensajes AIS para navegación interior se transmitirán con distintas cadencias de información.

Para los buques en movimiento en las zonas de vías navegables interiores, la cadencia de transmisión de la información dinámica se puede conmutar entre el modo autónomo y el modo asignado. La cadencia puede aumentarse hasta dos segundos en el modo asignado. La actividad informativa podrá conmutarse desde una estación de base AIS (a través del mensaje AIS 23 para la asignación de grupo o del mensaje 16 para la asignación individual) y mediante órdenes desde sistemas externos a bordo de los buques, a través de la interfaz IEC 61162 tal como se define en el apéndice B.

Para la información estática y la relacionada con el viaje, la cadencia de información será de seis minutos a petición o si varía la información.

Serán aplicables las siguientes cadencias de información:

Información estática del buque:	Cada 6 minutos a petición o cuando haya habido variación en los datos
Información dinámica del buque:	Depende del estado de navegación y del modo de operación del buque, autónomo (por defecto) o asignado, véase Tabla 3.1
Información del buque relacionada con el viaje:	Cada 6 minutos a petición o cuando haya habido variación en los datos
Número de personas a bordo:	Según se requiera o a petición
Mensajes relacionados con la seguridad	Según se requiera
Aplicación de mensajes específicos:	Según se requiera (a definir por la autoridad competente)

Cuadro 3.1

Cadencia de actualización de la información dinámica del buque

Condiciones dinámicas del buque	Intervalo nominal de envío de informes
Estado del buque fondeado y que no se mueve a más velocidad de 3 nudos	3 minutos (6)
Estado del buque fondeado y que se mueve a más velocidad de 3 nudos	10 segundos (6)
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve entre 0 y 14 nudos	10 segundos (6)
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve entre 0 y 14 nudos y cambia de rumbo	3 1/3 segundos (6)
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve entre 14 y 23 nudos	6 segundos (6)
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve entre 14 y 23 nudos y cambia de rumbo	2 segundos
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve a más de 23 nudos	2 segundos
Operación del buque en modo autónomo, que se mueve a más de 23 nudos y cambia de rumbo	2 segundos
Operación del buque en modo asignado (7)	entre 2 y 10 segundos

3.3.4.   Plataforma tecnológica

La plataforma para la estación móvil AIS para navegación interior es la estación móvil AIS de clase A.

La solución técnica de estación móvil AIS para navegación interior se basa en las mismas normas técnicas que las estaciones móviles AIS de clase A (Recomendación UIT-R M.1371 y norma internacional CEI 61993-2).

3.3.5.   Compatibilidad con las estaciones móviles AIS de clase A

Las estaciones móviles AIS para navegación interior deben ser conformes con las estaciones móviles AIS de clase A y ser capaces de recibir y procesar todos los mensajes AIS [de acuerdo con la Recomendación UIT-R M.1371 y las precisiones técnicas sobre la Recomendación UIT-R M.1371 de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA-International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities)], así como los mensajes definidos en el punto 3.4.

3.3.6.   Identificador único

Para garantizar la compatibilidad con los buques marítimos, se debe utilizar el número Identificador de Servicio Móvil Marítimo (MMSI) como identificador único de estación (identificador de equipo radio) en las estaciones móviles AIS para navegación interior.

3.3.7.   Requisitos de aplicación

La información a que se refiere el punto 3.3.2 se introducirá, almacenará y visualizará directamente en la estación móvil AIS para navegación interior.

La estación móvil AIS para navegación interior debe ser capaz de guardar también en la memoria interna los datos estáticos específicos de navegación interior para conservar la información cuando la unidad no disponga de alimentación eléctrica.

Las conversiones necesarias de datos para la visualización MKD (teclado y pantalla mínimos) del contenido de la información del AIS para navegación interior (por ejemplo de nudos a km/h) o los datos MKD y la visualización de la información relativa a los tipos de buque para navegación interior serán procesadas en la estación móvil AIS para navegación interior.

Los mensajes específicos de aplicación (ASM) deben introducirse/visualizarse mediante una aplicación externa, con excepción de los ASM del AIS para navegación interior DAC = 200 FI = 10 (Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje en la navegación interior) y DAC = 200 FI = 55 (número de personas a bordo), que son implementados directamente en la estación móvil AIS para navegación interior.

Para programar los datos específicos de navegación interior en el transpondedor de AIS, en el apéndice B se definen las sentencias de la interfaz digital.

La estación móvil AIS para navegación interior proporcionará como mínimo una interfaz externa para la entrada de la información de integridad y corrección DGNSS con arreglo a las disposiciones del Comité Especial 104 sobre DGNSS de la Comisión Técnica de Radio para Servicios Marítimos.

3.3.8.   Homologación de tipo

La estación móvil AIS para navegación interior deberá homologarse, de modo que se ajuste a dichas especificaciones técnicas.

3.4.   Modificaciones del protocolo para las estaciones móviles AIS para navegación interior

Debido a la evolución de la Recomendación UIT-R M.1371, varios parámetros permiten el uso de nuevos códigos de estado. Esto no perjudica el funcionamiento del AIS, sino que puede dar lugar a la visualización de códigos de estado no reconocidos en equipos basados en anteriores revisiones de la norma.

3.4.1.   Tabla 3.2 Informe de posición

Tabla 3.2

Informe de posición

Parámetro	Número de bits	Descripción
ID de mensaje	6	Identificador para este mensaje 1, 2 o 3
Indicador de repetición	2	Utilizado por el repetidor para indicar cuántas veces se debe repetir un mensaje. 0-3; Por defecto = 0; 3 = no seguir repitiendo
ID de usuario (MMSI)	30	Número MMSI.
Estado de navegación	4	0 = en ruta empleando motor; 1 = fondeado; 2 = sin gobierno; 3 = maniobrabilidad restringida; 4 = restringido por su calado; 5 = amarrado; 6 = encallado; 7 = dedicado a la pesca; 8 = navegar a vela; 9 = reservado para futuras modificaciones del estado de navegación para una nave de gran velocidad; 10 = reservado para futuras modificaciones del estado de navegación para naves de vuelo rasante WIG; 11 = buque de motor que remolca marcha atrás (uso regional) (8); 12 = buque de motor que empuja delante o remolca de costado (uso regional) (8); 13 = reservado para usos futuros; 14 = AIS-SART (activo); 15 = no definido = por defecto (también utilizado por el AIS)
Velocidad de giro ROT AIS	8	0 a + 126 = giro a la derecha hasta 708 grados por minuto o superior 0 a – 126 = giro a la izquierda hasta 708 grados por minuto o superior Valores de entre 0 y 708 grados por minuto codificados por ROTAIS = 4,733 SQRT (ROTsensor) grados por minuto donde ROTsensor es la velocidad de giro de acuerdo con un indicador externo de velocidad de giro. ROTAIS es redondeado al valor entero más próximo + 127 = giro a la derecha a más de 5 grados por 30 s (indicador de giro no disponible) – 127 = giro a la izquierda a más de 5 grados por 30 s (indicador de giro no disponible) – 128 (80 hexadecimal) indica que no hay información de giro disponible (por defecto). Los datos ROT no deben derivarse de la información COG
Velocidad sobre el fondo	10	Velocidad sobre el fondo en pasos de 1/10 de nudo (0-102,2 nudos) 1 023 = no disponible; 1 022 = 102,2 nudos o superior (9)
exactitud de posición	1	El indicador de exactitud de posición (PA) debe determinarse de conformidad con ITU-R M. 1371 1 = alta (= < 0 m) 0 = baja (> 10 m) 0 = por defecto
Longitud	28	Longitud en 1/10 000 min (± 180 grados, Este = positivo (como complemento de 2), Oeste = negativo (como complemento de 2), 181 (6791AC0 hexadecimal) = no disponible = por defecto)
Latitud	27	Latitud en 1/10 000 min (± 90 grados, Norte = positivo (como complemento de 2), Sur = negativo (como complemento de 2), 91 grados (3412140 hexadecimal) = no disponible = por defecto)
Rumbo sobre el fondo	12	Rumbo sobre el fondo en 1/10 grados (0-3599). 3 600 (E10 hexadecimal) no disponible = por defecto; 3 601 — 4 095 no se utilizará
Rumbo verdadero	9	Grados (0-359) (511 indica no disponible = por defecto).
Marca de tiempo	6	Segundo UTC en que se generó el informe por el sistema electrónico de determinación de posición electrónico (EPFS) (0-59, o 60 si no se dispone de la marca de tiempo, lo que supone asimismo el valor por defecto, o 61 si el sistema de determinación de posición se encuentra en el modo de entrada manual, o 62 si el sistema electrónico de determinación de posición funciona en el modo estimado (navegación a estima), o 63 si el sistema de determinación de posición no está operativo)
Indicador de maniobra especial: señal azul	2	Indicación si la señal azul está puesta (10) 0 = no disponible = por defecto, 1 = no implicado en una maniobra especial = señal azul no puesta 2 = implicado en una maniobra especial = señal azul puesta sí, 3 no se utiliza
Reserva	3	No se utiliza. Debe ponerse a cero. Reservado para usos futuros.
Indicador RAIM	1	El indicador de control de integridad autónomo del receptor (RAIM) del dispositivo electrónico de determinación de posición; 0 = RAIM no utilizado = por defecto; 1 = RAIM en uso. El indicador RAIM debe determinarse de conformidad con ITU-R M. 1371
Estado de comunicaciones	19	El estado de comunicaciones debe determinarse de conformidad con ITU-R M. 1371
Total	168	Ocupa un tramo

3.4.2.   Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje (mensaje 5)

Tabla 3.3

Informe de datos estáticos y dinámicos del buque

Parámetro	Número de bits	Descripción
ID de mensaje	6	Identificador para este mensaje 5
Indicador de repetición	2	Enviado por el repetidor para indicar cuántas veces se debe repetir un mensaje. 0-3; Por defecto = 0; 3 = no seguir repitiendo
ID de usuario (MMSI)	30	Número MMSI.
Indicador de versión AIS	2	0 = estación que cumple la Recomendación UIT-R M. 1371-1; 1 = estación que cumple la Recomendación UIT-R M. 1371-3 (o posterior); 2 = estación que cumple la Recomendación UIT-R M. 1371-5 (o posterior); 3 = estación que cumple las futuras ediciones
Número OMI	30	0 = no disponible = por defecto – no aplicable a las aeronaves de búsqueda y salvamento 0000000001-0000999999 no se utilizan 0001000000-0009999999 = número OMI válido; 0010000000-1073741823 = número oficial del estado de abanderamiento. (11)
Señal de llamada	42	7 × caracteres ASCII de 6 bits, «@@@@@@@» = no disponible = por defecto Las embarcaciones asociadas con un buque nodriza deben emplear la letra «A» seguida de los últimos 6 dígitos del MMSI del buque nodriza. Ejemplos de estas embarcaciones son los buques remolcados, los botes de rescate, los buques auxiliares, los botes salvavidas y las balsas salvavidas
Denominación	120	Máximo 20 caracteres ASCII de 6 bits, véase UIT-R M. 1371; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = no disponible = por defecto. Para las aeronaves de búsqueda y salvamento (SAR), debe ser «SAR AIRCRAFT NNNNNNN» donde NNNNNNN corresponde al número de matrícula de la aeronave
Tipo de buque y carga	8	0 = no disponible o ausencia de buque = por defecto; 1 — 99 = como se define en ITU-R M. 1371; (12) 100 — 199 = reservado para uso regional; 200 — 255 = reservado para usos futuros No aplicable a aeronaves SAR
Dimensiones totales del buque/convoy y referencia de posición	30	Punto de referencia para la posición comunicada; Indica también la dimensión del buque en metros (véase UIT-R M. 1371). Para las aeronaves SAR, el uso de este campo puede ser decidido por la administración competente. En caso de que se utilice deberá indicar las dimensiones máximas de la embarcación. Por defecto, A = B = C = D deben ponerse en «0» (13)  (14)  (15)
Tipo de dispositivo electrónico de determinación de posición	4	0 = No definido (por defecto) 1 = GPS 2 = GLONASS 3 = Combinado GPS/GLONASS 4 = Loran-C 5 = Chayka 6 = Sistema de navegación integrado 7 = vigilado 8 = Galileo 9 — 14 = no se utilizan 15 = GNSS interna
ETA	20	ETA; MMDDHHMM UTC Bits 19 — 16: mes; 1 — 12; 0 = no disponible = por defecto; Bits 15 — 11: día; 1 — 31; 0 = no disponible = por defecto; Bits 10 — 6: hora; 0 — 23; 24 = no disponible = por defecto; Bits 5 — 0: minuto; 0 — 59; 60 = no disponible = por defecto Para las aeronaves SAR, el uso de este campo puede ser decidido por la administración competente.
Calado estático máximo actual	8	en 1/10 m, 255 = calado 25,5 m o mayor, 0 = no disponible = por defecto (16)
Destino	120	Máximo 20 caracteres ASCII de 6 bits; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = no disponible. (17)
Equipo terminal de datos (DTE)	1	Datos terminal activo (0 = disponible, 1 = no disponible = por defecto)
Reserva	1	Reserva. No se utiliza. Se pondrá a cero. Reservado para usos futuros
Total	424	Ocupa dos tramos

Figura 3.1

Punto de referencia para la posición comunicada y dimensión total del buque/convoy

	Número de bits	Campos de bit	Distancia (m)
A	9	Bit 21 – Bit 29	0 – 511 511 = 511 m o superior	Punto de referencia para la posición comunicada
B	9	Bit 12 – Bit 20	0 – 511 511 = 511 m o superior
C	6	Bit 6 – Bit 11	0 – 63 63 = 63 m o superior
D	6	Bit 0 – Bit 5	0 – 63 63 = 63 m o superior
L = A + B	Definida en FI 10 para navegación interior			Dimensión total utilizada en la estación móvil AIS para navegación interior
W = C + D
La dimensión debe estar en la dirección de la información del rumbo transmitida (proa). Punto de referencia de la posición comunicada no disponible, pero están disponibles las dimensiones del buque/convoy: A = C = 0 y B ≠ 0 y D ≠ 0. Ni el punto de referencia de la posición comunicada ni las dimensiones del buque/convoy están disponibles: A = B = C = D = 0 (= por defecto). Para la utilización de la tabla de mensajes, A = ámbito más significativo. D = ámbito menos significativo

3.4.3.   Instrucción de asignación de grupo (Mensaje 23)

Para la asignación de grupo se envía a las estaciones móviles AIS para navegación interior el mensaje 23 utilizando el tipo de estación «6 = vías navegables interiores».

3.5.   Mensajes AIS para navegación interior

3.5.1.   Mensajes AIS para navegación interior adicionales

Para cumplir con las necesidades de información, se definen los mensajes específicos AIS para navegación interior. Además del contenido de la información que se ejecutará directamente en la estación AIS para navegación interior, la estación móvil AIS para navegación interior puede transmitir información adicional mediante mensajes específicos de aplicación (ASM). Esta información es procesada normalmente por una aplicación externa, como el ECDIS Fluvial.

La utilización de los ASM del AIS para navegación interior es responsabilidad de la comisión fluvial o de las autoridades competentes

3.5.2.   Identificador de aplicación para los mensajes específicos de aplicación del AIS para navegación interior

Los mensajes específicos de aplicación están constituidos por el marco de las estaciones móviles AIS de clase A de acuerdo con la Recomendación ITU-R M.1371 (ID de mensaje, indicador de repetición, ID de fuente, ID de destino), el identificador de aplicación (AI = DAC + FI) y el contenido de los datos (longitud variable hasta un máximo determinado).

El identificador de aplicación de 16 bits (AI = DAC + FI) se compone de los siguientes elementos:

a)	código de área designado de 10 bits (DAC): internacional (DAC = 1) o regional (DAC > 1),

b)	identificador de función de 6 bits (FI): permite 64 mensajes específicos para aplicación única.

Para los mensajes específicos de aplicación AIS para navegación interior armonizados a nivel europeo se utiliza el DAC «200».

Además, el DAC nacional (regional) puede utilizarse en ASM locales, por ejemplo, pilotos de ensayo. No obstante, se recomienda encarecidamente evitar el uso de ASM regionales.

3.5.3.   Contenido de la información mediante mensajes específicos de aplicación

Los ASM del AIS para navegación interior ASM DAC = 200 FI = 10 (Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje en la navegación interior) y DAC = 200 FI = 55 (número de personas a bordo para navegación interior) son implementados directamente en la estación móvil AIS para navegación interior (véanse los puntos 3.5.3.1 y 3.5.3.2).

3.5.3.1.   Datos del buque estáticos y relacionados con el viaje (mensaje específico para navegación interior FI 10)

Este mensaje será usado únicamente por buques para navegación interior, para emitir datos estáticos y relacionados con el viaje, acompañando al mensaje 5. Se enviará el mensaje con el mensaje binario 8 tan pronto como sea posible (desde el punto de vista del AIS) después del mensaje 5.

Tabla 3.4

Informe de datos del buque para navegación interior

	Parámetro	Número de bits	Descripción
	ID de mensaje	6	Identificador para mensaje 8; siempre 8
	Indicador de repetición	2	Utilizado por el repetidor para indicar cuántas veces se debe repetir un mensaje. 0-3; Por defecto = 0; 3 = no seguir repitiendo
	ID de fuente	30	Número MMSI.
	Reserva	2	No se utiliza, se pondrá a cero. Reservado para usos futuros
Datos binarios	Identificador de la aplicación	16	DAC = 200, FI = 10
	Número Europeo Único de Identificación de Buques (ENI)	48	8*caracteres ASCII de 6 bits 00000000 = ENI no asignado = por defecto;
	Eslora del buque/convoy	13	1 — 8 000 (el resto no se utiliza) eslora del buque/convoy en 1/10 m; 0 = por defecto
	Manga del buque/convoy	10	1 — 1 000 (el resto no se utiliza) manga del buque/convoy en 1/10 m; 0 = por defecto
	Tipo de buque y convoy	14	Clasificación numérica del tipo de buque o convoy descrito en el apéndice C 0 = no disponible = por defecto
	Indicación de carga peligrosa	3	Número de conos azules/luces 0-3; 4 = Indicador-B, 5 = por defecto = desconocido
	Calado estático máximo actual	11	1 — 2 000 (el resto no se utiliza) calado en 1/100 m, 0 = por defecto = desconocido
	Cargado/descargado	2	1 = cargado, 2 = descargado, 0 = no disponible/por defecto, 3 no se utilizará
	Calidad de la información de velocidad	1	1 = alta, 0 = baja/GNSS = por defecto (*1)
	Calidad de la información del rumbo sobre el fondo	1	1 = alta, 0 = baja/GNSS = por defecto (*1)
	Calidad de la información del rumbo	1	1 = alta, 0 = baja = por defecto (*1)
	Reserva	8	No se utiliza, se pondrá a cero. Reservado para usos futuros
	Total	168	Ocupa un tramo

3.5.3.2.   Número de personas a bordo (Mensaje específico para navegación interior FI 55)

Este mensaje lo enviarán únicamente los buques de navegación interior para informar sobre el número de personas a bordo (pasajeros, tripulación, otro personal a bordo). Se enviará el mensaje con el mensaje binario 6, preferentemente en caso de un evento o a petición utilizando el mensaje funcional binario 2 del Identificador de aplicación internacional (IAI).

Tabla 3.5

Informe de número de personas a bordo

	Parámetro	Bit	Descripción
	ID de mensaje	6	Identificador para mensaje 6; siempre 6
	Indicador de repetición	2	Utilizado por el repetidor para indicar cuántas veces se debe repetir un mensaje. 0-3; Por defecto = 0; 3 = no seguir repitiendo
	ID fuente	30	Número MMSI de la estación fuente
	Número de secuencia	2	0 — 3
	ID de destino	30	Número MMSI de la estación de destino
	Indicador (Flag) de retransmisión	1	Se fijará el indicador de retransmisión en su caso: 0 = no disponible = por defecto; 1 = retransmitido.
	Reserva	1	No se utiliza, se pondrá a cero. Reservado para usos futuros
Datos binarios	Identificador de la aplicación	16	DAC = 200, FI = 55
	Número de tripulantes a bordo	8	0 — 254 miembros de la tripulación, 255 = desconocido = por defecto
	Número de pasajeros a bordo	13	0 — 8 190 pasajeros, 8 191 = desconocido = por defecto
	Número de otro personal a bordo	8	0 — 254 personal a bordo, 255 = desconocido = por defecto
	Reserva	51	No se utiliza, se pondrá a cero. Reservado para usos futuros.
	Total	168	Ocupa un tramo

4.   OTRAS ESTACIONES MÓVILES AIS EN LAS VÍAS NAVEGABLES INTERIORES

4.1.   Introducción

Los buques no obligados a operar estaciones móviles AIS para navegación interior pueden utilizar otras estaciones móviles AIS. Pueden utilizarse las siguientes estaciones móviles:

a)	Estaciones móviles AIS de clase A de conformidad con el artículo 35, apartados 2 y 3, de la Directiva 2014/90/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (18);

b)	Estaciones móviles AIS de clase B de conformidad con el punto 4.2.

La utilización de tales estaciones en vías navegables interiores depende de la decisión de la autoridad competente responsable de la navegación en esa zona.

Si dichas estaciones se utilizan de forma voluntaria, el capitán mantendrá constantemente actualizados los datos AIS introducidos manualmente. No se transmitirán datos incorrectos a través del AIS.

4.2.   Requisitos generales de las estaciones móviles AIS de clase B en vías navegables interiores

El AIS de clase B tiene funciones restringidas en comparación con las estaciones móviles AIS para navegación interior. Los mensajes enviados por una estación móvil AIS de clase B se transmiten con menor prioridad que los de las estaciones móviles AIS para navegación interior.

Además de los requisitos derivados de otros actos jurídicos de la Unión, en particular la Directiva 1999/5/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (19) y la Decisión 2005/53/CE de la Comisión (20), las estaciones móviles AIS de clase B instaladas a bordo de buques que navegan en las vías navegables interiores de la Unión deben cumplir los requisitos establecidos en:

a)	la Recomendación ITU-R M. 1371;

b)	la Norma internacional CEI 62287 (incluida la gestión del canal DSC).

Nota:

Es responsabilidad de la autoridad competente encargada de la navegación en dicha zona determinar la conformidad de las estaciones móviles AIS de clase B con las normas y los requisitos enumerados en el párrafo segundo antes de expedir una licencia de estación naval y de asignar un número identificador de servicio móvil marítimo (MMSI), por ejemplo mediante la homologación de tipo de las estaciones móviles AIS de clase B pertinentes.

5.   AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AIS EN LA NAVEGACIÓN INTERIOR

5.1.   Introducción

Una ayuda a la navegación (AtoN, Aids to Navigation) es un indicador que proporciona apoyo durante la navegación. Dichas ayudas incluyen las marcas de faros, las boyas, las señales para la niebla, y las balizas diurnas. En el cuadro 5.2. se incluye una lista de tipos de AtoN.

La tecnología AIS ofrece la posibilidad de transferir dinámicamente información sobre las AtoN.

Para la utilización en la navegación interior, el informe AtoN del AIS marítimo (mensaje 21) debe ampliarse para reflejar las especificidades del sistema de balizaje para navegación interior.

El informe AtoN del AIS marítimo se basa en el sistema de balizaje de la IALA. Para la navegación interior, el informe AtoN del AIS debe reflejar el sistema europeo de AtoN para navegación interior descrito en la sección 5.

El informe AtoN del AIS transmite la posición y el significado de las AtoN, así como información sobre si una boya está en la posición requerida (en posición) o no (fuera de posición).

5.2.   Utilización del mensaje 21: Informe de ayudas a la navegación

En las vías navegables interiores, se utiliza el informe AtoN del AIS (mensaje 21) tal como se define en la Recomendación UIT-R M.1371. Los tipos de AtoN adicionales europeos para navegación interior se codifican utilizando bits de «estado de la AtoN».

Tabla 5.1

Informe AtoN del AIS

Parámetro	Número de bits	Descripción
ID de mensaje	6	Identificador para este mensaje 21
Indicador de repetición	2	Utilizado por el repetidor para indicar cuántas veces se debe repetir un mensaje. 0-3; Por defecto = 0; 3 = no seguir repitiendo
ID	30	Número MMSI (véanse el artículo 19 del RR y la Recomendación UIT-R M.585)
Tipo de ayudas a la navegación	5	0 = no disponible = por defecto; se refieren a la definición adecuada establecida por la IALA; véase Figure 5-1 (21)
Nombre de la ayuda a la navegación	120	Máximo 20 caracteres ASCII de 6 bits como se define en el cuadro 47 «@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@» = no disponible = por defecto El nombre de la AtoN puede ser ampliado mediante el parámetro «nombre de la extensión de ayuda a la navegación» que figura más abajo
Exactitud de posición (PA)	1	1 = alta (< 10 m) 0 = baja (> 10 m) 0 = por defecto. El indicador PA debe determinarse de conformidad con el cuadro de la Recomendación UIT-R M.1371 «Información sobre la exactitud de la determinación de la posición»
Longitud	28	Longitud en 1/10 000 min de posición de una AtoN (± 180.°, Este = positivo, Oeste = negativo. 181 = (6791AC0h) = no disponible = por defecto)
Latitud	27	Longitud en 1/10 000 min de una AtoN (± 90°, Este = positivo, Sur = negativo. 91 = (3412140h) = no disponible = por defecto)
Dimensión/referencia de posición	30	Punto de referencia para la posición comunicada; indica también la dimensión de una AtoN (m) (véase la figura 5-1), si procede (22)
Tipo de dispositivo electrónico de determinación de posición	4	0 = No definido (por defecto) 1 = GPS 2 = GLONASS 3 = Combinado GPS/GLONASS 4 = Loran-C 5 = Chayka 6 = Sistema de navegación integrado 7 = vigilado. Para AtoN fijas y virtuales debe utilizarse la posición del mapa. La posición exacta mejora su función como blanco de referencia de radar 8 = Galileo 9-14 = no se utilizan 15 = GNSS interna
Marca de tiempo	6	Segundo UTC en que el informe fue generado por el EPFS (0-59 o 60) si no se dispone de marca de tiempo, lo que supone asimismo el valor por defecto, o 61 si el sistema de determinación de posición se encuentra en el modo de entrada manual, o 62 si el sistema electrónico de determinación de posición funciona en el modo estimado (navegación a estima), o 63 si el sistema de determinación de posición no está operativo)
Indicador de fuera de posición	1	Para AtoN flotantes, únicamente: 0 = en posición; 1 = fuera de posición; Nota 1: esta indicación solo debería considerarse válida por la estación receptora, si la AtoN es flotante y la marca de tiempo es igual o inferior a 59. Para las AtoN flotantes, los parámetros de zona de guardia deben fijarse en el momento de la instalación.
Estado de la AtoN	8	Reservado para la indicación del estado de la AtoN 00000000 = por defecto (23)
Indicador RAIM	1	Indicador RAIM (control autónomo de integridad del receptor) del dispositivo electrónico de determinación de posición; 0 = RAIM no utilizado = por defecto; 1 = RAIM en uso; véase el cuadro de la Recomendación UIT-R M.1371 «Información sobre la exactitud de la determinación de la posición»
Indicador AtoN virtual	1	0 = por defecto = AtoN real en la posición indicada; 1 = AtoN virtual, no existe físicamente (24)
Indicador de modo asignado	1	0 = la estación funciona en modo autónomo y continuo = por defecto; 1 = la estación funciona en modo asignado
Reserva	1	Reserva. No se utiliza. Debe ponerse a cero. Reservado para usos futuros
Nombre de la extensión de ayuda a la navegación	0, 6, 12, 18, 24, 30, 36, ... 84	Este parámetro de hasta 14 caracteres ASCII de 6 bits adicionales para un mensaje de dos intervalos puede combinarse con el parámetro «nombre de ayuda a la navegación» al final de ese parámetro, cuando se requieren más de 20 caracteres para el nombre de la ayuda a la navegación. Este parámetro debe omitirse cuando no se necesiten en total más de 20 caracteres para el nombre de la ayuda a la navegación. Debe transmitirse únicamente el número necesario de caracteres, es decir, no debe utilizarse ningún carácter @
Reserva	0, 2, 4 o 6	Reserva. Empleado únicamente cuando se emplea el parámetro «nombre de la extensión de ayuda a la navegación». Debe ponerse a cero. El número de bits de reserva debe ajustarse a fin de respetar los límites de bits
Total	272-360	Ocupa dos tramos

Figura 5.1

Punto de referencia para la posición comunicada de una AtoN o la dimensión de una AtoN

		Número de bits	Campos de bit	Distancia (m)
	A	9	Bit 21 – Bit 29	0-511 511 = 511 m o superior
	B	9	Bit 12 – Bit 20	0-511 511 = 511 m o superior
	C	6	Bit 6 – Bit 11	0-63 63 = 63 m o superior
	D	6	Bit 0 – Bit 5	0-63 63 = 63 m o superior

Si el tipo de AtoN que se va a transmitir está cubierto por los tipos de AtoN de la IALA existentes (de acuerdo con la tabla 5.2), no es necesario realizar modificaciones.

Tabla 5.2

Tipos de ayudas a la navegación

Código		Definición marítima
	0	Por defecto, tipo de ayuda a la navegación no especificado
	1	Punto de referencia
	2	RACON
	3	Estructura fija en alta mar, como plataformas petrolíferas, parques eólicos. (NOTA 1 – Este código debe identificar una obstrucción provista de una estación AIS de ayuda a la navegación.)
	4	Boya de señalización de naufragios
Ayuda a la navegación fija	5	Luz, sin sectores
	6	Luz, con sectores
	7	Luz frontal
	8	Luz detrás
	9	Baliza cardinal N
	10	Baliza cardinal E
	11	Baliza cardinal S
	12	Baliza cardinal W
	13	Baliza babor
	14	Baliza estribor
	15	Baliza, canal preferido babor
	16	Baliza, canal preferido estribor
	17	Baliza, peligro aislado
	18	Baliza, vía segura
	19	Baliza, marca especial
AtoN flotante	20	Marca cardinal N
	21	Marca cardinal E
	22	Marca cardinal S
	23	Marca cardinal W
	24	Marca babor
	25	Marca estribor
	26	Canal preferido babor
	27	Canal preferido estribor
	28	Peligro aislado
	29	Vía segura
	30	Marca especial
	31	Barco ligero/LANBY/plataformas
NOTA 1– Los tipos de AtoN enumerados anteriormente se basan en el Sistema de Boyas Marítimas de la IALA, cuando proceda. NOTA 2– Puede haber confusión al decidir si una ayuda está iluminada o no iluminada. Las autoridades competentes pueden emplear la sección regional/local del mensaje para indicarlo.

5.3.   Extensión del mensaje 21 con un tipo específico de AtoN para la navegación interior

El campo del parámetro «Estado de la AtoN» se utiliza para la extensión del mensaje 21 con un tipo específico de AtoN para la navegación interior.

El campo del parámetro «Estado de la AtoN» incluye ocho páginas, de las cuales el ID de página 0 es 0 = por defecto, los ID de página 1 a 3 son para uso regional y los ID de página 4 a 7 son para uso internacional. Los tres primeros bits del campo «Estado de la AtoN» definen el ID de página, los restantes 5 bits contienen la información de la página.

La región en la que son aplicables los ID de página 1 a 3 está definida por los dígitos de identificación marítima en el MMSI de la estación que transmite la AtoN del AIS. Por lo tanto, la codificación de los 5 bits de información en el campo «Estado de la AtoN» solo es aplicable en esta región específica.

Por lo que se refiere a vías navegables interiores de la Unión, el ID de página 1 del campo «Estado de la AtoN» contiene la lista del tipo específico de AtoN para la navegación interior utilizado.

Para establecer un tipo de AtoN en el mensaje 21, deben darse dos pasos. En primer lugar, el parámetro «Tipo de ayudas a la navegación» en el mensaje 21 debe ponerse a «0 = por defecto, tipo de AtoN no especificado». En segundo lugar, el parámetro «Estado del AIS» debe establecerse en el ID de página 1 y el código apropiado del tipo de AtoN específico para la navegación interior, como sigue:

Mensaje 21-Estado de la AtoN:

Bits:			LSB
codificación:	ID de página	tipo de AtoN (0-31)

---

(1)  Directiva (UE) 2016/1148 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2016, relativa a las medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de seguridad de las redes y sistemas de información en la Unión. DO L 194 de 19.7.2016, p. 1.

(2)  Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad (DO L 255 de 30.9.2005, p. 152).

(3)  Reglamento (CE) n.o 414/2007 de la Comisión, de 13 de marzo de 2007, relativo a las directrices técnicas de planificación, ejecución y uso operativo de los servicios de información fluvial contempladas en el artículo 5 de la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables de la Comunidad (DO L 105 de 23.4.2007, p. 1).

(4)  Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(5)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 909/2013 de la Comisión, de 10 de septiembre de 2013, sobre las especificaciones técnicas del Sistema de Información y Visualización de las Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial) al que se hace referencia en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 258 de 28.9.2013, p. 1).

(6)  Cuando una estación móvil determine que es el semáforo (véase la Recomendación UIT-R M.1371-1, anexo 2, punto 3.1.1.4), la cadencia de información aumentará a uno cada dos segundos (véase la Recomendación UIT-R M.1371-1, anexo 2, punto 3.1.3.3.2).

(7)  Será modificada por la autoridad competente cuando sea necesario.

(8)  No aplicable dentro de la Unión a los efectos del presente Reglamento

(9)  Un equipo externo de a bordo transformará los nudos en km/h.

(10)  Solamente se evaluará si el informe procede de una estación móvil AIS para navegación interior y si la información se deduce automáticamente (conexión directa a la conmutación).

(11)  Se pondrá a cero para buques de navegación interior.

(12)  Se utilizará el tipo de buque que mejor se aplique para la navegación interior (véase el APÉNDICE C).

(13)  Las dimensiones se determinarán por las del mayor tamaño rectangular del convoy.

(14)  La exactitud en decímetros de la información de navegación interior se redondeará por exceso.

(15)  La información del punto de referencia debe tomarse de la sentencia de la interfaz SSD distinguiendo el campo «identificador de fuente». La información del punto de referencia de la posición con el identificador de fuente AI debe guardarse como información interna. Otros identificadores de fuente dirigirán a la información del punto de referencia para el punto de referencia externo.

(16)  La exactitud en centímetros de la información de navegación interior se redondeará por exceso.

(17)  Deben utilizarse los códigos de posición ISRS que forman parte del índice RIS derivados del sistema europeo de gestión de datos de referencia (ERDMS) mantenido por la Comisión Europea.

(*1)  Se fijará a cero si no está conectado al transpondedor un sensor de tipo aprobado (por ejemplo, giróscopo).

(18)  Directiva 2014/90/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 2014, sobre equipos marinos, y por la que se deroga la Directiva 96/98/CE del Consejo (DO L 257 de 28.8.2014, p. 146).

(19)  Directiva 1999/5/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 1999, sobre equipos radioeléctricos y equipos terminales de telecomunicación y reconocimiento mutuo de su conformidad (DO L 91 de 7.4.1999, p. 10).

(20)  Decisión 2005/53/CE de la Comisión, de 25 de enero de 2005, relativa a la aplicación de la letra e) del apartado 3 del artículo 3 de la Directiva 1999/5/CE del Parlamento Europeo y del Consejo a los equipos radioeléctricos destinados a participar en el sistema de identificación automática (AIS) (DO L 22 de 26.1.2005, p. 14).

(21)  En caso de que se transmita un código del tipo de AtoN para la navegación, este campo (tipo de AtoN) se pondrá a 0 = no definido

(22)  Al utilizar la Figura 5-1 para las AtoN, debe observarse lo siguiente:

—	Para AtoN fijas, AtoN virtuales y para estructuras en alta mar la orientación establecida por la dimensión A debe apuntar al norte verdadero.

—

Para ayudas flotantes más grandes que 2 m * 2 m, las dimensiones de las AtoN siempre deben darse aproximadas a un círculo, es decir que las dimensiones siempre deben ser como sigue: A = B = C = D ≠ 0. (Esto es debido al hecho de que la orientación de la ayuda a la navegación flotante no se transmite. El punto de referencia de la posición comunicada está en el centro del círculo.)

—	A = B=C = D = 1 debe indicar objetos (fijos o flotantes) más pequeños o iguales a 2 m * 2 m. (El punto de referencia de la posición comunicada está en el centro del círculo.)

—

Las estructuras flotantes en alta mar que no están fijas, tales como plataformas, deben considerarse como de tipo Código 31 de la tabla 5.2. Estas estructuras verán su parámetro «dimensión/referencia de posición» determinado supra en la nota (1). Para las estructuras fijas en alta mar, del tipo Código 3 de la tabla 5.2, el parámetro «dimensión/referencia de posición» será determinado como se indica en la nota (1).Word Por consiguiente la dimensión de todas las estructuras y AtoN en alta mar se determinará de la misma manera, y las dimensiones reales figuran en el mensaje 21.

(23)  En el caso del informe AtoN del AIS para navegación interior, este campo debe utilizarse para indicar el tipo de AtoN para navegación interior utilizando la página 001

(24)  Al transmitir información de ayudas a la navegación virtuales, es decir cuando la bandera de blanco de ayuda a la navegación virtual está puesta en uno (1), las dimensiones deben ponerse en A = B = C = D = 0 (por defecto). Esto debe ser también el caso al transmitir información de «punto de referencia».

Artículo 1

Los anexos I y VIII del Reglamento (UE) n.o 540/2014 quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

ANEXO

El Reglamento (UE) n.o 540/2014 queda modificado como sigue:

1)

El anexo I, apéndice 1, se modifica como sigue: a) se suprime el punto 12.8; b) se añade el punto 12.9 siguiente: «12.9.   SAAV 12.9.1.   Número de homologación de un tipo de vehículo con respecto a sus emisiones sonoras con arreglo al Reglamento n.o 138 de la CEPE (1); o 12.9.2.   Referencia completa a los resultados de los ensayos de los niveles de emisión sonora de los SAAV, medidos con arreglo al Reglamento (UE) n.o 540/2014 (1).».

2)

El anexo VIII se modifica como sigue: a) la sección I se sustituye por el texto siguiente: «Sección I El presente anexo establece medidas relativas al SAAV para los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos eléctricos puros. I.1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto I.2, letras a) y b), y en el punto I.3, letras a) y b), las disposiciones de la sección II se aplicarán a un SAAV instalado en: a) cualquier tipo de vehículo homologado antes del 1 de julio de 2019; b) cualquier vehículo nuevo basado en el tipo a que se refiere la letra a), matriculado antes del 1 de julio de 2021. I.2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto I.3, letras a) y b), las disposiciones de la sección III se aplicarán a un SAAV instalado en: a) cualquier tipo de vehículo homologado antes del 1 de julio de 2019 cuando el fabricante así lo decida; b) cualquier vehículo nuevo basado en el tipo a que se refiere la letra a); c) cualquier tipo de vehículo homologado a partir del 1 de julio de 2019, antes del 1 de septiembre de 2021; d) cualquier vehículo nuevo basado en el tipo a que se refiere la letra c), matriculado antes del 1 de septiembre de 2023. I.3.   Las disposiciones de la sección IV se aplicarán a un SAAV instalado en: a) cualquier tipo de vehículo homologado antes del 1 de septiembre de 2021, cuando el fabricante así lo decida; b) cualquier vehículo nuevo basado en el tipo a que se refiere la letra a); c) cualquier tipo de vehículo homologado el 1 de septiembre de 2021 o en una fecha posterior; d) cualquier vehículo nuevo basado en el tipo a que se refiere la letra c); e) cualquier vehículo nuevo matriculado el 1 de septiembre de 2023 o en una fecha posterior.»; b) se añade la sección IV siguiente: «Sección IV Las disposiciones de la sección III serán de aplicación, excepto por lo que se refiere al punto III.2, letra b). Además, será de aplicación lo siguiente: Interruptor Cualquier mecanismo que permita al conductor interrumpir el funcionamiento de un SAAV (“función de pausa”) deberá cumplir los requisitos del punto 6.2.6. del Reglamento n.o 138 de la CEPE, suplemento 1 de la versión original del Reglamento y serie 01 de enmiendas (DO L 204 de 5.8.2017, p. 112).».

Artículo 1

El Reglamento Delegado (UE) 2018/273 se modifica como sigue:

1)	En el artículo 28, apartado 1, se añade la letra c) como sigue: «c) los minoristas.».

2)	La sección B, presente en el anexo VII, parte IV, se sustituye por la siguiente: «B. Lista de terceros países a los que se hace referencia en el artículo 26: — Australia — Canadá — Chile — Estados Unidos de América».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El artículo 1, apartado 1, será aplicable a partir del 3 de marzo de 2018.